DE19817589A1

DE19817589A1 - Unterdruckbremskraftverstärker für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19817589A1
Application number: DE19817589A
Authority: DE
Inventors: Karou Tsubouchi; Akihiko Miwa; Nobuyuki Hirota; Minoru Watanabe; Yoichi Terasaki
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1997-04-18
Filing date: 1998-04-20
Publication date: 1998-10-22
Also published as: US6065388A; US6212992B1

Description

Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf einen Bremskraftverstärker vom Unterdrucktyp für ein Fahrzeug. Genauer gesagt betrifft die vorliegende Erfindung einen Bremskraftverstärker vom Unterdrucktyp für ein Fahrzeug, der in der Lage ist, Unzulänglichkeiten hinsichtlich der unzulänglichen Bremspedalherabdrückkraft während einer Notbremsung auszugleichen.

In den letzten Jahren haben Ergebnisse von Analysen gezeigt, daß oftmals, wenn ein Fahrer hektisch auf das Bremspedal tritt, weil plötzlich auf der Fahrspur seines Fahrzeuges ein Hindernis auftrat, d. h. während einer Notbremsung, die Trittkraft, die der Fahrer auf das Bremspedal aufbringt, relativ gering ist im Vergleich zur Trittkraft, die erforderlich ist, um einen Bremsfluiddruck einer Größe zu erzeugen, die ein Blockieren der Räder hervorruft. Folglich wird die Bremsfähigkeit des Fahrzeugs nicht vollständig ausgenutzt. Somit wurde vorgeschlagen, in ein Fahrzeug eine Vorrichtung zu installieren, die auf der Grundlage der Bremspedalherabdrückgeschwindigkeit und der Anstiegsrate im Hauptzylinderdruck ermittelt, ob der stattfindende Bremsvorgang ein normaler Bremsvorgang oder ein Notbremsvorgang ist, und wenn festgestellt wird, daß es ein Notbremsvorgang ist, der Bremsfluiddruck automatisch auf eine Größe angehoben wird, aus der ein Blockieren der Räder resultiert.

Es wurden Vorrichtungen verschiedener Konstruktionen zum Anheben des Bremsfluiddrucks infolge einer Notbremsung auf eine Größe, aus der ein Radblockieren resultiert, vorgeschlagen. Eine dieser Vorrichtungen, die in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung H7-251733 beschrieben wird, verwendet einen Bremskraftverstärker vom Unterdrucktyp, der so konstruiert ist, daß seine Eingangs- Ausgangs-Charakteristika mittels eines Steuersignals von außerhalb umgeschaltet werden können, zwischen mindestens zwei unterschiedlichen Charakteristika (eine Kennlinie für normales Bremsen und eine Kennlinie für Notbremsen). Mit den Ein gangs-Ausgangs-Charakteristika des Bremskraftverstärkers vom Unterdrucktyp, die zu Zeiten einer Notbremsung von der Kennlinie für normales Bremsen zur Kennlinie für Notbremsen umgeschaltet werden, ist es möglich, dasselbe Ergebnis zu erhalten, wie wenn der Fahrer stark auf das Bremspedal tritt.

Mit dem Bremskraftverstärker vom Unterdrucktyp, der in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. H7-251733 offenbart ist, wird jedoch, obwohl, wenn der Verstärker auf die Kennlinie für normales Bremsen umgeschaltet wird, ein gutes Bremspedalbetätigungsgefühl erhalten wird, weil eine Reaktion auf das Eingangsbauteil des Verstärkers durch ein Reaktionsbauteil sowohl beim Auswärtshub als auch beim Rückkehrhub des Eingangsbauteils ausgeübt wird, wenn der Verstärker zu der Kennlinie für Notbremsen umgeschaltet wird, beim Auswärtshub des Eingangsbauteils eine Reaktion auf das Eingangsbauteil durch das Reaktionsbauteil aufgebracht, aber beim Rückkehrhub des Eingangsbauteils wird die Reaktion von dem Reaktionsbauteil zum Eingangsbauteil abgeschnitten und folglich kein gutes Bremspedalbetätigungsgefühl erhalten.

Es besteht deshalb Bedarf nach einem Bremskraftverstärker vom Unterdrucktyp für ein Fahrzeug, bei dem ein gutes Bremspedalbetätigungsgefühl erhalten wird, sowohl wenn der Verstärker auf einen Normalbremsbetrieb umgeschaltet wurde, als auch wenn er auf einen Notbremsbetrieb umgeschaltet wurde.

Um diese Aufgabe und andere Ziele zu erreichen, sieht die Erfindung einen Bremskraftverstärker vom Unterdrucktyp für ein Fahrzeug vor, der ein Gehäuse umfaßt, das mindestens einen Druckraum bildet, eine bewegliche Wand, die im Inneren des Gehäuses angeordnet ist, zur vor- und zurückgehenden Bewegung bezüglich des Gehäuses und den Druckraum in eine vordere Kammer, die mit einer Unterdruckquelle verbindbar ist, und eine hintere Kammer, die wahlweise mit der vorderen Kammer und der Atmosphäre verbindbar ist, unterteilt, und einen Arbeitskolben, der luftdicht und gleitfähig durch einen mittigen Teil einer Rückwand des Gehäuses geht und mit einem mittigen Teil der sich bewegenden Wand verbunden ist. Ein Eingangsbauteil ist im Inneren des Arbeitskolbens angeordnet, zur voreilenden und sich zurückziehenden Bewegung hinsichtlich des Arbeitskolbens und dessen hinteres Ende steht von einer hinteren Endöffnung des Arbeitskolbens vor. Ein Ventilmechanismus ist im Inneren des Arbeitskolbens angeordnet, zum Umschalten in Abhängigkeit von der Vorne-Hinten-Richtungsposition des Eingangsbauteils in Bezug zum Arbeitskolben. Der Ventilmechanismus kann zwischen einem Ausgabeverminderungswirkungszustand, in dem die hintere Kammer mit der vorderen Kammer verbunden ist und die hintere Kammer von der Atmosphäre abgeschnitten ist, einem Ausgabehaltewirkungszustand, in dem die hintere Kammer von der vorderen Kammer und der von der Atmosphäre abgeschnitten ist, und einem Ausgabeerhöhungswirkungszustand, in dem die hintere Kammer von der vorderen Kammer abgeschnitten ist und die hintere Kammer mit der Atmosphäre verbunden ist, umgeschaltet werden. Ein drängendes Bauteil drängt das Eingangsbauteil dazu, sich in Bezug zu dem Arbeitskolben in eine Position zurückzuziehen, so daß es den Ventilmechanismus in den Ausgabeverringerungswirkungszustand bringt. Ein Ausgabebauteil hat ein hinteres Ende, das durch den Arbeitskolben zum Voreilen und Zurückziehen in Bezug zum Arbeitskolben gelagert ist. Ein Reaktionsbauteil überträgt eine Vorschubkraft des Arbeitskolbens und einen Eingang, der auf das Eingangsbauteil aufgebracht wird, auf das Ausgangsbauteil und wirkt so auf das Eingangsbauteil ein, daß das Eingangsbauteil zu der Neigung gebracht wird, eine Reaktion von einer Größe zurückzuziehen, die einer Ausgabe von dem Ausgangsbauteil entspricht. Ein Betätigungsglied arbeitet, um eine Vorne-Hinten-Rich tungsposition des Eingangsbauteils in Bezug zum Arbeitskolben, in der der Ventilmechanismus in Ausgabehaltewirkungszustand einnimmt, um einen vorbestimmten Betrag nach hinten zu verschieben. Sogar wenn das Betätigungsglied betrieben wird, in Reaktion auf eine Eingabe, die auf das Eingabebauteil aufgebracht wurde, die entfernt wurde, wird das Eingabebauteil in Bezug zum Arbeitskolben durch das drängende Bauteil in die Vorne-Hinten-Rich tungsposition zurückgezogen, so daß es den Ventilmechanismus in den Ausgabeverminderungswirkungszustand umschaltet, und solange die Entfernung der Eingabe von dem Eingangsbauteil andauert, wird der Ausgabeverringerungswirkungszustand des Ventilmechanismus aufrechterhalten, während sich die bewegende Wand in eine zurückgezogene Grenzposition in Bezug zum Gehäuse zurückzieht. Ferner, sogar wenn das Betätigungsglied betrieben wird, wenn eine Eingabe, die größer als ein vorbestimmter Wert ist, auf das Eingangsbauteil aufgebracht wird, wird die Ausübung einer Reaktionskraft von dem Reaktionsbauteil auf das Eingangsbauteil aufrechterhalten, während sich der Ventilmechanismus im Umschaltvorgang zwischen dem Ausgabeerhöhungswirkungszustand und dem Ausgabehaltewirkungszustand und dem Ausgabeverringerungswirkungszustand befindet.

Die vorstehenden und zusätzliche Merkmale und Details, die mit der vorliegenden Erfindung zusammenhängen, werden anhand der nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter Berücksichtigung und Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen und Figuren, in denen gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, besser verständlich.

Fig. 1 ist eine Querschnittansicht eines Unterdruckbremskraftverstärkers vom Tandemtyp für ein Fahrzeug, der ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 2 ist eine vergrößerte Querschnittansicht eines Abschnittes des Unterdruckbremskraftverstärkers vom Tandemtyp, der in Fig. 1 gezeigt ist;

Fig. 3 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Abschnittes des Unterdruckbremskraftverstärkers vom Tandemtyp, der in Fig. 2 gezeigt ist;

Fig. 4 ist ein Graph, der Eingangs-Ausgangs-Kennlinien des Unterdruckbremskraftverstärkers, der in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, darstellt;

Fig. 5 ist eine vergrößerte Querschnittansicht ähnlich zu Fig. 2, die einen Abschnitt eines Unterdruckbremskraftverstärkers vom Tandemtyp für ein Fahrzeug gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 6 ist eine vergrößerte Querschnittansicht eines Abschnittes eines Bremskraftverstärkers vom Tandemtyp für ein Fahrzeug gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 7 ist eine vergrößerte Querschnittansicht des Reaktionsbauteils, das einen Abschnitt des Unterdruckbremskraftverstärkers vom Tandemtyp bildet, der in Fig. 6 gezeigt ist;

Fig. 8 ist ein Graph, der die Eingangs-Ausgangs-Kennlinien des Unterdruckbremskraftverstärkers zeigt, der in Fig. 6 gezeigt ist;

Fig. 9 ist eine vergrößerte Querschnittansicht eines Abschnitts des Unterdruckbremskraftverstärkers vom Tandemtyp für ein Fahrzeug gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 10 ist eine vergrößerte Querschnittansicht eines Abschnitts eines Unterdruckbremskraftverstärkers vom Tandemtyp für ein Fahrzeug gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 11 ist ein Graph, der Eingangs-Ausgangs-Kennlinien des Unterdruckbremskraftverstärkers, der in Fig. 10 gezeigt ist, zeigt;

Fig. 12 ist eine vergrößerte Querschnittansicht eines Abschnitts eines Unterdruckbremskraftverstärkers vom Tandemtyp für ein Fahrzeug gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 13 ist eine vergrößerte Querschnittansicht eines Abschnitts eines Unterdruckbremskraftverstärkers vom Tandemtyp für ein Fahrzeug gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 14 ist eine vergrößerte Querschnittansicht eines Abschnitts eines Unterdruckbremskraftverstärkers vom Tandemtyp für ein Fahrzeug gemäß einem achten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 15 ist ein Graph, der Eingangs-Ausgangs-Kennlinien des Unterdruckbremskraftverstärkers, der in Fig. 14 gezeigt ist, zeigt;

Fig. 16 ist eine vergrößerte Querschnittansicht eines Abschnitts eines Unterdruckbremskraftverstärkers vom Tandemtyp für ein Fahrzeug gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 1 ist eine Querschnittansicht eines Unterdruckbremskraftverstärkers vom Tandemtyp für ein Fahrzeug 10 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Der Unterdruckbremskraftverstärker für ein Fahrzeug 10 enthält ein Gehäuse 14, das durch eine Vorderseitenummantelung 11, eine Rückseitenummantelung 12 und einer zwischen der Vorderseiten- und Rückseitenummantelung 11, 12 angeordneten Trennwand 13 gebildet wird, um dadurch im Inneren des Gehäuses 14 eine Vorderseitendruckkammer und eine Rückseitendruckkammer zu bilden. Eine bewegliche Vorderseitenwand 17, die aus einer metallischen Vorderseitenplatte 15 und einer Gummivorderseitenmembran 16 zusammengesetzt ist, ist in der Vorderseitendruckkammer in dem Gehäuse 14 angeordnet. Eine bewegliche Rückseitenwand 20, die aus einer metallischen Rückseitenplatte 18 und einer Gummirückseitenmembran 19 zusammengesetzt ist, ist in der Rückseitendruckkammer angeordnet.

Die Vorderseitenplatte 15 hat einstückig damit an ihrer Mitte einen zylindrischen Teil 21 ausgebildet, der gleitfähig und in einer luftdichten Art und Weise durch die Mitte der Trennwand 13 geht. Eine Sicke an der inneren Kante der Vorderseitenmembran 16 ist in einer luftdichten Art und Weise an der äußeren Umfangsoberfläche des vorderen Endes des zylindrischen Teils 21 der Vorderseitenplatte 15 befestigt und eine Sicke an der äußeren Kante der Vorderseitenmembran 16 ist in einer luftdichten Art und Weise zusammen mit der Außenkante der Trennwand 13 zwischen Kantenteilen der Vorderseiten- und Rückseitenummantelung 11, 12 eingelegt. Eine Sicke an der äußeren Kante der Rückseitenmembran 19 ist in einer luftdichten Art und Weise zwischen einem zurückgeklappten Teil eingelegt, das auf der radialen inneren Seite der äußeren Kante der Trennwand 13 und der Ummantelung 12 vorgesehen ist. Das hintere Ende des zylindrischen Teils 21 der Vorderseitenplatte 15 und die innere Kante der Rückseitenplatte 18 sind an der Umfangsperipherie des vorderen Teils eines Arbeitskolbens 22 befestigt. Eine Sicke an der inneren Kante der Rückseitenmembran 19 ist in einer luftdichten Art und Weise an der Umfangsperipherie des vorderen Teils des Arbeitskolbens 22 befestigt. Der Arbeitskolben 22 geht gleitfähig in einer luftdichten Art und Weise durch die Mitte der Rückseitenummantelung 12. Auf diese Art und Weise wird die Vorderseitendruckkammer des Gehäuses 14 in eine erste vordere Kammer 23 und eine erste hintere Kammer 24 unterteilt, und die Rückseitendruckkammer des Gehäuses 14 wird in eine zweite vordere Kammer 25 und eine zweite hintere Kammer 26 unterteilt. Die erste vordere Kammer 23 ist mit einem Motoransaugkrümmer (nicht gezeigt) verbunden, der als Unterdruckquelle dient, und wird normalerweise auf einem Unterdruck gehalten. Die zweite vordere Kammer 25 ist durch ein in dem zylindrischen Teil 21 der Vorderseitenplatte 15 ausgebildeten Loch und eine in der Außenseite des vorderen Endes des Arbeitskolbens 22 ausgebildeten Nut mit der ersten vorderen Kammer 23 verbunden und somit wird die zweite vordere Kammer 25 normalerweise auch in einem Unterdruck gehalten. Die erste hintere Kammer 24 ist durch eine in der inneren Umfangsoberfläche der Sicke an der äußeren Kante der Vorderseitenmembran 16 und durch ein in der Trennwand 13 ausgebildetes Loch und durch eine in der äußeren Umfangsoberfläche der Sicke an der äußeren Kante der Rückseitenmembran 19 ausgebildeten Nut mit der zweiten hinteren Kammer 26 verbunden.

Wie am besten unter Bezugnahme auf Fig. 2 zu sehen ist, ist im Inneren des Arbeitskolbens 22 ein erster Raum 22a gebildet, der im Inneren des vorderen Endes des Arbeitskolbens 22 angeordnet ist und mit der ersten vorderen Kammer 23 verbunden ist, ein zweiter Raum 22b, der im Inneren des hinteren Endes des Arbeitskolbens 22 angeordnet ist und mit der Atmosphäre verbunden ist, und ein mittlerer Teil 221, der zwischen dem ersten Raum 22a und dem zweiten Raum 22b eingelegt ist. Der mittlere Teil 221 hat in seiner Mitte einen dritten Raum 22c, der den ersten Raum 22a mit dem zweiten Raum 22b verbindet, einen Durchlaß 60, der den ersten Raum 22a mit dem zweiten Raum 22b getrennt von dem dritten Raum 22c verbindet, und einen Durchlaß 61, der den dritten Raum 22c mit der zweiten hinteren Kammer 26 verbindet.

Ein Eingangsbauteil 27 ist im Inneren des Arbeitskolbens 22 angeordnet und geht durch den ersten Raum 22a, den zweiten Raum 22b und den dritten Raum 22c, um in Bezug zu dem Arbeitskolben 22 nach vorne schiebbar und nach hinten zurückziehbar zu sein. Dieses Eingangsbauteil 27 besteht aus einem hinteren Bauteil 28, dessen vorderes Ende annähernd in dem dritten Raum 22c des Arbeitskolbens 22 angeordnet ist, und dessen hinteres Ende außerhalb des Arbeitskolbens 22 angeordnet ist, aus einem mittleren Bauteil 29, das durch ein Kugelgelenk mit dem vorderen Ende des hinteren Bauteils 28 verbunden ist und durch den mittleren Teil 221 des Arbeitskolbens 22 gleitfähig geführt wird, und aus einem vorderen Bauteil 30, dessen hinteres Ende in das vordere Ende des mittleren Bauteils 29 eingeschraubt ist. Das hintere Bauteil 28 ist mit einem Bremspedal 31 verbunden, wie in Fig. 1 zu sehen ist.

Ein Keilbauteil 32 ist vorgesehen, zum Bilden einer Voreilgrenzposition und einer Zurückziehgrenzposition. Dieses Keilbauteil 32 geht durch ein radiales Loch 33, das in dem Arbeitskolben 22 ausgebildet ist, und steht mit dem Arbeitskolben 22 so in Eingriff, daß es nicht aus dem Arbeitskolben 22 herausfallen wird. Die Dickendimension des Keilbauteils 32 in der Vorne-Hinten-Richtung ist kleiner als die Dimension des radialen Lochs 33 in der Vorne-Hin ten-Richtung, und das Keilbauteil 32 kann sich in Bezug zum Arbeitskolben 22 um einen Abstand 1, der in Fig. 2 gezeigt ist, in die Vorne-Hinten-Richtung bewegen. Das Keilbauteil 32 kann an der hinteren Seite des Keilbauteils 33, die radial von dem Arbeitskolben 22 auswärts vorsteht, gegen die Rückseitenummantelung 12 anschlagen, und die Zurückziehgrenzposition des Arbeitskolbens 22 in Bezug zum Gehäuse 14 ist eine Position, in der die Vorderseitenwand des radialen Lochs 33 gegen die Vorderseite des Keilbauteils 32 anschlägt und die hintere Seite des Keilbauteils 32 gegen die Rückseitenummantelung 12 anschlägt. Der mittlere Teil des Keilbauteils 32 ist zwischen einem paar Flansche 34, 35 angeordnet, die außerhalb des hinteren Endes des vorderen Bauteils 30 des Eingangsbauteils 27 ausgebildet sind und die Zurückziehgrenzposition des Eingangsbauteils 27 in Bezug zum Arbeitskolben 22 ist eine Position, in der die Rückseite des Flansches 34 gegen die Vorderseite des Keilbauteils 32 anschlägt und die hintere Seite des Keilbauteils 32 gegen die hintere Wand des radialen Lochs 33 anschlägt. Die Vorschubgrenzposition des Eingangsbauteils 27 in Bezug zum Arbeitskolben 22 ist eine Position, in der die Vorderseite des Flansches 35 gegen die hintere Seite des Keilbauteils 32 anschlägt und die Vorderseite des Keilbauteils 32 gegen die vordere Wand des radialen Lochs 33 anschlägt.

Im Inneren des Arbeitskolbens 22 ist ein Ventilmechanismus 36 angeordnet und zwischen einem Ausgabeverringerungswirkungszustand, einem Ausgabehaltewirkungszustand und einem Ausgabeerhöhungswirkungszustand umschaltbar. Beim Ausgabeverringerungswirkungszustand verbindet der Ventilmechanismus 36 die zweite hintere Kammer 26 mit der ersten vorderen Kammer 23, während er die zweite hintere Kammer 26 von der Atmosphäre abschneidet. Beim Ausgabehaltewirkungszustand schneidet der Ventilmechanismus die zweite hintere Kammer 26 von der ersten vorderen Kammer 23 und der Atmosphäre ab. Bei dem Ausgabeerhöhungswirkungszustand schneidet der Ventilmechanismus 36 die zweite hintere Kammer 26 von der ersten vorderen Kammer 23 ab, während er die zweite hintere Kammer 26 mit der Atmosphäre verbindet.

Dieser Ventilmechanismus 36 ist aus einem ringförmigen Ventilsitz 37 zur Steuerung einer Atmosphärenlufteinströmung zusammengesetzt, der einstückig mit dem mittleren Teil 29 des Eingangsbauteils 27 ausgebildet ist und nach hinten zeigt, aus einem sich axial nach hinten erstreckenden ersten ringförmigen Ventilsitz 38 zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung, der einstückig mit dem hinteren Teil des mittleren Teils 221 des Arbeitskolbens 22 um die hintere Öffnung des dritten Raums 22c herum ausgebildet ist, und aus einem Ventilsitzbauteil 40, das mit einem sich axial nach hinten erstreckenden zweiten ringförmigen Ventilsitz 39 zur Steuerung von Atmosphärenluftabströmung versehen ist, der radial einwärts von dem ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 38 angeordnet ist (d. h. in dem dritten Raum 22c des mittleren Teils 221 für die Vor schub-/Zurückziehbewegung in Bezug zum Arbeitskolben 22). Der Ventilmechanismus 36 umfaßt ferner ein zylindrisches Ventilbauteil 45, das einen sich bewegenden Teil 41 hat, der dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftzuströmung 38, dem ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 38 und dem zweiten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 39 gegenüberliegt, und das ein fixiertes Teil 43 hat, das luftdicht an den Arbeitskolben 22 mittels eines Halters 42 befestigt ist. Das sich bewegende Teil 41 wird durch eine Feder 44 nach vorne gedrängt, die die Funktion eines zweiten drängenden Bauteils hat.

Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht des Ventilsitzbauteils 40 und des Eingangsbauteils 27 aus Fig. 2, bevor diese zusammenmontiert werden. Das mittlere Bauteil 29 des Eingangsbauteils 27 hat vier umfangsseitig voneinander entfernt beabstandete und radial nach außen vorstehende Gleitteile 27a. Ferner hat das Ventilsitzbauteil 40 eine Durchgangsbohrung 40a, die durch das Ventilsitzbauteil 40 geht, und vier Schlitze 40b, die sich von der hinteren Öffnung der Durchgangsbohrung 40a nach vorne erstrecken und die Durchgangsbohrung 40a mit der Außenseite des Ventilsitzbauteils 40 verbinden.

Wenn das Eingangsbauteil 27 in die Durchgangsbohrung 40a des Ventilsitzbauteils 40 eingesetzt wird, werden die Gleitteile 27a und die Schlitze 40b in gegenseitiger Ausrichtung so positioniert, daß die Gleitteile 27a durch die Schlitze 40b nach außen von dem Ventilsitzbauteil 40 vorstehen. Wenn das Ventilsitzbauteil 40 mit dem daran montierten Eingangsbauteil 27 in dem Arbeitskolben 22 angeordnet ist, schlagen die Gleitteile 27a gegen ein vorstehendes Teil 221a der inneren Umfangsoberfläche des mittleren Teils 221 an. Das Eingangsbauteil 27 ist somit gleitfähig mittels der Gleitteile 27a in die Vorwärts-Rückwärts-Richtung auf dem inneren Umfangsteil des mittleren Teils 221 gelagert, d. h. auf dem inneren Umfangsteil des Arbeitskolbens 22.

Das Ventilsitzbauteil 40 ist zwischen dem Eingangsbauteil 27 und dem mittleren Teil 221 des Arbeitskolbens 22 angeordnet. Am hinteren Ende des Ventilsitzbauteils 40, an dem der zweite ringförmige Sitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 39 ausgebildet ist, schlägt das Ventilsitzbauteil 40 gleitfähig in der nach Vorne-Hinten-Richtung gegen die innere Umfangsoberfläche des mittleren Teils 221 an. D. h., der Arbeitskolben 22 hat den mittleren Teil 221 als einen Halteteil zum gleitfähigen Halten des Ventilsitzbauteils 40 in die Vorwärts-Rückwärts-Richtung.

Ein ringförmiges Dichtungsbauteil 46 zum Aufrechterhalten einer luftdichten Abdichtung zwischen dem hinteren Endteil des Ventilsitzbauteils 40 und der inneren Umfangsoberfläche des mittleren Teils 221 ist in dem hinteren Endteil des Ventilsitzbauteils 40 eingepaßt. Ferner wird das Ventilsitzbauteil 40 durch eine Feder 47 nach vorne gedrängt, die als drittes drängendes Bauteil dient. Die Feder 47 ist zwischen dem Ventilsitzbauteil 40 und dem Flansch 34 angeordnet. Eine Feder 59, die als ein erstes drängendes Bauteil arbeitet, ist zwischen einem Halter 58, der in das hintere Bauteil 28 des Eingangsbauteils 27 eingreift und dem Halter 42 angeordnet. Die Feder 59 drängt das Eingangsbauteil 27 nach hinten, und wenn das Bremspedal 31 nicht herabgedrückt ist, bewirkt es, daß der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinströmung 38 gegen das sich bewegende Teil 41 des zylindrischen Ventilbauteils 45 anschlägt. Die Feder 59 hält ferner das sich bewegende Teil 41 weg von dem ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 38.

Der Durchlaß 60 und der erste Raum 22a, der in dem mittleren Teil 221 ausgebildet ist, verbinden den Ventilmechanismus 36 mit der ersten vorderen Kammer 23, und der Durchlaß 61 und der dritte Raum 22c verbinden den Ventilmechanismus 36 mit der zweiten hinteren Kammer 26.

Im Inneren des vorderen Teils des Arbeitskolbens 22, d. h. in dem ersten Raum 22a auf der Vorderseite des mittleren Teils 221, ist ein Betätigungsglied 48 angeordnet, um das Ventilsitzbauteil 40 dazu zu bringen, sich gegen die Wirkung der Feder 47 zurückzuziehen. Dieses Betätigungsglied 48 ist aus einer Elektromagnetspule 49 (Solenoid), einem Joch 50, der aus einem magnetischen Material hergestellt ist, einem Jochreaktionsbauteilaufnehmer 51, der aus einem magnetischen Material hergestellt ist, und einem Tauchkolben 52, der aus einem magnetischen Material hergestellt ist, aufgebaut. Die Magnetspule 49, das Joch 50 und der Jochreaktionsbauteilaufnehmer 51 sind an dem Arbeitskolben 22 befestigt und der Tauchkolben 52 schlägt gegen die vordere Endseite des Ventilsitzbauteils 40 an. Die Magnetspule 49 ist durch Leitungsdrähte mit einer elektronischen Steuereinheit (nicht gezeigt) außerhalb des Gehäuses 14 elektrisch verbunden. Wenn kein Strom durch die Magnetspule 49 geht (d. h., wenn das Betätigungsglied 48 nicht in Betrieb ist) bewirkt die drängende Kraft der Feder 47, daß sich das Ventilsitzbauteil 40 in der Position befindet, die in Fig. 2 gezeigt ist, so daß die vordere Endseite des Ventilsitzbauteils 40 gegen den Tauchkolben 52 anschlägt und die vordere Endseite des Tauchkolbens 52 gegen ein Führungsbauteil 53 anschlägt, in einem feststehenden Verhältnis mit dem Jochreaktionsbauteilaufnehmer 51, und das vordere Endteil des vorderen Bauteils 30 des Eingangsbauteils 27 wird gleitfähig geführt. Zusätzlich ist der zweite ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 39 des Ventilsitzbauteils 40 von dem ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 38 des Arbeitskolbens 22 vorne positioniert. D. h., das Ventilsitzbauteil 40 wird durch die Feder 47 gedrängt und schlägt durch den Tauchkolben 52 gegen das Führungsbauteil 53 an, wodurch das Führungsbauteil 53 den Vorschub des Ventilsitzbauteils 40 in Bezug zum Arbeitskolben 22 begrenzt. Wenn Strom durch das Ventilsitzbauteil 40 fließt (d. h., wenn das Betätigungsglied 48 in Betrieb ist) steigt eine elektromagnetische Anziehungskraft zwischen dem Joch 50 und dem Tauchkolben 52 und unter dieser elektromagnetischen Anziehungskraft bewirkt der Tauchkolben 52, daß sich das Ventilsitzbauteil 40 gegen die Wirkung der Feder 47 zurückzieht. Der Betrag, um den sich das Ventilsitzbauteil 40 zurückzieht, entspricht dem Abstand 2 zwischen dem Joch 50 und dem Tauchkolben 52. Wenn sich das Ventilsitzbauteil 40 zurückgezogen hat, ist der zweite ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 39 des Ventilsitzbauteils 40 von dem ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 38 des Arbeitskolbens 22 hinten positioniert.

Im Inneren des Jochreaktionsbauteilaufnehmers 51 ist ein scheibenförmiges Reaktionsbauteil 54, das aus Gummi hergestellt ist, vor dem Führungsbauteil 53 angeordnet. Das hintere Endteil 56 eines Ausgangsbauteils 55, das gleitfähig und in luftdichter Art und Weise durch die Mitte der vorderen Wand des Gehäuses 14 geht, ist gleitfähig auf der Vorderseite dieses Reaktionsbauteils 54 angeordnet. Das Reaktionsbauteil 54 überträgt in bekannter Art und Weise die Vorschubkraft des Arbeitskolbens 22 und die Vorschubkraft des Eingangsbauteils 27 zum Ausgangsbauteil 55 und übt auf das Eingangsbauteil 27 eine Reaktion einer Größe aus, die der Ausgabe von dem Ausgangsbauteil 55 entspricht. Das Ausgangsbauteil 55 ist wirksam mit einem Kolben (nicht gezeigt) eines Hauptzylinders 62 verbunden.

Eine Rückholfeder 57 zum Bewirken, daß sich der Arbeitskolben 22 und die daran verbundenen sich bewegenden Wände 17, 20 im Bezug zum Gehäuse 14 zurückziehen, ist in der Mitte der ersten vorderen Kammer 23 angeordnet.

Die Funktion dieses Bremskraftverstärkers vom Unterdrucktyp ist wie folgt. Der Zustand des Bremskraftverstärkers vom Unterdrucktyp, der in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, ist ein Zustand, in dem das Bremspedal 31 nicht herabgedrückt wurde und das Betätigungsglied 48 nicht betrieben wurde. In diesem Zustand befindet sich der Ventilmechanismus 36 in seinem Ausgabeverringerungswirkungszustand, in dem die zweite hintere Kammer 26 mit der ersten vorderen Kammer 23 verbunden ist, während sie von der Atmosphäre abgeschnitten ist. D. h. ein Zustand, in dem der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinströmung 38 gegen das sich bewegende Teil 41 des zylindrischen Ventilbauteils 45 anschlägt und das sich bewegende Teil 41 von dem ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 38 entfernt beabstandet ist. Der Druck in der ersten hinteren Kammer 24 und der zweiten hinteren Kammer 26 ist derselbe wie der Druck in der ersten vorderen Kammer 23 und es wirkt keine Vorschubkraft auf die sich bewegenden Wände 17, 20 und den Arbeitskolben 22. Ferner werden der Arbeitskolben 22 und die sich bewegenden damit verbundenen Wände 17, 20 durch die Rückholfeder 57 in ihrer zurückgezogenen Grenzposition im Bezug zum Gehäuse 14 gehalten, d. h., in der Position, in der die Vorderseitenwand des radialen Lochs 33 des Arbeitskolbens 22 gegen die Vorderseite des Keilbauteils 32 anschlägt und die hintere Seite des radial äußeren Endabschnitts des Keilbauteils 32 gegen die Rückseitenummantelung 12 anschlägt.

Wenn ein Fahrer auf das Bremspedal 31 tritt, um einen normalen Bremsvorgang zu bewirken, eilt das Eingangsbauteil 27 in Bezug zum Arbeitskolben 22 vor und das sich bewegende Teil 41 des zylindrischen Ventilbauteils 45 schlägt gegen den ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 38 des Arbeitskolbens 22 an und schneidet die Verbindung zwischen der zweiten hinteren Kammer 26 und der ersten vorderen Kammer 23 ab. Mit anderen Worten schaltet der Ventilmechanismus 36 von seinem Abgabeverringerungswirkungszustand zu seinem Abgabehaltewirkungszustand um. Zu dieser Zeit verbleibt ein Spalt zwischen der vorderen Endseite des Eingangsbauteils 27 und der hinteren Seite des Reaktionsbauteils 45. Anschließend bewegt sich der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Luftatmosphäreneinströmung 38 von dem sich bewegenden Teil 41 weg, so daß die zweite hintere Kammer 26 mit der Atmosphäre in Verbindung steht, wodurch der Ventilmechanismus 36 zu seinem Abgabeerhöhungswirkungszustand umschaltet. Folglich strömt Atmosphärenluft in die zweite hintere Kammer 26 und strömt ferner von der zweiten hinteren Kammer 26 in die erste hintere Kammer 24, so daß der Druck in den zwei Kammern 24, 26 ansteigt. Eine Vorschubkraft wird auf die erste sich bewegende Wand 17 durch den Druckunterschied zwischen der ersten vorderen Kammer 23 und der ersten hinteren Kammer 24 ausgeübt und eine Vorschubkraft wird auf die zweite sich bewegende Wand 20 durch die Druckdifferenz zwischen der zweiten vorderen Kammer 25 und der zweiten hinteren Kammer 26 ausgeübt. Diese Vorschubkräfte werden von dem Arbeitskolben 22 durch den Jochreaktionsbauteilaufnehmer 51 des Betätigungsglieds 48, das Führungsbauteil 53 und das Reaktionsbauteil 54 an das Ausgangsbauteil 55 übertragen. Die sich bewegenden Wände 17, 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55 beginnen sich gemeinsam in Bezug zum Gehäuse 14 nach vorne zu bewegen und die Funktion des Hauptzylinders 62 beginnt. Zu dieser Zeit eilt der Arbeitskolben 22 in Bezug zum Eingangsbauteil 27 auch vor und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 nähert sich dem ringförmigen Sitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinströmung 38 an. Ferner deformiert und betritt das Reaktionsbauteil 54 das Innere des Führungsbauteils 53, um den Spalt zwischen der hinteren Seite des mittigen Abschnitts des Reaktionsbauteils 54 und der vorderen Endseite des Eingangsbauteils 27 zu reduzieren. Das Reaktionsbauteil 54 schlägt anschließend gegen die vordere Endseite des Eingangsbauteils 27. Das Reaktionsbauteil 54 überträgt somit die Vorschubkraft des Arbeitskolbens 22 und die Vorschubkraft des Eingangsbauteils 27 an das Ausgangsbauteil 55 und übt eine Reaktion aus, entsprechend der Abgabe des Ausgangsbauteils 55 auf das Eingangsbauteil 27, um das Eingangsbauteil 27 zu der Neigung zu bringen, daß es sich in Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzieht. Wenn der Arbeitskolben 22 in Bezug zum Eingangsbauteil 27 voreilt, schlägt bald das sich bewegende Teil 41 des zylindrischen Ventilbauteils 45 gegen den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinströmung 38 wiederholt an und die Strömung der Atmosphärenluft zu den hinteren Kammern 24, 26 wird gestoppt (der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabehaltewirkungszustand). Zu dieser Zeit beträgt der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 von dem Bremspedal 31 aufgebracht wird, den Wert Fi1, der in Fig. 4 gezeigt ist, und der Ausgang, der von dem Eingangsbauteil 27 auf den Hauptzylinder 62 aufgebracht wird, ist der Wert Fo1, der in Fig. 4 gezeigt ist.

Wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 von dem Bremspedal 31 aufgebracht wird, auf einen Wert bis zu dem Wert Fi3 in Fig. 4 angehoben wird, eilt das Eingangsbauteil 27 in Bezug zum Arbeitskolben 22 vor, der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinströmung 38 bewegt sich von dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45 wieder weg (d. h. der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabeerhöhungswirkungszustand), die Atmosphärenluft strömt in die hinteren Kammern 24, 26 und der Druck in den hinteren Kammern 24, 26 steigt an, die Vorschubkräfte auf den sich bewegenden Wänden 17, 20 und den Arbeitskolben 22 steigen an und die sich bewegenden Wände 17, 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 25 eilen in Bezug zum Gehäuse 14 weiter vor. Als ein Ergebnis des Voreilens des Arbeitskolbens 22 in Bezug zum Eingangsbauteil 27 nähert sich auch das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinströmung 38 und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 schlägt bald wieder an, wobei der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinströmung 38 und die Einströmung von Atmosphärenluft in die hinteren Kammern 24, 26 gestoppt wird (der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabehaltewirkungszustand), und das Erhöhen der Vorschubkraft auf die sich bewegenden Wände 17, 20 und den Arbeitskolben 22 stoppt.

Wenn der Eingang, der von dem Bremspedal 31 auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, auf einen Wert reduziert wird, der größer als der Wert Fi1 in Fig. 4 ist, wird das Eingangsbauteil 27 in Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückgezogen und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 zieht sich in Bezug zum Arbeitskolben 22 zurück und bewegt sich von dem ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 38 weg (der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabeverringerungswirkungszustand), die hinteren Kammern 24, 26 werden dadurch mit der ersten vorderen Kammer 23 verbunden und Atmosphärenluft im Inneren der hinteren Kammern 24, 26 wird durch die erste vordere Kammer 23 durch die Unterdruckquelle abgegeben, die Drücke der hinteren Kammern 24, 26 fallen und die Vorschubkräfte der sich bewegenden Wände 17, 20 und des Arbeitskolbens 22 fallen und die sich bewegenden Wände 17, 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 25 ziehen sich in Bezug zum Gehäuse 14 zurück. Zu dieser Zeit zieht sich der Arbeitskolben 22 in Bezug zum Eingangsbauteil 27 auch zurück und der erste ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 38 nähert sich dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45 an, und der erste ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 38 schlägt bald gegen das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 an und die Abströmung von Atmosphärenluft von den hinteren Kammern 24, 26 wird gestoppt (der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabehaltewirkungszustand) und das Verringern der Vorschubkraft auf die sich bewegenden Wände 17, 20 und den Arbeitskolben 22 wird gestoppt.

Der Eingangswert Fi3, der in Fig. 4 gezeigt ist, ist ein Eingangswert, so daß die Drücke der hinteren Kammern 24, 26 zum Atmosphärendruck werden. Im Eingangsbereich zwischen dem Wert Fi1 und dem Wert Fi3 ist die Veränderung des Ausgangs, der von dem Ausgangsbauteil 55 auf den Hauptzylinder 62 aufgebracht wird, größer als die Veränderung des Eingangs, der auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird. Das Verhältnis des Ausgangs zum Eingang ist dasselbe wie das Verhältnis der Fläche der hinteren Seite des Reaktionsbauteils 54 zur Fläche des Anschlags zwischen der hinteren Seite des Reaktionsbauteils 54 und der vorderen Endseite des Eingangsbauteils 27.

In Fig. 4 hat der Ausgang den Wert Fo4, wenn der Eingang den Wert Fi3 hat. Wenn der Eingang von dem Wert Fi3 weiter ansteigt, steigt der Ausgang nur durch den Anstieg in dem Eingang. In Fig. 4 ist die Veränderung der Kraft pro Längeheinheit der vertikalen Achse größer als die Veränderung der Kraft pro Längeneinheit der horizontalen Achse. Wenn Fig. 4 gezeichnet worden wäre, wobei die Veränderung der Kraft pro Längeneinheit der vertikalen Achse, gleich gemacht wäre wie die Veränderung der Kraft pro Längeneinheit der horizontalen Achse, hätte die Linie, die die Eingangs-Ausgangskorrelation für Eingänge oberhalb des Werts Fi3 zeigt, einen Gradienten von 45°.

Wenn das Bremspedal 31 herabgedrückt wurde und das Eingangsbauteil 27, die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55 in Bezug zum Gehäuse 14 vorgeeilt sind, ist das Keilbauteil 32 weg von der Rückseitenummantelung 12. Wenn am Ende des normalen Bremsvorgangs der Fahrer anschließend das Bremspedal 31 freigibt, wird das Eingangsbauteil 27 dazu gebracht, sich in Bezug zum Arbeitskolben 22 aufgrund der Reaktion, die durch das Reaktionsbauteil 54 ausgeübt wird, und durch die Feder 59 zurückzuziehen in seine Zurückziehgrenzposition in Bezug zum Arbeitskolben 22, d. h. die Position, so daß die hintere Seite des Flansches 34 gegen die Vorderseite des Keilbauteils 32 anschlägt und die hintere Seite des Keilbauteils 32 gegen die hintere Wand des radialen Lochs 33 anschlägt. Als ein Ergebnis wird das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 um einen maximalen Betrag in Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückgezogen und das sich bewegende Teil 41 bewegt sich von dem ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 38 um einen maximalen Betrag weg (der Ventilmechanismus 36 schaltet zu seinem Abgabeverringerungswirkungszustand), die Atmosphärenluft im Inneren der hinteren Kammern 24, 26 wird schnell durch die erste vordere Kammer 23 durch die Unterdruckquelle abgegeben und entsprechend der folgenden schnellen Druckabfälle in den hinteren Kammern 24 und 26 werden das Eingangsbauteil 27, die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangselement 55 schnell in Bezug zum Gehäuse 14 zurückgezogen.

Als ein Ergebnis des Zurückziehens in Bezug zum Gehäuse 14 des Eingangsbauteils 27, der sich bewegenden Wände 17 und 20, des Arbeitskolbens 22 und des Ausgangsbauteils 55, schlägt das Keilbauteil 32 bald gegen die Rückseitenummantelung 12 und das Zurückziehen des Eingangsbauteils 27 in Bezug zum Gehäuse 14 wird gestoppt. Das Zurückziehen in Bezug zum Gehäuse 14 der sich bewegenden Wände 17 und 20, des Arbeitskolbens 22 und des Ausgangselements 55 wird andererseits bis zur Zurückziehgrenzposition des Arbeitskolbens 22 in Bezug zum Gehäuse 14 fortgeführt, d. h. die Position, so daß die Vorderseitenwand des radialen Lochs 33 des Arbeitskolbens 22 gegen die vordere Seite des Keilbauteils 32 schlägt und die hinteren Seiten der Enden des Keilbauteils 32 gegen die Rückseitenummantelung 12 anschlagen. Als ein Ergebnis nähert sich der erste ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 38 des Arbeitskolbens 22 dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45 an und ein Nichtbetriebszustand wird erreicht, wobei ein kleiner Spalt zwischen dem ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 38 und dem sich bewegenden Teil 41 besteht. Weil der Spalt zwischen dem ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 38 und dem sich bewegenden Teil 41 klein ist, ist die Menge an Voreilung des Eingangsbauteils 27, die für den Ventilmechanismus 36 erforderlich ist, um von dem Abgabeverringerungswirkungszustand über den Abgabehaltewirkungszustand zum Abgabeerhöhungszustand zu wechseln, zu der Zeit des nächsten Betriebs, klein, und somit besteht wenig Spiel wenn das Bremspedal 31 herabgedrückt wird und die Ansprechempfindlichkeit ist gut.

Als ein Ergebnis der sich verringernden Kraft, die zwischen dem Arbeitskolben 22 und dem Ausgangsbauteil 55 übertragen wird, kehrt das Reaktionsbauteil 54 unter seiner eigenen Elastizität in den Zustand zurück, der in Fig. 2 gezeigt ist.

Ferner bewegt sich das Ventilsitzbauteil 40 in Bezug auf den Arbeitskolben 22 als ein Ergebnis des Voreilens und Zurückziehens des Eingangsbauteils 27 nicht.

