DE19836679A1 - Fahrzeuglenkung - Google Patents

Abstract

Eine Fahrzeuglenkung mit einer Lenkhandhabe, insb. Lenkhandrad, die vom Fahrer betätigt ist, mit einem Stellaggregat, das gelenkte Fahrzeugräder betätigt, mit einem Lenkwinkel-Sollwertgeber, der mit der Lenkhandhabe betätigt ist, mit einem Lenkwinkel-Istwertgeber, der mit den gelenkten Fahrzeugrädern betätigt ist, mit einer Regelanordnung, die in Abhängigkeit eines Soll-Ist-Wert-Vergleiches der Lenkwinkel das Stellaggregat betätigt, und mit einem Handkraftsteller, der über ein elastisches Kopplungsglied mit der Lenkhandhabe gekoppelt ist und an dieser parameterabhängige Lenkkräfte simuliert, soll dahingehend ausgestaltet werden, daß die Ausbildung von Schwingungen zwischen Lenkhandhabe und Handkraftsteller vermindert ist. DOLLAR A Dieses Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß Dämpfermittel vorgesehen sind, die direkt oder indirekt mit der Lenkhandhabe zusammenwirken und relative Verstellbewegungen zwischen Lenkhandhabe und Handkraftsteller dämpfen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeuglenkung mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1.

Eine Fahrzeuglenkung dieser Art ist insbesondere für einen sog. "Steer-by-wire-Betrieb" geeignet. Hierbei kann ein Fah­ rer an der Lenkhandhabe, die üblicherweise ein Lenkhandrad ist, einen Lenkbefehl in die Fahrzeuglenkung eingeben, in dem er eine entsprechende Handkraft am Lenkhandrad einleitet und dadurch eine Drehverstellung des Lenkhandrades bewirkt. Diese Drehverstellung des Lenkhandrades wird von einem Lenkwinkel- Sollwertgeber erfaßt und einer Regleranordnung der Fahrzeu­ glenkung mitgeteilt. Die Regelanordnung fragt außerdem den aktuell an lenkbaren Fahrzeugrädern eingestellten Lenkwinkel mittels eines Lenkwinkel-Istwertgebers ab und führt einen Soll-Ist-Wert-Vergleich der Lenkwinkel durch. Aus diesem Ver­ gleich ermittelt die Regleranordnung einen Steuerbefehl für ein Stellaggregat, das die lenkbaren Fahrzeugräder entspre­ chend betätigt.

Darüber hinaus verfügt eine derartige Lenkung über einen Handkraftsteller, der am Lenkhandrad Lenkhandkräfte bzw. Lenkkräfte simuliert. Derartige Lenkkräfte können beispiels­ weise ein der Lenkhandkraft entgegenwirkender Widerstand und/oder auf die lenkbaren Fahrzeugräder einwirkende Seiten­ kräfte sein. Ein derartiger Handkraftsteller dient dabei vor­ wiegend zur Verbesserung des Fahrgefühls und führt somit zu einer verbesserten Kontrolle über das Fahrzeug.

Bei derartigen Fahrzeuglenkungen kann auf eine herkömmliche Antriebsverbindung zwischen den lenkbaren Fahrzeugrädern und dem Lenkhandrad verzichtet werden. Häufig wird jedoch ein solcher mechanischer oder hydraulischer Durchtrieb zusätzlich vorgesehen, der in einer sog. "Notfallebene" aktivierbar ist, um auf diese Weise ein redundantes Lenksystem zu erhalten.

Da die Lenkhandhabe bei einer derartigen Fahrzeuglenkung mit dem Handkraftsteller über ein elastisches Koppelglied, insbe­ sondere über Federmittel, elastisch gekoppelt ist, bildet die Anordnung aus Handkraftsteller, Koppelglied und Lenkhandhabe ein schwingungsfähiges System. Im Fahrzeug bzw. im Lenksystem auftretende Schwingungen können sich daher auf diese Anord­ nung übertragen und Relativbewegungen zwischen Handkraftstel­ ler und Lenkhandhabe verursachen. Die auf diese Weise verur­ sachten Relativbewegungen können ihrerseits zu Änderungen der Werte am Sollwertgeber führen und auf diese Weise eine unge­ wollte Regelung bzw. Lenkbewegung an den Fahrzeuglenkrädern erzeugen.

Schwingungen, insb. Torsionsschwingungen der Lenkhandhabe können auch dann ungewünschte Lenkwinkelverstellungen bzw. Lenkwinkelschwingungen auslösen, wenn beispielsweise der Fah­ rer das Lenkhandrad in einem Lenkzustand losläßt, in dem der Handkraftsteller eine Handkraft simuliert. In diesem Fall be­ wirkt die Elastizität des Kopplungsgliedes eine Gegenlenkbe­ wegung, welcher der Handkraftsteller nicht schnell genug ent­ gegenwirken kann. Die verspätet einsetzende Widerstandskraft des Handkraftstellers kann dann die bereits einsetzende Rück­ schwingung des Lenkhandrades unterstützen. In ungünstigen Fällen können sich diese Schwingungen und Gegenschwingungen aufschaukeln. Während den Verstellungen des Lenkhandrades werden dabei ständig neue Lenkwinkel-Sollwerte erzeugt, die entsprechende Regelungsvorgänge und Lenkverstellungen an den Lenkrädern bewirken.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, eine Fahrzeuglenkung der eingangs genannten Art dahingehend auszugestalten, daß die Ausbildung von Schwingungen zwischen Lenkhandhabe und Handkraftsteller vermindert ist.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch eine Fahrzeug­ lenkung mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die rela­ tiven Verstellbewegungen zwischen Lenkhandhabe und Hand­ kraftsteller, insbesondere die Verstellbewegungen der Lenk­ handhabe, mit Hilfe entsprechend angeordneter Dämpfermittel zu dämpfen. Diese Maßnahme bewirkt eine Verminderung der Schwingungsneigung des aus Handkraftsteller, elastischem Kopplungsglied und Lenkhandhabe gebildeten schwingungsfähigen Systems.

Da der Lenkwinkel-Sollwertgeber in der Regel mit der Lenk­ handhabe gekoppelt ist, bewirkt eine Dämpfung der Verstellbe­ wegungen der Lenkhandhabe, daß ungewollte Verstellbewegungen der Lenkhandhabe zu keinen oder nur zu geringen Änderungen des Soll-Lenkwinkels und somit zu entsprechend kleinen Ände­ rungen des Ist-Lenkwinkels führen. Auf diese Weise wird die Gefahr von Schwingungen im Lenksystem reduziert.

Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform der erfin­ dungsgemäßen Fahrzeuglenkung kann das elastische Kopplungs­ glied aus einer Welle gebildet sein, die aus einem ersten und aus einem zweiten Wellenteil besteht. Dabei ist das eine Wel­ lenteil mit dem Handkraftsteller drehfest verbunden, während das andere Wellenteil mit der Lenkhandhabe drehfest verbunden ist. Die beiden Wellenteile sind mit Hilfe von Federmitteln, z. B. eine C-Feder oder ein Drehstab bzw. Torsionsfederstab, miteinander gekoppelt und auf diese Weise gegen elastischen Widerstand relativ zueinander drehbar. Bei einer solchen Aus­ führungsform sind die Dämpfermittel derart angeordnet, daß sie Drehverstellungen der Wellenteile relativ zueinander dämpfen.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen Fahrzeuglenkung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung an­ hand der Zeichnungen.

Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nach­ stehend noch zur erläuternden Merkmale nicht nur in der je­ weils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombi­ nationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Be­ schreibung näher erläutert. Es zeigen, jeweils schematisch,

Fig. 1 eine schaltplanartige Darstellung der erfindungsgemä­ ßen Fahrzeuglenkung und

Fig. 2 einen Längsschnitt durch eine elastische, nachgiebige Wellenanordnung zur Antriebsverbindung einer Lenk­ handhabe mit einem Handkraftsteller zur Simulierung einer Lenkhandkraft.

Entsprechend Fig. 1 weist ein nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug in üblicher Weise zwei vordere, lenkbare Fahr­ zeugräder 1 auf, die jeweils an einem relativ zum Fahrzeug­ aufbau federbar gehalterten Radträger 2 angeordnet sind, wel­ cher jeweils um eine Fahrzeughochachse schwenkbar ist, um die Lenkbarkeit des zugeordneten Fahrzeugrades 1 zu ermöglichen. Die Radträger 2 sind über Spurstangen 3 mit einem im darge­ stellten Beispiel hydraulischen Stellaggregat 4 verbunden, welches als doppeltwirkendes hydraulischen Kolben-Zylinder- Aggregat ausgebildet ist. Die beiden von einem Kolben 8 des Stellaggregates 4 voneinander abgeteilten Hydraulikkammern des Stellaggregates 4 können über ein elektromagnetisch betä­ tigbares Steuerventil 5 mit der Druckseite einer hydrauli­ schen Druckquelle, im dargestellten Beispiel einer Hydraulik­ pumpe 6, bzw. mit einem relativ drucklosen Hydraulikreservoir 7 verbunden werden, mit dem auch die Saugseite der Hydraulik­ pumpe 6 kommuniziert. Je nach Stellung des Steuerventiles 5 kann das hydraulische Stellaggregat 4 eine steuerbare Stell­ kraft in der einen oder anderen Richtung erzeugen bzw. die eingestellte Lage verändern oder festhalten.

Ein vom Fahrer betätigtes Lenkhandrad 9 steuert einen Soll­ wertgeber 10, dessen elektrische Ausgangssignale den Sollwert des Lenkwinkels der lenkbaren Fahrzeugräder 1 bzw. eine damit korrelierte Größe repräsentieren.

Außerdem ist das Lenkhandrad 9 über ein elastisches Kopp­ lungsglied, das im Ausführungsbeispiel als drehelastische Welle bzw. Wellenanordnung 11 ausgebildet ist, mit einem Elektromotor 12 antriebsverbunden, der als Handkraftsteller arbeitet und in weiter unten dargestellter Weise zur Erzeu­ gung einer am Lenkhandrad 9 fühlbaren Lenkhandkraft dient.

Des weiteren ist das Lenkhandrad 9 über die Welle bzw. Wel­ lenanordnung 11 sowie eine Kupplung 13 und einen Wellenzug 14 (oder eine andere, insbesondere eine hydraulisch arbeitende, Antriebsverbindung) mit einem Lenkgetriebeteil der lenkbaren Fahrzeugräder 1 antriebsverbunden. Im dargestellten Fall führt der Wellenzug 14 zu einem Ritzel 15, welches mit einer an die Kolbenstange des hydraulischen Stellaggregates 4 an­ schließenden Zahnstange 16 kämmt.

Die Kupplung 13 wird, z. B. von einer Schließfederung 17, ständig mit einer Schließkraft beaufschlagt, gegen die die Kupplung 13 von einem elektrischen Stellmotor 18 in Offen­ stellung gebracht bzw. in Offenstellung gehalten werden kann.

Eine rechnergestützte Regleranordnung 19 ist eingangsseitig mit dem Sollwertgeber 10 für den Lenkwinkel sowie Sensoren 20 verbunden, deren Signale mit den an den lenkbaren Fahrzeugra­ dern 1 auftretenden Lenkkräften korreliert sind. Beispiels­ weise können die Sensoren 20 die hydraulischen Drücke im Stellaggregat 4 erfassen. Die Druckdifferenz zwischen den beiden Kammern des Stellaggregates 4 ist ein bezüglich Vor­ zeichen und Betrag analoges Maß für die wirksamen Lenkkräfte.

Des weiteren ist die Regleranordnung 19 eingangsseitig mit einem Weggeber bzw. Lenkwinkel-Istwertgeber 21 verbunden, der den Stellhub eines Lenkgetriebeteiles, hier der Kolbenstange des Stellaggregates 4, und damit eine zum Istwert des Lenk­ winkels der Räder 1 analoge Größe erfaßt.

Ebenfalls mit der Eingangsseite der Regleranordnung 19 sind zwei Drehwinkelgeber 22 verbunden, aus deren Signalen die elastische Verdrehung der Welle bzw. Wellenanordnung 11 er­ mittelbar ist.

Schließlich kann die Eingangseite der Regleranordnung 19 noch mit Sensoren 23 verbunden sein, durch die vorzugebende Para­ meter erfaßt werden, z. B. die Querbeschleunigung, und/oder die Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges.

Ausgangsseitig ist die Regleranordnung mit dem Steuerventil 5, dem Elektromotor 12 sowie dem Stellmotor 18 verbunden.

Bei normalem Betrieb, d. h. wenn die sich ständig selbst auf korrekte Funktion überprüfende Regleranordnung 19 keinerlei Fehlfunktion feststellt, wird der Stellmotor 18 von der Reg­ leranordnung 19 so angesteuert, daß er die Kupplung 13 gegen die ständig wirkende Schließkraft der Schließfederung 17 of­ fenhält und dementsprechend zwischen Lenkhandrad 9 und den lenkbaren Fahrzeugrädern 1 keinerlei Zwangskopplung vorliegt.

In Abhängigkeit von den Signalen des Sollwertgebers 10, wel­ cher durch das Lenkhandrad 9 betätigt wird, steuert die Reg­ leranordnung 19 das Steuerventil 5, derart, daß das Stellag­ gregat 4 zur Lenkverstellung der Fahrzeugräder 1 einen Stell­ hub ausführt, bei dem der vom Weggeber 21 erfaßte Istwert des Lenkwinkels auf den vom Sollwertgeber 10 vorgegebenen Lenk­ winkelsollwert eingeregelt wird. Gegebenenfalls kann dieser Sollwert durch Signale der Sensoren 23 modifiziert werden, um auf das Fahrzeug einwirkende Störkräfte, z. B. Seitenwindein­ flüsse, zumindest teilweise auszuregeln.

Des weiteren ermittelt die Regleranordnung 19 aus den Signa­ len der Sensoren 20, welche die wirksamen Lenkkräfte an den Fahrzeugrädern 1 wiedergeben sowie gegebenenfalls aus den Signalen weiterer Sensoren oder Signalgeber, z. B. solcher für die Fahrgeschwindigkeit, eine Lenkhandkraft, die am Lenkhand­ rad 9 spürbar werden soll. In Abhängigkeit von diesem Soll­ wert wird der Elektromotor 12 angesteuert, wobei der jeweili­ ge Istwert der Lenkhandkraft aus den Signalen der Drehwinkel­ geber 22 ermittelt wird. Die Differenz der von den Drehwin­ kelgebern 22 erfaßten Drehwinkel ist ein Maß für die elasti­ sche Verdrehung der Welle bzw. Wellenanordnung 11 und damit ein Maß für das zwischen Lenkhandrad 9 und Elektromotor 12 wirksame Drehmoment, welches analog zu der am Lenkhandrad 9 fühlbaren Kraft ist.

Im vorbeschriebenen Betriebsfall arbeitet die Lenkung in ih­ rem Steer-by-wire-Modus ohne Zwangskopplung mittels des hier mechanisch ausgebildeten Durchtriebs 14.

Falls die Regleranordnung 19 bei ihrer Funktionsüberprüfung eine Fehlfunktion feststellt, werden die Stellmagnete des Steuerventiles 5 stromlos geschaltet, so daß dasselbe durch nicht dargestellte Federn od. dgl. in eine Neutrallage ge­ bracht wird, in der das hydraulische Stellaggregat 4 hydrau­ lisch auf Freilauf geschaltet ist. Darüber hinaus wird auch der Stellmotor 18 der Kupplung 13 stromlos geschaltet, mit der Folge, daß die Kupplung 13 von ihrer Schließfederung 17 geschlossen und damit eine Zwangskopplung zwischen Lenkhand­ rad 9 und gelenkten Fahrzeugrädern 1 hergestellt wird.

Wenn nun das Lenkhandrad 9 betätigt wird, wird die Welle bzw. Wellenanordnung 11 entsprechend den zwischen Lenkhandrad 9 und lenkbaren Fahrzeugrädern 1 übertragenen Kräften bzw. Mo­ menten verdreht. Damit besteht die Möglichkeit, den Elektro­ motor 12 in Abhängigkeit von diesen Kräften und Momenten zu steuern, um die bei dieser Betriebsphase vom Fahrer aufzu­ bringenden Handkräfte für Lenkmanöver zu vermindern. Dies ist gleichbedeutend damit, daß der Elektromotor 12 nunmehr die Funktion eines Servomotors übernimmt. Die entsprechende Steuerung des Elektromotors in Abhängigkeit von den Signalen der Drehwinkelgeber 22 kann ein für diese Betriebsweise vor­ gesehener gesonderter Regelkreis der Regleranordnung 19 über­ nehmen. Dieser Regelkreis wird automatisch wirksam geschal­ tet, wenn die Kupplung 13 schließt.

Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, das hydrau­ lische Stellaggregat 4 als Servomotor einzusetzen, wenn die Kupplung 13 schließt. Zu diesem Zweck wird in diesem Falle von einem weiteren gesonderten Regelkreis der Regleranordnung 19 das Steuerventil 5 in Abhängigkeit von den Signalen der Drehwinkelgeber 22 betätigt, derart, daß das Stellaggregat 4 eine Stellkraft erzeugt, durch welche die von den Drehwinkel­ gebern 22 ermittelte Drehwinkeldifferenz vermindert wird.

Fig. 2 zeigt nun eine vorteilhafte Ausführungsform für die Welle bzw. Wellenanordnung 11.

Gemäß Fig. 2 ist ein Wellenteil 11', welches mit dem in die­ ser Figur nicht dargestellten Lenkhandrad 9 (vgl. Fig. 1) verbunden ist, über einen Drehstab oder Torsionsfederstab 24 drehelastisch mit einem Wellenteil 11'' drehelastisch gekup­ pelt, welcher seinerseits mit dem Elektromotor 12 (vgl. Fig. 1) verbunden ist bzw. dessen Motorwelle bildet. Der Drehstab 24 ist in entsprechenden axialen Bohrungen der Wellenteile 11' und 11'' untergebracht und an seinen axialen Enden jeweils durch Stifte 25 mit dem jeweiligen Wellenteil 11' bzw. 11'' drehfest verbunden. Die Stifte 25 durchsetzen jeweils mitein­ ander fluchtende Querbohrungen in den Wellenteilen 11' und 11'' bzw. den Endstücken des Drehstabes 24. Aufgrund der Drehelastizität des Drehstabes 24 tritt also zwischen den Wellenteilen 11' und 11'' bei Übertragung eines Drehmomentes eine Relativdrehung auf, deren Richtung und Maß von Richtung und Maß des Drehmomentes abhängt.

Anstelle eines Drehstabes 24 kann auch wenigstens eine C-Feder als Federmittel zur drehelastischen Kopplung der Wel­ lenteile 11' und 11'' verwendet werden.

Diese Relativdrehung wird durch die beiden Drehwinkelgeber 22 erfaßt, die auf den einander benachbarten Enden der beiden Wellenteile 11' und 11'' angeordnet sind und jeweils die Rela­ tivdrehung des zugeordneten Wellenteiles 11' bzw. 11'' gegen­ über einem stationären Gehäuse 26 erfassen.

Bei der dargestellten Ausführungsform kann der dem Wellenteil 11' zugeordnete Drehwinkelgeber 22 auch die Funktion des Sollwertgebers 10 für den Lenkwinkel übernehmen, so daß die­ ser Sollwertgeber 10 als gesondertes Teil entfallen oder be­ züglich des Lenkwinkel-Sollwertes mit dem genannten Drehwin­ kelgeber 22 eine redundante Anordnung bilden kann.

Über den Drehstab 24 sind die Wellenteile 11' und 11'' dreh­ elastisch miteinander verbunden und bilden ein schwingungsfä­ higes System. Dabei kann es im Steer-by-wire-Betrieb bei­ spielsweise dann zu Schwingungen kommen, wenn das Lenkhandrad 9 während relativ großer von Hand darauf aufgebrachter Lenk­ kräfte bzw. Lenkmomente, z. B. beim Losfahren aus einer Park­ lücke oder beim Abbiegen, (versehentlich) losgelassen wird. Die Federkraft des Torsions- oder Drehstabes 24 führt dann zu einer Rückstellbewegung, die über die neutrale Mittellage hinausschwingt. Die Regleranordnung 19 erkennt dabei nicht, daß die Verstellung des Lenkhandrades 9 nicht vom Fahrer ge­ wollt ist, so daß diese Schwingungen auch zu schwingenden Lenkbewegungen an den gelenkten Fahrzeugrädern 1 und zu einer schlangenlinienartigen Fahrspur des Fahrzeuges führen, wo­ durch der Fahrkomfort beeinträchtigt ist. Darüber hinaus kön­ nen in einem ungünstigen Fall Steuerbefehle verursacht wer­ den, die das Schwingungsverhalten unterstützen und gegebenen­ falls verstärken (Resonanz). Die dabei verursachten Lenkbewe­ gungen der lenkbaren Fahrzeugräder 1 können dann eine Gefahr für das Fahrzeug und die betroffenen Verkehrsteilnehmer bil­ den.

Um die Schwingungsneigung dieses Systems zu reduzieren, sind entsprechend Fig. 1 Dämpfermittel 27 vorgesehen, die mit der Wellenanordnung 11 zusammenwirken. Die Dämpfermittel 27 be­ wirken dabei eine Dämpfung der Relativbewegungen zwischen der Lenkhandhabe 9 und dem Handkraftsteller 12. Mit anderen Wor­ ten: Die Dämpfermittel 27 erzeugen eine einer Relativdrehung zwischen Lenkhandrad 9 und Handkraftsteller 12 entgegenwir­ kende Widerstandskraft, die von der Geschwindigkeit dieser Relativdrehung abhängt. Je schneller z. B. das Lenkhandrad 9 gegenüber dem Elektromotor 12 verdreht wird, desto größer ist die dieser Bewegung entgegenwirkende Dämpfungskraft der Dämp­ fermittel 27.

Entsprechend Fig. 2 können die Dämpfermittel 27 bei einer er­ sten Variante als Reibkörper oder Reibelement 27' ausgebildet sein, der mit Hilfe entsprechend ausgebildeter Reibflächen einerseits an dem dem Lenkhandrad 9 zugeordneten ersten Wel­ lenteil 11' und andererseits am Drehstab 24 angreift. Dabei greift der Reibkörper 27' in einem axialen Endbereich des Drehstabes 24 an, der relativ torsionssteif ausgebildet ist und drehfest mit dem dem Elektromotor 12 zugeordneten zweiten Wellenteil 11'' verbunden ist. Im Ausführungsbeispiel ist das Reibelement 27' axial neben einem Lager 28 angeordnet und kann beispielsweise aus einem Elastomer gebildet sein. Ebenso ist eine Ausführungsform möglich, bei der das Reibelement 27' aufgrund einer entsprechenden Werkstoffwahl gleichzeitig die Funktion des Lagers 28 übernimmt und dieses ersetzt.

Bei dieser ersten Variante wirkt das Dämpferelement 27' mit den relativ zueinander beweglichen Wellenteilen 11' und 11'' zusammen, so daß es grundsätzlich keine Rolle spielt, ob das Lenkhandrad 9 mit dem einen Wellenteil 11' oder mit dem ande­ ren Wellenteil 11'' verbunden ist.

Entsprechend einer zweiten Variante, die ebenfalls in Fig. 2 skizziert ist, kann ein ebenfalls als Reibelement oder Reib­ körper 27'' ausgebildetes Dämpfermittel 27 an den dem Lenk­ handrad 9 zugeordneten Wellenteil 11' sowie an einem statio­ nären Bauteil, hier am Gehäuse 26, angreifen. Auch bei dieser zweiten Variante wird die Schwingungsneigung zwischen Lenk­ handrad 9 und Handkraftsteller 12 reduziert. Jedoch sollte bei dieser zweiten Variante das Dämpferelement 27'' an dem Wellenteil (hier 11') angreifen, das dem Lenkhandrad 9 zuge­ ordnet ist, da das Lenkhandrad 9 in der Regel mit dem Lenk­ winkel-Sollwertgeber 10 gekoppelt ist. Um eine unnötige Rege­ lung und um unnötige Lenkwinkelausschläge an den Lenkrädern 1 aufgrund von Schwingungen zwischen Lenkhandrad 9 und Hand­ kraftsteller 12 zu vermeiden, müssen daher die Drehverstel­ lungen des Lenkhandrades 9 und somit Betätigungen des Soll­ wertgebers 10 reduziert werden.

In Fig. 2 ist außerdem eine dritte Variante eingezeichnet. Entsprechend dieser dritten Variante können die Dämpfermittel 27 als elektrisches oder elektronisches Dämpferelement 27''' ausgebildet sein, das entsprechend Fig. 2 z. B. mit den rela­ tiv zueinander drehbeweglichen Wellenteilen 11' und 11'' zu­ sammenwirkt. Eine elektronische Dämpfung könnte beispielswei­ se dadurch realisiert werden, daß Schwingungen oberhalb einer bestimmten Grenzfrequenz ausgefiltert werden, so daß oberhalb dieser Grenzfrequenz am Sollwertgeber 10 feststellbare Lenk­ winkelveränderungen von der Regleranordnung 19 nicht in ent­ sprechende Verstellbewegungen am Stellaggregat 4 umgewandelt werden.

Um als elektrischer Dämpfer arbeiten zu können, kann das Dämpferelement 27''' beispielsweise als Wirbelstrombremse aus­ gebildet sein, die z. B. am Wellenteil 11' und am Wellenteil 11'' oder am Wellenteil 11' und am Gehäuse 26 angreift. Eine auf diese Weise realisierte Dämpfung kann außerdem steuerbar sein und beispielsweise eine Unterscheidung zwischen raschen, vom Fahrer gewollten Lenkbewegungen, die dann ungedämpft er­ folgen sollen, und ungewollten, durch Schwingungen verursach­ te Lenkbewegungen ermöglichen, die dann gedämpft werden sol­ len.

Anstelle der in den Varianten des Ausführungsbeispiels ge­ nannten Dämpfermittel 27 können auch andere geeignete, mecha­ nische, hydraulische, elektrische Dämpfermittel verwendet werden, um zur Verringerung der Schwingungsneigung die Rela­ tivbewegungen zwischen Lenkhandhabe 9 und Handkraftsteller 12 zu dämpfen.

Claims (7)

1. Fahrzeuglenkung mit einer Lenkhandhabe (9), insbesondere Lenkhandrad, die vom Fahrer betätigt ist, mit einem Stellag­ gregat (4), das gelenkte Fahrzeugräder (1) betätigt, mit ei­ nem Lenkwinkel-Sollwertgeber (10), der mit der Lenkhandhabe (9) betätigt ist, mit einem Lenkwinkel-Istwertgeber (21), der mit den gelenkten Fahrzeugrädern (1) betätigt ist, mit einer Regelanordnung (19), die in Abhängigkeit eines Soll-Ist-Wert- Vergleiches der Lenkwinkel das Stellaggregat (4) betätigt, und mit einem Handkraftsteller (12), der über ein elastisches Kopplungsglied (11) mit der Lenkhandhabe (9) gekoppelt ist und an dieser parameterabhängige Lenkkräfte simuliert, dadurch gekennzeichnet, daß Dämpfermittel (27) vorgesehen sind, die direkt oder indi­ rekt mit der Lenkhandhabe (9) zusammenwirken und relative Verstellbewegungen zwischen Lenkhandhabe (9) und Hand­ kraftsteller (12) dämpfen.

2. Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kopplungsglied eine Welle (11) aufweist, die ein mit der Lenkhandhabe (9) drehfest verbundenes, erstes Wellenteil (11') und ein mit dem Handkraftsteller (12) drehfest verbun­ denes, zweites Wellenteil (11'') aufweist, wobei die Wellentei­ le (11', 11'') über Federmittel (24) miteinander gekoppelt und gegen elastischen Widerstand relativ zueinander drehbar sind, wobei die Dämpfermittel (27) Drehverstellungen der Wellentei­ le (11', 11'') relativ zueinander dämpfen.

3. Fahrzeuglenkung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Federmittel ein Torsionsfederstab (24) oder wenig­ stens eine C-Feder dient, der bzw. die einerseits drehfest mit dem ersten Wellenteil (11') und anderenseits drehfest mit dem zweiten Wellenteil (11'') verbunden ist.

4. Fahrzeuglenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfermittel (27) einerseits an der Lenkhandhabe (9) oder an einem damit drehfest verbundenen Bauteil (11') und andererseits an dem Handkraftsteller (12) oder an einem damit mitverstellten Bauteil (11'') oder an einem relativ zur Lenk­ handhabe (9) stationären Bauteil (26) angreifen.

5. Fahrzeuglenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfermittel als Reibkörper (27'; 27'') ausgebildet sind, die an relativ zueinander beweglichen Bauteilen (11', 24; 11', 26) anliegen und bei Verstellbewegungen zwischen den Bauteilen (11', 24; 11', 26) einen diese entgegenwirkenden Reibungswiderstand erzeugen.

6. Fahrzeuglenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfermittel (27''') elektrisch und/oder elektronisch und/oder magnetisch arbeiten.

7. Fahrzeuglenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfermittel (27) als Lagerung zwischen gegeneinan­ der drehverstellbaren Bauteilen ausgebildet sind.