DE1915879C3 - Einer Kupplung für Schienenfahrzeuge nachgeschaltete Zug- und StoBvorrichtung - Google Patents

Description

dung ist vorgesehen, daß in an sich bekannter Weise diie Gummifederelemente zwei hintereinandergeschalte:te, durch eine metallische Zwischenplatte voneinander getrennte Federgruppen bilden, wobei in weiterhin an sich bekannter Weise die aus den heiden Federgruppen gebildete Federeinheit zwischen zwei metallischen Endplatien eingespannt ist, unc daß für jede Federgruppe mindestens zwei die jeweilige Federgruppe in vorgespanntem Zustand haltende Zugstangen vorgesehen sind, die an der jeweils zugehörigen Endplatte befestigt sind und die Zwischenplatte durchdringen, wobei die Zwischenplatte bis zu einem dem vorgespannten Zustand der Federgruppen entsprechenden Abstand von der jeweiligen Endplatte auf den Zugstangen verschiebbar ist. Hierdurch wird der Einbau der Federeinheit in den Fahrzeugrahmen erleichtert, da sie schon vor dem Einbau in vorgespanntem Zustand zusammengehalten wird.

Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß bei Anordnung von zwei Zug-Stangen für jede Federgruppe die Zugstangen jeweils in diagonal gegenüberlitgenden Eckbereichen der Zwischenplatte und der zugehörigen Endplatte vorgesehen sind, wobei die an der einen Endplatte befestigten Zugstangen gegenüber den an der anderen Endplatte befestigten Zugstangen versetzt sind, und daß die Gummifederelemente im Bereich der Zugstangen abgeschrägt sind. Hierdurch ergibt sich ein gewichts- und raumsparender Aufbau der Federeinheit.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung Lt in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 ein Diagramm der angestrebten Federkennlinie,

F i g. 2 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Zug- und Stoßvorrichtung,

F i g. 3 die Draufsicht der Vorrichtung nach F i g. 2,

Fig.4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV von F i g. 2,

F i g. 5 und 6 eine erfindungsgemäß ausgebildete Gummiplatte in Stirnansicht und Seitenansicht,

F i g. 7 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäß ausgebildeten Zwischenscheibe,

F i g. 8 eine perspektivische Ansicht der Vorrichtung nach F i g. 2, wobei gewisse Teile der Übersichtlichkeit wegen weggelassen sind.

Das Diagramm gemäß F i g. 1 zeig: die Federkennlinie, wie sie bei Zug- und Stoßvorrichtungen derjenigen Gattung von der bei der Erfindung ausgegangen wird, angestrebt wird, wobei auf der Abszisse der Federweg C und auf der Ordinate die Federkraft F eingetragen ist. Die Federkennlinie weist einen relativ flach geradlinig ansteigenden ersten Abschnitt auf, auf den ein progressiv ansteigender zweiter Abschnitt folgt.

Die Zug- und Stoßvorrichtung gemäß F i g. 2 und 3 weist eine Federeinheit auf, die sich an am Fahrzeugrahmen festen Anschlägen 1 und 2 abstützt. Ein die nicht dargestellte Kupplung tragender Kupplungsschaft 3 ist mit einem die Federeinheit umfassenden Zugbügel 4 durch einen Zapfen 5 gelenkig verbunden, der Löcher 6 im Kupplungsschaft 3 und im Zugbügel 4 durchgreift.

Die Federeinheit wird durch stapeiförmig angeordnete Gummifederelemente gebildet, die aus durch metallische Zwischenschriben 14 voneinander getrennten Gummiplatten 7 mit rechteckigem Umriß bestehen. Die Gummiplatten 7 liegen lose an den Zwischenscheiben 14 an und weisen parallel zu ihren kleineren Kanten Schlitze 8 auf. Wenn sich die Schlitze 8 bei der

Verformung der Gummiplatten 7 schließen, geht die Federkennlinie von dem geradlinig in den progressiv ansteigenden Abschnitt über, wobei die Federkennlinie durch Anzahl und Länge der Schlitze 8 beeinflußbar ist Die Schütze 8 münden an jedem Ende in kreisförmige Erweiterungen 9, deren Durchmesser wesentlich größer als die Breite der Schlitze 8 ist, wobei dieser Durchmesser mindestens das 1 '/2fache der Breite der Schlitze beträgt.

ίο Gemäß F i g. 5 und 6 sind die Gummiplatten 7 mit kreuzförmig angeordneten Zentrierrippen 10 und Il sowie Zentrierrillen 12 und 13 versehen.

F i g. 7 zeigt entsprechende Zentrierrillen 1Oi nd Hi. sowie Zentrierrippen 12i und 13i der metallischen Zwischenscheibe 14, welche auf die entsprechenden Zentrierrippen 10 und H bzw. Zentrierrillen 12 und 13 der beiderseits der Zwischenscheibe 14 Hegenden Gummiplatten 7 passen.

Die vier Ecken 15 der Gummiplatten 7 und die vier Ecken der Zwischenscheiben 14 sind so abgeschrägt, daß Zugstangen 23 und 24, deren Aufgabe weiter unten erläutert wird, vorbeigeführt werden können, ohne den Platzbedarf der Vorrichtung in der Querrichtung zu vergrößern.