Um einen Notbremsvorgang zu erzielen, tritt der Fahrer plötzlich auf das Bremspedal 31 und das Eingangsbauteil 27 eilt in Bezug zum Arbeitskolben 22 vor und, wie vorstehend in der Beschreibung des normalen Bremsvorgangs beschrieben wurde, der Ventilmechanismus 36 schaltet von dem Abgabeverringerungswirkungszustand über den Abgabehaltewirkungszustand zum Abgabeerhöhungswirkungszustand, Atmosphärenluft strömt in die hinteren Kammern 24, 26 und folglich beginnen die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55, sich in Bezug zum Gehäuse 14 vorzubewegen. Zur gleichen Zeit leitet die elektronische Steuerungseinheit einen Strom durch die Magnetspule 49. Folglich steigt eine elektromagnetische Anziehungskraft zwischen dem Tauchkolben 52 und dem Joch 50, der Tauchkolben 52 wird in Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückgezogen und zieht das Ventilsitzbauteil 40 um den Abstand δ2 zurück, der zweite ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 39 des Ventilsitzbauteils 40 schlägt gegen das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 an und das Ventilsitzbauteil 40 bringt das sich bewegende Bauteil 41 dazu, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzuziehen. Als ein Ergebnis dieses Vorgangs bewegt sich das bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 von dem ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausströmung 38 des Arbeitskolbens 22 weg, aber weil der zweite ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausströmung 39 des Ventilsitzbauteils 40 gegen das sich bewegende Teil 41 anschlägt, werden die hinteren Kammern 24, 26 von der ersten vorderen Kammer 23 abgeschnitten gehalten, da der Spalt zwischen dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinströmung 38 und dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45 um einen Maximalbetrag zunimmt. Folglich strömt Atmosphärenluft schnell in die hinteren Kammern 24, 26 und die Drücke der hinteren Kammern 24, 26 steigen schnell an und die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55 eilen schnell im Bezug zum Gehäuse 14 vor.

Als ein Ergebnis des Voreilens des Arbeitskolben 22 in Bezug zum Eingangsbauteil 27 nähert sich auch der sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 an den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinströmung 38 an. Ferner gelangt das Reaktionsbauteil 54 in das Innere des Führungsbauteils 53 und schlägt gegen die vordere Endseite des Eingangsbauteils 27 und übt eine Reaktion auf das Eingangsbauteil 27 aus. Da der Arbeitskolben 22 in Bezug zum Eingangsbauteil 27 voreilt, schlägt das sich bewegende Teil 41 bald gegen den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinströmung 38 und der Ventilmechanismus 36 nimmt seinen Abgabehaltewirkungszustand ein. Die Vor-Zu rück-Richtungsposition des Eingangsbauteils 27 in Bezug zum Arbeitskolben 22 wurde zu dieser Zeit in Bezug zu seiner Vor- Zurück-Richtungsposition derselben Zeit beim Normalbremsvorgang um den Abstand nach hinten verschoben, der durch Abziehen des Abstandes 3 zwischen dem ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausströmung 38 und dem zweiten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausströmung 39 in Fig. 2 von dem Versatz 2 erhalten wird, und die Menge des Eintritts des Reaktionsbauteils 54 in das Führungsbauteil 53 ist größer als die Menge des Eintritts während dem normalen Bremsvorgang. Mit anderen Worten, die Vorschubkraft, die von dem Arbeitskolben 22 durch das Reaktionsbauteil 54 auf das Ausgangsbauteil 55 übertragen wird (der Ausgang, der von dem Ausgangsbauteil 55 auf den Hauptzylinder 62 aufgebracht wird) ist größer als sie es während dem normalen Bremsvorgang ist und beträgt den Wert Fo2 in Fig. 4.

Die Drücke in den hinteren Kammern 24, 26, wenn der Ausgang den Wert Fo2 aus Fig. 4 hat, sind niedriger als der Atmosphärendruck. Deshalb, wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, auf einen Wert bis zum Wert Fi2 aus Fig. 4 ansteigt, eilt das Eingangsbauteil 27 in Bezug zum Arbeitskolben 22 vor und der Ventilmechanismus 36 schaltet von seinem Abgabehaltewirkungszustand zu seinem Abgabeerhöhungswirkungszustand und die Drücke in den hinteren Kammern 24, 26 steigen und der Ausgang steigt an. Wenn der Arbeitskolben 22 anschließend im Bezug zum Eingangsbauteil 27 voreilt, schaltet der Ventilmechanismus 36 von seinem Abgabeerhöhungswirkungszustand zu seinem Abgabehaltewirkungszustand und die Zunahme des Ausgangs stoppt. Wenn der Eingang auf das Eingangsbauteil 27 vermindert wird, wird das Eingangsbauteil 27 in Bezug zum Arbeitskolben 22 durch die Reaktion von dem Reaktionsbauteil 24 zurückgezogen, der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabeverminderungswirkungszustand, die Drücke der hinteren Kammern 24, 26 fallen und der Ausgang vermindert sich. Anschließend, als ein Ergebnis des Zurückziehens des Arbeitskolbens 22 in Bezug zum Eingangsbauteils 27 schaltet der Ventilmechanismus 36 von seinem Abgabeverminderungswirkungszustand zu seinem Abgabehaltewirkungszustand und die Verminderung des Ausgangs stoppt.

Der Ausgangswert Fo3 in Fig. 4 ist der Wert, wenn die Drücke der hinteren Kammern 24, 26 auf einen Atmosphärendruck angestiegen sind, und der Eingang zu dieser Zeit ist der Wert Fi2. Wenn der Eingang zwischen Fi1 und Fi2 verändert wird, ist das Verhältnis des Ausgangs zum Eingang derselbe wie das Verhältnis der Fläche der hinteren Seite des Reaktionsbauteils 54 zur Fläche des Anschlags zwischen der hinteren Seite des Reaktionsbauteils 54 und der vorderen Endseite des Eingangsbauteils 27. Bei Eingängen, die größer als der Wert Fi2 sind, ändert sich der Ausgang nur durch die Veränderung im Eingang.

Wenn der Fahrer das Bremspedal 31 freigibt, wobei ein Strom durch die Magnetspule 49 strömt, in derselben Art und Weise, wie wenn das Bremspedal 31 beim normalen Bremsvorgang losgelassen wird, wird das Eingangsbauteil 27 dazu gebracht, sich in Bezug zum Arbeitskolben 22 durch die Reaktion, die durch das Reaktionsbauteil 54 und durch die Feder 59 ausgeübt wird, zu seiner Zurückziehgrenzposition im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzuziehen. Folglich schaltet der Ventilmechanismus 36 auf seinen Abgabeverminderungswirkungszustand und die Drücke der hinteren Kammern 24, 26 fallen und der Ausgang vermindert sich. Als ein Ergebnis werden das Eingangsbauteil 27, die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 25 im Bezug zum Gehäuse 14 zurückgezogen und kehren schließlich in den Nichtbetriebszustand zurück, der in Fig. 1 und 2 gezeigt ist.

Wenn Bedingungen zum Abschalten der Magnetspule 49 entstanden sind, schaltet die elektronische Steuereinheit die Magnetspule 49 ab. Folglich werden das Ventilsitzbauteil 40 und der Tauchkolben 52 durch die Feder 47 zu den Positionen zurückgebracht, die in Fig. 2 gezeigt sind.

Wie vorstehend beschrieben wurde, ob die Magnetspule 49 ein oder aus ist, wenn der Eingang oberhalb des Werts Fi1 liegt, während der Ventilmechanismus 36 im Prozeß des Umschaltens von seinem Abgabeerhöhungswirkungszustand über seinen Abgabehaltewirkungszustand zu seinem Abgabeverminderungswirkungszustand ist, übt das Reaktionsbauteil 54 eine Reaktion auf das Eingangsbauteil 27 aus. Deshalb wird ein gutes Bremspedalbetätigungsgefühl sowohl während dem normalen Bremsvorgang als auch während dem Notbremsvorgang erzielt.

Wenn ein Strom irrtümlicherweise durch die Magnetspule 49 strömt, wenn der Fahrer nicht auf das Bremspedal 31 getreten ist, schaltet der Ventilmechanismus 36 von dem Abgabeverminderungswirkungszustand über den Abgabehaltewirkungszustand zum Abgabeerhöhungswirkungszustand und atmosphärische Luft strömt in die hinteren Kammern 24, 26 und die Drücke der hinteren Kammern 24, 26 steigen und die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55 werden in Bezug zum Gehäuse 14 vorgerückt. Da es jedoch keinen Eingang an dem Eingangsbauteil 27 gibt und das Eingangsbauteil 27 in der Position bleibt, die in Fig. 2 gezeigt ist, schlägt als ein Ergebnis der Voreilung des Arbeitskolbens 22 das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 gegen den zweiten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausströmung 39 des Ventilsitzbauteils 40 und der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabehaltewirkungszustand und folglich stoppt die Einströmung der atmosphärischen Luft in die hinteren Kammern 24, 26 und das Voreilen der sich bewegenden Wände 17 und 20, des Kolbens 22 und des Ausgangsbauteils 55 im Bezug zum Gehäuse 14 stoppt. Der Ausgang zu dieser Zeit ist relativ gering. Deshalb kommt es nicht vor, daß aufgrund einer Fehlfunktion der elektronischen Steuereinheit plötzlich eine große Bremskraft auf das Fahrzeug aufgebracht wird.

Auch weil das Ventilsitzbauteil 40 gleitfähig in der Vor-Zurück-Richtung auf der inneren Umfangsoberfläche des mittleren Teils 221 des Arbeitskolbens 22 gehalten wird, wird ein gleichmäßiges Gleiten des Ventilsitzbauteils 40 in Bezug zum Arbeitskolben 22 ermöglicht.

Auch weil das Eingangsbauteil 27 durch seine Gleitteile 27a gleitfähig gegen den mittleren Teil 221 des Arbeitskolbens 22 anschlägt, wird ein gleichmäßiges Gleiten des Eingangsbauteils 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22 ermöglicht. Des weiteren, weil das Ventilsitzbauteil 40 die Gleitteile 27a hat, die durch seine Schlitze 40b gehen, wird ein gleichmäßiges Gleiten des Ventilsitzbauteils 40 im Bezug zum Arbeitskolben 22 und dem Eingangsbauteil 27 ermöglicht.

Obwohl, wenn das Eingangsbauteil 27 vorgerückt ist, wird das Ventilsitzbauteil 40 durch die Feder 47 nach vorne gedrängt, auch weil dessen Vorwärtsbewegung durch das Führungsbauteil 53 begrenzt ist, eilt das Ventilsitzbauteil 40 nicht vor. Und wenn sich das Eingangsbauteil 27 zurückzieht, drängt das Eingangsbauteil 27 das Ventilsitzbauteil 40 nicht nach hinten und deshalb zieht sich das Ventilsitzbauteil 40 nicht zurück. Mit anderen Worten, das Ventilsitzbauteil 40 wird im Bezug zum Arbeitskolben 22 unabhängig von der Bewegung des Eingangsbauteils 27 vorschiebbar/zurückziehbar. Deshalb, wenn das Betätigungsglied 48 betätigt wird, können der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinströmung 38 und das sich bewegende Teil 41 immer um einen stabilen Betrag wegbewegt werden. Des weiteren kann Verschleiß der anschlagenden Teile des Ventilsitzbauteils 40 und des mittleren Teils 221 des Arbeitskolbens 22 und des ringförmigen Dichtungsbauteils 46 unterdrückt werden.

Fig. 5 ist eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht eines Unterdruckverstärkers vom Tandemtyp für ein Fahrzeug, der ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt. In Fig. 5 ist 111 eine Vorderseitenummantelung, 112 ist eine Rückseitenummantelung, 113 ist eine Trennwand, 114 ist ein Gehäuse, 117 ist eine sich bewegende Vorderseitenwand, 120 ist eine sich bewegende Rückseitenwand, 122 ist ein Arbeitskolben, 123 ist eine erste vordere Kammer, 124 ist eine erste hintere Kammer, 125 ist eine zweite vordere Kammer, 126 ist eine zweite hintere Kammer, 132 ist ein Keilbauteil, 154 ist ein Reaktionsbauteil, 155 ist ein Ausgangsbauteil, 159 ist eine Feder und 157 ist eine Rückholfeder und diese sind jeweils dieselben wie die Vorderseitenummantelung 11, die Rückseitenummantelung 12, die Trennwand 13, das Gehäuse 14, die sich bewegende Vorderseitenwand 17, die sich bewegende Rückseitenwand 20, der Arbeitskolben 22, die erste vordere Kammer 23, die erste hintere Kammer 24, die zweite vordere Kammer 25, die zweite hintere Kammer 26, das Keilbauteil 32, das Reaktionsbauteil 54, das Ausgangsbauteil 557 die Feder 59 (erstes drängendes Bauteil) und die Rückholfeder 57 im ersten Ausführungsbeispiel, das in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist.

Der Arbeitskolben 122 hat einen ersten Raum 122a, der im Inneren an seinem vorderen Ende angeordnet ist und mit der ersten vorderen Kammer 123 verbunden ist, einen zweiten Raum 122b, der im Inneren an dessen hinteren Ende angeordnet ist und mit der Atmosphäre verbunden ist, und einen mittleren Teil 1221, der zwischen dem ersten Raum 122a und dem zweiten Raum 122b angeordnet ist. Der mittlere Teil 1221 hat in seiner Mitte einen dritten Raum 122c, der den ersten Raum 122a mit dem zweiten Raum 122b verbindet, einen Durchlaß 160, der den ersten Raum 122a mit dem zweiten Raum 122b getrennt von dem dritten Raum 122c verbindet, und einen Durchlaß 161, der den dritten Raum 122c mit der zweiten hinteren Kammer 126 verbindet. Die Durchlässe 160, 161 entsprechen den Durchlässen 60, 61, die in Fig. 2 gezeigt sind.

Im Inneren des Arbeitskolbens 122 ist ein Eingangsbauteil 127 angeordnet, das durch den ersten Raum 122a, den zweiten Raum 122b und den dritten Raum 122c geht, das in Bezug zum Arbeitskolben 122 vorschiebbar/zurückziehbar ist. Dieses Eingangsbauteil 127 ist aus einem hinteren Bauteil 128, einem mittleren Bauteil 129, dessen hinteres Ende mit dem vorderen Ende des hinteren Bauteils 128 durch ein Kugelgelenk verbunden ist und direkt durch das mittlere Teil 1221 des Arbeitskolbens 122 getragen wird, einem vorderen Bauteil 130, das ein hinteres Ende hat, das in das vordere Ende des mittleren Bauteils 129 eingeschraubt ist, und einem Kraftübertragungsbauteil 168, das an dem vorderen Ende dieses vorderen Bauteils 130 zur Übertragung von Vorwärts-Rück wärts-Richtungskräften zwischen dem Reaktionsbauteil 154 und dem vorderen Bauteil 130 angeordnet ist, aufgebaut. Dieses Kraftübertragungsbauteil 168 ist gleitfähig durch einen Reaktionsbauteilaufnehmer 151 geführt. Der mittlere Teil des Keilbauteils 132 ist zwischen einem Flansch 134 (entsprechend dem Flansch 34 in Fig. 2) des vorderen Bauteils und dem vorderen Ende (entsprechend dem Flansch 35 in Fig. 2) des mittleren Bauteils 129 angeordnet. Somit sind die Vorschubgrenzposition und die Zurückziehgrenzposition des Eingangsbauteils 127 in Bezug zum Arbeitskolben 122 und die Zurückziehgrenzposition des Eingangsbauteils 127 in Bezug zum Gehäuse 114 dieselben wie diejenigen, die in Fig. 2 gezeigt sind.

Ein Ventilmechanismus 136 ist aus einem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausströmung 138, der einstückig mit dem hinteren Teil des mittleren Teils 1221 des Arbeitskolbens 122 um die hintere Öffnung des dritten Raums 122c herum ausgebildet ist und nach hinten zeigt, aus einem Ventilsitzbauteil 140, das einen ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinströmung 139 hat, der radial einwärts von diesem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausströmung 138 angeordnet ist, d. h., in dem dritten Raum 122c des mittleren Teils 1221, vorschiebbar/zurückziehbar in Bezug zum Eingangsbauteil 127 und dem Arbeitskolben 122, und der nach hinten zeigt, und aus einem zylindrischen Ventilbauteil 145, das ein sich bewegendes Teil 141 hat, das dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinströmung 139 und dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausströmung 138 gegenüberliegt, und aus einem fixierten Teil 143, das luftdicht an dem Arbeitskolben 122 durch einen Halter 142 befestigt ist, wobei der sich bewegende Teil 141 durch eine Feder 144 (zweites drängendes Bauteil) nach vorne gedrängt wird, aufgebaut. Ein Dichtungsbauteil 146 zum Aufrechterhalten einer luftdichten Abdichtung zwischen dem mittleren Bauteil 129 und dem Ventilsitzbauteil 140 ist um das mittlere Bauteil 129 des Eingangsbauteils 127 herum eingepaßt.

Das Eingangsbauteil 127 ist gleitfähig in der Vorwärts-Rück wärts-Richtung auf dem mittleren Teil 1221 und daher dem Arbeitskolben 122 gelagert, durch Gleitteile 127a, die an seinem Umfang ausgebildet sind. Das Ventilsitzbauteil 140 ist zwischen dem Eingangsbauteil 127 und dem inneren Umfang des mittleren Teils 1221 des Arbeitskolbens 122 angeordnet, und dessen äußere Umfangsoberfläche schlägt gleitfähig in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung gegen die innere Umfangsoberfläche des mittleren Teils 1221 an. D. h., der Arbeitskolben 122 hat den mittleren Teil 1221 als einen Halteteil zum Halten des Ventilsitzbauteils 140 gleitfähig in der Vorwärts-Rück wärts-Richtung.

Im Inneren des vorderen Teils des Arbeitskolbens 122, d. h. im ersten Raum 122a auf der Vorderseite des mittleren Teils 1221, ist ein Betätigungsglied 148 angeordnet. Dieses Betätigungsglied 148 ist aus einer Magnetspule 149 hergestellt, die im Bezug zum Kolben 122 vorschiebbar/zurückziehbar ist, und aus dem Eingangsbauteil 127, Jochen 150, 169, die aus einem magnetischen Material hergestellt sind und im Bezug zum Arbeitskolben 122 und dem Eingangsbauteil 127 vorschiebbar/zurückziehbar sind, und aus einem Tauchkolben 152, der aus einem magnetischen Material hergestellt ist. Die Magnetspule 149 ist durch Leitungsdrähte elektrisch mit einer elektronischen Steuereinheit außerhalb des Gehäuses 114 verbunden. Das hintere Ende des Tauchkolbens 152 ist mit dem vorderen Ende des Ventilsitzbauteils 140 verbunden. Wenn ein Strom durch die Magnetspule 149 geleitet wird, d. h., wenn das Betätigungsglied 148 betätigt wird, steigt eine elektromagnetische Anziehungskraft zwischen dem Joch 169 und dem Tauchkolben 152.

Um das Ventilsitzbauteil 140 in einer zurückgezogenen Position im Bezug zum Eingangsbauteil 127 zu positionieren, wenn das Betätigungsglied 148 nicht betrieben wird, und um die zwei in dieser zurückgezogenen Position zu verbinden, so daß sie sich gemeinsam nach vorne und nach hinten bewegen, ist eine Feder 170 (drittes drängendes Bauteil), die das Ventilsitzbauteil 140 im Bezug zum Eingangsbauteil 127 nach hinten drängt, zwischen dem mittleren Bauteil 129 des Eingangsbauteils 127 und dem Ventilsitzbauteil 140 angeordnet, und ein erstes Paar sich anschlagender Teile ist aus dem hinteren Ende des Innenumfangs 176 des Tauchkolbens 152 und der Vorderseite des Flansches 134 des Eingangsbauteils 127 hergestellt.

Um das Ventilsitzbauteil 140 in einer vorgeschobenen Position im Bezug zum Eingangsbauteil 127 zu positionieren, wenn das Betätigungsglied 148 betrieben wird, und um die zwei in dieser vorgeschobenen Position so zu verbinden, daß sie sich gemeinsam nach vorne und hinten bewegen, ist ein zweites Paar sich anschlagender Teile aus einem Stopper 171 hergestellt, der an dem Umfang des vorderen Bauteils 130 des Eingangsbauteils 127 und dem vorderen Ende des inneren Umfangs 172 des Lochs 169 befestigt ist, aus einer 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002019817589 00004 99880 Feder 173 (viertes drängendes Bauteil) ist zum Drängen des Jochs 169 nach vorne im Bezug zum Eingangsbauteil 127 zwischen dem Flansch 134 des Eingangsbauteils 127 und dem Joch 169 angeordnet, und ein drittes Paar sich anschlagender Teile ist aus dem vorderen Ende 174 des Tauchkolbens 152 und dem hinteren Ende des inneren Umfangs 175 des Jochs 169 hergestellt. Die drängende Kraft der Feder 173 ist größer als die drängende Kraft der Feder 170 und ist auch größer als der Gleitwiderstand zum Gleiten des Betätigungsglieds 148 im Bezug zum Arbeitskolben 122 und dem Eingangsbauteil 127, und die drängende Kraft der Feder 170 ist größer als die drängende Kraft der Feder 144. Die Abstände 5, 6, die in Fig. 5 gezeigt sind, sind größer als der Abstand 4, und der Abstand 7 ist größer als der Abstand 1. Der Abstand 8, der in Fig. 5 gezeigt ist, ist auch größer als der Spalt zwischen dem Kraftübertragungsbauteil 168 und dem Reaktionsbauteil 154.

Die Eingangs-Ausgangs-Kennlinie dieses fünftes Ausführungsbeispiels ist dieselbe wie die Kennlinie, die in Fig. 4 gezeigt ist, und deren Funktion wird nun erläutert. Der Zustand, der in Fig. 5 gezeigt ist, ist ein Nichtbetriebszustand, wobei weder ein normaler Bremsvorgang noch ein Notbremsvorgang ausgeführt wird: Das Eingangsbauteil 127 befindet sich in seiner Zurückziehgrenzposition im Bezug zum Gehäuse 114; die sich bewegenden Wände 117 und 120, der Arbeitskolben 122 und das Ausgangsbauteil 155 befinden sich in ihren Zurückziehgrenzpositionen im Bezug zum Gehäuse 114; der Ventilmechanismus 136 befindet sich in einem Zustand, so daß der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinströmung 139 des Ventilsitzbauteils 140, das sich in seiner Zurückziehgrenzposition im Bezug zum Eingangsbauteil 127 befindet, gegen das sich bewegende Teil 141 des Ventilbauteils 145 angeschlagen ist und das sich bewegende Teil 141 von dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausströmung 138 des Arbeitskolbens 122 weg bewegte, mit anderen Worten ein Ausgabeverminderungswirkungszustand; und der Druck der hinteren Kammern 124, 126 ist gleich dem Druck der vorderen Kammern 123, 124.

Um einen normalen Bremsvorgang zu erzielen, tritt ein Fahrer auf das Bremspedal und dadurch wird ein Eingang auf das Eingabebauteil 127 aufgebracht, das Eingabebauteil 127, der Tauchkolben 152 und das Ventilsitzbauteil 140 bewegen sich gemeinsam im Bezug zum Arbeitskolben 122 nach vorne und das sich bewegende Teil 141 des Ventilsitzbauteils 140 schlägt gegen den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der atmosphärischen Luftausströmung 138 des Arbeitskolbens 122 an, wodurch der Ventilmechanismus 136 auf einen Abgabehaltewirkungszustand umschaltet. Zu dieser Zeit verbleibt ein Spalt zwischen dem Kraftübertragungsbauteil 168 und dem Reaktionsbauteil 154. Anschließend bewegt sich der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinströmung 139 von dem sich bewegenden Teil 141 weg, wodurch der Ventilmechanismus 136 auf einen Abgabeerhöhungswirkungszustand umschaltet, atmosphärische Luft strömt in die hinteren Kammern 124, 126 und die Drücke der hinteren Kammern 124, 126 steigen, und die sich bewegenden Wände 117 und 120, der Leistungskolben 122 und das Ausgangsbauteil 155 beginnen sich gemeinsam in Bezug zum Gehäuse 114 nach vorne zu bewegen. Wenn der Eingang den Wert Fi1 von Fig. 4 beträgt, schlägt das Reaktionsbauteil 154 gegen das Kraftübertragungsbauteil 168 und es wird eine Reaktion entsprechend dem Ausgang von dem Ausgangsbauteil 155 auf das Eingangsbauteil 127 ausgeübt und als ein Ergebnis des Voreilens des Arbeitskolbens 122 in Bezug zum Eingangsbauteil 127 schlägt das sich bewegende Teil 141 wieder gegen den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der atmosphärischen Luftausströmung 138 und der Ventilmechanismus 136 schaltet zu seinem Ausgabehaltewirkungszustand und der Ausgang wird zum Wert Fo1 in Fig. 4.

Danach, wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil aufgebracht wird, zwischen dem Wert Fi1 und dem Wert Fi3 aus Fig. 4 steigt und fällt, schaltet der Ventilmechanismus 136 zwischen den Abgabeerhöhungswirkungszustand, dem Abgabehaltewirkungszustand und dem Abgabeverminderungswirkungszustand und ein Ausgang des Werts Fo1 bis Fo4 entsprechend dem Eingang des Werts Fi1 bis Fi3 wird dadurch durch das Ausgangsbauteil 155 abgegeben. Wenn der Eingang über Fi3 angestiegen ist, steigt der Ausgang nur durch den Anstieg des Eingangs an. Wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 127 aufgebracht wird, oberhalb des Werts Fi1 liegt, in derselben Art und Weise wie im Ausführungsbeispiel, das in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, wird eine Reaktion durch das Reaktionsbauteil 154 mittels des Kraftübertragungsbauteils 168 auf das Eingangsbauteil 127 ausgeübt.

Wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 127 aufgebracht wird, entfernt wird, durch die Reaktion, die auf das Eingangsbauteil 127 durch das Reaktionsbauteil 154 und durch die Feder 159 ausgeübt wird, wird das Eingangsbauteil in seine Zurückziehgrenzposition in Bezug zum Arbeitskolben 122 zurückgezogen und der Ventilmechanismus 136 auf seinen Abgabeverminderungswirkungszustand umgeschaltet und folglich wird atmosphärische Luft von den unteren Kammern 124, 126 ausgestoßen und die Drücke der hinteren Kammern 124, 126 fallen und die sich bewegenden Wände 117 und 120, der Arbeitskolben 122, das Eingangsbauteil 127 und das Ausgangsbauteil 155 beginnen, sich gemeinsam in Bezug zum Gehäuse 114 zurückzuziehen und schließlich in die Positionen von Fig. 5 zurückzukehren.

Um eine Notbremsung zu erzielen, tritt der Fahrer plötzlich auf das Bremspedal, und es wird ein Eingang auf das Eingangsbauteil 127 aufgebracht, und da das Voreilen des Eingangsbauteils 127 in Bezug zum Arbeitskolben 122 den Ventilmechanismus 136 dazu bringt, von seinem Abgabeverminderungswirkungszustand über seinen Abgabehaltewirkungszustand zu seinem Abgabeerhöhungswirkungszustand umzuschalten, schaltet die elektronische Steuereinheit die Magnetspule 149 an. Durch die durch den durch die Magnetspule 149 strömenden Strom erzeugte elektromagnetische Anziehungskraft wird der Tauchkolben 152 dazu gebracht, in Bezug zum Eingangsbauteil 127 vorzugehen und das Ventilsitzbauteil 140 wird in eine vorgeschobene Position im Bezug zum Eingangsbauteil 127 verschoben. Als ein Ergebnis bewegt sich der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der atmosphärischen Lufteinströmung 139 weiter von dem sich bewegenden Teil 141 weg als während dem normalen Bremsvorgang, und atmosphärische Luft strömt schnell in die hinteren Kammern 124 und 126 und die sich bewegenden Wände 117 und 120, der Arbeitskolben 122 und das Ausgangsbauteil 155 beginnen gemeinsam, sich schnell in Bezug zum Gehäuse 114 nach vorne zu bewegen.

Danach schlägt das Reaktionsbauteil 154 gegen das Kraftübertragungsbauteil 168 und übt eine Reaktion auf das Eingangsbauteil 127 aus, entsprechend dem Ausgang, und das Voreilen des Arbeitskolbens 122 im Bezug zum Eingangsbauteil 127 bewirkt, daß das sich bewegende Teil 141 wieder gegen den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der atmosphärischen Lufteinströmung 139 anschlägt, so daß der Ventilmechanismus 136 auf seinen Abgabehaltewirkungszustand umschaltet, aber weil die Vorwärts-Rückwärts-Richtungsposition des Eingangsbauteils 127 in Bezug zum Arbeitskolben 122, in der der Ventilmechanismus 136 seinen Abgabehaltewirkungszustand einnimmt, um einen vorbestimmten Abstand (δ2) nach hinten verschoben wurde im Vergleich zu derjenigen während des normalen Bremsvorgangs, wird der Ausgang in Bezug zum Eingangswert Fi1 aus Fig. 4 zum Wert Fo2 aus Fig. 4. Danach, wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil aufgebracht wird, zwischen dem Wert Fi1 und dem Wert Fi2 aus Fig. 4 ansteigt und abfällt, schaltet der Ventilmechanismus 136 zwischen dem Abgabeerhöhungswirkungszustand, dem Abgabehaltewirkungszustand und dem Abgabeverminderungswirkungszustand um und ein Ausgangswert Fo2 bis Fo3 einer Größe, die im dem Eingangswert Fi1 bis Fi2 entspricht, wird dadurch durch das Ausgangsbauteil 155 abgegeben. Wenn der Eingang über Fi2 hinaus angestiegen ist, nimmt der Ausgang nur durch den Anstieg des Eingangs zu. Wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 127 aufgebracht wird, oberhalb des Werts Fi1 liegt, in derselben Art und Weise, wie beim normalen Bremsvorgang, wird durch das Reaktionsbauteil 154 eine Reaktion durch das Kraftübertragungsbauteil 168 auf das Eingangsbauteil 127 aufgebracht.

Wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 127 aufgebracht wird, wobei das Betätigungsglied 148 betrieben wird, entfernt wird, durch die Reaktion, die durch das Reaktionsbauteil 154 und durch die Feder 159 auf das Eingangsbauteil 127 aufgebracht wird, wird das Eingangsbauteil in seine Zurückziehgrenzposition im Bezug zum Arbeitskolben 122 zurückgezogen und der Ventilmechanismus schaltet auf seinen Abgabeverminderungswirkungszustand, und folglich wird atmosphärische Luft in den hinteren Kammern 124, 126 ausgestoßen und die Drücke der hinteren Kammern 124, 126 fallen und die sich bewegenden Wände 117 und 120, der Arbeitskolben 122, das Eingangsbauteil 127 und das Ausgangsbauteil 155 beginnen sich gemeinsam in Bezug zum Gehäuse 114 zurückzuziehen und kehren schließlich in die Positionen aus Fig. 5 zurück.

Sogar wenn das Gehäuse 114 irrtümlicherweise betätigt wird, wenn kein Eingang auf das Eingangsbauteil 127 aufgebracht wird, weil nur ein geringer Ausgang erzeugt wird, wird kein starkes Bremsen plötzlich aufgebracht.

In Fig. 5 kann der Abstand δ5 kleiner als der Abstand δ2 gemacht werden und die vorgeschobene Position des Ventilsitzbauteils 140 im Bezug zum Eingangsbauteil wird dann durch den Anschlag des mittleren Bauteils 129 mit dem Ventilsitzbauteil 140 gebildet und auch der Abstand δ7 kann kleiner gemacht werden als der Abstand δ1 und die Zurückziehgrenzposition des Eingangsbauteils 127 in Bezug zum Arbeitskolben 122 wird dann durch den Anschlag des Jochs 150 mit dem Arbeitskolben 122 gebildet.

Ein drittes Ausführungsbeispiel des Bremskraftverstärkers vom Unterdrucktyp gemäß der vorliegenden Erfindung wird in den Fig. 6 bis 8 veranschaulicht. Die Teile des Bremskraftverstärkers vom Unterdrucktyp gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel, die dieselben wie die Teile des Bremskraftverstärkers vom Unterdrucktyp sind, der in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Anders als das Reaktionsbauteil 54 ist die Konstruktion des Bremskraftverstärkers vom Unterdrucktyp gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel im Allgemeinen die gleiche wie diejenige des ersten Ausführungsbeispiels und so wird eine Beschreibung aller solcher Merkmale nicht wiederholt.

Das Atmosphärenluftventilbauteil 41a und das Unterdruckventilbauteil 41b sind auf dem sich bewegenden Teil 41 vorgesehen. Das ringförmige Dichtungsbauteil 46 zum Aufrechterhalten einer luftdichten Dichtung zwischen dem hinteren Endteil des Ventilsitzbauteils 40 und dem Arbeitskolben 22 ist um den hinteren Endteil des Ventilsitzbauteils 40 herum eingepaßt. Das Ventilsitzbauteil 40 wird durch die Feder 47, die zwischen dem Ventilsitzbauteil 40 und dem Flansch 34 angeordnet ist, nach vorne gedrängt. Wenn die Magnetspule 49 nicht an ist (d. h., wenn das Betätigungsglied 48 nicht betrieben wird), wird das Ventilsitzbauteil 40 durch die Feder 47 in der Position gehalten, die in Fig. 6 gezeigt ist, so daß die vordere Endseite des Ventilsitzbauteils 40 gegen den Tauchkolben 42 anschlägt und die vordere Endseite des Tauchkolbens 52 gegen das Führungsbauteil 53 in einem fixierten Verhältnis zu dem Jochreaktionsbauteilaufnehmer 51 anschlägt, während das vordere Endteil des vorderen Bauteils 30 des Eingangsbauteils 27 durch den Tauchkolben 52 gleitfähig geführt wird. Auch der zweite Unterdruckventilsitz 39 des Ventilsitzbauteils 40 ist von dem ersten Unterdruckventilsitz 38 des Arbeitskolbens 22 um einen Abstand δ3 nach vorne positioniert.

Fig. 7 ist eine vergrößerte Teilansicht im Schnitt des Abschnitts des Bremskraftverstärkers vom Unterdrucktyp in dem Bereich des Reaktionsbauteils 54, der in Fig. 6 gezeigt ist.

Wie in Fig. 7 gezeigt ist, hat das Reaktionsbauteil 54 in seiner vorderen Endseite eine Stufe, die eine scheibenförmige erste vordere Endseite 54a bildet und eine ringförmige zweite vordere Endseite 54b, die von der ersten vorderen Endseite 54a in einem umgebenden Verhältnis zu der ersten vorderen Endseite 54a nach hinten positioniert ist. Das Reaktionsbauteil 54 hat auch eine Stufe in seiner hinteren Endseite, die eine scheibenförmige erste hintere Endseite 54c bildet und eine ringförmige zweite hintere Endseite 54d, die von der ersten hinteren Endseite 54c in einem umgebenden Verhältnis zu der ersten hinteren Endseite 54c nach vorne positioniert ist.

Das Reaktionsbauteil 54 ist auch mit einer ringförmigen ersten Platte 81 in der Gestalt eines steifen Bauteils versehen, das an der zweiten vorderen Endseite 54b festgemacht ist und mit einer ringförmigen zweiten Platte 82, die auch in der Gestalt eines steifen Bauteils an der zweiten hinteren Endseite 54d festgemacht ist. Die Stufe zwischen der ersten vorderen Endseite 54a und der zweiten vorderen Endseite 54b ist kleiner als die Dicke der ersten Platte 81, so daß sich die erste Platte axial hinter die erste vordere Endseite 54a erstreckt.

Die Stufe zwischen der ersten hinteren Endseite 54c und der zweiten hinteren Endseite 54d ist im wesentlichen gleich zu der Dicke der zweiten Platte 82, so daß die bloßliegende Oberfläche der zweiten Platte 82 im wesentlichen bündig mit der ersten hinteren Endseite 54c ist.

Aufgrund der vorhergehenden Konstruktion schlägt die vordere Endseite des Reaktionsbauteils 54 gegen das hintere Endteil 56 des Ausgangsbauteils 55 durch die erste Platte 81 und der Umfangsteil der hinteren Endseite des Reaktionsbauteils 54 einschließlich der zweiten hinteren Endseite 54d und der Umfangsteil der ersten hinteren Endseite 54c schlägt durch den Jochreaktionsbauteilaufnehmer 51, das Führungsbauteil 53 und die zweite Platte 82 gegen den Arbeitskolben 22 an. Auch der mittige Teil des Reaktionsbauteils 54, d. h. der mittige Teil der ersten hinteren Endseite 54c ist in der Lage, gegen das vordere Ende des Eingangsbauteils 27 anzuschlagen.

Wenn der Fahrer das Bremspedal 31 plötzlich mit einem Eingang Fi1 herabdrückt, um einen Notbremsvorgang zu erzielen, eilt das Eingangsbauteil 27 in der gleichen Art und Weise wie beim normalen Bremsvorgang in Bezug zum Arbeitskolben 22 vor. Der Ventilmechanismus 36 schaltet von dem Abgabeverminderungswirkungszustand über den Abgabehaltewirkungszustand zum Abgabeerhöhungswirkungszustand und es wird ein Ausgang Fo1 ausgegeben, wie in Fig. 8 zu sehen ist. Der Ventilmechanismus 36 nimmt anschließend seinen Abgabehaltewirkungszustand ein.

Zusammen mit dieser Betätigung des Bremspedals betätigt die elektronische Steuereinheit das Betätigungsglied 48, indem Strom durch die Magnetspule 49 geleitet wird. Das Timing, mit dem die Funktion des Betätigungsglieds 48 in diesem Ausführungsbeispiel begonnen wird, ist das Timing, bei dem der Ventilmechanismus 36 seinen Abgabehaltewirkungszustand einnimmt, nachdem die Bremse betätigt wurde und der Ausgang Fo1 ausgegeben wird.

Wenn Strom durch die Magnetspule 49 geleitet wird, steigt eine elektromagnetische Anziehungskraft zwischen dem Tauchkolben 52 und dem Joch 50 und der Tauchkolben 52 wird um den Abstand δ2 in Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückgezogen, um dadurch das Ventilsitzbauteil 40 um den Abstand δ2 zurückzuziehen. Der zweite Unterdruckventilsitz 39 des Ventilsitzbauteils 40 schlägt gegen das Unterdruckventilbauteil 41b des sich bewegenden Teils 41 des Ventilbauteils 45 und das Ventilsitzbauteil 40 bringt den sich bewegenden Teil 41 dazu, sich in Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzuziehen. Als ein Ergebnis dieses Vorgangs wird das Unterdruckventilbauteil 41b des sich bewegenden Teils 41 des Ventilbauteils 45 von dem ersten Unterdruckventilsitz 38 des Arbeitskolbens 22 weg bewegt, aber weil der zweite Unterdruckventilsitz 39 des Ventilsitzbauteils 40 gegen das Atmosphärenluftventilbauteil 41a des sich bewegenden Teils 41 anschlägt, werden die hinteren Kammern 24, 26 von der vorderen fixierten Druckkammer 23 abgeschnitten gehalten, da sich der Atmosphärenluftventilsitz 37 und das Atmosphärenluftventilbauteil 41a des sich bewegenden Teils 41 des Ventilbauteils 45 um den Abstand δ2-δ3 weg bewegen.

Als ein Ergebnis des Betriebs des Betätigungsglieds 48 strömt folglich atmosphärische Luft schnell in die hinteren Kammern 24, 26 und der Druck in den hinteren Kammern 24, 26 steigt schnell an. Die sich bewegenden Wände 17, 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55 eilen somit schnell in Bezug zum Gehäuse 14 vor. D. h., der Ausgang wird auf Fo2 angehoben, wie in dem Graph von Fig. 8 zu sehen ist.

Mit anderen Worten, eine zweite Schubkraft tritt in dem Arbeitskolben 22 auf und es wird ein Hilfsausgang von Fo2-Fo1 auf das Ausgangsbauteil 55 aufgebracht und der Bremskraftverstärker 10 gibt eine Kraft Fo2 ab, die die Summe des Hauptausgangs Fo1 und des Hilfsausgangs Fo2-Fo1 bildet.

Da der Arbeitskolben 22 in Bezug zum Gehäuse 14 voreilt, eilt auch der Arbeitskolben 22 in Bezug zum Eingangsbauteil 27 vor.

Folglich nähert sich das Atmosphärenluftventilbauteil 41a des sich bewegenden Teils 41 des Ventilbauteils 45 dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 an. Als ein Ergebnis des sich Vorwärtsbewegens des Arbeitskolbens 22 wird auch das Reaktionsbauteil 54 durch den Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55 zusammengedrückt, so daß sich das Reaktionsbauteil 54 elastisch deformiert. Der mittige Teil der hinteren Endseite des Reaktionsbauteils 54 schwillt nach außen in das Führungsbauteil 53 an, um den Spalt zwischen dem mittigen Teil und der vorderen Endseite des Eingangsbauteils 27 zu reduzieren. Schließlich schlägt das aufgeschwollene Teil des Reaktionsbauteils 54 gegen die vordere Seite des vorderen Endteils des Eingangsbauteils 27 an, so daß das Reaktionsbauteil 54 die Vorschubkraft des Arbeitskolbens 22 und die Vorschubkraft des Eingangsbauteils 27 auf das Ausgangsbauteil 55 überträgt und auch eine Reaktionskraft auf das Eingangsbauteil 27 entsprechend dem Ausgang von dem Ausgangsbauteil 55 ausübt, womit das Eingangsbauteil 27 zu der Neigung gebracht wird, sich in Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzuziehen.

Als ein Ergebnis des Voreilens des Arbeitskolbens 22 in Bezug zum Gehäuse 14 und des sich Zurückziehens des Eingangsbauteils 27 in Bezug zum Arbeitskolben 22, eilt der Arbeitskolben 22 in Bezug zum Eingangsbauteil 27 vor und folglich schlägt das Atmosphärenluftventilbauteil 41a des sich bewegenden Teils 41 bald gegen den Atmosphärenluftventilsitz 37 und der Ventilmechanismus 36 nimmt seinen Abgabehaltewirkungszustand ein. Der Abstand, um den sich das Eingangsbauteil 27 durch die Reaktion von dem Reaktionsbauteil 54 zurückzieht, beträgt zu dieser Zeit ungefähr δ2-δ3.

Wenn der Ausgang den Wert Fo2 in Fig. 8 erreicht, ist der Druck in den hinteren Kammern 24, 26 niedriger als der Atmosphärendruck. Deshalb, wenn die Kraft Fo2 ausgegeben wird und der Ventilmechanismus 36 den Abgabehaltewirkungszustand einnimmt, wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, auf einen Wert bis zum Wert Fi2 in dem Graph von Fig. 8 angehoben wird, eilt das Eingangsbauteil 27 in Bezug zum Arbeitskolben 22 vor, bewegt sich der Atmosphärenluftventilsitz 37 von dem Atmosphärenluftventilbauteil 41a weg und der Ventilmechanismus 36 schaltet von dem Abgabehaltewirkungszustand zu dem Abgabeerhöhungswirkungszustand um. Der Druck in den hinteren Kammern 24, 26 steigt somit und der Ausgang steigt an. Anschließend, da der Arbeitskolben 22 in Bezug zum Eingangsbauteil 27 voreilt, schlägt der Atmosphärenluftventilsitz 37 und das Atmosphärenluftventilbauteil 41a gegeneinander an und der Ventilmechanismus 36 schaltet von dem Abgabeerhöhungswirkungszustand zum Abgabehaltewirkungszustand und ein weiteres Ansteigen am Ausgang wird gestoppt.

Wenn, nachdem der Eingang auf einen Wert bis zum Wert Fi2 angestiegen ist und der Ventilmechanismus 36 den Abgabehaltewirkungszustand eingenommen hat, der Eingang des Eingangsbauteils 27 vermindert wird, zieht sich das Eingangsbauteil 27 in Bezug zum Arbeitskolben 22 durch die Reaktionskraft von dem Reaktionsbauteil 54 zurück. Da sich das Eingangsbauteil 27 zurückzieht, zieht sich der bewegende Teil 41 zurück und der zweite Unterdruckventilsitz 39 und der sich bewegende Teil 41 bewegen sich voneinander weg, der Ventilmechanismus 36 schaltet auf den Abgabeverminderungswirkungszustand und der Druck in den hinteren Kammern 24, 26 fällt und der Ausgang fällt. Anschließend, als ein Ergebnis des sich Zurückziehens des Arbeitskolbens 22 in Bezug zum Eingangsbauteil 27, schlägt der zweite Unterdruckventilsitz 39 und das Unterdruckventilbauteil 41b gegeneinander an und der Ventilmechanismus 36 schaltet von seinem Abgabeverminderungswirkungszustand zu seinem Abgabehaltewirkungszustand und eine weitere Abnahme des Ausgangs wird gestoppt.

Der Ausgangswert Fo3 von Fig. 8 ist der Ausgangswert, wie wenn der Druck in den hinteren Kammern 24, 26 auf einen Atmosphärendruck gestiegen ist, und der Eingang zu dieser Zeit ist der Wert Fi2. Wenn sich der Eingang zwischen dem Wert Fi1 und dem Wert Fi2 verändert, ist das Verhältnis des Ausgangs zum Eingang dasselbe wie das Verhältnis der Fläche der hinteren Seite der Reaktionsscheibe 54 zu der Fläche des Anschlags der hinteren Seite des Reaktionsbauteils 54 mit der vorderen Endseite des Eingangsbauteils 27. Bei Eingängen oberhalb des Werts Fi2 ändert sich der Ausgang nur durch die Veränderung im Eingang.

Wenn der Fahrer das Bremspedal 31 losläßt, wobei ein Strom durch die Magnetspule 49 geleitet wird, in derselben Art und Weise, wie wenn das Bremspedal 31 im normalen Bremsvorgang losgelassen wird, zieht sich das Eingangsbauteil 27 in Bezug zum Arbeitskolben 22 durch die Reaktionskraft, die auf das Eingangsbauteil 27 durch das Reaktionsbauteil 54 und durch die Feder 59 aufgebracht wird, zurück. Als ein Ergebnis schaltet der Ventilmechanismus 36 auf seinen Abgabeverminderungswirkungszustand und der Druck in den hinteren Kammern 24, 26 fällt und der Ausgang nimmt ab. Folglich werden das Eingangsbauteil 27, die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55 in Bezug zum Gehäuse 14 zurückgezogen und kehren schließlich in den Nichtbetriebszustand, der in den Fig. 6 und 7 gezeigt ist.

Wenn sich die Bedingungen zum Abschalten der Magnetspule 49 eingestellt haben, schaltet die elektronische Steuereinheit die Magnetspule 49 aus. Folglich kehren das Ventilsitzbauteil 40 und der Tauchkolben 52 durch die Feder 47 in die Positionen zurück, die in Fig. 7 gezeigt sind.

Bei dem Bremskraftverstärker vom Unterdrucktyp 10 dieses Ausführungsbeispiels wird als ein Ergebnis der Platten 81, 82, die auf dem Reaktionsbauteil 54 vorgesehen sind, eine elastische Deformation des Reaktionsbauteils 54 mehr unterdrückt als diejenige eines Reaktionsbauteils in einem herkömmlichen Unterdruckbremskraftverstärker, und der Betrag des Anschwellens oder Deformierens des Reaktionsbauteils 54 in das Führungsbauteil 53 wird reduziert. Die Unterdrückung der elastischen Deformation des Reaktionsbauteils 54 durch die Platte 81, 82 bringt es mit sich, daß die elastische Deformation der zweiten vorderen Endseite 54b zur ersten vorderen Endseite 54a und der zweiten hinteren Endseite 54d zur ersten hinteren Endseite 54c durch die Platten 81, 82 unterdrückt wird, wobei der Betrag des Anschwellens des mittleren Teils der ersten hinteren Endseite 54c zum Führungsbauteil 53 hin, d. h. nach hinten, folglich reduziert wird.

Es wird unterschiedlich festgestellt, im Vergleich zum Bremskraftverstärker vom Unterdrucktyp einer bekannten Konstruktion zum Bremskraftverstärker vom Unterdrucktyp der vorliegenden Erfindung, wenn dieselbe zweite Schubkraft von dem Arbeitskolben aufgenommen wird und dieselbe Reaktionskraft folglich auf das Eingangsbauteil ausgeübt wird, wird der Betrag, um den der mittlere Teil des Reaktionsbauteils nach hinten anschwillt, um das Eingangsbauteil dazu zu bringen, sich zurückzuziehen, in dem Fall des Reaktionsbauteils der vorliegenden Erfindung kleiner sein. Um denselben Hilfsausgang wie in dem Fall der anderen bekannten Bremskraftverstärker vom Unterdrucktyp zu erzielen, kann somit beim Betrieb des Betätigungsglieds 48 in der vorliegenden Erfindung der Betrag der Bewegung des Tauchkolbens 52 im Vergleich zu anderen bekannten Bremskraftverstärkern vom Unterdrucktyp reduziert werden, und so ist es möglich, das Betätigungsglied 48, kompakter zu machen. Es ist somit möglich, durch Unterdrücken der elastischen Deformation des Reaktionsbauteils 54 die Größe des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 zu reduzieren. Auch weil die erste Platte 81 und die zweite Platte 82 vorgesehen sind, kann die elastische Deformation des Reaktionsbauteils 54 effektiv unterdrückt werden.

Auch weil ein Spalt zwischen dem hinteren Endteil 56 des Ausgangsbauteils 55 und der ersten vorderen Endseite 54a des Reaktionsbauteils 54 ausgebildet ist, als ein Ergebnis der ersten Platte 81, die auf dem Reaktionsbauteil 54 vorgesehen ist, wenn das Reaktionsbauteil 54 die Schubkraft von dem Arbeitskolben 22 aufnimmt und zwischen das Ausgangsbauteil 55 und dem Arbeitskolben 22 eingelegt ist und elastisch deformiert wird, schwillt die erste vordere Endseite 54a nach außen in den Spalt zwischen dem hinteren Endteil 56 des Ausgangselements 55 und der ersten vorderen Endseite 54a. Somit kann das Anschwellen des mittleren Teils der ersten hinteren Endseite 54c des Reaktionsbauteils 54 in das Führungsbauteil 53 dadurch weiter unterdrückt werden.

In diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind der erste Unterdruckventilsitz 38 und der Atmosphärenluftventilsitz 37 in einem versetzten Verhältnis voneinander in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordnet und das Unterdruckventilbauteil 41b und das Atmosphärenluftventilbauteil 41a, die dem ersten Unterdruckventilsitz 38 und dem Atmosphärenluftventilsitz 37 jeweils gegenüberliegen, sind auch in der Vorwärts-Rückwärts-Rich tung voneinander versetzt. Jedoch sollte es klar sein, daß die Erfindung nicht im einzelnen auf diese Konstruktion beschränkt ist. Es können beispielsweise ähnliche Auswirkungen in einem Unterdruckverstärker gemäß der vorliegenden Erfindung erzielt werden, bei dem der erste Unterdruckventilsitz und der Atmosphärenluftventilsitz im wesentlichen in derselben Ebene angeordnet sind, und das Unterdruckventilbauteil und das Atmosphärenluftventilbauteil im wesentlichen in derselben Ebene angeordnet sind.

Fig. 9 ist eine Querschnittansicht eines Abschnitts eines Unterdruckbremskraftverstärkers vom Tandemtyp für ein Fahrzeug gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Der veranschaulichte Abschnitt des Verstärkers liegt im Bereich des Ventilmechanismus und des Betätigungsglieds.

Die Teile des Verstärkers, die ähnlich zu denjenigen in den vorher beschriebenen Ausführungsbeispielen sind, sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Der Unterdruckverstärker 10 dieses vierten Ausführungsbeispiels bringt die Verwendung des Reaktionsbauteils 54, das in den Fig. 6 und 7 gezeigt ist, der in dem Unterdruckverstärker 10 des zweiten Ausführungsbeispiels, das in Fig. 5 gezeigt ist, angeordnet ist, mit sich. Die Konstruktion des Reaktionsbauteils 54 ist dieselbe wie diejenige des dritten Ausführungsbeispiels, das in den Fig. 6 und 7 gezeigt ist, und die Konstruktion des Verstärkers ist, anders als das Reaktionsbauteil 54, dieselbe wie diejenige des zweiten Ausführungsbeispiels, das in Fig. 5 gezeigt ist. Folglich wird eine detaillierte Beschreibung der verschiedenen Merkmale hier nicht wiederholt.

Wenn der Fahrer das Bremspedal plötzlich mit einem Eingang Fi1 herabdrückt (siehe Fig. 8), um einen Notbremsvorgang zu erzielen, eilt das Eingangsbauteil 27 in der gleichen Art und Weise wie beim normalen Bremsvorgang in Bezug zum Arbeitskolben 22 vor und der Ventilmechanismus 36 schaltet vom Abgabeverminderungszustand über den Abgabehaltewirkungszustand zum Abgabeerhöhungswirkungszustand um. Der Ausgang Fo1 wird somit ausgegeben und der Ventilmechanismus 36 nimmt seinen Abgabehaltewirkungszustand ein.

Zusammen mit dieser Betätigung des Bremspedals betätigt die elektronische Steuereinheit das Betätigungsglied 48, indem sie Strom durch die Magnetspule 49 leitet. Das Timing, mit dem die Betätigung des Betätigungsglieds 48 in diesem Ausführungsbeispiel begonnen wird, ist das Timing, bei dem der Ventilmechanismus 36 seinen Abgabehaltewirkungszustand einnimmt, nachdem das Bremspedal betätigt wurde und der Ausgang Fo1 ausgegeben wurde.

Wenn Strom durch die Magnetspule 49 strömt, steigt eine elektromagnetische Anziehungskraft zwischen dem Tauchkolben 52 und dem Joch 69 an, und der Tauchkolben 52 eilt um den Abstand 62 im Bezug zum Arbeitskolben 22 vor, so daß das Ventilsitzbauteil 40 um den Abstand δ2 voreilt. Der Atmosphärenluftventilsitz 37 des Ventilsitzbauteils 40 wird somit von dem Atmosphärenluftventilbauteil 41a des sich bewegenden Teils 41 des Ventilbauteils 45 weg bewegt. Da der Tauchkolben 52 und das Ventilsitzbauteil 40 voreilen, schlägt der vordere Endteil 74 des Tauchkolbens 52 gegen den hinteren Endteil 75 des Jochs 69 an, und der anschlagende Teil 40a des Ventilsitzbauteils 40 schlägt gegen den anschlagenden Teil 29a des mittleren Bauteils 29. Eine nach hinten gerichtete Bewegung des Ventilsitzbauteils 40 im Bezug zum Eingangsbauteil 27 wird dadurch begrenzt. Als ein Ergebnis dieses Vorgangs werden der Atmosphärenluftventilsitz 37 und das Atmosphärenluftventilbauteil 41a des sich bewegenden Teils 41 des Ventilbauteils 45 um den Abstand δ2 weg bewegt.

Folglich, als ein Ergebnis der Betätigung des Betätigungsglieds 48, strömt atmosphärische Luft schnell in die hinteren Kammern 24, 26 und der Druck in den hinteren Kammern 24, 26 steigt schnell an, und die sich bewegenden Wände 17, 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55 eilen schnell im Bezug zum Gehäuse 14 vor. D. h., der Ausgang steigt auf Fo2, wie in Fig. 8 gezeigt ist. Mit anderen Worten, es wird eine erste Schubkraft auf den Arbeitskolben 22 durch das Ausgangsbauteil 55 als ein Ausgang Fo1 ausgeübt, die als ein Ergebnis der Bremsenbetätigung mit dem Eingang Fi1 auftritt. Es tritt ferner eine zweite Schubkraft in dem Arbeitskolben 22 auf, als ein Ergebnis des Betätigungsglieds 48, das betrieben wird, und ein Hilfsausgang von Fo2-Fo1 wird auf das Ausgangsbauteil 55 aufgebracht. Der Bremskraftverstärker 10 gibt eine Kraft Fo2 ab, die die Summe des Hauptausgangs Fo1 und des Hilfsausgangs Fo2-Fo1 ist.

Da die sich bewegenden Wände 17 20 und der Arbeitskolben 22 im Bezug zum Gehäuse 14 voreilen, eilt der Arbeitskolben 22 in Bezug zum Eingangsbauteil 27 auch vor, und folglich nähert sich das Atmosphärenluftventilbauteil 41 des sich bewegenden Teils 41 des Ventilbauteils 45 dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinströmung 38 an. Als ein Ergebnis der Voreilung des Arbeitskolbens 22 wird ferner das Reaktionsbauteil 54 durch den Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55 zusammengedrückt und elastisch deformiert, und folglich schwillt der mittlere Teil seiner hinteren Endseite heraus in den Reaktionsbauteilaufnehmer 51 hinein, um den Spalt zwischen jenem mittleren Teil und dem Kraftübertragungsbauteil 68 zu reduzieren. Mit anderen Worten, es schwillt nach hinten heraus und stößt schließlich gegen die vordere Seite des Kraftübertragungsbauteils 68, so daß das Reaktionsbauteil 54 die Vorschubkraft des Arbeitskolbens 22 und die Vorschubkraft des Eingangsbauteils 27 zum Ausgangsbauteils 55 überträgt und eine Reaktion auf das Eingangsbauteils 27 ausübt, entsprechend dem Ausgang von dem Ausgangsbauteil 55, um das Eingangsbauteil 27 zu der Neigung zu bringen, sich in Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzuziehen.

Als ein Ergebnis der Voreilung des Arbeitskolbens 22 in Bezug zum Gehäuse 14 und des Zurückziehens des Eingangsbauteils 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22, eilt der Arbeitskolben 22 in Bezug zum Eingangsbauteil 27 vor, und folglich stößt das Atmosphärenluftventilbauteil 41a des sich bewegenden Teils 41 bald gegen den Atmosphärenluftventilsitz 37 und der Ventilmechanismus 36 nimmt seinen Abgabehaltewirkungszustand ein. Der Abstand, durch den bewirkt wird, daß sich das Eingangsbauteil 27 durch die Reaktionskraft von dem Reaktionsbauteil 54 zurückzieht, beträgt zu dieser Zeit annähernd 62.

Wenn der Ausgang bei dem Wert Fo2 in Fig. 8 liegt, ist der Druck in den hinteren Kammern 24, 26 niedriger als ein atmosphärischer Druck. Deshalb, wenn die Kraft Fo2 ausgegeben wird, und der Ventilmechanismus 36 den Abgabehaltewirkungszustand einnimmt, wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, auf einen Wert bis zum Wert Fi2 von Fig. 8 ansteigt, eilt das Eingangsbauteil 27 in Bezug zum Arbeitskolben 22 vor, der Atmosphärenluftventilsitz 37 bewegt sich von dem Atmosphärenluftventilbauteil 41a weg, und der Ventilmechanismus 36 schaltet von dem Abgabehaltewirkungszustand zu dem Abgabeerhöhungswirkungszustand und die Drücke der hinteren Kammern 24, 26 steigen und der Ausgang steigt an.

Anschließend, wenn der Arbeitskolben 22 in Bezug zum Eingangsbauteil 27 voreilt, stoßen der Atmosphärenluftventilsitz 37 und das Atmosphärenluftventilbauteil 41 gegeneinander an und der Ventilmechanismus 36 schaltet von dem Abgabeerhöhungswirkungszustand zum Abgabehaltewirkungszustand und das Erhöhen des Ausgangs wird gestoppt.

Wenn danach der Eingang auf einen Wert bis zum Wert Fi2 angestiegen ist, und der Ventilmechanismus 36 den Abgabehaltewirkungszustand eingenommen hat, wird der Eingang zum Eingangsbauteil 27 vermindert, das Eingangsbauteil 27 wird dazu gebracht, sich in Bezug zum Arbeitskolben 22 durch die Reaktion von dem Reaktionsbauteil 54 zurückzuziehen, da das Eingangsbauteil 27 das sich bewegende Teil 41 zurückzieht und sich der Unterdruckventilsitz 38 und das sich bewegende Teil 41 voneinander weg entfernen, schaltet der Ventilmechanismus 36 auf den Abgabeverminderungswirkungszustand um und die Drücke der hinteren Kammern 24, 26 fallen und der Ausgang nimmt ab. Anschließend, als ein Ergebnis des Arbeitskolbens 22, der sich im Bezug zum Eingangsbauteil 27 zurückzieht, schlägt der Unterdruckventilsitz 38 und das Unterdruckventilbauteil 41b gegeneinander an und der Ventilmechanismus 36 schaltet von seinem Abgabeverminderungswirkungszustand zu seinem Abgabehaltewirkungszustand um und die Verminderung des Ausgangs wird gestoppt.

Der Ausgangswert Fo3 in Fig. 8 ist der Ausgangswert, wenn der Druck in den hinteren Kammern 24, 26 auf einen atmosphärischen Druck angestiegen ist, und der Eingang zu dieser Zeit beträgt den Wert Fi2. Wenn der Eingang zwischen dem Wert Fi1 und dem Wert Fi2 verändert wird, ist das Verhältnis des Ausgangs zum Eingang dasselbe wie das Verhältnis der Fläche der hinteren Seite der Reaktionsscheibe 54 zu der Fläche des Anschlags der hinteren Seite des Reaktionsbauteils 54 mit der Vorderseite des Kraftübertragungsbauteils 68. Bei Eingängen oberhalb des Werts Fi2 verändert sich der Ausgang nur durch die Veränderung im Eingang.

Wenn der Fahrer das Bremspedal losläßt, wobei der Strom zur Magnetspule 49 geliefert wird, in derselben Art und Weise, wie wenn das Bremspedal in dem normalen Bremsenvorgang freigegeben wird, werden das Eingangsbauteil 27 und das Ventilsitzbauteil 40 und das Betätigungsglied 48, das mit dem Eingangsbauteil 27 in Eingriff ist, dazu gebracht, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 durch die Reaktion, die auf diese durch das Reaktionsbauteil 54 und durch die Feder 59 aufgebracht wird, zurückzuziehen. Als ein Ergebnis schaltet der Ventilmechanismus 36 in seinen Abgabeverminderungswirkungszustand und der Druck in den hinteren Kammern 24, 26 fällt und der Ausgang nimmt ab. Das Eingangsbauteil 27, die sich bewegenden Wände 17, 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55 werden somit in Bezug zum Gehäuse 14 zurückgezogen und kehren schließlich in den Nichtbetriebszustand, der in Fig. 9 gezeigt ist, zurück.

Wenn die Bedingungen zum Abschalten der Magnetspule 49 erreicht wurden, schaltet die elektronische Steuereinheit die Magnetspule 49 aus. Folglich werden das Ventilsitzbauteil 40 und der Tauchkolben 52 durch die Feder 70 zurückgebracht zu den Positionen, die in Fig. 9 gezeigt sind, und der Betrieb des Betätigungsglieds 48 ist somit beendet.

Andere Vorgänge und Auswirkungen dieses Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung sind dieselben wie diejenigen, die oben diskutiert wurden, in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel.

In diesem Ausführungsbeispiel, das in Fig. 9 veranschaulicht ist, sind der erste Unterdruckventilsitz 38 und der Atmosphärenluftventilsitz 37 in einem versetzten Verhältnis zueinander in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordnet. Das Unterdruckventilbauteil 41b und das Unterdruckventilbauteil 41a, die dem ersten Unterdruckventilsitz 38 und dem Atmosphärenluftventilsitz 37 jeweils gegenüberliegen, sind ferner voneinander in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung versetzt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf einzelnes hinsichtlich dieser Konstruktion begrenzt und andere Anordnungen sind möglich. Zum Beispiel können ähnliche Ergebnisse durch Versetzen des ersten Unterdruckventilsitzes und des Atmosphärenluftventilsitzes im wesentlichen auf dieselbe Ebene erreicht werden, und durch Anordnen des Unterdruckventilbauteils und des Atmosphärenluftventilbauteils in der im wesentlichen gleichen Ebene.

Ein fünftes Ausführungsbeispiel des Bremskraftverstärkers vom Unterdrucktyp gemäß der vorliegenden Erfindung ist in den Fig. 10 und 11 veranschaulicht. Die Teile des Bremskraftverstärkers vom Unterdrucktyp gemäß diesem fünften Ausführungsbeispiels sind dieselben wie die Teile des Bremskraftverstärkers vom Unterdrucktyp, der in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, und sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Die Konstruktion des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 des ersten Ausführungsbeispiels ist im wesentlichen dieselbe wie diejenige des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 dieses Ausführungsbeispiels, mit der Ausnahme für das Eingangsbauteil 27 und somit wird eine detaillierte Beschreibung der entsprechenden Merkmale hier nicht wiederholt.

Das vordere Bauteil 30 hat einen ringförmigen ersten Anschlagteil 301, der in der Lage ist, an seinem vorderen Ende an einer Reaktionsscheibe 54 anzuschlagen, die ferner später diskutiert werden wird, und ein solides zylindrisches zweites Anschlagteil 302, und ist aus dem ersten Anschlagteil 301, einem Hauptteil 30a, der das zweite Anschlagteil 302 aufweist, und Flanschen 34, 35 aufgebaut. Das zweite Anschlagteil 302 wird in ein mittiges Loch 301a des ersten Anschlagteils 301 eingesetzt, um in der Axialrichtung des mittigen Lochs 301a gleitfähig zu sein (die Linke-Rechte-Richtung in Fig. 10).

Eine Schulter 303, die als erstes Begrenzungsteil dient, die einen Durchmesser hat, der größer als der Durchmesser des zweiten Anschlagteils 302 ist und die unmittelbar hinter dem zweiten Anschlagteil 302 angeordnet ist, ist in dem Hauptteil 30a des vorderen Bauteils 30 ausgebildet. Die Schulter 303 bildet eine Zurückziehgrenzposition des ersten Anschlagteils 301, in Bezug zum zweiten Anschlagteils 302 und daher in Bezug zum Hauptteil 30a durch Anschlagen an der hinteren Seite des ersten Anschlagteils 301.

Eine Feder 59, die zwischen einem Halter 58, der mit dem hinteren Bauteil 28 des Eingangsbauteils 27 in Eingriff ist, und einem Halter 42 angeordnet ist, drängt das Eingangsbauteil 27 nach hinten, und wenn das Bremspedal 31 nicht herabgedrückt wird, d. h., in dem Anfangszustand, der in Fig. 10 gezeigt ist, bewirkt der ringförmige Ventilsitz für die Steuerung der Atmosphärenlufteinströmung 38, daß er gegen den sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45 anschlägt und den sich bewegenden Teil 41 in einem vorbestimmten Abstand 4 weg von dem ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der atmosphärischen Luftabströmung 38 hält.

Ein Durchlaß 60, der den Ventilmechanismus 36 mit einer vorderen fixierten Druckkammer 23 verbindet und ein Durchlaß 61, der den Ventilmechanismus 36 mit einer hinteren variablen Druckkammer 26 verbindet, sind in dem Arbeitskolben 22 ausgebildet.

Ein Betätigungsglied 48 ist vor dem Arbeitskolben 22 montiert. Dieses Betätigungsglied 48 ist aus einem Ventilsitzbauteil 40 und einer Feder 47, einem Führungsbauteil 53, einer Magnetspule 49, einem Joch 50, das aus einem magnetischen Material hergestellt ist, einem Jochreaktionsbauteilaufnehmer 51, der aus einem magnetischen Material hergestellt ist, und aus einem Tauchkolben 52, der aus einem magnetischen Material hergestellt ist, aufgebaut.

Wenn kein Strom durch die Magnetspule 49 geleitet wird (d. h., wenn das Betätigungsglied 48 nicht betrieben wird), wird das Ventilsitzbauteil 40 durch die Feder 47 in der Position, die in Fig. 10 gezeigt ist, gehalten, so daß dessen vordere Endseite an den Tauchkolben 52 anschlägt und die vordere Endseite des Tauchkolbens 52 an ein Führungsbauteil 53 anschlägt, in einem fixierten Verhältnis in Bezug zum Jochreaktionsbauteilaufnehmer 51 und gleitfähig das vordere Ende des vorderen Bauteils 30 des Eingangsbauteils 27 führt, d. h., das erste Anschlagteil 301 und das zweite Anschlagteil 302 führt, und ein ringförmiger Hilfsventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausströmung 39 des Ventilsitzbauteils 40 ist um einen Abstand 83 vor dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausströmung 38 positioniert.

Eine Anschlagseite 531, die als zweites Grenzteil dient, die um einen vorbestimmten Abstand δ10 weg von der hinteren Seite des ersten Anschlagteils 301 im Anfangszustand entfernt ist, ist auf dem Führungsbauteil 53 vorgesehen. Die Anschlagsseite 531 begrenzt die nach hinten gerichtete Bewegung des ersten Anschlagteils 301 in Bezug zum Arbeitskolben 22 durch Anschlagen gegen das erste Anschlagteil 301, wenn das Betätigungsglied 48 betätigt wird und das Eingangsbauteil 27 nach hinten bewegt wird.

Die vorbestimmten Abstände δ10, δ2, δ4, δ3 im Anfangszustand, der in Fig. 10 gezeigt ist, sind so eingestellt, daß δ10+δ4+δ3≦2.

Wie in Fig. 10 gesehen werden kann, hat die vordere Seite des ersten Anschlagteils 301 eine Fläche von πc²-πb² (erste Fläche) und das erste Anschlagteil 301 ist dazu angepaßt, gegen die hintere Seite der Reaktionsscheibe 54 an dieser Vorderseite anzuschlagen. Wie auch in Fig. 10 gesehen werden kann, hat die vordere Seite des zweiten Anschlagteils 302 eine Fläche von πb² (zweite Fläche) und das zweite Anschlagteil 302 ist dazu angepaßt, gegen die hintere Seite der Reaktionsscheibe 54 an dieser Vorderseite anzuschlagen. Der vordere Endteil des Eingangsbauteils 27, d. h. die Vorderseiten des ersten Anschlagteils 301 und des zweiten Anschlagteils 302, und die hintere Seite der Reaktionsscheibe 54 sind im Anfangszustand, der in Fig. 10 gezeigt ist, um einen vorbestimmten Abstand δ9 voneinander beabstandet.

Die hintere Seite des hinteren Endteils 56 der Ausgangsstange 55 hat, wie in Fig. 10 gezeigt ist, eine Fläche von πd², und die Ausgangsstange 55 schlägt gegen die Vorderseite der Reaktionsscheibe 54 an diesem hinteren Endteil 56 an.

Unter Bezugnahme auf Fig. 10, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 31 tritt, um einen normalen Bremsvorgang zu erzielen, eilt das Eingangsbauteil 27 in Bezug zum Arbeitskolben 22 vor, und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 schlägt gegen den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausströmung 38 des Arbeitskolbens 22 an und schneidet die hintere variable Druckkammer 26 von der vorderen fixierten Druckkammer 23 ab. Mit anderen Worten, der Ventilmechanismus 36 schaltet von dem Abgabeverminderungswirkungszustand zum Abgabehaltewirkungszustand um. Zu der Zeit dieser Voreilung des Eingangsbauteils 27 bewegen sich der erste Anschlagteil 301 und der Hauptteil 30a, oder mit anderen Worten, der erste Anschlagteil 301 und der zweite Anschlagteil 302, gemeinsam nach vorne, weil die hintere Seite des ersten Anschlagteils 301 gegen die vordere Seite der Schulter 303 anschlägt.

Zu der Zeit dieser Voreilung des Eingangsbauteils 27 verbleibt ein Spalt zwischen der vorderen Endseite des Eingangsbauteils 27, d. h. den Vorderseiten der ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302 und der hinteren Seite der Reaktionsscheibe 54, und dieser Spalt beträgt im wesentlichen δ9-δ4. Auch die Rückseite des ersten Anschlagteils 301 und die Anschlagsseite 531 sind um einen Abstand von annäherend δ10+δ4 beabstandet.

Anschließend, wenn das Eingangsbauteil 27 von dem Abgabehaltewirkungszustand weiter um einen Abstand α voreilt, bewegt sich der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinströmung 38 von dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45 weg und verbindet die hintere variable Druckkammer 26 mit der Atmosphäre, wodurch der Ventilmechanismus 36 auf einen Abgabeerhöhungswirkungszustand umschaltet. Folglich strömt atmosphärische Luft in die hintere variable Druckkammer 26 und strömt von der hinteren variablen Druckkammer 26 in die vordere variable Kammer 24 und die Drücke der zwei variablen Druckkammern 24, 26 steigen an und es wird eine Vorschubkraft auf die sich nach vorne bewegende Wand 17 um eine Differenz im Druck zwischen der vorderen fixierten Druckkammer 23 und der vorderen variablen Druckkammer 24 ausgeübt und eine Vorschubkraft wird auf die hintere sich bewegende Wand 20 um einen Unterschied im Druck zwischen der hinteren fixierten Druckkammer 25 und der hinteren variablen Druckkammer 26 ausgeübt, und diese Vorschubkräfte werden von dem Arbeitskolben 22 durch den Jochreaktionsbauteilaufnehmer 51 des Betätigungsglieds 48, das Führungsbauteil 53 und die Reaktionsscheibe 54 auf die Ausgangsstange 55 übertragen, und die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und die Ausgangsstange 55 beginnen gemeinsam, sich im Bezug zum Gehäuse 14 zu bewegen und der Betrieb des Hauptzylinders wird begonnen.

Zu dieser Zeit eilt der Arbeitskolben 22 im Bezug zum Eingangsbauteil 27 auch vor, und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 54 nähert sich dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 an. Auch die Reaktionsscheibe 54 gelangt in das Innere des Führungsbauteils 53, um den Spalt auf annähernd δ9-δ4-α; zwischen der hinteren Seite des mittleren Teils der Reaktionsscheibe 54 und der vorderen Endfläche des Eingangsbauteils 27 zu reduzieren, d. h. der ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302 und sie schlägt schließlich gegen die Vorderseiten der ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302, so daß die Reaktionsscheibe 54 die Vorschubkraft des Arbeitskolbens 22 und die Vorschubkraft des Eingangsbauteils 27 an die Ausgangsstange 55 überträgt und auch eine Reaktion auf das Eingangsbauteil 27 ausübt, entsprechend der Schubkraft von dem Arbeitskolben 22, um das Eingangsbauteil 27 zu der Neigung zu bringen, sich in Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzuziehen. Wenn das Eingangsbauteil 27 beginnt, sich in Bezug zum Arbeitskolben 22 unter dieser Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe 54 nach hinten zu bewegen, verbleibt ein Spalt von ungefähr δ10+δ4+α; zwischen der hinteren Seite ersten Anschlagteils 301 und der Anschlagseite 531.

Als ein Ergebnis der Voreilung des Arbeitskolbens 22 in Bezug zum Eingangsbauteil 27, da der Arbeitskolben 22 im Bezug zum Gehäuse 14 voreilt und sich das Eingangsbauteil 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22 unter der Wirkung der Reaktionsscheibe 54 zurückzieht, schlägt das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 bald wiederholt gegen den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38, und die Einlaßströmung von atmosphärischer Luft in die variablen Druckkammern 24, 26 wird gestoppt (der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabehaltewirkungszustand um). Zu dieser Zeit wurde das Eingangsbauteil 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22 unter der Wirkung der Reaktionsscheibe 54 um weniger als ungefähr δ10+δ4+α; bewegt, mit anderen Worten, um ungefähr α; nach hinten, und deshalb schlägt das erste Anschlagteil 301 nicht an die Anschlagseite 531 an. D. h., bei der nach hinten gerichteten Bewegung des Eingangsbauteils 27, bewegen sich das erste Anschlagteil 301 und das zweite Anschlagteil 302 gemeinsam nach hinten.

Bei diesem normalen Bremsvorgang beträgt der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 von dem Bremspedal 31 aufgebracht wird, den Wert Fi1 in Fig. 11, und der Ausgang, der von dem Eingangsbauteil 27 auf den Hauptzylinder aufgebracht wird, beträgt Fo1, wie in Fig. 11 gezeigt ist. D. h., eine erste Schubkraft des Arbeitskolbens 22, die auftritt, als ein Ergebnis eines Bremsvorgangs mit dem Eingang Fi1 wird durch die Ausgangsstange 55 als ein Hauptausgang Fo1 zu einer äußeren Vorrichtung ausgegeben.

Wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 von dem Bremspedal 31 aufgebracht wird, auf einen Wert bis zum Wert Fi3 in Fig. 11 ansteigt, schreitet das Eingangsbauteil 27 in Bezug zum Arbeitskolben 22 vor und der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der atmosphärischen Lufteinlaßströmung 38 bewegt sich wieder von dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45 weg (der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabeerhöhungswirkungszustand um), atmosphärische Luft strömt in die variablen Druckkammern 24, 26, die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 steigen, die Schubkräfte auf die sich bewegenden Wänden 17 und 20 und den Arbeitskolben 22 steigen an, und die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und die Ausgangsstange 55 eilen weiter im Bezug zum Gehäuse 14 vor. Weil der Arbeitskolben 22 und die Ausgangsstange 55 im Bezug zum Eingangsbauteil 27 voreilen, nähert sich auch das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 54 dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der atmosphärischen Lufteinlaßströmung 38 an und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 54 schlägt wieder gegen den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der atmosphärischen Lufteinlaßströmung 38 an und die Einlaßströmung der atmosphärischen Luft zu den variablen Druckkammern 24, 26 wird gestoppt (der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabehaltewirkungszustand um) und die Zunahme der Schubkräfte auf die sich bewegenden Wände 17 und 20 und den Arbeitskolben 22 wird gestoppt.

Wenn der Eingang, der von dem Bremspedal 31 auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, auf einen Wert oberhalb des Werts Fi1 in Fig. 11 abnimmt, wird das Eingangsbauteil 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückgezogen und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 wird im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückgezogen und das sich bewegende Teil 41 bewegt sich von dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung für die atmosphärische Luftauslaßströmung 38 weg (der Ventilmechanismus schaltet auf seinen Abgabeverminderungswirkungszustand um), die variablen Druckkammern 24, 26 sind mit der vorderen fixierten Druckkammer 23 verbunden und atmosphärische Luft in den variablen Druckkammern 24, 26 wird durch die vordere fixierte Druckkammer 23 durch die Unterdruckquelle ausgestoßen, die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 fallen und die Schubkräfte auf die sich bewegenden Wände 17 und 20 und den Arbeitskolben 22 vermindern sich und die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und die Ausgangsstange 55 ziehen sich im Bezug zum Gehäuse 14 zurück. Zu dieser Zeit zieht sich der Arbeitskolben 22 im Bezug zum Eingangsbauteil 27 auch zurück, der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 38 nähert sich dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 54 an, und der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 38 schlägt bald gegen das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 an, und die Auslaßströmung der atmosphärischen Luft von den variablen Druckkammern 24, 26 wird gestoppt (der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabehaltewirkungszustand um), und die Verminderung der Schubkräfte auf die sich bewegenden Wände 17 und 20 und den Arbeitskolben 22 wird gestoppt.

Der Eingangswert Fi3, der in Fig. 11 gezeigt ist, ist der Eingangswert, bei dem die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 den atmosphärischen Druck erreichen. Bei den Eingängen in dem Bereich vom Wert Fi1 bis zum Wert Fi3, sind Veränderungen in dem Ausgang, der von der Ausgangsstange 55 auf den Hauptzylinder aufgebracht wird, größer als Veränderungen des Eingangs, der auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird. Das Verhältnis des Ausgangs zum Eingang oder mit anderen Worten das Verhältnis im Bezug zu einer Veränderung des Eingangs, der auf das Eingangsbauteil 27 entsprechend der Veränderung des Hauptausgangs, der von der Ausgangsstange 55 ausgegeben wird, d. h. der Gradient vom Eingang Fi1 bis Fi3 der normalen Bremsvorgangskennlinie, die in Fig. 11 gezeigt ist, ist dasselbe wie das Verhältnis der Fläche des Anschlags zwischen der hinteren Seite des hinteren Endteils 56 der Ausgangsstange 55 und der vorderen Seite der Reaktionsscheibe 54 zu der Fläche der Vorderseite der ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302 des Eingangsbauteils 27, auf die die Reaktion von der Reaktionsscheibe 54 wirkt.

In Fig. 11 beträgt der Ausgang den Wert Fo4, wenn der Eingang Fi3 ist. Wenn der Eingang von dem Wert Fi3 aus weiter ansteigt, steigt der Ausgang nur um den Betrag des Anstiegs des Eingangs. In Fig. 11 ist die Veränderung der Kraft pro Längeneinheit der Vertikalachse größer als die Veränderung der Kraft pro Längeneinheit der Horizontalachse. Wenn Fig. 11 so gezeichnet wäre, daß die Veränderung der Kraft pro Längeneinheit der vertikalen Achse dieselbe wäre als die Veränderung der Kraft pro Längeneinheit der horizontalen Achse, würde die Linie, die die Eingangs-Ausgangskorrelation für Eingänge oberhalb des Werts Fi3 zeigt, einen Gradienten von 45° haben.

Wenn das Bremspedal 31 herabgedrückt wurde und das Eingangsbauteil 27, die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und die Ausgangsstange 55 im Bezug zum Gehäuse 14 vorgeeilt sind, bewegte sich das Keilbauteil 32 von der Rückseitenummantelung 12 weg. Wenn der Fahrer am Ende des normalen Bremsvorgangs das Bremspedal 31 wieder losläßt, wird das Eingangsbauteil 27 dazu gebracht, sich durch die Reaktion, die durch die Reaktionsscheibe 54 und durch die Feder 59 ausgeübt wurde, im Bezug zum Arbeitskolben 22 zu einer solchen Position zurückzuziehen, so daß die hintere Seite des Flanschs 34 gegen die Vorderseite des Keilbauteils 32 anstößt. Als ein Ergebnis wird das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 54 im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückgezogen und das sich bewegende Teil 41 bewegt sich von dem ringförmigen Ventilsitz für die Steuerung der atmosphärischen Luftauslaßströmung 38 weg (der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabeverminderungswirkungszustand um), atmosphärische Luft im Inneren der variablen Druckkammern 24, 26 wird schnell durch die vordere fixierte Druckkammer 23 durch die Unterdruckquelle ausgestoßen und die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und die Ausgangsstange 55 werden in Reaktion auf nachfolgende schnelle Druckabfälle in den variablen Druckkammern 24, 26 im Bezug zum Gehäuse 14 zurückgezogen.

Als ein Ergebnis des Zurückziehens des Eingangsbauteils 27, der sich bewegenden Wände 17 und 20, des Arbeitskolbens 22 und der Ausgangsstange 55 im Bezug zum Gehäuse 14, schlägt das Keilbauteil 32 bald gegen die Rückseitenummantelung 12 und das Zurückziehen des Eingangsbauteils 27 im Bezug zum Gehäuse 14 wird gestoppt. Das Zurückziehen der sich bewegenden Wände 17 und 20, des Arbeitskolbens 22 und der Ausgangsstange 55 im Bezug zum Gehäuse 14 wird andererseits solange fortgeführt, bis die Zurückziehgrenzposition des Arbeitskolbens 22 im Bezug zum Gehäuse 14 erreicht wird, d. h. die Position, so daß die Frontseitenwand des radialen Lochs 33 in dem Arbeitskolben 22 gegen die Vorderseite des Keilbauteils 32 anschlägt und die hinteren Seiten der Enden des Keilbauteils 32 gegen die Rückseitenummantelung 12 anschlägt. Folglich nähert sich der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 38 des Arbeitskolbens 22 dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45 an und ein Nichtbetriebszustand wird erreicht, wobei ein kleiner Spalt 64 zwischen dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 38 und dem sich bewegenden Teil 41 verbleibt. Weil der Spalt zwischen dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 38 und dem sich bewegenden Teil 41 klein ist, ist der Betrag der Voreilung des Eingangsbauteils 27, der für den Ventilmechanismus 36 notwendig ist, um eine Veränderung von dem Abgabeverminderungswirkungszustand über den Abgabehaltewirkungszustand zum Abgabeerhöhungswirkungszustand zur Zeit des nächsten Betriebs zu erreichen, klein und somit gibt es wenig Spiel, wenn das Bremspedal 31 herabgedrückt wird und die Ansprechempfindlichkeit gut ist.

Als ein Ergebnis aus der abnehmenden Kraft, die zwischen dem Arbeitskolben 22 und der Ausgangsstange 55 übertragen wird, kehrt die Reaktionsscheibe 54 unter ihrer eigenen Elastizität in den Zustand zurück, der in Fig. 10 gezeigt ist.

Als nächstes, wenn ein Notbremsvorgang erzielt werden soll, drückt der Fahrer das Bremspedal 31 plötzlich mit einem Eingang Fi1 herab, das Eingangsbauteil 27 eilt im Bezug zum Arbeitskolben 22 vor, und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 schlägt gegen den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 38 des Arbeitskolben 22 und schneidet die hintere variable Druckkammer 26 von der vorderen fixierten Druckkammer 23 ab. D. h., der Ventilmechanismus 36 schaltet von seinem Abgabeverminderungswirkungszustand zum Abgabehaltewirkungszustand um.

Zur Zeit dieser Voreilung des Eingangsbauteils 27 verbleibt ein Spalt zwischen der vorderen Endseite des Eingangsbauteils 27, d. h. der Vorderseite der ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302 und der hinteren Seite der Reaktionsscheibe 54, und dieser Spalt entspricht grob δ9-δ4. Ferner sind die hintere Seite des ersten Anschlagteils 301 und die Anschlagseite 531 um einen Abstand von annähernd δ10+δ4 entfernt.

Anschließend, als ein Ergebnis des Voreilens des Eingangsbauteils 27 um einen weiteren Abstand α, bewegt sich der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 von dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45 weg und verbindet die hintere variable Druckkammer 26 mit der Atmosphäre, wodurch der Ventilmechanismus 36 auf seinen Abgabeerhöhungswirkungszustand umschaltet. Zusammen mit dieser Betätigung des Bremspedals 31 leitet die elektronische Steuereinheit einen Strom durch die Magnetspule 49 und betätigt dadurch das Betätigungsglied 48.

Wenn ein Strom durch die Magnetspule 49 geleitet wird, entsteht eine elektromagnetische Anziehungskraft zwischen dem Tauchkolben 52 und dem Joch 50 und der Tauchkolben 52 wird im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückgezogen und zieht das Ventilsitzbauteil 40 um einen Abstand δ2 zurück und der ringförmige Hilfsventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 39 des Ventilsitzbauteils 40 schlägt gegen das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 an und das Ventilsitzbauteil 40 bringt das sich bewegende Teil 41 auch dazu, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzuziehen. Als ein Ergebnis dieses Vorgangs bewegt sich das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 von dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 38 des Arbeitskolbens 22 weg, aber weil sich der ringförmige Hilfsventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 39 des Ventilsitzbauteils 40 im Anschlag an das sich bewegende Teil 41 befindet, wird der Zustand der Trennung zwischen den variablen Druckkammern 24, 26 und der vorderen fixierten Druckkammer 23 aufrechterhalten, da der Spalt zwischen dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 und dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45 von a auf aα+δ2-δ3 ansteigt.

Als ein Ergebnis der Betätigung des Bremspedals 31 und der Betätigung des Betätigungsglieds 48 strömt deshalb atmosphärische Luft schnell in die variablen Druckkammern 24, 26 und die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 steigen schnell und die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und die Ausgangsstange 55 eilen schnell im Bezug zum Gehäuse 14 vor.

Als ein Ergebnis des Voreilens des Arbeitskolbens 22 im Bezug zum Eingangsbauteil 27, auch weil es im Bezug zum Gehäuse 14 voreilt, nähert sich der bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 an. Ferner gelangt die Reaktionsscheibe 54 in das Innere des Führungsbauteils 53, um den Spalt von annähernd δ9-δ4-α; zwischen der hinteren Seite des mittleren Teils der Reaktionsscheibe 54 und der vorderen Endseite des Eingangsbauteils 27, d. h. der ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302 zu reduzieren, und sie stößt schließlich gegen die Vorderseiten der ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302, so daß die Reaktionsscheibe 54 die Vorschubkraft des Arbeitskolbens 22 und die Vorschubkraft des Eingangsbauteils 27 auf die Ausgangsstange 55 überträgt und auch eine Reaktion auf das Eingangsbauteil 27 entsprechend dem Ausgang von der Ausgangsstange 55 ausübt, um das Eingangsbauteil 27 zu der Neigung zu bringen, daß es sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzieht. Wenn das Eingangsbauteil 27 beginnt, im Bezug zum Arbeitskolben 22 unter dieser Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe 54 nach hinten bewegt zu werden, verbleibt ein Spalt von ungefähr δ10+δ4+α; zwischen der hinteren Seite des ersten Anschlagteils 301 und der Anschlagseite 531.

Unter der Reaktion, die durch die Reaktionsscheibe 54 darauf ausgeübt wird, bewegt sich das Eingangsbauteil 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22 um einen Abstand von annähernd α+δ2-δ3 nach hinten und zur Zeit dieser nach hinten gerichteten Bewegung des Eingangsbauteils 27 wird der Spalt von annähernd δ10+δ4+α zwischen der hinteren Seite des ersten Anschlagteils 301 und der Anschlagseite 531, wie von δ10+δ4≦δ2 verstanden werden kann, das im Anfangszustand eingestellt wurde, zu Null. D. h., die hintere Seite des ersten Anschlagteils 301 schlägt gegen die Anschlagseite 531 an.

Weil dessen hintere Seite an der Anschlagseite 531 anschlägt, ist die nach hinten gerichtete integrale Bewegung des ersten Anschlagteils 301 mit dem Hauptteil 30a und daher mit dem zweiten Anschlagteil 302, d. h. dessen nach hinten gerichtete Bewegung im Bezug zum Arbeitskolben 22, begrenzt. Da die nach hinten gerichtete Bewegung des ersten Anschlagteils 301 begrenzt ist, wird die Reaktionsscheibe 54 unfähig, das erste Anschlagsteil 301 weiter nach hinten zu bewegen, und die Anschlagseite des Eingangsbauteils 27, auf die die Reaktion der Reaktionsscheibe 54 wirkt, wird nur zur Vorderseite des zweiten Anschlagteils 302. Die Reaktionsscheibe 54 gelangt in das Innere des mittigen Lochs 301a des ersten Anschlagteils 301 und wirkt nur auf die Vorderseite des zweiten Anschlagteils 302 und bewegt das Eingangsbauteil 27 ohne dem ersten Anschlagteil 301 nach hinten.

Als ein Ergebnis der Voreilung des Arbeitskolbens 22 in Bezug zum Gehäuse 14 und des Zurückziehens des Eingangsbauteils 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22, eilt der Arbeitskolben 22 in Bezug zum Eingangsbauteil 27 vor, und das sich bewegende Teil 41 schlägt bald gegen den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38, und der Ventilmechanismus 36 nimmt dessen Abgabehaltewirkungszustand ein. Die Vorne-Hinten-Richtungsposition des Eingangsbauteils 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22 wurde zu dieser Zeit im Bezug zu dessen Vorne-Hinten-Richtungsposition nach hinten verschoben, wie zur selben Zeit beim normalen Bremsvorgang, um den Abstand, der durch Subtrahieren des Abstandes δ3 zwischen dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 38 und des ringförmigen Hilfsventilsitzes zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 39 in Fig. 10 von dem Versatz δ2 erhalten wird, und der Betrag des Eintritts der Reaktionsscheibe 54 in das Führungsbauteil 53 ist größer als der Betrag des Eintritts beim normalen Bremsvorgang. D. h., die Schubkraft, die durch die Reaktionsscheibe 54 von dem Arbeitskolben 22 auf die Ausgangstange 55 übertragen wird (der Ausgang, der von der Ausgangsstange 55 auf den Hauptzylinder aufgebracht wird) ist größer als im normalen Bremsvorgang und beträgt den Wert Fo2 in Fig. 11. Mit anderen Worten, während die erste Schubkraft des Arbeitskolbens 22, die als ein Ergebnis der Bremse, die mit einem Eingang von Fi1 betätigt wird, entsteht, wird durch die Ausgangsstange 55 als ein Ausgang Fo1 ausgeübt, als ein Ergebnis des Betätigungsglieds 48, das betrieben wird, entsteht eine zweite Schubkraft in dem Arbeitskolben 22, und ein Hilfsausgang von [Fo2-Fo1] wird auf die Ausgangsstange 55 aufgebracht und folglich gibt der Bremskraftverstärker 10 eine Kraft Fo2 ab, die die Summe des Hauptausgangs Fo1 und des Hilfsausgangs [Fo2-Fo1] ist.

Wenn der Ausgang der Wert Fo2 in Fig. 11 ist, sind die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 niedriger als der atmosphärische Druck. Folglich, wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, auf einen Wert bis zu dem Wert Fi2 erhöht wird, eilt das Eingangsbauteil 27 ohne den ersten Anschlagteil 301 in Bezug auf den Arbeitskolben 22 vor, und der Ventilmechanismus 36 schaltet von dem Abgabehaltewirkungszustand zum Abgabeerhöhungswirkungszustand um, und die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 steigen und der Ausgang steigt an. Anschließend, als ein Ergebnis der Voreilung des Arbeitskolbens 22 im Bezug zum Eingangsbauteil 27 ohne dem Anschlagsbauteil 301, schaltet der Ventilmechanismus 36 von dem Abgabeerhöhungszustand zum Abgabehaltewirkungszustand um und die Erhöhung des Ausgangs wird gestoppt.

Wenn der Eingang des Eingangsbauteils 27 abnimmt, wird das Eingangsbauteil 27 ohne dem ersten Anschlagteil 301 im Bezug zum Arbeitskolben 22 durch die Reaktion von der Reaktionsscheibe 54 zurückgezogen, der Ventilmechanismus 36 schaltet zum Abgabeverminderungswirkungszustand um, und die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 fallen und der Ausgang fällt. Anschließend, wenn, da sich der Arbeitskolben 22 in Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzieht, der Ventilmechanismus 36 von seinem Abgabeverminderungswirkungszustand zum Abgabehaltewirkungszustand umschaltet, wird das Abnehmen des Ausgangs gestoppt.

Der Ausgangswert Fo3 in Fig. 11 ist der Wert, wie wenn die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 auf einen atmosphärischen Druck gestiegen sind, und der Eingang beträgt zu dieser Zeit den Wert Fi2. Wenn der Eingang zwischen dem Wert Fi1 und dem Wert Fi2 schwankt, ist das Verhältnis des Ausgangs zum Eingang, mit anderen Worten das Verhältnis in Bezug zu einer Veränderung im Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 entsprechend der Änderung im Gesamtausgang aufgebracht wird, der aus dem Hauptausgang und dem Hilfsausgang zusammengesetzt ist, der durch die Ausgangsstange 55 abgegeben wird, d. h. der Gradient der Notbremsenvorgangskennkurve zwischen den Eingängen Fi1 und Fi2 in Fig. 11, dasselbe wie das Verhältnis der Fläche der hinteren Seite des hinteren Endteils 56 der Ausgangsstange 56 und der vorderen Seite der Reaktionsscheibe 54 zu der Fläche der Vorderseite des zweiten Anschlagteils 302 des Eingangsbauteils 27, auf die die Reaktion von der Reaktionsscheibe 54 wirkt. Bei Eingängen oberhalb des Werts Fi2 ändert sich der Ausgang nur durch die Veränderung im Eingang.

Wenn der Fahrer das Bremspedal 31 freigibt, wobei ein Strom durch die Magnetspule 49 geleitet wird, in derselben Art und Weise, wie wenn das Bremspedal 31 während dem normalen Bremsen freigegeben wird, wird das Eingangsbauteil 27 dazu gebracht, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 durch die Reaktion, die von der Reaktionsscheibe 54 und durch die Federn 59 darauf aufgebracht wird, zurückzuziehen. Folglich schaltet der Ventilmechanismus 36 zu seinem Abgabeverminderungswirkungszustand um, die Drücke in den variablen Druckkammern 24, 26 fallen und der Ausgang fällt. Als ein Ergebnis ziehen sich das Eingangsbauteil 27, die sich bewegenden Wände 17, 20, der Arbeitskolben 22 und die Ausgangsstange 55 im Bezug zum Gehäuse 14 zurück und kehren schließlich in den Nichtbetriebszustand, der in Fig. 2 gezeigt ist, zurück.

Wenn sich die Bedingungen zum Abschalten der Magnetspule 49 ergeben haben, schaltet die elektronische Steuereinheit die Magnetspulen 49 ab. Folglich werden das Ventilsitzbauteil 40 und der Tauchkolben 52 durch die Feder 47 in die Positionen, die in Fig. 10 gezeigt sind, zurückgebracht und der Betrieb des Betätigungsglieds 48 ist somit beendet.

Wie vorstehend beschrieben wurde, wird mit dem Unterdruckbremskraftverstärker 10 dieses Ausführungsbeispiels das Eingang-Ausgangs-Verhältnis des normalen Bremsvorgangs, der in Fig. 11 gezeigt ist, durch das Verhältnis zwischen der Fläche des Anschlags πc² des ersten Anschlagteils 301 und des zweiten Anschlagteils 302 mit der Rückseite der Reaktionsscheibe 54 und der Fläche des Anschlags πd² zwischen der hinteren Seite des hinteren Endteils 56 der Reaktionsscheibe 54 und der vorderen Seite der Reaktionsscheibe 54 ermittelt, und das Eingangs-Aus gangs-Verhältnis des Notbremsvorgangs wird durch das Verhältnis zwischen der Fläche des Anschlags πb² der Vorderseite des zweiten Anschlagteils 302 mit der hinteren Seite der Reaktionsscheibe 54 und der Fläche des Anschlags πd² zwischen der hinteren Seite des hinteren Endteils 56 der Ausgangsstange 55 und der vorderen Seite der Reaktionsscheibe 54 ermittelt.

Somit ist das Ausgangs-Zu-Eingangs-Verhältnis wenn das Betätigungsglied 48 in diesem Ausführungsbeispiel betrieben wird, größer als das Eingangs-Ausgangs-Verhältnis des Normalbetriebs.

Das Verhältnis des Notbremsvorgangs kann durch geeignetes Festlegen der Fläche der Vorderseite des zweiten Anschlagteils 302 verändert werden.

Ferner, wenn das Ausgangs-Zu-Eingangs-Verhältnis des Notbremsvorgangs größer als das Ausgangs-Zu-Eingangs-Ver hältnis beim normalen Bremsvorgang gemacht wird, ist es in dem Unterdruckbremskraftverstärker 10 von diesem Ausführungsbeispiel nicht notwendig, daß das Betätigungsglied 48 groß gemacht wird, weil es für den Betrag der Bewegung 62 des Tauchkolbens 52, der erhöht werden soll, nicht notwendig ist.

Wohingegen es in Unterdruckbremskraftverstärkern anderer bekannter Konstruktionen auch eine Tendenz gab, das Eingangsbauteil durch ein elastisches Bauteil groß zu machen, daß auf dem Eingangsbauteil montiert ist, ist es in dem Unterdruckbremskraftverstärker 10 dieses Ausführungsbeispiels nicht notwendig, daß ein elastisches Bauteil auf das Eingangsbauteil 27 montiert wird. Folglich besteht keine Notwendigkeit, das Eingangsbauteil 27 groß zu gestalten. Es ist somit möglich, einen Unterdruckbremskraftverstärker 10 zu schaffen, der kompakt gemacht werden kann.

Fig. 12 ist eine Querschnittansicht eines Unterdruckbremskraftverstärkers vom Tandemtyp für ein Fahrzeug gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Veranschaulichung in Fig. 12 betrifft die Umgebung des Ventilmechanismus und des Betätigungsgliedes.

Die Merkmale in diesem Ausführungsbeispiel, die den Merkmalen in den oben früher beschriebenen Ausführungsbeispielen entsprechen, sind mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet und eine detaillierte Beschreibung solcher Merkmale wird in der Gesamtheit hier nicht wiederholt. In diesem sechsten Ausführungsbeispiel ist die Konstruktion des Eingangsbauteils 27 im wesentlichen dieselbe wie im fünften Ausführungsbeispiel, das oben beschrieben wurde, und der Rest der Bremskraftverstärkerkonstruktion ist im wesentlichen dieselbe wie die des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 des zweiten Ausführungsbeispiels, das oben beschrieben wurde.

Eine Reaktionsscheibenaufnehmer 51 nimmt die Reaktionsscheibe 54 in dessen Vorderseite auf und führt gleitfähig den Hauptteil 30a und die ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302 mit einem hinteren Seitenteil davon. Der Reaktionsscheibenaufnehmer 51 ist mit einer Anschlagseite 51a versehen, die als ein zweites Begrenzungsteil dient, das im Anfangszustand einen vorbestimmten Abstand 11 weg von der hinteren Seite des ersten Anschlagteils 301 ist. Die Anschlagseite 51a begrenzt die nach hinten gerichtete Bewegung des ersten Anschlagteils 301 im Bezug zum Arbeitskolben 22 durch Anschlagen an das erste Anschlagteil 301, wenn sich das Eingangsbauteil 27 nach hinten bewegt, wenn ein Betätigungsglied 48, das später weitergehend diskutiert werden wird, arbeitet.

Im Anfangszustand, der in Fig. 12 gezeigt ist, schlägt der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 gegen das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 und hat den sich bewegenden Teil 41 von dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftabströmung 38 um einen vorbestimmten Abstand 4 wegbewegt.

Die vorbestimmten Abstände δ11, δ2, δ4 im Anfangszustand, der in Fig. 12 gezeigt ist, werden so eingestellt, daß δ11+δ4≦δ2 ist.

Die drängende Kraft der Feder 74 ist größer als die drängende Kraft der Feder 72 und sie ist auch größer als der Widerstand zum Gleiten des Betätigungsglieds 48 in Bezug zum Arbeitskolben 22 und dem Eingangsbauteil 27. Die drängende Kraft der Feder 72 ist größer als die drängende Kraft der Feder 44. Die Abstände δ2, δ6, die in Fig. 12 gezeigt sind, sind größer als der Abstand δ4, und der Abstand δ7 ist größer als Abstand δ1. Ferner ist der Abstand δ8, der in Fig. 5 gezeigt ist, größer als der Abstand δ9, der in Fig. 12 gezeigt ist.

Die Eingangs-Ausgangs-Kennlinien des Ausführungsbeispiels, das in Fig. 12 gezeigt ist, sind dieselben wie die Kennlinien, die in Fig. 11 gezeigt sind, und der Betrieb dieses Ausführungsbeispiels wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 11 und 12 beschrieben. Der Zustand, der in Fig. 12 gezeigt ist, ist ein Nichtbetriebszustand, in dem weder ein normaler Bremsvorgang noch ein Notbremsvorgang ausgeführt wird. In diesem Zustand befindet sich das Eingangsbauteil 27 in dessen Zurückziehgrenzposition in Bezug zum Gehäuse 14, die sich bewegenden Wände 17, 20, der Arbeitskolben 22 und die Ausgangsstange 55 befinden sich in deren Zurückziehgrenzpositionen im Bezug zum Gehäuse 14, der Ventilmechanismus 36 ist in einem Zustand, so daß der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 des Ventilsitzbauteils 40, der sich in dessen Zurückziehgrenzposition im Bezug zum Eingangsbauteil 27 befindet, gegen das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 angeschlagen ist und das sich bewegende Teil 41 von dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftablaßströmung 38 des Arbeitskolbens 22 weg bewegt hat (d. h. dessen Abgabeverminderungswirkungszustand), und der Druck in den variablen Druckkammern 24, 26 ist gleich dem Druck in den fixierten Druckkammern 23, 24.

Wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, um einen normalen Bremsvorgang zu erzielen, und ein Eingang dadurch auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, weil der Flansch 34 des Eingangsbauteils 27 und der hintere innere Umfang 52a des Tauchkolbens 52 in Eingriff sind, eilen das Eingangsbauteil 27 und der Tauchkolben 52 und das Ventilsitzbauteil 40 integral in Bezug zum Arbeitskolben 22 vor und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 schlägt gegen den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftablaßströmung 38 des Arbeitskolbens 22 an und der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabehaltewirkungszustand um. Ferner werden die Joche 71, 50 und die Magnetspule 49, durch die Feder 74 gedrängt, zusammen mit der Voreilung des Eingangsbauteils 27 auch dazu gebracht, integral mit dem Eingangsbauteil 27 vorzueilen. Zu dieser Zeit verbleibt ein Spalt zwischen den ersten und zweiten Anschlagteilen 301, 302 und der Reaktionsscheibe 54 und dieser Spalt beträgt annähernd δ9-δ4.

Die hintere Seite des ersten Anschlagteils 301 und die Anschlagseite 51a sind um einen Abstand von annähernd δ11+δ4 voneinander entfernt. Ferner verbleibt noch ein Spalt zwischen dem Reaktionsscheibenaufnehmer 51 und dem Joch 71 und dieser Spalt beträgt annähernd δ8-δ4.

Anschließend, wenn das Eingangsbauteil 27 von dem Abgabehaltewirkungszustand weiter um einen Abstand α fortschreitet, bewegt sich der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 von dem sich bewegenden Teil 41 weg und der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabeerhöhungswirkungszustand um, atmosphärische Luft strömt in die variablen Druckkammern 24, 26 und die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 steigen, und die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und die Ausgangsstange 55 beginnen, integral im Bezug zum Gehäuse 14 vorzurücken.

Zu dieser Zeit schreitet auch der Arbeitskolben 22 im Bezug zum Eingangsbauteil 27 vor, und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 nähert sich dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38. Ferner gelangt die Reaktionsscheibe 54 in das Innere des Reaktionsscheibenaufnehmers 51, um den Spalt von annähernd δ9-δ4-α zwischen der hinteren Seite des mittleren Teils und der vorderen Endseite des Eingangsbauteil 27 zu reduzieren, d. h., der ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302 und sie schlägt schließlich gegen die Vorderseiten der ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302 an, worauf die Reaktionsscheibe 54 die Vorschubkraft des Arbeitskolbens 22 und die Vorschubkraft des Eingangsbauteils 27 auf die Ausgangsstange 55 überträgt und auch eine Reaktion, entsprechend dem Ausgang von der Ausgangsstange 55 auf das Eingangsbauteil 27 ausübt, um das Eingangsbauteil 27 zu der Neigung zu bringen, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzuziehen. Wenn das Eingangsbauteil 27 beginnt, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 unter dieser Reaktion von der Reaktionsscheibe 54 nach hinten zu bewegen, verbleibt ein Spalt von ungefähr δ11+δ4+α zwischen der hinteren Seite des ersten Anschlagbauteils 301 und der Anschlagseite 51a.

Als ein Ergebnis des Voreilens des Arbeitskolbens 22 im Bezug zum Eingangsbauteil 27 schlägt das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 bald wieder gegen den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 an, und die Einlaßströmung der atmosphärischen Luft zu den variablen Druckkammern 24, 26 wird gestoppt (der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabehaltewirkungszustand um). Zu dieser Zeit wurde das Eingangsbauteil 27 in Bezug zum Arbeitskolben 22 um weniger als um ungefähr δ11+δ4+α nach hinten bewegt, oder mit anderen Worten, um ungefähr α, und folglich schlägt das erste Anschlagteil 301 nicht gegen die Anschlagseite 51a. D. h., bei der nach hinten gerichteten Bewegung des Eingangbauteils 27 bewegen sich das erste Anschlagteil 301 und das zweite Anschlagteil 302 integral nach hinten.

Bei diesem normalen Bremsvorgang beträgt der Eingang, der von dem Bremspedal 31 auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, den Wert Fi1, der in Fig. 11 gezeigt ist, und der Ausgang, der von der Ausgangsstange 55 auf den Hauptzylinder aufgebracht wird, hat den Wert Fo1, der in Fig. 11 gezeigt ist. D. h., eine erste Schubkraft des Arbeitskolbens 22, die als ein Ergebnis eines Bremsenbetriebs mit dem Eingang Fi1 entsteht, wird durch die Ausgangsstange 55 als ein Hauptausgang Fo1 an eine außenseitige Vorrichtung ausgegeben.

Danach, wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, zwischen dem Wert Fi1 und dem Wert Fi3 schwankt, wie in Fig. 11 gezeigt ist, schaltet der Ventilmechanismus 36 zwischen dem Abgabeerhöhungswirkungszustand, dem Abgabehaltewirkungszustand und dem Abgabeverringerungszustand um, und ein Ausgangswert Fo1 bis Fo4 einer Größe, die dem Eingangswert Fi1 bis Fi3 entspricht, wird dadurch durch die Ausgangsstange 55 abgegeben. Wenn der Eingang über Fi3 zunimmt, nimmt der Ausgang nur durch die Zunahme im Eingang zu.

Wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, oberhalb des Werts Fi1 liegt, in derselben Art und Weise wie in dem Ausführungsbeispiel, das in Fig. 10 gezeigt ist, wird eine Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe 54 durch die ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302 auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht.

Wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, entfernt wird durch die Reaktionskraft, die von der Reaktionsscheibe 54 auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird und durch die Feder 59, zieht sich das Eingangsbauteil 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurück und der Ventilmechanismus 36 schaltet zum Abgabeverringerungswirkungszustand um, atmosphärische Luft in den variablen Druckkammern 24, 26 wird ausgestoßen und die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 fallen und die sich bewegenden Wände 17, 20, der Arbeitskolben 22, das Eingangsbauteil 27 und die Ausgangsstange 55 beginnen sich im Bezug auf das Gehäuse 14 integral zurückzuziehen und kehren schließlich in die Positionen zurück, die in Fig. 12 gezeigt sind. Weil ein Stopper 73, der auf dem Eingangsbauteil 27 vorgesehen ist, mit dem Joch 71 in Eingriff ist, ziehen sich die Joche 50, 71 und die Magnetspule 49 zusammen mit dem Rückzug des Eingangbauteils 27 ebenso i 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002019817589 00004 99880ntegral mit dem Eingangsbauteil 27 zurück.

Das Verhältnis des Ausgangs zum Eingang für die Eingänge zwischen Fi1 und Fi3, oder mit anderen Worten, das Verhältnis im Bezug zu einer Veränderung des Eingangs, der auf das Eingangsbauteil 27 entsprechend der Änderungen in dem Hauptausgang, der von der Ausgangsstange 55 ausgegeben wird, d. h. der Gradient von dem Eingang Fi1-Fi3 der normalen Bremswirkungskennkurve, die in Fig. 11 gezeigt ist, ist dasselbe wie das Verhältnis der Fläche des Anschlags zwischen der hinteren Seite des hinteren Endteils 56 der Ausgangsstange 55 und der vorderen Seite der Reaktionsscheibe 54 zu der Fläche der Vorderseite der ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302 des Eingangbauteils 27, auf der die Reaktion von der Reaktionsscheibe 54 wirkt.

Als nächstes, wenn es gilt, einen Notbremsvorgang zu erzielen, drückt der Fahrer das Bremspedal 31 plötzlich mit einem Eingang Fi1 (in Fig. 11) herab, das Eingangsbauteil 27, das Ventilsitzbauteil 40 und das Betätigungsglied 48 werden im Bezug zum Arbeitskolben 22 vorgerückt, und, wie vorstehend in der Beschreibung des normalen Bremsvorgangs beschrieben wurde, schaltet der Ventilmechanismus 36 von dem Abgabeverringerungswirkungszustand zum Abgabehaltewirkungszustand um.

Zu der Zeit dieser Voreilung des Eingangsbauteils 27 verbleibt ein Spalt zwischen der vorderen Endseite der vorderen sich bewegenden Wand 17, d. h. der Vorderseite der ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302, und der hinteren Seite der Reaktionsscheibe 54, und dieser Spalt beträgt annähernd δ9-δ4. Ferner sind die hintere Seite des ersten Anschlagteils 301 und die Anschlagseite 51a um ungefähr δ11+δ4 voneinander entfernt.

Anschließend, als ein Ergebnis eines weiteren Vorrückens des Eingangsbauteils 27 um einen Abstand α, bewegt sich der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 von dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45 weg und verbindet die hintere variable Druckkammer 26 mit der Atmosphäre, wodurch der Ventilmechanismus 36 auf seinen Abgabeerhöhungswirkungszustand umschaltet. Zusammen mit dieser Betätigung des Bremspedals 31 betreibt die elektronische Steuereinheit das Betätigungsglied 48, indem ein Strom durch die Magnetspule 49 fließt.

