DE19945124A1 - Verfahren zum Navigieren eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Navigieren eines Fahrzeugs angegeben, bei dem eine Istposition des Fahrzeugs mit Hilfe von Länge und Richtung zurückgelegter Strecken ermittelt wird, in zeitlichen Abständen eine Kontrollposition mit Hilfe von externen Hilfsmitteln ermittelt wird und die Istposition auf die Kontrollposition zurückgesetzt wird, wenn der Abstand zwischen Istposition und Kontrollposition einen Fehlerwert überschreitet. DOLLAR A Hierbei möchte man die Positionsbestimmung verbessern. DOLLAR A Dazu wird der Fehlerwert in Abhängigkeit von einer Zuverlässigkeitsprüfung verändert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Navigieren ei­ nes Fahrzeugs, bei dem eine Istposition des Fahrzeugs mit Hilfe von Länge und Richtung zurückgelegter Strec­ ken ermittelt wird, in zeitlichen Abständen eine Kon­ trollposition mit Hilfe von externen Hilfsmitteln er­ mittelt wird und die Istposition auf die Kontrollposi­ tion zurückgesetzt wird, wenn der Abstand zwischen Ist­ position und Kontrollposition einen Fehlerwert über­ schreitet.

Ein derartiges Verfahren wird beispielsweise bei einem "Carin"-Navigationssystem verwendet.

Bei der Navigation von Fahrzeugen unterscheidet man drei Teilaufgaben, nämlich erstens die Positionsbestim­ mung, zweitens die Routenplanung und drittens die Über­ mittlung der Route an den Fahrer. Die vorliegende Er­ findung betrifft den ersten Abschnitt, nämlich die Po­ sitionsbestimmung des Fahrzeuges. Sie strahlt auch aus auf die Routenplanung und die Übermittlung der gefunde­ nen Route an den Fahrer.

Seit einiger Zeit stehen für die Positionsbestimmung eines Fahrzeuges Navigationssatelliten zur Verfügung, die einen Teil eines "Global Positioning System" oder GPS bilden. Diese Satelliten strahlen ein Signal aus. Mit Hilfe der Laufzeit dieses Signals kann man die Ent­ fernung zu jedem einzelnen Satelliten bestimmen. Wenn die Entfernung zu zumindest drei Satelliten bekannt ist, dann kann man die Position auf der Erde ermitteln. Allerdings ist die GPS-Positionsermittlung in der Regel mit einem Fehler in der Größenordnung von 50 bis 100 m behaftet. Dieser Fehler ist tolerierbar solange man sich auf einer Überlandfahrt befindet. Er wirft jedoch Probleme auf, wenn der Abstand von Straßen kleiner als diese Toleranzschwelle ist, beispielsweise in Stätten oder an Verkehrsknotenpunkten.

Eine andere Art der Navigation besteht darin, ausgehend von einem Startpunkt, die zurückgelegten Strecken mit ihren Richtungen vektormäßig zu addieren. Diese Vorge­ hensweise wird auch als Koppelnavigation oder "dead reckoning" bezeichnet. Auch bei einer derartigen Navi­ gation ergeben sich Fehler, die beispielsweise darauf beruhen, daß die zurückgelegte Entfernung in eine Rich­ tung und die Richtung selbst nicht genau genug bestimmt werden können. Wenn man beispielsweise die Entfernung mit einem Fehler von 1% ermittelt, ergeben sich nach einer Strecke von 10 km wieder die auch bei der GPS- Navigation auftretenden Fehler in der Größenordnung von 100 m.