Die Federeinheit ist in zwei Federgruppen 16 und 17 unte. teilt, die durch eine metallische Zwischenplatte 20 voneinander getrennt sind und zwischen zwei metallischen Endplatten 18 und 19 eingespannt sind (F i g. 2, 3 und 8).

Die Endplatte 18 kommt an dem Anschlag 1 und an dem Steg 22 des Zugbügels 4 und die Endplatte 19 an dem Anschlag 2 und an dem Kupplungsschaft 3 zur Anlage, während sich die Zwischenplatte 20 gegen Schultern 21 des Zugbügels 4 legt.

Die beiden Federgruppen 16 und 17 umfassen noch die Zugstangen 23 bzw. 24, von denen jeweils zwei Stück in diagonal gegenüberliegenden Eckbereichen der Federgruppen vorgesehen sind, wobei die Zugstangen 23 gegenüber den Zugstangen 24 versetzt angeordnet sind.

Die Zugstangen 23 und 24 dienen einerseits zur Führung der Gummifederelemente und andererseits dazu die Federeinheit vor dem Einbau im vorgespannten Zustand zusammenzuhalten, wobei die Länge der Federeinheit vor dem Einbau dem Abstand d zwischen den Anschlägen 1 und 2 entspricht. Ferner ist die Größe der Vorspannung der Federeinheit durch die Zugstangen 23 und 24 beschränkt veränderbar.

Die Zugstangen 23 und 24 sind an den Endplatien 18 bzw. 19 angeschweißt oder angeschraubt und durchdringen die Zwischenplatte 20, wobei die Verschiebung der Zwischenplatte 20 gegenüber den Zugstangen 23 und 24 durch Muttern 25 und 26 in einstellbarer Weise begrenzt ist. Mit Hilfe der Muttern 25 und 26 kann zur besonderen Erleichterung des Einbaus der Federeinheit diese auf ein Längenmaß gebracht werden, das kleiner ist als der Abstand dz-vischen den Anschlägen 1 und 2. Nach dem Einbau wird die Federeinheit dann auf die richtige Länge eingestellt.

Bei einer Stoßbeanspruchung in der Richtung des Pfeils /1 werden durch den Kupplungsschaft 3 beide Federgruppen 16 und 17 zusammengedrückt, wobei sich die Endplatte 18 an dem Anschlag 1 abstützt. Der Zugbügel 4 weicht dabei zwischen am Fahrzeugrahmen festen Teilen 27 und 28 zurück, wobei das Ende des Zugbügels 4 beispielsweise die Stellung 29 einnimmt.

Bei einer Zugbeanspruchung in Richtung des Pfeils h wird die Zugkraft über den Zugbügel 4 auf die Endplat-

te 18 übertragen, wobei sich die Endplatte 19 an dem Anschlag 2 abstützt. Da hierbei die Zwischenplatte 20 an den Schultern 21 anliegt, wird unter Zugbeanspruchung nur die Federgruppe 17 zusammengedrückt. Wenn die Federgruppen 16 und 17 identisch sind, wie bei dem dargestellten Beispiel, ist die Vorrichtung in der Stoßrichtung doppelt so nachgiebig wie in der Zugrichtung.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Einer Kupplung für Schienenfahrzeuge nachgeschaltete Zug- und Stoßvorrichtung mit einer sich an am Fahrzeugrahmen festen Anschlägen abstützenden Federeinheit aus stapeiförmig angeordnete, unter Vorspannung stehenden Gummifederelementen, die aus durch metallische Zwischenscheiben voneinander getrennten Gummiplattcn mit rechtekkigem Umriß bestehen, wobei jede Gummiplatte zu den kleineren Kanten ihres rechteckigen Umrisses parallele schlitzartige Unterbrechungen aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterbrechungen der Gummiplatten (7) aus langlochartigen, jeweils vor den längeren Kanten des rechteckigen Umrisses der Gummiplatten (7) endenden Schlitzen (8) bestehen und daß die Gummiplatien (7) an sämtlichen metallischen Zwischenscheiben (14) ohne Haftverbindung lose anliegen.

2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze (8) an ihren Enden in kreisförmige Erweiterungen (9) münden.

3. Zug- und Stoßrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummiplatten (7) jeweils an ihrer einen Druckfläche mit Zentrierrippen (10 und 11) und an ihrer anderen Druckfläche mit Zentrierrillen (12 und 13) versehen sind, wobei diese Zentrierrippen (10 und 11) und Zentrierrillen (12 und 13) mit entsprechenden Zentrierrillen (1Oi ■nd lli) und Zentrierrippen (12i und 13i) an den metallischen Zwischenscheiben (14) zusammenwirken.

