DE19919642C2 - Vorrichtung zum Zünden von Kraftstoff beim schichtbetriebenen Ottomotor - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Ottomotor mit einer Vor­ richtung zum Einbringen von Kraftstoff in einen Verbrennungs­ raum mittels einer in einem Zylinderkopf vorgesehenen Ein­ spritzdüse, der eine in einem Winkel α angeordnete Zündkerze zugeordnet ist, wobei im Schichtbetrieb neben der ersten Zünd­ kerze mindestens eine weitere Zündkerze angeordnet ist.

Bei direkteinspritzenden Ottomotoren wird zwischen zwei Brenn­ verfahren unterschieden, und zwar zwischen dem wandgeführten und dem strahlgeführten Brennverfahren.

Das wandgeführte Brennverfahren sieht vor, daß der Kraftstoff während des Einspritzvorgangs die Zylinderwand oder den Kol­ benboden benetzt und von dort über die Ladungsbewegung bzw. den Tumble des Kraftstoff-Luft-Gemischs wieder abgedampft wird.

Nach dem strahlgeführten Brennverfahren trifft der Kraftstoff­ strahl während des Einspritzvorgangs auf die Zündkerze und wird dann gezündet.

Es ist bereits ein Ottomotor der eingangs aufgeführten Art be­ kannt (DE 196 42 653 C1), der eine Direkteinspritzung des Kraftstoffs über eine Einspritzdüse realisiert und über eine Zündkerze gezündet wird. Dieser direkteinspritzende Ottomotor arbeitet nach dem wandgeführten Brennverfahren. Hierbei trifft der aus der Einspritzvorrichtung austretende Kraftstoff in ei­ nem annähernd rechten Winkel auf den Kolbenboden. Die Verdamp­ fung des Kraftstoffs wird durch die Wärmezufuhr vom Kolben un­ terstützt, erfolgt meist aber nicht schnell genug und hat eine unnötig hohe Ruß-, CO- und HC-Emission zur Folge. Die Zündein­ richtung beinhaltet nur eine Zündkerze, die durch das direkte Auftreffen des Kraftstoffs stark verrußt.

Die Druckschrift US 4 844 025 zeigt bereits eine Brennkraftma­ schine, die eine Direkteinspritzung des Kraftstoffs über eine Einspritzdüse realisiert und über zwei Zündkerzen gezündet wird. Hierbei sind die Zündkerzen in einem Abstand h über dem Kolbenboden (im OT) bzw. der Zylinderkopffläche plaziert. Die Einspritzdüse befindet sich im Brennraumdach, koaxial zur Zylindermittelachse ausgerichtet. Sie weist einen Abstand H zum Kolbenboden (im OT) bzw. zur Zylinderkopffläche auf. Das Verhältnis der beiden Höhen h/H sollte kleiner als 0.5 sein. Die beiden Zündkerzen sind symmetrisch zur Einspritzdüse in einem Winkel von ca. 35° zur Zylindermittelachse angeordnet und weisen an ihren Elektroden einen Abstand d auf. Das Verhältnis von d/D sollte zwischen 0.25 und 0.3 liegen, wobei D der Durchmesser des Zylinders ist. Eine solche Anordnung der Einspritzdüse hat eine Benetzung des Kolbenbodens und je nach Einspritzdruck somit auch eine Benetzung der Zündkerzen zur Folge. Die Verdampfung des Kraftstoffs wird durch die Wärmezu­ fuhr vom Kolben unterstützt, erfolgt meist aber nicht schnell genug und hat eine unnötig hohe Ruß-, CO- und HC-Emission zur Folge.

Die Druckschrift DE 198 24 915 C1 zeigt ebenfalls eine Brenn­ kraftmaschine, die eine Direkteinspritzung des Kraftstoffs ü­ ber eine Einspritzdüse realisiert und über eine Zündkerze ge­ zündet wird. Dieser direkteinspritzende Ottomotor arbeitet nach dem wandgeführten Brennverfahren. Hierbei trifft der aus der Einspritzvorrichtung austretende Kraftstoff in einem annä­ hernd rechten Winkel auf den Kolbenboden. Die Verdampfung des Kraftstoffs wird durch die Wärmezufuhr vom Kolben unterstützt, erfolgt meist aber nicht schnell genug und hat eine unnötig hohe Ruß-, C- und HC-Emission zur Folge. Die Zündeinrichtung beinhaltet nur eine Zündkerze, die durch das direkte Auftref­ fen des Kraftstoffs stark verrußt.

Die Druckschriften US 5 211 145 und US 5 605 125 beziehen sich ebenfalls auf Brennkraftmaschinen. Die Ausbildung und Anord­ nung der Einspritzdüse hat zur Folge, daß der Kraftstoff ent­ weder den Kolbenboden oder die Zündkerze oder Teile der Zylin­ derwände benetzt. Die anschließende Verdampfung des Kraft­ stoffs wird zwar durch die Wärmezufuhr der Wandteile bzw. des Kolbens unterstützt, erfolgt meist aber nicht schnell genug und hat eine unnötig hohe Ruß-, CO- und HC-Emission zur Folge. Die Druckschrift JP 5-180137 A zeigt die Anordnung der Ein­ spritzdüse zwischen zwei Ventilen sowie die Anordnung von zwei Zündkerzen. Die Zündkerzen sind hierbei im Verhältnis zur Richtung des Kraftstoffstrahls nicht hintereinander angeord­ ner.

Die Druckschrift JP 4-81577 zeigt die Anordnung der Einspritz­ düse im Randbereich des Brennraumdachs. Es sind zwei Zündker­ zen vorgesehen, wobei diese im Verhältnis zur Einspritzdüse (siehe Abbildung Seite 4) im rechten Winkel angeordnet sind.

Die Druckschrift JP 3-229971 zeigt die Anordnung der Ein­ spritzdüse im Brennraumdach, koaxial zur Zylindermittelachse. Im Randbereich des Brennraumdachs sind zwei Zündkerzen dicht nebeneinander angeordnet.

Die Druckschrift JP 63-212770 zeigt eine zur Zylinder­ mittelachse geneigte Anordnung der Einspritzdüse im Brennraum­ dach derart, daß der Kraftstoffstrahl die Zylinderwände be­ netzt.

Demgemäß besteht die Erfindungsaufgabe darin, die Kraftstoff- Luft-Wolke optimal einzubringen und zu zünden, um somit eine möglichst schnelle, vollständige und Ruß-, CO- und HC-arme Verbrennung zu erzielen.

Gelöst wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, daß die zwei­ te Zündkerze, mit Bezug auf die Einspritzrichtung der Ein­ spritzdüse gesehen, hinter der ersten Zündkerze zwischen zwei Auslaßventilen geneigt zu einer Zylindermittelachse verlaufend angeordnet ist.

Hierdurch wird erreicht, daß unabhängig von der Ladungsbewe­ gung im Schichtbetrieb das Kraftstoff-Luft-Gemisch an zwei verschiedenen Punkten gezündet werden kann, d. h. die Kraft­ stoffwolke wird entsprechend ihrer Ausbreitungsdynamik in der Mitte des Zylinders und im Bereich der hinteren Zylinderwand gezündet. Dies hat zur Folge, daß der Verbrennungswirkungsgrad verbessert und die Emission von Ruß, HC und CO vermindert wird.

Ferner ist es vorteilhaft, daß eine Mittelachse der Einspritz­ düse zur Zylinderkopfunterseite einen Winkel β zwischen 10° und 50° oder 20° und 45° aufweist. Der Kraftstoffstrahl wird somit in ausreichendem Abstand zu den Zündkerzen und den Wand­ flächen der Zylinderinnenseite eingebracht. Eine Benetzung von Wandflächen durch den eintretenden Kraftstoff kann somit im wesentlichen ausgeschlossen werden.

Eine zusätzliche Möglichkeit ist gemäß einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung, daß der aus der Einspritzdüse in den Verbrennungsraum eintretende Kraftstoffstrahl mit sei­ ner Umhüllungsfläche einen Abstand zu den Zündkerzen zwischen 1 mm und 7 mm aufweist. Die Zündkerzen werden somit nicht be­ netzt, und ein Verrußen der Zündkerzen kann verhindert werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorteilhaft, daß die zweite Zündkerze einen Abstand C zur Zylinderwand auf­ weist, der kleiner ist als der Abstand B zwischen der ersten Zündkerze und der zweiten Zündkerze, und daß das Verhältnis der Abstände B und C zwischen zwei und fünf liegt. Diese An­ ordnung der Zündkerzen hat eine optimale Zündung und somit ei­ ne schnelle Verbrennung zur Folge.

Von besonderer Bedeutung ist für die vorliegende Erfindung, daß die als Hochdruckdüse ausgebildete Einspritzdüse zwischen beiden Einlaßventilen angeordnet ist und die Mittelachse die­ ser Einspritzdüse zur Zylinderkopfunterseite einen Winkel β zwischen 25° und 80° oder 35° und 75° aufweist.

Im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Ausbildung und An­ ordnung ist es von Vorteil, daß die Einspritzdüse mit Bezug auf eine Zylinderkopfunterseite derart geneigt verlaufend an­ geordnet ist, daß eine erzeugte Kraftstoffwolke eine Zylinder­ wand und/oder einen Kolbenboden im wesentlichen nicht benetzt. Die Kraftstoffwolke bleibt somit bestehen und kann ohne Rücksicht auf eventuelle Verdampfungszeiten jederzeit gezündet werden.

Vorteilhaft ist es ferner, daß der Einspritzdruck der Ein­ spritzdüse derart beliebig steuerbar ist, daß die Kraftstoff­ wolke unterschiedlich tief in den Verbrennungsraum eindringt und somit die gegenüberliegende Zylinderwand sowie den Kolben­ boden nicht erreicht oder im wesentlichen nicht benetzt.

Außerdem ist es vorteilhaft, daß bei luftunterstützten Ein­ spritzsystemen im Schichtbetrieb der Einspritzdruck der Ein­ spritzdüse zwischen 1,5 bar und 2,0 bar über dem Brennraum­ druck liegt.

Vorteilhaft ist es auch, daß zwischen einer Mittelachse der Auslaßventile und der Zylindermittelachse ein Winkel δ zwischen 12° und 16° oder von 14° gebildet ist.

Ferner ist es vorteilhaft, daß zwischen einer Mittelachse der Einlaßventile und der Zylindermittelachse ein Winkel σ zwi­ schen 20° und 25° oder von 23° gebildet ist.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung sind in den Patentansprüchen und in der Beschreibung erläutert und in den Figuren dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 eine Schnittdarstellung von einem Zy­ linderkopf und einem Zylinderfuß mit Pleuel, Kolben, Zündkerze und Ein­ spritzdüse,

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Bewe­ gungsablaufs einer zu zündenden Kraft­ stoffwolke,

Fig. 3 eine Ladungsbewegung im Schichtbetrieb,

Fig. 4 eine Schnittdarstellung des Zylinder­ kopfgehäuses mit Ein- und Auslaßventi­ len,

Fig. 5 eine Teildarstellung der Zündkerzen und des Kraftstoffstrahls,

Fig. 6 eine schematische Darstellung der Ein- und Auslaßventile in der Ansicht von oben.

In der Zeichnung ist in Fig. 1 und Fig. 4 ein Zylinderkopf mit 3 bezeichnet, der aus einem Zylinderkopfgehäuse 15 besteht, an dessen oberem Ende ein Flansch 16 zur Aufnahme eines in der Zeichnung nicht dargestellten Zylinderkopfdeckels vorgesehen ist.

In Fig. 1 ist ferner ein Zylinderfußgehäuse 14 dargestellt, das zur Aufnahme eines Kolbens 12 mit einem Pleuel 21 dient und eine Zylinderwand 13 aufweist. Der Kolbenboden 12 kann mit einer Erhöhung 22 und/oder mit einer Mulde 22' ausgestattet sein.

Im Zylinderkopfgehäuse 15 befinden sich in Fig. 4 dargestellte Ein- und Auslaßkanäle 17, 18 sowie in der Zeichnung nicht dar­ gestellte weitere Ein- und Auslaßkanäle. Ferner weist das Zy­ linderkopfgehäuse 15 Ein- und Auslaßventile 6, 7 auf, die mit Bezug auf eine Zylindermittelachse 24 geneigt verlaufend ange­ ordnet sind. Die Ein- und Auslaßventile 6, 7 werden über eine Ventilsteuereinrichtung 19, 20 betätigt.

Der in Fig. 1 dargestellte Zylinderkopf 3 bildet mit dem Kol­ benboden 12 und der Zylinderwand 13 einen Verbrennungsraum 1. Im Verbrennungsraum 1 wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch nach dem Verdichtungsvorgang über eine Zündkerze 5 und/oder über eine Zündkerze 28 gezündet. Im Anschluß an den Arbeitshub er­ folgt das Ausblasen der Abgase über die Auslaßventile 7, 7' (Fig. 6). Bei dem nun folgenden Ansaugvorgang wird über die Einlasskanäle 17 und die Einlaßventile 6, 6' Luft angesaugt. Die Kraftstoffzufuhr erfolgt im darauffolgenden Kompressions­ vorgang (Schichtbetrieb).

In Fig. 5 ist eine Einspritzdüse 2 dargestellt, deren Mit­ telachse 9 mit Bezug auf eine Zylinderkopfunterseite 8 in ei­ nem Winkel β angeordnet ist. Der Winkel β kann eine Größe zwi­ schen 10° und 80° aufweisen. Ist die Einspritzdüse 2 als luft­ unterstützte Einspritzdüse ausgebildet, liegt der Winkel β in einem Bereich zwischen 20° und 45°. Im Fall einer reinen Hoch­ druck-Einspritzdüse 2 liegt der Winkel β in einem Bereich zwi­ schen 35° und 75°.

Ein Kraftstoff 10 wird über die Einspritzdüse 2 eingebracht. Die Einspritzdüse 2 kann als luftunterstützte Einspritzdüse oder als reine Hochdruck-Einspritzdüse ausgebildet sein.

Die Anordnung der Einspritzdüse 2 ergibt sich insbesondere aus Fig. 6, aus der hervorgeht, daß die Einspritzdüse 2 zwischen den beiden Einlaßventilen 6, 6' vorgesehen und auf die Zünd­ kerzen 5, 28 ausgerichtet ist. Die erste Zündkerze 5 ist ko­ axial zur Zylindermittelachse 24 angeordnet, und die zweite Zündkerze 28 ist in Bezug auf die Zylindermittelachse 24 ge­ neigt verlaufend angeordnet.

Die luftunterstützte Einspritzdüse 2 wird mit Kraftstoff 10 und mit Luft versorgt. Der Kraftstoff 10 wird zusammen mit der Luft in den Verbrennungsraum 1 eingebracht. Die Hochdruck- Einspritzdüse 2 bringt nur Kraftstoff 10 in den Verbrennungs­ raum 1.

Fig. 5 zeigt die Anordnung der zweiten Zündkerze 28. Sie be­ findet sich, im Verhältnis zur Einspritzrichtung, hinter der ersten Zündkerze 5. Diese Anordnung ermöglicht es, eine ent­ standene Kraftstoffwolke 4 optimal zu zünden, da sie sich durch den Einspritzimpuls zwangsläufig zur hinteren Zylinder­ wand 13 bzw. zur zweiten Zündkerze 28 bewegt. Die durch den Ansaughub des Kolbens 12 entstehende Ladungsbewegung (Tumble) beschreibt zwar im wesentlichen eine Drehbewegung, wird aber im oberen Bereich durch den Einspritzimpuls stärker beein­ flußt.

Je nach Motordrehzahl kann mit Hilfe der zweiten Zündkerze 28 die Kraftstoffwolke 4 in der Zylindermitte, am Rand oder an beiden Punkten gezündet werden. Die somit erreichte Verbren­ nung erfolgt schneller und damit HC-, CO- und rußarm.

Die Einspritzdüse 2 ist derart angeordnet, daß der eintretende Kraftstoffstrahl 10 die Zündkerzen 5, 28 nicht benetzt. Gemäß Fig. 5 ist vorgesehen, daß die obere Kante einer Umhüllungsfläche 11 des Kraftstoffstrahls 10 in etwa parallel zur Zylin­ derkopfunterseite 8 verläuft und einen Abstand A zu den Zünd­ kerzen 5, 28 bzw. zu ihren Anoden 5', 28' zwischen 1 mm und 7 mm aufweist.

Der Kraftstoffstrahl 10 weist beim Austritt aus der Einspritz­ düse 2 einen Öffnungswinkel γ zwischen 40° und 90° auf. Dieser Winkel kann etwas größer oder etwas kleiner sein, d. h. zwi­ schen 50° und 100° oder zwischen 20° und 70°.

Da der Öffnungswinkel γ des Kraftstoffstrahls 10 bei einer rei­ nen Hochdruck-Einspritzdüse 2 etwas größer ist als bei einer luftunterstützten Einspritzdüse 2, ist diese gegenüber der Zy­ linderkopfunterseite 8 unter einem Winkel β zwischen 10° und 50°, insbesondere zwischen 20° und 45°, angeordnet. Die Hoch­ druckdüse dagegen ist unter einem Winkel β zwischen 25° und 80°, insbesondere zwischen 35° und 75°, angeordnet.

Im Schichtbetrieb wird der Kraftstoff 10 über die Einspritzdü­ se 2 während des Verdichtungshubs des Kolbens 12 in den Verbrennungsraum 1 gebracht. Diese Ladungsvariante wird wäh­ rend des Teillastbetriebs eingesetzt, da aufgrund der geringen Motordrehzahlen und der kleineren Kraftstoffmenge etwas weni­ ger Zeit benötigt wird, um ein optimales Zündgemisch zu bil­ den. Zwischen dem Einspritzvorgang und der Zündung verbleibt für die Gemischbildung noch genügend Zeit.

Die in Fig. 1 dargestellte Anordnung der Einspritzdüse 2, der Ein- und Auslaßventile 6, 7 und der Zündkerzen 5, 28 ermög­ licht ein luftgeführtes Brennverfahren. Hierbei werden Benet­ zungen des Kolbenbodens 12 oder der Zylinderwand 13 vermieden bzw. wieder rückgängig gemacht. Insbesondere kann die Kraftstoffwolke 4 aufgrund der zweiten Zündkerze 28 optimal gezün­ det werden.

Durch die Generierung der Tumble-Strömung im Verbrennungs­ raum 1 wird der fein zerstäubte Kraftstoff entsprechend dem Kraftstoffstrahl 10 mitgetragen. Je größer die großräumige Strömungsgeschwindigkeit ist, desto mehr Volumen wird durch den Kraftstoff 10 erfaßt und mit der angesaugten Luft ver­ mischt bzw. aufbereitet. Der eventuell an der Zylinderwand 13 aufgetragene Kraftstoff 10 wird durch die Tumbleströmung wie­ der abgetragen. Ein rußendes, mit hohen HC- und CO-Werten ver­ bundenes Abbrennen des Kraftstoffs 10 wird verhindert.

Fig. 3 zeigt die Gemischbildung im Schichtbetrieb. Hierbei will man die gesamte Kraftstoffwolke 4 in der Nähe der Zünd­ kerzen 5, 28 plazieren, wobei das Kraftstoff-Luft-Gemisch mög­ lichst gut in dieser Zone aufbereitet werden muß. Damit eine gute Homogenisierung erreicht wird, muß die Einspritzdüse 2 einen sehr fein zerstäubten Kraftstoffstrahl 10 erzeugen. In Verbindung mit der geneigten Stellung der Einspritzdüse 2 ge­ lingt es, die Kraftstoffwolke 4 in der Nähe der Zündkerzen 5, 28 zu formieren, um sie dort optimal zu zünden (siehe Fig. 4).

Durch die so erzeugte Ladungsbewegung in Form einer feinballi­ gen Turbulenz kann die Kraftstoffwolke 4 homogenisiert werden, ohne daß sie verweht wird.

Die hier beschriebene Ladungsbewegung hat die Eigenschaft, in der Kompressionsphase in feinballige Turbulenz zu zerfallen, d. h. daß sich die in der Ansaugphase generierte großräumige Ladungsbewegung in der Kompressionsphase verlangsamt bzw. auf­ löst und die damit frei werdende Energie in turbulente Energie umgewandelt wird. Diese Turbulenz bewirkt keine großräumige Ladungsbewegung mehr, sondern transportiert die Kraftstoff­ tropfen nur noch in kleine lokale Gebiete und unterstützt die Verdampfung dieser Tröpfchen.

Einen erheblichen Einfluß auf die Ausbildung der Ladungsbewe­ gung hat die unterschiedliche Stellung der Ein- und Auslaßven­ tile 6, 6', 7, 7' gemäß Fig. 4 und Fig. 6. Die Einlaßventi­ le 6, 6' bilden mit einer Mittelachse 26 und der Zylindermit­ telachse 24 einen Winkel σ von 23° und die Auslassventi­ le 7, 7' einen Winkel δ von 14° zwischen einer Mittelachse 27 und der Zylindermittelachse 24.

Claims (11)

1. Ottomotor mit einer Vorrichtung zum Einbringen von Kraft­ stoff (10) in einen Verbrennungsraum (1) mittels einer in ei­ nem Zylinderkopf (3) vorgesehenen Einspritzdüse (2), der eine in einem Winkel α angeordnete Zündkerze (5) zugeordnet ist, wobei im Schichtbetrieb neben der ersten Zündkerze (5) mindes­ tens eine weitere Zündkerze (28) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Zündkerze (28), mit Bezug auf die Einspritz­ richtung der Einspritzdüse (2) gesehen, hinter der ersten Zündkerze (5) zwischen zwei Auslaßventilen (7, 7') geneigt zu einer Zylindermittelachse (24) verlaufend angeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mittelachse (9) der Einspritzdüse (2) zur Zylinder­ kopfunterseite (8) einen Winkel β zwischen 10° und 50° oder 20° und 45° aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der aus der Einspritzdüse (2) in den Verbrennungsraum (1) eintretende Kraftstoffstrahl (10) mit seiner Umhüllungsflä­ che (11) einen Abstand zu den Zündkerzen (5, 28) zwischen 1 mm und 7 mm aufweist.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Zündkerze (28) einen Abstand C zur Zylinder­ wand (13) aufweist, der kleiner ist als der Abstand B zwischen der ersten Zündkerze (5) und der zweiten Zündkerze (28).

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der Abstände B und C zwischen zwei und fünf liegt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die als Hochdruckdüse ausgebildete Einspritzdüse (2) zwi­ schen beiden Einlaßventilen (6, 6') angeordnet ist und die Mittelachse (9) dieser Einspritzdüse (2) zur Zylinderkopfun­ terseite (8) einen Winkel β zwischen 25° und 80° oder 35° und 75° aufweist.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzdüse (2) mit Bezug auf eine Zylinderkopfun­ terseite (8) derart geneigt verlaufend angeordnet ist, daß ei­ ne erzeugte Kraftstoffwolke (4) die Zylinderwand (13) und/oder einen Kolbenboden (12) im wesentlichen nicht benetzt.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Einspritzdruck der Einspritzdüse (2) derart beliebig steuerbar ist, daß die Kraftstoffwolke (4) unterschiedlich tief in den Verbrennungsraum (1) eindringt.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei luftunterstützten Einspritzsystemen im Schichtbetrieb der Einspritzdruck der Einspritzdüse (2) zwischen 1,5 bar und 2,0 bar über dem Brennraumdruck liegt.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einer Mittelachse (27) der Auslaßventile (7, 7') und der Zylindermittelachse (24) ein Winkel δ zwischen 12° und 16° oder von 14° gebildet ist.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einer Mittelachse (26) der Einlaßventile (6, 6') und der Zylindermittelachse (24) ein Winkel σ zwischen 20° und 25° oder von 23° gebildet ist.