Man hat daher bei dem eingangs genannten "Carin"-System eine Kopplung der beiden Navigationsverfahren vorgenom­ men. Grundsätzlich ermittelt man die Istposition des Fahrzeugs durch Koppelnavigation, d. h. durch fahrzeug­ gebundene Sensoren, die die Bewegungsrichtung des Fahr­ zeugs und die in dieser Richtung zurückgelegte Strecke ermitteln. Von Zeit zu Zeit überprüft man jedoch die errechnete Ist-Position mit Hilfe von externen Hilfs­ mitteln, beispielsweise den GPS-Satelliten. Wenn beide Positionen übereinstimmen, dann verläßt man sich weiter auf die Istposition. Wenn der Abstand zwischen der Ist­ position und der Kontrollposition einen vorbestimmten festen Fehlerwert überschreitet, dann wird für die wei­ tere Navigation die Kontrollposition als neuer Aus­ gangspunkt verwendet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Positi­ onsbestimmung zu verbessern.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs ge­ nannten Art dadurch gelöst, daß der Fehlerwert in Ab­ hängigkeit von einer Zuverlässigkeitsprüfung verändert wird.

Man gibt also nicht mehr, wie bisher, einen festen Fehlerwert vor, beispielsweise einen Abstand von 250 m, bei dessen Überschreitung die Istposition auf die Kon­ trollposition zurückgesetzt wird, sondern man gestaltet diesen Fehlerwert oder Abstand variabel. Dies kann dazu führen, daß der Abstand unter bestimmten Umständen grö­ ßer wird als bisher. In diesem Fall erfolgt eine Kor­ rektur mit einer geringeren Häufigkeit oder später. Es kann aber auch dazu führen, daß der Fehlerwert kleiner als bisher wird, so daß häufiger oder früher korrigiert werden muß. In die Zuverlässigkeit kann beispielsweise die "Vergangenheit" mit einfließen. Wenn sich in der Vergangenheit herausgestellt hat, daß die durch Koppel­ navigation ermittelten Istpositionen zuverlässig sind dann kann man den Ist-Positionen mehr Vertrauen schen­ ken und eine Korrektur weniger oft vornehmen.

Auch ist von Vorteil, wenn die Zuverlässigkeit mit Hil­ fe mindestens einer Vergleichsposition bestimmt wird. Mit Hilfe der Vergleichspositionen kann man abschätzen, ob man die Istpositionen richtig ermittelt hat.

Hierbei ist bevorzugt, daß die Vergleichsposition mit Hilfe von externen Hilfsmitteln bestimmt wird. Die ex­ ternen Hilfsmittel sind von der Berechnung der Position durch Koppelnavigation unabhängig. Man erhält damit ein objektiviertes Kriterium, das zu einer verbesserten Be­ wertung der Zuverlässigkeit beiträgt, auch wenn die Vergleichsposition ebenfalls fehlerbehaftet ist.

Hierbei wird eine höhere Zuverlässigkeit angenommen, wenn der Verlauf der Istpositionen übereinstimmt mit dem Verlauf der Vergleichspositionen oder der Abstand zwischen den Istpositionen und Vergleichspositionen über mehrere Bestimmungen klein ist. Klein heißt in diesem Fall ein Bereich von etwa unter 100 m. Wenn also die Istpositionen dem Verlauf der Vergleichspositionen folgt, dann kann man annehmen, daß die Koppelnavigation zuverlässig gearbeitet hat und das Ergebnis zutrifft. In diesem Fall kann man einen größeren Fehler oder Ab­ stand zulassen, bis man auf die Kontrollposition zu­ rückspringt.

Hierbei ist besonders bevorzugt, daß bei großer Zuver­ lässigkeit ein größerer Fehlerwert angenommen wird als bei kleinerer. War hingegen die Zuverlässigkeit in der Vergangenheit kleiner, dann wird man einen kleineren Fehlerwert verwenden, um bereits frühzeitig eine Kor­ rektur vornehmen zu können.

Vorzugsweise wird der Zuverlässigkeitswert nach jeder Bestimmung einer Vergleichsposition verändert, solange der Zuverlässigkeitswert innerhalb eines vorbestimmten Wertebereichs liegt. Wenn sich beispielsweise herausge­ stellt hat, daß Istposition und Vergleichsposition dicht genug beisammen gelegen haben, dann kann man den Zuverlässigkeitswert vergrößern, beispielsweise um ein festes Inkrement. Als Zuverlässigkeitswert kann man ei­ nen Entfernungswert verwenden, der gegebenenfalls auch mit dem Fehlerwert übereinstimmen kann. Bei der näch­ sten Bestimmung der Vergleichsposition könnten Kon­ trollposition und Istposition bereits etwas weiter aus­ einander liegen, ohne daß dies zu einer Korrektur füh­ ren müßte. Solange der Abstand zwischen Istposition und Vergleichsposition kleiner ist als der Zuverlässig­ keitswert, führt dies zu einer erneuten Vergrößerung des Zuverlässigkeitswertes. Stellt sich hingegen her­ aus, daß der Abstand größer ist als der vergrößerte Zu­ verlässigkeitswert, dann führt dies wieder zu einer Verkleinerung des Zuverlässigkeitswertes. In der ent­ sprechenden Weise gilt dies auch für andere Kriterien, mit denen man die Zuverlässigkeit bestimmt, beispiels­ weise die Übereinstimmung der Verläufe. Allerdings wird man den Zuverlässigkeitswert weder unendlich groß wer­ den lassen noch auf negative Zahlen setzen. Man wird ihn beispielsweise immer im Bereich von 0 bis 50.000 cm lassen. Wenn der Zuverlässigkeitswert also die obere Grenze erreicht hat, wird nach einer Bestimmung der Vergleichsposition keine Vergrößerung des Zuverlässig­ keitswertes erfolgen.

Bevorzugterweise sind die Zuverlässigkeitswerte in Klassen unterteilt und jeder Klasse ist ein vorbestimm­ ter Fehlerwert zugeordnet. Damit beschränkt man sich auf eine vorbestimmte Anzahl von Fehlerwerten, also beispielsweise Abständen, die in 60 m, 120 m, 180 m, 240 m und 300 m gestaffelt sind. Man muß damit nicht den Zuverlässigkeitswert in einen Fehlerwert umrechnen, sondern man kann ihn in einer Tabelle finden. Dies ver­ einfacht die Verwaltung.

Vorzugsweise wird zur Veränderung des Zuverlässigkeits­ werts die zwischen zwei Positionen zurückgelegte Strec­ ke verwendet. Dies ist eine alternative Ausgestaltung zu der Möglichkeit, den Zuverlässigkeitswert um feste Inkremente zu vergrößern. Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, daß die zurückgelegte Strecke einen Einfuß auf die Zuverlässigkeitsprüfung hat. Wenn nach einer größe­ ren zurückgelegten Strecke immer noch eine ausreichende Übereinstimmung zwischen der Istposition und der Ver­ gleichsposition besteht, dann kann man den Zuverlässig­ keitswert stärker heraufsetzen als dann, wenn die Über­ einstimmung nur nach einer kleinen Strecke besteht. Die Größe der zurückgelegten Strecke hängt von der Häufig­ keit ab, an der die Vergleichspositionen bestimmt wer­ den. Man strebt an, die Vergleichsposition mit einer Frequenz von 5 Hz zu bestimmen. Je nach Geschwindigkeit legt das Fahrzeug hier zwischen etwa 1 und etwa 10 m zurück.

Vorzugsweise werden als externe Hilfsmittel Satelliten verwendet. Die Satelliten sind praktisch überall ver­ fügbar. Sie sind unabhängig vom Fahrzeug und können da­ her relativ objektiv zur Bestimmung der Vergleichsposi­ tion verwendet werden.

Alternativ oder zusätzlich dazu können als externe Hilfsmittel Straßen verwendet werden, auf die das Fahr­ zeug abgebildet wird. Es handelt sich dabei um virtuel­ le Straßen, die den realen Straßen aber weitgehend ent­ sprechen. Hierbei geht man von der Annahme aus, daß sich ein Fahrzeug mit großer Wahrscheinlichkeit auf ei­ ner Straße bewegen wird, wenn eine derartige Straße in der Nähe ist. Wenn man also mit der Koppelnavigation eine Position errechnet hat, die von einer Position auf einer Straße nicht allzu weit entfernt ist, dann kann man die Straßenposition als Vergleichsposition verwen­ den. Die Abbildung auf die Straße wird auch als "map matching" bezeichnet.