4. Zug- und Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die Gummifederelemente zwei hintereinandergeschaltete, durch eine metallische Zwischenplatte (20) voneinander getrennte Federgruppen (16 und 17) bilden, wobei in weiterhin an lieh bekannter Weise die aus den beiden Federgruppen (16 und 17) gebildete Federeinheit zwi- «chen zwei metallischen Endplatten (18 und 19) eingespannt ist, und daß für jede Federgruppe (16 und 17) mindestens zwei die jeweilige Federgruppe (16 bzw. 17) in vorgespanntem Zustand haltende Zug-Hangen (23 bzw. 24) vorgesehen sind, die an der jeweils zugehörigen Endplatte (18 bzw. 19) befestigt lind und die Zwischenplatte (20) durchdringen, wobei die Zwischenplatte (20) bis zu einem dem vorgeipannten Zustand der Federgruppen (16 und 17) tntsprechenden Abstand von der jeweiligen Endplatte (18 bzw. 19) auf den Zugstangen (23 bzw. 24) verschiebbar ist.

5. Zug- und Stoßrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung von zwei Zugstangen (23 bzw. 24) für jede Federgruppe (16 und 17) die Zugstangen (23 bzw. 24) jeweils in diagonal gegenüberliegenden Eckbereichen der Zwischenplatte (20) und der zugehörigen Endplatte (18 bzw. 19) vorgesehen sind, wobei die an der einen Endplatte (18) befestigten Zugstangen (23) gegenüber den an der anderen Endplatte (19) befestigten Zugstangen (24) versetzt sind, und daß die Gummifederelemente im Bereich der Zugssangen (23 und 24) abgeschrägt sind.

Die Erfindung bezieht sich auf eine einer Kupplung für Schienenfahrzeuge nachgeschiiltete Zug- und Stoßvorrichtung mit einer sich an am Fahrzeugrahmen festen Anschlägen abstützenden Federeinheit aus stapeiförmig angeordneten, unter Vorspannung stehenden Gummifederelementen, die aus durch metallische Zwischenscheiben voneinander getrennten Gummiplatten mit rechteckigem Umriß bestehen, wobei jede Gummiplatte zu den kleineren Kanten ihres rechteckigen Umrisses parallele schlitzartige Unterbrechungen aufweist.

Bei einer derartigen bekannten Zug- und Stoßvorrichtung nach der US-PS 30 25S74 sind die Gummiplatten der Gummifederelemente an den metallischen Zwischenscheiben anvulkanisiert Die schlitzartiger Unberbrechungen der Gummiplatten sind dadurch gebildet, daß die Gummiplatten jeweils aus parallel nebeneinander angeordneten Gummistreifen zusammengesetzt sind, zwischen denen die schlitzartigen Unterbrechungen darstellende Abstände vorgesehen sind Die mit den schlitzartigen Unterbrechungen angestrebte Vergrößerung der Verformbarkeit bzw. des Arbeitsaufnahmevermögens der Gummiplatten ist bei dieser bekannten Ausbildung nur beschränkt gegeben, da die Gummistreifen im Bereich ihrer Befestigung an den Zwischenscheiben parallel zu diesen praktisch nicht verformbar sind. Ferner entstehen an den Rändern der Gummistreifen mangels Verformbarkeit des Gummis gegenüber den Zwischenscheiber relativ hohe Beanspruchungen, die zu Rißbildungen in den Gummistreifen führen können. Außerdem erfordert die Herstellung der Gummifederelemente dieser bekannten Zug- und Stoßvorrichtung einen relativ großen Aufwand.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zug und Stoßvorrichtung der eingangs genannten Art zi schaffen, die einfach herzustellen ist und deren Federeinheit ein möglichst großes Arbeitsaufnahmevermögen aufweist

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge löst, daß die Unterbrechungen der Gummiplatten au; langlochartigen, jeweils vor den längeren Kanten de« rechteckigen Umrisses der Gummiplatten endender Schlitzen bestehen, und daß die Gummiplatten an samt liehen metallischen Zwischenscheiben ohne Haftver bindung lose anliegen. Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht eine einfache Herstellung der Gummifeder elemente der Zug- und Stoßvorrichtung, da die Gum miplatten einstückig sind und das Anvulkanisieren der selben an die Zwischenscheiben entfällt. Ferner könner sich die Gummiplatten ohne Behinderung und untei Vermeiden unzulässiger Beanspruchungsspitzen in dei angestrebten Weise so verformen, daß die Federeinhei bis zum Schließen der Schlitze der Gummiplatten rela tiv weich ist und erst anschließend härter wird.

In weiterer zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfin dung ist vorgesehen, daß die Schlitze an ihren Enden ir kreisförmigen Erweiterungen münden. Hierdurch wire ein Ausreißen der Schlitze vermieden.

Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung der Erfin dung besteht darin, daß die Gummiplatten jeweils ar ihrer einen Druckfläche mit Zernrierrippen und an ih rer anderen Druckfläche mit Zentrierrillen verseher sind, wobei diese Zentrierrippen und Zenirierrillen mi entsprechenden Zentrierrillen und Zentrierrippen ar den metallischen Zwischenscheiben zusammenwirken Hierdurch wird der Zusammenbau der Federeinheit er leichtert und eine einwandfreie Lagesicherung dei Gummifederelemente untereinander gewährleistet.

In weiterer zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfin