DE19823089B4

DE19823089B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Nullabgleich einer Wegmessung bei einer Kupplung

Info

Publication number: DE19823089B4
Application number: DE19823089A
Authority: DE
Inventors: Reinhard Dr. Berger; Andreas Rogg; Klaus Henneberger; Armin Eschmann
Original assignee: LuK GS Verwaltungs GmbH and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1997-05-30
Filing date: 1998-05-22
Publication date: 2008-04-10
Anticipated expiration: 2018-05-23
Also published as: GB2330889A; DE19880693D2; JP2000515983A; GB9901676D0; WO1998054483A2; DE19823089A1; FR2763900B1; ITMI981199A1; AU8431698A; WO1998054483A3; GB2330889B; FR2763900A1; KR20000029624A; BR9804950A

Abstract

Verfahren zum Nullabgleich einer Wegmessung in der Bewegungsübertragung von einem Aktor zu einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Antriebsmotor und einem Schaltgetriebe enthaltenen automatisierten Kupplung, wobei der Greifpunkt der Kupplung erfasst wird und den Bezugspunkt für den Nullabgleich der Wegmessung bildet, dadurch gekennzeichnet, dass der Greifpunkt beim Schließen der Kupplung bei Erreichen einer Drehzahl des Antriebsmotors erfasst wird, wobei diese Drehzahl des Antriebsmotors abhängig vom Durchfluss eines Kraftstoff/Luftgemisches zur Versorgung des Antriebsmotors bei einem vorbestimmten Lastmoment im Greifpunkt der Kupplung bestimmt wird, wobei diese Abhängigkeit in einem Speicher eines elektronischen Steuergerätes als Kennfeld abgelegt ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Nullabgleich einer Wegmessung in der Bewegungsübertragung von einem Aktor zu einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Antriebsmotor und einem Schaltgetriebe.
Die Automatisierung von Kupplungen gewinnt in jüngster Zeit zunehmend an Bedeutung. In Kraftfahrzeugen lässt sich durch die Automatisierung von Kupplungen eine erhebliche Fahrkomfortsteigerung erzielen. Gleichzeitig sind Verbrauchseinsparungen möglich, da wegen des vereinfachten Schaltens häufiger in einem möglichst langen Gang gefahren wird. Weiter ist die Automatisierung einer Kupplung Voraussetzung für die Automatisierung eines Schaltgetriebes, was im Ergebnis zu automatischen Getrieben führt, die kostengünstiger als herkömmliche, mit Planetensätzen arbeitende Automatgetriebe sind und mit besserem Wirkungsgrad arbeiten.
Die Automatisierung einer Kupplung mittels eines Aktors, beispielsweise eines Elektromotors, setzt eine genaue Kenntnis der jeweiligen Betriebsstellung der Kupplung voraus. Dazu erfolgt eine Wegmessung in der Bewegungsübertragung von dem Aktor zu der Kupplung. Diese Wegmessung ist naturgemäß mit Toleranzen behaftet, die beispielsweise während des Betriebs der Kupplung auftreten, oder mit unmittelbaren Fehlern behaftet, wie sie beispielsweise bei der Impulszählung von Inkrementalsensoren vorkommen. Deshalb ist es zweckmäßig, wenigstens eine vorbestimmte Betriebsstellung der Kupplung zu erfassen und diese Stellung als Bezugswert für die Wegmessung zu verwerten, d. h. das Wegsignal in der vorbestimmten Betriebsstellung beispielsweise auf Null oder einen anderen Bezugswert abzugleichen.
Aus der DE 44 33 825 A1 ist ein Kupplungsaktor mit Inkrementalwegmessung bekannt, bei dem als Referenzpositionen und damit für einen möglichen Zählfehlerausgleich feste Anschläge an beiden Enden des Stellbereiches des Kupplungsaktors dienen.
Auch wenn diese Endanschläge genau bekannt sind, bleibt das Problem bestehen, dass ein Kupplungsverschleiß, insbesondere Verschleiß des Kupplungsbelags, nicht unmittelbar erfasst wird, was zu Komforteinbußen bei der Kupplungsbetätigung führen kann. Ebenso kann eine beispielsweise temperaturbedingte Änderung der Lage der Tellerfederzungen nicht erfasst werden.
In der EP 0 635 391 A1 wird die Erfassung des Greifpunktes ermittelt, wenn bei einem bei Leerlaufdrehzahl betriebenen Kraftfahrzeug die Drehzahl der Getriebeeingangswelle unter einen vorgegebenen, mit der Leerlaufdrehzahl korrelier ten Wert fällt. In der DE 30 43 348 A1 wird der Greifpunkt abhängig von der Entwicklung der Motordrehzahl bestimmt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu dessen Durchführung anzugeben, mit dem bzw. der die automatische Betätigung einer Kupplung hinsichtlich der Steuer- bzw. Regelgenauigkeit und damit hinsichtlich einer vorbestimmten, komfortablen Kupplungsbetätigung verbessert werden kann.
Der das Verfahren betreffende Teil der Erfindungsaufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Danach bildet erfindungsgemäß der Greifpunkt der Kupplung den Bezugspunkt für den Nullabgleich der Wegmessung. Eine genaue Kenntnis dieses Greifpunktes hat den Vorteil, dass damit alle anderen für die Kupplungsbetätigung massgeblichen Eckdaten, wie z. B. Abstand des Trennpunktes der Kupplung vom Greifpunkt, Hub bis zum vollständigen Öffnen der Kupplung und Hub bis zur vollständig geschlossenen Kupplung genau berücksichtigt werden können, da sie jeweils relativ zum Greifpunkt angegeben werden können und in einem elektronischen Steuergerät kupplungsspezifisch abgelegt werden können.
Für die Erkennung des Greifpunktes, das ist der Punkt, bei dem die Kupplung soweit geschlossen ist, das sie ein vorbestimmtes Drehmoment überträgt, enthält ein in einem elektronischen Steuergerät abgelegtes Kennfeld die Drehzahl des unter einem vorbestimmten Lastmoment laufenden Antriebsmotors in Ab hängigkeit von der Stellung eines Ladungswechselsteuerorgans. Das vorbestimmte Lastmoment entspricht dem Moment, das die Kupplung im Greifpunkt überträgt. Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiterhin auf die älteren Anmeldungen DE 40 11 850 A1 , DE 44 26 260 A1 und DE 196 52 244 A1 , deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.
Der die Vorrichtung betreffende Teil der Erfindungsaufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 3 gelöst.
Die Ansprüche 4 bis 6 sind auf vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung gerichtet.
Die Erfindung ist auf alle Arten der automatischen Kupplungsbetätigung anwendbar, auch fahrzeugfremde Anwendungen sowie Fahrzeuganwendungen bei denen auch das Schaltgetriebe mittels Aktoren automatisch betätigt wird.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
Es stellen dar:
1 einen Antriebsstrangs eines Fahrzeugs mit automatischer Kupplung,
2 Details der Kupplungsbetätigung gemäß 1,
3 u. 4 zwei Beispiele von Kennlinien gebräuchlicher Kupplungen,
5 ein Motorkennfeld,
6 ein Flussbild zur Darstellung der Greifpunktkennung,
7 zeigt eine Ausführungsform eines Gebers zur Erzeugung der Sensorsignale,
8 zeigt die vom Geber gemäß 7 abgegebenen Pulssignale sowie ein durch EXKLUSIV-ODER-Verknüpfung der beiden Sensorsignale gewonnenes Pulssignal,
Gemäß 1 ist ein Antriebsmotor 2 eines Kraftfahrzeugs über eine automatisiert betätigbare Kupplung 4 mit einem Schaltgetriebe 6 verbunden, welches über eine Kardanwelle 8 ein Differential 10 einer Hinterachse 12 des Fahrzeugs antreibt. Zur Steuerung des Antriebsstrangs ist ein elektronisches Steuergerät 14 mit Eingabe/Ausgabe Interfaces 16, einem Mikroprozessor 18 und einem Speicher 20 vorgesehen.
Als Sensoren, die Signale an das Steuergerät 14 liefern, sind vorgesehen ein Geschwindigkeitssensor 22, ein Drehmomentsensor 24, ein Inkrementalsensor 26, ein Frischladungsdurchflusssensor 30, sowie ein Temperatursensor 32. Der Frischladungsdurchflusssensor detektiert den Durchfluss des Kraftstoffluftgemischs zur Versorgung des Verbrennungsmotors.
In der Figur ist offen gelassen, wie das Schaltgetriebe 6 betätigt ist. Wenn das Schaltgetriebe 6 automatisch betätigt ist, sind weitere Sensoren im Schaltgetriebe vorgesehen. Wenn es von Hand betätigt wird, können zusätzliche Sensoren zur Erfassung der Stellung des Schaltgetriebes sowie der Betätigung eines Ganghebels durch einen Fahrer vorgesehen sein. Ein weiterer Eingang des Steuergerätes 14 ist mit einem Gaspedal 34 verbunden. Diese Signale können auch von einer Motorsteuerung oder einer anderen Elektronikeinheit über einen Datenbus, wie CAN-Bus, übertragen werden.
Entsprechend in dem Steuergerät 14 abgelegten Algorithmen wird in Abhängigkeit von den ihm von den Sensoren gelieferten Eingangssignalen ein als Elektromotor 36 ausgebildeter Aktor für die Kupplung 4 und eine Drosselklappe 38 des Antriebsmotors 2 angesteuert. Ebenso ist auch ein anderer Aktor zur Betätigung des Drehmomenteingriffs des Motors möglich.
2 zeigt etwas genauer ein Ausführungsbeispiel einer von einem Elektromotor angesteuerten Kupplung, die von einer Betätigungsvorrichtung automatisiert betätigt wird und die von einer Steuereinheit gesteuert wird:
Innerhalb eines Gehäuses 40 ist der Elektromotor 36 aufgenommen und treibt über eine mit seiner Antriebswelle drehfest verbundene Schnecke 42 ein Schneckenrad 44, welches über eine Kurbel 46 mit einem linearverschiebbaren Bauteil 48 verbunden ist, das wiederum mit dem Ausrückhebel 50 der Kupplung 4 verbunden ist. Der Drehwinkel des Elektromotors und/oder der Schnecke 42 wird mittels des Inkrementalsensors 26 erfasst, dessen Ausgangsleitung 52 bei Verdrehung um jeweils ein Winkelinkrement einen Impuls an das Steuergerät 14 schickt. Über die Übersetzung des Schneckengetriebes und der Kurbel 46 be steht somit eine eindeutige Beziehung zwischen der Inkrementzählung und der Verschiebung des Bauteils 48 und damit über die gegebenen kinematischen Verhältnisse der Veränderungen der Betriebsstellung der Kupplung 4. Ebenso kann ein Inkrementalwegsensor als Sensor zur Detektion des Einrückzustandes der Kupplung verwendet werden. Dieser Sensor kann zwischen einem Ausrücksystem, wie Ausrücklager, und dem Motor zum Antrieb der Betätigungsbewegung erfolgen.
Die Steuereinheit 14 nimmt bei vorliegendem Greifpunkt einen Abgleich des Sensors vor und speichert diesen neu abgeglichenen Sensorwert in einem Speicher der Steuereinheit ab.
An dem Schneckenrad 44 ist ein Anschlagzapfen 54 vorgesehen, der mit nicht dargestellten gehäusefesten Anschlägen zusammenwirkt und die Verdrehbarkeit des Schneckenrades 44 derart begrenzt, dass die Kupplung 4 jeweils innerhalb des zulässigen Verstellbereiches betätigt wird. Damit der Elektromotor 36 und das Schneckengetriebe 42, 44 sowie die Kurbel 46 von den Betätigungskräften der Kupplung weitgehend entlastet sind, wirkt mit dem längsbeweglichen Bauteil 48 ein Federspeicher 56 zusammen.
3 zeigt die Kennlinie beispielsweise einer sogenannten SAC Kupplung (self adjusting clutch), wie sie in der DE 42 39 289 A1 beschrieben ist. Auf der Senkrechten ist das von der Kupplung übertragbare Moment M aufgetragen auf der Waagrechten der Betätigungsweg W. Die schraffierten Außenflächen geben die Stellbereichsgrenzen entsprechen Anschlägen im Aktor an, wobei der Betätigungsweg W beispielsweise der Weg des linearbeweglichen Bauteils 48 ist. Wie ersichtlich, überträgt die Kupplung im Ruhezustand das maximale Moment. Im Ruhezustand liegt beispielsweise der Anschlagzapfen 54 an einem seiner Anschläge an oder ist davon wenig beabstandet. Nach einem bestimmten Weg des Bauteils 48 beginnt die innerhalb der Kupplung wirksame Andruckkraft ab der Position A abzunehmen und erreicht bei weiterer Verschiebung des Bauteils 48 schließlich den Greifpunkt G der dadurch definiert ist, dass die Kupplung ein vorbestimmtes Moment Mg übertragen kann. Bei weiterer Betätigung kommt die Kupplung außer Eingriff und kann kein Drehmoment mehr übertragen, so dass der Trennpunkt T erreicht ist. Wird das Bauteil 48 weiterbewegt, wird schließlich der Punkt O der vollständigen Öffnung der Kupplung erreicht.
Die Qualität der Kupplungssteuerung bzw. Regelung, d.h. der dem Fahrer gelieferte, programmierte Komfort hängt ganz entscheidend von der Kenntnis des Greifpunktes G ab, da relativ zum Greifpunkt die steuerungsrelevanten Eckdaten, wie z.B. Abstand a Greifpunkt zu Trennpunkt, Abstand b Greifpunkt zu Punkt A der vollständig geschlossenen Kupplung und Abstand c zwischen Greifpunkt und vollständig geöffneter Kupplung bekannt sind. Mit Kenntnis dieser Daten lassen sich Algorithmen programmieren die ein komfortables Kuppeln unter allen Betriebsbedingungen sicherstellen. Die genannten Abstände a, b, c, sind kupplungsspezifisch und bleiben relativ zum Greifpunkt G bei Verschleiß des Reibbelags der Kupplung konstant. Ist die Kennlinie der Kupplung M(W) in einem Speicher abgelegt, kann bei der Kenntnis eines Punktes, wie beispielsweise des Greifpunktes, die Kennlinie eindeutig definiert werden.
Eine genaue Kenntnis der Absolutlage des Greifpunktes G beispielsweise durch einen bestimmten Zählerstand des dem Inkrementalsensor 26 zugeordneten Zählers im Steuergerät 14 ist somit eine entscheidende Voraussetzung für einen sicheren und wohldefinierten Betrieb der automatischen Kupplungsbetätigung. Wie diese Greifpunktstellung des Bauteils 48, als Bezugswert für die Wegmessung, wie Inkrementalwegmessung, durch den Inkrementalsensor 40 herangezogen und ständig aktualisiert werden kann, wird weiter unten erläutert.
4 zeigt eine der 3 entsprechende Darstellung für eine Kupplung die zugedrückt wird. Die Bezeichnungen entsprechen funktional denen der 3, wobei der im Fahrbetrieb praktisch benutzte Punkt A des maximal zu übertragenden Moments naturgemäß einen geringen Abstand von der die absoluten Stellbereichsgrenze (rechts schraffiert) hat.
Die Relativlage zwischen den schraffierten Stellbereichsgrenzen und dem Greifpunkt G ändert sich mit Verschleiß, thermischer Dehnung oder Fliehkraft des Kupplungsbelags, so dass die Grenzen vorteilhafterweise mittels des Anschlagzapfens 54 unmittelbar erfasst werden oder nach einer anfänglichen Festlegung im Neuzustand der Kupplung aus einer jeweiligen Verschiebung des Greifpunktes G errechnet werden oder sonstwie erkannt werden. Die Erkennung einer Stellbereichsgrenze führt zur Abschaltung des Aktors, so dass dieses vor Überlastung und die Kupplung vor Beschädigung geschützt ist.
Anhand der 5 und 6 wird beispielhaft eine Greifpunkterkennung mit Abgleich der Wegmessung erläutert.
5 zeigt ein Motorkennfeld. Senkrecht ist der vom Durchflusssensor 30 gemessene Ladungsdurchsatz F dargestellt. Die Waagrechte bedeutet die vom Drehzahlsensor 28 erfasste Drehzahl n. Die Kurvenschar gibt für verschiedene Betriebstemperaturen T1 bis T5 des Antriebsmotors schematisch den Zusammenhang zwischen Drehzahl und Ladungsdurchsatz wieder wobei die Kurven jeweils bei einem vorbestimmten Lastmoment, d. h. im Greifpunkt der Kupplung, ermittelt sind. Die 5 stellt somit ein "Greifpunkt-Drehmoment-Kennfeld" des Antriebsmotors 2 mit der Kupplung 4 dar.
Sei nun gemäß 6 angenommen, dass die Kupplung 4 bei einem Anfahrvorgang völlig geöffnet ist, d. h. sich im Punkt O befindet und ein Gang eingelegt ist und in Stufe 100 vom Steuergerät 20 der Befehl kommt "Schließe Kupplung", woraufhin der Elektromotor 36 anläuft und das Bauteil 48 in Schließrichtung der Kupplung 4 verschiebt. In Stufe 102 wird laufend ermittelt, ob einer der Kennfeldpunkte gemäß 5 erreicht ist, d. h. ob bei der jeweiligen Betätigung des Gaspedals 34, bzw. dem jeweiligen Durchsatz F und der jeweiligen Motortemperatur T die Motordrehzahl einem im Kennfeld gemäß 5 abgespeicherten Wert entspricht. Tritt dies ein, so wird dies als Erreichen des Greifpunkts G ge wertet und der im Steuergerät 14 erreichte Zählerstand eines dem Inkrementalsensor 26 zugeordneten Zählers wird als aktualisierter Bezugswert in dem Speicher 20 abgespeichert. Gleichzeitig wird in Stufe 106 ein Kupplungsbetätigungsprogramm aktiviert, welches jeweils beim Erreichen des Greifpunktes G einsetzt und eine komfortable Betätigung der Kupplung entsprechend den jeweiligen Anforderungen (Stellung des Gaspedals 34 usw. gewährleistet).
In ähnlicher Weise kann der Bezugswert jedesmal abgeglichen werden, wenn der Greifpunkt G erreicht wird, so dass die Wegmessung jeweils auf einem definierten Bezugswert aufsetzt und der Betriebszustand der Kupplung anhand der Wegmessung präzise gesteuert bzw. geregelt werden kann.
Es versteht sich, dass es zahlreiche weitere Möglichkeiten gibt, den Greifpunkt zu ermitteln, beispielsweise dadurch, dass der Drehmomentsensor 24 ein bestimmtes Drehmoment erreicht, was naturgemäß vom geschalteten Gang abhängig ist, oder dadurch, dass ein Stützmoment gemessen wird, das der Antriebsmotor 2 auf seine Lagerung ausübt usw..
Zur Verdeutlichung der vorliegenden Erfindung wird im folgenden zunächst anhand der 7 bis 9 der Sensorabschnitt eines Inkrementalwegmesssystems einschließlich der von diesem abgegebenen Ausgangssignale erläutert.
7 zeigt eine schematische Darstellung des Sensorabschnitts des Inkrementalwegmesssystems mit einem Steuermagneten 201, der eine Mehrzahl von Magnetpolzähnen aufweist und an der Abtriebswelle eines nicht dargestellten Elektromotors angebracht oder derart mit dieser gekoppelt ist, dass die Abtriebswellendrehung eine Drehung des Steuermagneten 201 bewirkt. Der Elektromotor bildet den Aktor eines automatisierten Schaltgetriebes und dient zur linearen Verstellung eines die Schaltgetriebestellung vorgebenden Schaltglieds, das entsprechend der vom Fahrer des Kraftfahrzeugs befohlenen Gangwahl zu verstellen ist. An der Umlaufbahn des Steuermagneten 201 sind zwei oder mehr Sensoren, vorzugsweise in der Form von Hall-Sensoren 202 und 203 angeordnet, die bei Vorbeilaufen der Magnetpole jeweils Ausgangssignale U_H1 bzw. U_H2 erzeugen. Aufgrund der versetzten Anordnung der Sensoren 202 und 203 sind auch die von ihnen erzeugten Pulssignale U_H1 und U_H2 phasenversetzt, wie dies aus 8 ersichtlich ist.
Aus der jeweiligen Phasenlage der beiden Impulsfolgen U_H1 und U_H2 lässt sich die Drehrichtung des Steuermagneten 201 und damit des diesen antreibenden Elektromotors und folglich die Position und/oder Geschwindigkeit des zu steuernden Elements ermitteln. Entsprechend der erkannten Drehrichtung werden die Pulse (Inkremente) vorzeichenrichtig aufsummiert, woraus sich die jeweilige Position des zu überwachenden bzw. zu steuernden Elements ergibt. Weiterhin ergibt sich aus der Anzahl der Impulse je Zeiteinheit, oder durch Ermittlung der Impuls-Periodendauer mit Hilfe eines Referenzzählers, die Frequenz des Pulssignals, die in eindeutiger Beziehung mit der Drehzahl des Elektromotors bzw. mit der Geschwindigkeit des von diesem angetriebenen Elements (Stellglied) steht.
Zur Erhöhung der Positionsauflösung können die beiden Pulsfolgen U_H1 und U_H2 einer EXKLUSIV-ODER-Verknüpfung unterzogen werden, so dass sich das in 8 an unterer Stelle gezeigte Pulssignal U_P ergibt, das doppelte Frequenz wie die Pulssignale U_H1 und U_H2 und damit doppelt so viele Flankenübergänge enthält. Die Positionsauflösung lässt sich bei Auswertung des Pulssignals U_P verdoppeln.
Zur nochmaligen Verdoppelung der Auslösung kann ferner eine Zweiflankenauswertung vorgesehen werden, bei der die Abarbeitung einer Interrupt-Routine zur Positionserfassung bei jeder positiven und negativen Flanke des Pulssignals U_P aufgerufen wird.
Vorzugsweise ist eine zusätzliche Referenzpositionsmessung vorgesehen, durch die der absolute Bezug wieder hergestellt werden kann, da mit inkrementalen Wegmesssystemen nur relative Wegänderungen erfasst werden können.
Die vorliegende Erfindung kann nicht nur bei elektromechanischen Aktoren in automatisierten Schaltungsgetrieben zum Einsatz kommen, sondern allgemein bei beliebig gearteten Steuergeräten und Sensorgestaltungen, bei denen ein beliebiger Parameter durch Auswertung von zwei oder mehr pulsförmigen, phasenversetzten Sensorsignalen zu ermitteln ist. Vorzugsweise handelt es sich bei dem inkrementellen Messverfahren und -Messgerät aber um ein Inkrementalweg-Messverfahren bzw. Inkrementalweg-Messsystem.

Claims

Verfahren zum Nullabgleich einer Wegmessung in der Bewegungsübertragung von einem Aktor zu einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Antriebsmotor und einem Schaltgetriebe enthaltenen automatisierten Kupplung, wobei der Greifpunkt der Kupplung erfasst wird und den Bezugspunkt für den Nullabgleich der Wegmessung bildet, dadurch gekennzeichnet, dass der Greifpunkt beim Schließen der Kupplung bei Erreichen einer Drehzahl des Antriebsmotors erfasst wird, wobei diese Drehzahl des Antriebsmotors abhängig vom Durchfluss eines Kraftstoff/Luftgemisches zur Versorgung des Antriebsmotors bei einem vorbestimmten Lastmoment im Greifpunkt der Kupplung bestimmt wird, wobei diese Abhängigkeit in einem Speicher eines elektronischen Steuergerätes als Kennfeld abgelegt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Wegmessung mittels eines Inkrementalwegsensors erfolgt.
Vorrichtung zum Nullabgleich einer Wegmessung in der Bewegungsübertragung von einem Aktor zu einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Antriebsmotor und einem Schaltgetriebe enthaltenen automatisier ten Kupplung, mit einer Wegmessvorrichtung zur Erfassung der Betriebsstellung der Kupplung und einem mikroprozessorgesteuerten Steuergerät zur Ansteuerung des Aktors das einen Speicher zum Speichern einer vorbestimmten Betriebsstellung der Kupplung als Bezugswert für die Wegmessung und eine Abgleicheinrichtung enthält, welche den Bezugswert bei Erreichen der vorbestimmten Betriebsstellung aktualisiert, wobei diese Betriebsstellung der Greifpunkt der Kupplung ist und die Einrichtung den Greifpunkt beim Schließen der Kupplung bei Erreichen einer Drehzahl des Antriebsmotors erfasst, wobei diese Drehzahl des Antriebsmotors abhängig vom Durchfluss eines Kraftstoff/Luftgemisches zur Versorgung des Antriebsmotors bei einem vorbestimmten Lastmoment im Greifpunkt der Kupplung bestimmt wird, wobei diese Abhängigkeit in einem Speicher des mikroprozessorgesteuerten Steuergerätes als Kennfeld abgelegt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Wegmesseinrichtung einen Inkrementalwegsensor enthält.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor ein Elektromotor ist und die Wegmesseinrichtung einen die Drehung einer Welle des Elektromotors erfassenden Inkrementalzähler enthält.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsübertragung zwischen Aktor und Kupplung eine Anschlageinrichtung zur Begrenzung des Stellbereichs der Kupplung enthält.