Vorzugsweise sind die Straßen in einer Datenbank abge­ legt. Die Abbildung auf die Straße erfolgt also rein numerisch.

Vorzugsweise wird der Zuverlässigkeitswert verkleinert, wenn eine gültige Abbildung des Fahrzeugs auf einer Straße nicht möglich ist. Man versucht also bei jeder Kontrollpositionsbestimmung oder häufiger zusätzlich eine Abbildung des Fahrzeugs auf die Straße, also ein "map matching", durchzuführen. Solange dies möglich ist, nimmt das System an, daß sich das Fahrzeug auf der Straße befindet. Wenn das System keine entsprechende Straße in der Nähe findet, auf die das Fahrzeug abge­ bildet werden kann, dann geht man von einem "on road"- Betrieb zu einem "off road"-Betrieb über. Dieser Über­ gang ist ein Zeichen dafür, daß die Positionsbestimmung unschärfer oder ungenauer wird. Die Zuverlässigkeit sinkt etwas.

Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung liegt darin, daß der Zuverlässigkeitswert verkleinert wird, wenn der Ab­ stand zwischen aufeinanderfolgenden Vergleichspositio­ nen außerhalb eines Bereichs liegt, dessen Grenzen durch vorbestimmte Vielfache des Abstandes der entspre­ chenden Istpositionen bestimmt werden. Wenn der Abstand zwischen den Istpositionen beispielsweise das 0,5 bis 2-fache des Abstandes der Vergleichspositionen aus­ macht, nimmt man an, daß die Positionsbestimmung nach der Koppelnavigation mit der erforderlichen Zuverläs­ sigkeit erfolgt ist. Liegt der Abstand zwischen den Istpositionen außerhalb dieses Bereichs, ist er also im vorliegenden Fall kleiner als das 0,5-fache oder größer als das 2-fache des Abstandes der Vergleichspositionen, dann nimmt man an, daß ein Fehler aufgetreten ist und verkleinert den Zuverlässigkeitswert, verschärft also die Kontrolle.

Auch ist von Vorteil, wenn die Kontrollpositionen ge­ filtert sind. Sprünge bei der Ermittlung von Kontroll­ positionen haben dann einen geringeren Einfluß auf die Ermittlung der Kontrollpositionen.

Die Erfindung wird im folgenden in Verbindung mit der Zeichnung näher beschrieben. Hierin zeigen:

Fig. 1 eine Prinzipskizze zur Darstellung des Ver­ fahrens,

Fig. 2 eine Skizze zur Darstellung der Abnahme einer Zuverlässigkeit und

Fig. 3 eine Darstellung zur Erläuterung weiterer Überprüfungskriterien.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Situation, die sich bei einer Überlandfahrt eines Fahrzeugs, beispielsweise ei­ nes PKW oder LKW ergibt. Das Fahrzeug, das nicht näher dargestellt ist, fährt tatsächlich auf einer Straße 1. Die Koordinaten dieser Straße sind in einer Datenbank abgelegt, die beispielsweise auf einer CD-ROM gespei­ chert ist und in ein nicht näher dargestelltes Naviga­ tionssystem eingelesen werden kann.

Das Navigationssystem ermittelt so oft es geht, also üblicherweise mit einer Frequenz von 1 Hz Positionen 2 mit Hilfe von Navigationssatelliten, die zum "Global Positioning System" oder GPS gehören. Die Abfolge der Positionen 2 wird gefiltert. Hierbei entsteht ein Ver­ lauf 3 von Positionen 4, die im folgenden als Kontroll­ positionen 4 bezeichnet werden.

Das Navigationssystem des Fahrzeugs weist einen Rich­ tungsmesser, beispielsweise ein Gyroskop, und einen Entfernungsmesser auf. Das System ermittelt damit eine Abfolge von Vektoren 5, die vektoriell addiert werden. Dadurch entsteht ein Verlauf 6 von Istpositionen 7. Die Istpositionen 7 geben zwar möglicherweise nicht den tatsächlichen Standort des Fahrzeugs an. Das Navigati­ onssystem nimmt jedoch an, daß sich das Fahrzeug an den Istpositionen befindet.

Das Navigationssystem vergleicht nun die Istpositionen 7 mit dem Verlauf der Straße 1. Solange die Istpositio­ nen dicht genug an der Straße liegen und die Richtung von Straße 1 und Verlauf 6 übereinstimmt, nimmt das Sy­ stem an, daß das Fahrzeug auf der Straße 1 fährt. Das Fahrzeug wird mit anderen Worten auf die Straße (oder allgemeiner, die Landkarte) abgebildet oder mit anderen Worten einem "map matching" unterzogen. Die Positionen auf der Straße 1 können im folgenden als Vergleichspo­ sitionen verwendet werden.

Gerechnet wird aber nach wie vor mit den Istpositionen 7, die dem Verlauf 6 folgen.

Fig. 1 zeigt, daß durch eine fehlerhafte Berechnung oder eine fehlerhafte Ermittlung der einzelnen zur Be­ rechnung herangezogenen Werte ein Verlauf 6 der Istwer­ te entstehen kann, der deutlich sowohl von der Straße 1 als auch vom Verlauf 3 der Kontrollpositionen 4 ab­ weicht.

Damit die über die Koppelnavigation ermittelte Position des Fahrzeugs nicht vollkommen in die Irre führt, ver­ gleicht man nun in Abständen die Istposition 7 mit der Kontrollposition 4. Da die Kontrollposition 4 gegenüber der eigentlichen GPS-Position gefiltert ist, gleichen sich Ungenauigkeiten bei der Positionsermittlung mit Hilfe der Satelliten über die Zeit etwas aus.

Man ermittelt nun von Zeit zu Zeit, beispielsweise mit einer Frequenz von 5 Hz, den Abstand zwischen der Ist­ position 7 und der zugehörigen Vergleichsposition auf der Straße 1. Zu Beginn der. Fahrt wurde ein Zuverläs­ sigkeitswert vorgegeben, beispielsweise 25.000 cm oder 250 m. Wenn nun der Verlauf 6 der Istpositionen 7 und der Straße 1 übereinstimmt, dann nimmt das System an, daß die Positionsbestimmung durch Koppelnavigation zu­ treffend ist. Der Zuverlässigkeitswert wird nun herauf­ gesetzt, also vergrößert, wobei die Vergrößerung auf verschiedene Weisen erfolgen kann. Die Übereinstimmung kann beispielsweise dann festgestellt werden, wenn sich die Richtung von Straße 1 und Verlauf 6 um nicht mehr als einen vorbestimmten Wert unterscheiden und der Ab­ stand zwischen aufeinanderfolgenden Istpositionen 3 beispielsweise das 0,5 bis 2-fache des Abstandes der entsprechenden Vergleichspositionen beträgt.

Eine Möglichkeit besteht darin, ein festes Inkrement zur Vergrößerung zu verwenden, beispielsweise 10 m.

Eine andere Möglichkeit besteht darin, die zwischen der aktuellen Istposition 7 und der davor liegenden Istpo­ sition 7 zurückgelegte Entfernung zu verwenden, um den Zuverlässigkeitswert zu vergrößern.

Der Zuverlässigkeitswert kann sich, wie ausgeführt, in einem Bereich von 0 bis 50.000 cm oder von 0 bis 500 m ändern. Man möchte aber einen Fehlerwert oder Abstand weder bei 0 m noch bei 500 m haben. Dementsprechend müßte man den Zuverlässigkeitswert nach irgendeiner vorgegebenen Funktion in einen Fehlerwert umrechnen. Man kann aber auch die Zuverlässigkeitswerte in einzel­ ne Klassen unterteilen und beispielsweise einem Zuver­ lässigkeitswert von 0 bis 100 m den Fehlerwert 60 m zu­ ordnen, von größer 100 m bis 200 m den Fehlerwert 120 m, bis man schließlich bei einem Zuverlässigkeitswert von 500 m einen Fehlerwert von 300 m zuläßt. Diese Zah­ len gelten für das beschriebene Ausführungsbeispiel, das in "normalem" Gelände, also Flachland oder Mittel­ gebirge, gut arbeitet. Für die Navigation im Gebirge oder in einer Stadt mit Hochhäusern gelten unter Um­ ständen andere Zahlenwerte.

Man kann in Fig. 1 erkennen, daß trotz eines zunehmen­ den Abstandes des Verlaufs der gefilterten Kontrollpo­ sitionen 4 vom Verlauf 6 der Istpositionen 7 noch keine Korrektur erfolgt. Man geht nämlich davon aus, daß die Ermittlung der Istpositionen mit der Koppelnavigation oder dem "dead reckoning" zuverlässig genug ist. Wenn in der Vergangenheit diese Ermittlung gestimmt hat, dann läßt man größere Abweichungen von der Kontrollpo­ sitionen zu. Erst an einem Punkt X ist der Abstand so groß, daß der Fehlerwert, berechnet bei diesem Zuver­ lässigkeitswert überschritten wird. An diesem Punkt wird die Istposition auf die gefilterte Kontrollpositi­ on zurückgesetzt und die Koppelnavigation arbeitet mit dieser Kontrollposition Y für die weitere Berechnung weiter.

Der Fehlerwert kann hierbei nicht unendlich groß wer­ den. Man kann ihn beispielsweise auf 30.000 cm oder 300 m beschränken. Auch die Grenze nach unten kann un­ gleich Null gewählt werden, beispielsweise bei 60 m.

Wenn die Istposition 7 auf die Kontrollposition 4 zu­ rückgesetzt worden ist, dann kann man den Zuverlässig­ keitswert erneut auf seinen Startwert setzen.

Fig. 2 zeigt nun eine Situation, in der der Zuverläs­ sigkeitswert verkleinert wird. Dargestellt ist die Si­ tuation, wo zwei Straßen mit relativ kleinem Abstand parallel zueinander verlaufen. Eine derartige Situation findet sich beispielsweise in Städten. Mit der Koppel­ navigation werden nun Istpositionen 7 errechnet, die zwischen diesen beiden Straßen liegen. Der "map mat­ cher" bildet die Positionen 7 zunächst auf die obere Straße 1a ab, weil dies die nächstliegende Straße ist. Diese Abbildung klappt aber nur bis zu einem Zeitpunkt Y. Zu einem Zeitpunkt Z entscheidet der map matcher, daß die Straße 1b die richtige ist. Dementsprechend ist der Abstand zwischen den hier als Vergleichspositionen verwendeten Positionen auf den Straßen 1a und 1b rela­ tiv groß. Er übersteigt den Abstand zwischen den beiden entsprechenden Istpositionen 7a, 7b um mehr als das zweifache. Dementsprechend wird der Zuverlässigkeits­ wert um den Abstand a verringert.

Man kann nun noch weitere Kriterien dafür aufstellen, wann der Zuverlässigkeitswert vergrößert oder verklei­ nert wird. Dies soll anhand von Fig. 3 erläutert wer­ den.

Dargestellt sind zwei Istpositionen A, B und zwei Ver­ gleichspositionen C, D sowie die Richtung R des Ver­ laufs 6 der Istpositionen und die Richtung S des Ver­ laufs 3 der Vergleichspositionen 4.

Der Abstand A, B muß das 0,5- bis 2-fache des Abstandes C, D betragen, dann kann der Zuverlässigkeitswert zu­ nehmen. Liegt er außerhalb dieses Bereichs, nimmt man an, daß ein Fehler aufgetreten ist. Der Zuverlässig­ keitswert wird entsprechend verringert, weil die Zuver­ lässigkeit abgenommen hat. Man kann auch die Richtung R und 5 miteinander vergleichen. Wenn hier eine Abwei­ chung aufgetreten ist, die ein vorbestimmtes Maß über­ steigt, dann wird der Zuverlässigkeitswert ebenfalls verringert, weil der "map matcher" entscheidet, daß das Fahrzeug nicht mehr auf der Straße fährt, also von "on map" auf "off map" umschaltet. Solange man "off map" ist, nimmt der Zuverlässigkeitswert ab, solange er grö­ ßer als Null ist. Wenn man "on map" ist, kann der Zu­ verlässigkeitswert in Abhängigkeit von den oben darge­ stellten Kriterien zu- oder abnehmen.

Schließlich kann man auch noch die Entfernungen A, D oder B, C mit Schwellwerten vergleichen. Wenn hier zu große Abstände auftreten, kann man den Zuverlässig­ keitswert ebenfalls verringern.

größer als Null ist. Wenn man "on map" ist, kann der Zuverlässigkeitswert in Abhängigkeit von den oben dar­ gestellten Kriterien zu- oder abnehmen.

Schließlich kann man auch noch die Entfernungen A, D oder B, C mit Schwellwerten vergleichen. Wenn hier zu große Abstände auftreten, kann man den Zuverlässig­ keitswert ebenfalls verringern.

Claims (14)

1. Verfahren zum Navigieren eines Fahrzeugs, bei dem eine Istposition des Fahrzeugs mit Hilfe von Länge und Richtung zurückgelegter Strecken ermittelt wird, in zeitlichen Abständen eine Kontrollposition mit Hilfe von externen Hilfsmitteln ermittelt wird und die Istposition auf die Kontrollposition zu­ rückgesetzt wird, wenn der Abstand zwischen Istpo­ sition und Kontrollposition einen Fehlerwert über­ schreitet, dadurch gekennzeichnet, daß der Fehler­ wert in Abhängigkeit von einer Zuverlässigkeitsprü­ fung verändert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei großer Zuverlässigkeit ein größerer Fehler­ wert angenommen wird als bei kleinerer.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zuverlässigkeit mit Hilfe minde­ stens einer Vergleichsposition bestimmt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichsposition mit Hilfe von externen Hilfsmitteln bestimmt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine höhere Zuverlässigkeit angenom­ men wird, wenn der Verlauf der Istpositionen über­ einstimmt mit dem Verlauf der Vergleichspositionen oder der Abstand zwischen den Istpositionen und Vergleichspositionen über mehrere Bestimmungen klein ist.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zuverlässigkeitswert nach jeder Bestimmung einer Vergleichsposition verändert wird, solange der Zuverlässigkeitswert innerhalb eines vorbestimmten Wertebereichs liegt.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuverlässigkeitswerte in Klassen unterteilt werden und jeder Klasse ein vorbestimmter Fehler­ wert zugeordnet ist.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, da­ durch gekennzeichnet, daß zur Veränderung des Zu­ verlässigkeitswert die zwischen zwei Positionen zu­ rückgelegte Strecke verwendet wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß als externe Hilfsmittel Satel­ liten verwendet werden.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß als externe Hilfsmittel Straßen verwendet werden, auf die das Fahrzeug abgebildet wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßen in einer Datenbank abgelegt sind.

12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Zuverlässigkeitswert verkleinert wird, wenn eine gültige Abbildung des Fahrzeugs auf einer Straße nicht möglich ist.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß der Zuverlässigkeitswert verkleinert wird, wenn der Abstand zwischen aufein­ anderfolgenden Vergleichspositionen außerhalb eines Bereichs liegt, dessen Grenzen durch vorbestimmte Vielfache des Abstandes der entsprechenden Istposi­ tionen bestimmt werden.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, daß die Kontrollpositionen gefiltert sind.