Wenn ein Strom durch die Magnetspule 49 fließt, entsteht eine elektromagnetische Anziehungskraft zwischen dem Tauchkolben 52 und dem Joch 71, und der Tauchkolben 52 eilt im Bezug zum Arbeitskolben 22 vor und bewegt das Ventilsitzbauteil 40 um einen Abstand δ2 vor und bewegt den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 des Ventilsitzbauteils 40 weiter, von α zu α+δ2, weg von dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45. Da der Tauchkolben 52 und das Ventilsitzbauteil 40 vorrücken, schlägt das vordere Ende 52b des Tauchkolben 52 gegen das hintere Ende 71b des Jochs 71, der Eingriffsteil 40a des Ventilsitzbauteils 40 schlägt gegen den Eingriffsteil 29a des mittleren Bauteils 29 und die nach vorne gerichtete Bewegung des Ventilsitzbauteils 40 wird im Bezug zum Eingangsbauteil 27 dadurch begrenzt. Als ein Ergebnis dieses Betriebs wird der Spalt zwischen dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 und dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45 auf eine maximale Größe erhöht. Als ein Ergebnis der Betätigung des Bremspedals und des Betriebs des Betätigungsglieds 48 strömt folglich atmosphärische Luft schnell in die variablen Druckkammern 24, 26, die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 steigen schnell an und die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und die Ausgangsstange 55 rücken schnell im Bezug zum Gehäuse 14 vor.

Da die sich bewegenden Wände 17, 20 und der Arbeitskolben 22 im Bezug zum Gehäuse 14 vorrücken, rückt auch der Arbeitskolben 22 im Bezug zum Eingangsbauteil 27 vor und folglich nähert sich das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 an. Da der Arbeitskolben 22 vorrückt, gelangt die Reaktionsscheibe 54 in das Innere des Führungsbauteils 53, um den Spalt von annähernd δ9-δ4-α zwischen der hinteren Seite des mittleren Teils und der vorderen Endseite des Eingangsbauteils 27, d. h. den ersten und zweiten Anschlagsteilen 301, 302, zu reduzieren, und schlägt schließlich ferner gegen die Vorderseiten der ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302, worauf die Reaktionsscheibe 54 die Vorschubkraft des Arbeitskolbens 22 und die Vorschubkraft des Eingangsbauteils 27 zur Ausgangsstange 55 überträgt und auch eine Reaktion auf das Eingangsbauteil 27 entsprechend dem Ausgang von der Ausgangsstange 55 ausübt, um das Eingangsbauteil 27 zu der Neigung zu bringen, daß es sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzieht. Wenn das Eingangsbauteil 27 beginnt, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 unter dieser Reaktion von der Reaktionsscheibe 54 nach hinten zu bewegen, verbleibt ein Spalt von ungefähr δ11+δ4+α zwischen der hinteren Seite des ersten Anschlagteils 301 und der Anschlagseite 51a.

Die Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe 54 bewegt das Eingangsbauteil 27 und das Ventilsitzbauteil 40 und das Betätigungsglied 48, das mit dem Eingangsbauteil 27 in Eingriff steht, im Bezug zum Arbeitskolben 22 um einen Abstand von annähernd δ2+α nach hinten, und zu der Zeit dieser nach hinten gerichteten Bewegung des Eingangsbauteils 27 wird der Spalt von annähernd δ11+δ4+α zwischen der hinteren Seite des ersten Anschlagteils 301 und der Anschlagseite 51a, wie von δ11+δ4≦δ2 verstanden wird, das im Anfangszustand festgelegt wurde, zu Null. D. h., die hintere Seite des ersten Anschlagteils 301 schlägt gegen die Anschlagsseite 51a an.

Weil dessen hintere Seite gegen die Anschlagsseite 51a anschlägt, ist die nach hinten gerichtete integrale Bewegung des ersten Anschlagteils 301 mit dem Hauptteil 30a und daher dem zweiten Anschlagsteil 302, d. h. dessen nach hinten gerichtete Bewegung im Bezug zum Arbeitskolben 22, begrenzt.

Da die nach hinten gerichtete Bewegung des ersten Anschlagteils 301 begrenzt ist, wird die Reaktionsscheibe 54 unfähig, das erste Anschlagteil 301 weiter nach hinten zu bewegen und die Anschlagsseite des Eingangsbauteils 27, auf die die Reaktion von der Reaktionsscheibe 54 wirkt, wird nur die Vorderseite des zweiten Anschlagteils 302. Die Reaktionsscheibe 54 gelangt in das Innere des mittigen Lochs 301a des ersten Anschlagteils 301 und wirkt nur auf die Vorderseite des zweiten Anschlagteils 302, und bewegt das Eingangsbauteil 27 ohne dem ersten Anschlagsteil 301 zusammen mit dem Ventilsitzbauteil 40 und dem Betätigungsglied 48, das mit dem Eingangsbauteil 27 in Eingriff ist, nach hinten.

Als ein Ergebnis der Voreilung des Arbeitskolbens 22 im Bezug zum Eingangsbauteil 27 schlägt das sich bewegende Teil 41 bald gegen den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der atmosphärischen Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 und der Ventilmechanismus 36 nimmt seinen Abgabehaltewirkungszustand ein. Die Vorne-Hinten-Richtungsposition des Eingangsbauteils 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22 wurde zu dieser Zeit im Bezug zu dessen Vorne-Hinten-Richtungsposition wie zur selben Zeit beim normalen Bremsvorgang um den Versatz 2 nach hinten verschoben, und der Betrag des Eintritts der Reaktionsscheibe 54 in den Reaktionsscheibenaufnehmer 51 ist größer als der Betrag des Eintritts beim normalen Bremsvorgang. D. h., die Schubkraft, die durch die Reaktionsscheibe 54 von dem Arbeitskolben 52 auf die Ausgangsstange 55 übertragen wird (der Ausgang, der von der Ausgangsstange 55 auf den Hauptzylinder aufgebracht wird) ist größer als beim normalen Bremsvorgang und hat den Wert Fo2 in Fig. 11. Mit anderen Worten, während die erste Schubkraft des Arbeitskolbens 22, die als ein Ergebnis der Bremsenbetätigung mit einem Eingang von Fi1 entsteht, durch die Ausgangsstange 55 als ein Ausgang Fo1 ausgeübt wird, entsteht als ein Ergebnis der Betätigung des Betätigungsglieds 48 eine zweite Schubkraft im Arbeitskolben 22, und ein Hilfsausgang von [Fo2-Fo1] wird auf die Ausgangsstange 55 aufgebracht und folglich gibt der Bremskraftverstärker 10 eine Kraft Fo2 ab, die die Summe des Hauptausgangs Fo1 und des Hilfsausgangs [Fo2-Fo1] ist.

Wenn der Ausgang den Wert Fo2 in Fig. 11 hat, sind die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 niedriger als der atmosphärische Druck. Folglich, wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, auf einen Wert bis zum Wert Fi2 von Fig. 11 ansteigt, rückt das Eingangsbauteil 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22 vor und der Ventilmechanismus 36 schaltet von dem Abgabehaltewirkungszustand zum Abgabeerhöhungswirkungszustand und die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 steigen und der Ausgang steigt an. Anschließend, als ein Ergebnis des Vorrückens des Arbeitskolbens 22 im Bezug zum Eingangsbauteil 27 ohne dem ersten Anschlagsteil 301, schaltet der Ventilmechanismus 36 von dem Abgabeerhöhungswirkungszustand zum Abgabehaltewirkungszustand und das Erhöhen des Ausgangs wird gestoppt.

Wenn der Eingang auf das Eingangsbauteil 27 abnimmt, wird das Eingangsbauteil 27 ohne dem ersten Anschlagteil 301 im Bezug auf den Arbeitskolben 22 durch die Reaktion von der Reaktionsscheibe 54 zurückgezogen, der Ventilmechanismus 36 schaltet auf den Abgabeverminderungswirkungszustand um und die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 fallen und der Ausgang fällt. Anschließend, da sich der Arbeitskolben 22 im Bezug zum Eingangsbauteil 27 zurückzieht, schaltet der Ventilmechanismus 36 von seinem Abgabeverminderungswirkungszustand zu seinem Abgabehaltewirkungszustand um, und das Abnehmen des Ausgangs wird gestoppt.

Der Ausgabewert Fo3 in Fig. 11 ist der Wert, wie wenn die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 auf den atmosphärischen Druck gestiegen sind, und der Eingang beträgt zu dieser Zeit den Wert Fi2. Wenn der Eingang zwischen dem Wert Fi1 und dem Wert Fi2 variiert, ist das Verhältnis des Ausgangs zum Eingang, mit anderen Worten, das Verhältnis im Bezug zu einer Veränderung des Eingangs, der auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, entsprechend den Veränderungen im gesamten Ausgang, der aus dem Hauptausgang und dem Hilfsausgang, der von der Ausgangsstange 55 ausgegeben wird (d. h. der Gradient der Notbremsvorgangskennkurve zwischen den Eingängen Fi1 und Fi2 in Fig. 11) aufgebaut ist, ist dasselbe wie das Verhältnis der Fläche der hinteren Seite des hinteren Endteils 56 der Ausgangsstange 55 und der vorderen Seite der Reaktionsscheibe 54 zu der Fläche des Anschlags zwischen der hinteren Seite der Reaktionsscheibe 54 und der vorderen Seite des zweiten Anschlagsteils 302 des Eingangsbauteils 27. Bei Eingängen oberhalb des Werts Fi2 ändert sich der Ausgang nur durch die Veränderung im Eingang.

Wenn der Fahrer das Bremspedal 31 freigibt, wobei ein Strom durch die Magnetspule 49 fließt, in derselben Art und Weise, wie wenn das Bremspedal 31 während dem normalen Bremsen freigegeben wird, werden das Eingangsbauteil 27 und das Ventilsitzbauteil 40 und das Betätigungsglied 48, das mit dem Eingangsbauteil 27 in Eingriff steht, dazu gebracht, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 durch die Reaktion, die auf diese von der Reaktionsscheibe 54 und durch die Feder 59 aufgebracht wird, zurückzuziehen. Folglich schaltet der Ventilmechanismus 36 auf seinen Abgabeverminderungswirkungszustand um, die Drücke in den variablen Druckkammern 24, 26 fallen und der Ausgang fällt. Als ein Ergebnis ziehen sich das Eingangsbauteil 27, die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und die Ausgangsstange 55 im Bezug zum Gehäuse 14 zurück und kehren schließlich in den Nichtbetriebszustand zurück, der in Fig. 12 gezeigt ist.

Wenn die Bedingungen zum Ausschalten der Magnetspule 49 entstanden sind, schaltet die elektronische Steuereinheit die Magnetspule 49 aus. Folglich werden das Ventilsitzbauteil 40 und der Tauchkolben 52 durch die Feder 72 zu den Positionen zurückgebracht, die in Fig. 12 gezeigt sind, und der Betrieb des Betätigungsglieds 48 ist somit beendet.

Andere Auswirkungen dieses Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindungen sind ähnlich zu denjenigen, die oben im Bezug zum fünften Ausführungsbeispiel beschrieben wurden.

Fig. 13 ist eine Querschnittansicht eines Unterdruckbremskraftverstärkers vom Tandemtyp für ein Fahrzeug gemäß einem siebten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung, die den Abschnitt des Bremskraftverstärkers in der Nähe des Ventilmechanismus und des Betätigungsglieds veranschaulicht. Die Merkmale dieses Ausführungsbeispiels, die dieselben sind, wie die Merkmale in dem sechsten Ausführungsbeispiel, das oben beschrieben wurde, sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und eine detaillierte Beschreibung solcher Merkmale wird in ihrer Gesamtheit hier nicht wiederholt. Die Konstruktion dieses Ausführungsbeispiels, das in Fig. 13 veranschaulicht ist, mit Ausnahme des Betätigungsglieds 48, ist dieselbe wie diejenige des sechsten Ausführungsbeispiels, das vorstehend beschrieben wurde.

Das Betätigungsglied 48 ist vorne im Inneren des Arbeitskolbens 22 befestigt. Dieses Betätigungsglied 48 umfaßt eine Magnetspule 49, einen Joch 40 und einen Jochreaktionsscheibenaufnehmer 51, der aus einem magnetischen Material hergestellt ist und der am Arbeitskolben 22 befestigt ist, und einen Tauchkolben 52, der aus einem magnetischen Material hergestellt ist.

Die Magnetspule 49 ist durch Anschlußdrähte elektrisch mit einer elektronischen Steuereinheit außerhalb des Gehäuses 14 verbunden. Das hintere Ende des Tauchkolbens 52 ist mit dem vorderen Ende des Ventilsitzbauteils 40 verbunden. Wenn ein Strom durch die Magnetspule 49 fließt, d. h. wenn das Betätigungsglied 48 betätigt wird, entsteht eine elektromagnetische Anziehungskraft zwischen dem Jochreaktionsscheibenaufnehmer 51 und dem Tauchkolben 52.

Um das Ventilsitzbauteil 40 in einer Zurückziehgrenzposition im Bezug zum Eingangsbauteil 27 zu positionieren, wenn das Betätigungsglied 48 nicht betrieben wird, und um die zwei in dieser Zurückziehgrenzposition zu verbinden, so daß diese gemeinsam vorrücken und sich zurückziehen, ist eine Feder 72 zum Drängen des Ventilsitzbauteils 40 nach hinten im Bezug zum Eingangsbauteil 27 zwischen dem mittleren Bauteil 29 des Eingangsbauteils 27 und dem Ventilsitzbauteil 40 angeordnet, und ein paar Anschlagteile ist aus dem hinteren inneren Umfang 52a des Tauchkolbens 52 und der Vorderseite des Flanschs 34 des Eingangsbauteils 27 aufgebaut.

Um das Ventilsitzbauteil 40 in einer vorgerückten Position im Bezug zum Eingangsbauteil 27 zu positionieren, wenn das Betätigungsglieds 48 arbeitet, und um die zwei in dieser vorgerückten Position zu verbinden, so daß sie gemeinsam vorrücken und sich zurückziehen können, haben das Ventilsitzbauteil 40 und das mittlere Bauteil 29 jeweils Eingriffsteile 40a, 29a, die gegeneinander anschlagen, wenn das Betätigungsglied 48 betrieben wird. Ein paar Anschlagteile ist aus dem vorderen Ende 52b des Tauchkolbens 52 und dem hinteren Ende 51b des Jochs 51 aufgebaut.

Der Jochreaktionsscheibenaufnehmer 51 nimmt die Reaktionsscheibe 54 in dessen vorderer Seite auf und führt das Hauptteil 30a und die ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302 mit einem hinteren Seitenteil davon gleitfähig. Der Jochreaktionsscheibenaufnehmer 51 ist mit einer Anschlagsseite 51a versehen, die als ein zweites Grenzteil dient, das in dem Anfangszustand einen vorbestimmten Abstand e weg von der hinteren Seite des ersten Anschlagteils 301 angeordnet ist.

Die Anschlagsseite 51a begrenzt die nach hinten gerichtete Bewegung des ersten Anschlagteils 301 im Bezug zum Arbeitskolben 22 nach hinten durch Anschlagen gegen das erste Anschlagteil 301, wenn sich das Eingangsbauteil 27 nach hinten bewegt, wenn das Betätigungsglied 48 arbeitet.

Das hintere Ende 51b des Jochreaktionsscheibenaufnehmers 51 und das vordere Ende 52b des Tauchkolbens 52 sind um einen vorbestimmten Abstand δ2 voneinander entfernt, wenn das Betätigungsglied 48 nicht arbeitet, d. h. in dem Zustand, der in Fig. 13 gezeigt ist. Auch wenn das Betätigungsglied 48 nicht arbeitet, mit anderen Worten, in dem Zustand in Fig. 13, sind die Eingriffsteile 40a, 29a auch um den vorbestimmten Abstand δ2 voneinander entfernt.

Im Anfangszustand, der in Fig. 13 gezeigt ist, schlägt der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der atmosphärischen Lufteinlaßströmung 38 gegen das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 54 an und hat das sich bewegende Teil 41 von dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der atmosphärischen Luftauslaßströmung 38 um einen vorbestimmten Abstand δ4 wegbewegt.

Die vorbestimmten Abstände δ11, δ2, δ4 in dem Anfangszustand, der in Fig. 4 gezeigt ist, sind so eingestellt, daß sie dem Verhältnis δ11+δ4≦δ2 genügen. Die drängende Kraft der Feder 72 ist größer als die drängende Kraft der Feder 44. Ferner sind unter Bezugnahme auf Fig. 13 die Abstände δ2, δ6 größer als der Abstand δ4.

Die Eingangs-Ausgangskennlinien dieses Ausführungsbeispiels, das in Fig. 13 gezeigt ist, sind dieselben wie die Kennlinien, die in Fig. 11 gezeigt sind, und dessen Funktion wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 11 und 13 beschrieben. Fig. 13 zeigt einen Nichtbetriebszustand, in dem weder ein normaler Bremsvorgang, noch ein Notbremsvorgang ausgeführt wird: Das Eingangsbauteil 27 befindet sich in seiner Zurückziehgrenzposition im Bezug zum Gehäuse 14; die sich bewegenden Wände 17, 20 der Arbeitskolben 22 und die Ausgangsstange 55 befinden sich in deren Zurückziehgrenzpositionen im Bezug zum Gehäuse 14; der Ventilmechanismus 36 befindet sich in einem Zustand, so daß der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 des Ventilsitzbauteils 40, der sich einer Zurückziehgrenzposition im Bezug zum Eingangsbauteil 27 befindet, ist gegen das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 angeschlagen und bewegte das sich bewegende Teil 41 weg von dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 38 des Arbeitskolbens 22, d. h. dessen Abgabeverminderungswirkungszustand; und der Druck der variablen Druckkammern 24, 26 ist gleich dem Druck der fixierten Druckkammern 23, 24.

Wenn es gilt, einen normalen Bremsvorgang zu erzielen, tritt der Fahrer auf das Bremspedal und dadurch wird ein Eingang auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht, weil der Flansch 34 des Eingangsbauteils 27 und der hintere innere Umfang 52a des Tauchkolbens 52 in Eingriff sind, das Eingangsbauteil 27 und der Tauchkolben 52 und das Ventilsitzbauteil 40 werden gemeinsam im Bezug zum Arbeitskolben 22 vorgerückt und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 schlägt gegen den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 38 des Arbeitskolbens 22 an und der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabehaltewirkungszustand um. Zu dieser Zeit verbleibt ein Spalt zwischen den ersten und zweiten Anschlagteilen 301, 302 und der Reaktionsscheibe 54, und dieser Spalt beträgt annähernd δ9-δ4. Auch die hintere Seite des ersten Anschlagteils 301 und die Anschlagseite 51a sind um einen Abstand von annähernd δ11+δ4 voneinander entfernt.

Dann, wenn von dem Abgabehaltewirkungszustand das Eingangsbauteil 27 weiter um einen Abstand α vorrückt, bewegt sich der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 von dem sich bewegenden Teil 41 weg und der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabeerhöhungswirkungszustand um, atmosphärische Luft strömt in die variablen Druckkammern 24, 26 und die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 steigen an und die sich bewegenden Wände 17, 20, der Arbeitskolben 22 und die Ausgabestange 55 beginnen, gemeinsam im Bezug zum Gehäuse 14 vorzurücken.

Zu dieser Zeit eilt der Arbeitskolben 22 im Bezug zum Eingangskolben 27 auch vor, und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 54 nähert sich dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der atmosphärischen Lufteinlaßströmung 38. Auch die Reaktionsscheibe 54 gelangt in das Innere des Führungsbauteils 51, um den Spalt von annähernd δ9-δ4-α zwischen der hinteren Seite des mittigen Teils und der vorderen Endseite des Eingangsbauteils 27, d. h. der ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302 zu reduzieren, und schließlich schlägt es gegen die vorderen Seiten der ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302 an, worauf die Reaktionsscheibe 54 die Vorschubkraft des Arbeitskolbens 22 und die Vorschubkraft des Eingangsbauteils 27 an die Ausgangsstange 55 überträgt und auch eine Reaktion auf das Eingangsbauteil 27 entsprechend der Schubkraft des Arbeitskolbens 22 ausübt, um das Eingangsbauteil 27 zu der Neigung zu bringen, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzuziehen. Wenn das Eingangsbauteil 27 beginnt, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 unter dieser Reaktion von der Reaktionsscheibe 54 nach hinten zu bewegen, verbleibt ein Spalt von ungefähr δ11+δ4+α zwischen der hinteren Seite des Anschlagteils 301 und der Anschlagseite 51a.

Als ein Ergebnis des Voreilens des Arbeitskolbens 22 im Bezug zum Eingangsbauteil 27 schlägt bald das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 gegen den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphäreneinlaßströmung 38 an und die Einlaßströmung der atmosphärischen Luft in die variablen Druckkammern 24, 26 wird gestoppt (der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabehaltewirkungszustand um).

Zu dieser Zeit hat sich das Eingangsbauteil 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22 um weniger als ungefähr δ11+δ4+α nach hinten bewegt, oder mit anderen Worten um ungefähr α, und folglich stößt das erste Anschlagteil 301 nicht gegen die Anschlagseite 51a. D. h., bei der nach hinten gerichteten Bewegung des Eingangsbauteils 27 bewegen sich das erste Anschlagteil 301 und das zweite Anschlagteil 302 gemeinsam nach hinten.

Bei diesem normalen Bremsvorgang beträgt der Eingang, der von dem Bremspedal auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, den Wert Fi1, der in Fig. 11 gezeigt, und der Ausgang, der von der Ausgangsstange 55 auf den Hauptzylinder aufgebracht wird, beträgt den Wert Fo1, der in Fig. 11 gezeigt ist. D. h., eine erste Schubkraft des Arbeitskolbens 22, die als ein Ergebnis einer Bremsenbetätigung mit dem Eingang Fi1 entsteht, wird durch die Ausgangsstange 55 als ein Hauptausgang Fo1 an eine äußere Vorrichtung ausgegeben.

Danach, wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, zwischen dem Wert Fi1 und dem Wert Fi3 schwankt, wie in Fig. 11 gezeigt ist, schaltet der Ventilmechanismus 36 zwischen dem Abgabeerhöhungswirkungszustand, dem Abgabehaltewirkungszustand und dem Abgabeverminderungswirkungszustand, und dadurch wird ein Ausgangswert Fo1 bis Fo4 einer Größe entsprechend dem Eingangswert Fi1 bis Fi3 durch die Ausgangsstange 55 abgegeben. Wenn der Eingang über Fi3 ansteigt, steigt der Ausgang nur durch den Anstieg in dem Eingang.

Wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, über dem Wert Fi1 liegt, wird in derselben Art und Weise wie in dem Ausführungsbeispiel, das in Fig. 10 gezeigt ist, eine Reaktion von der Reaktionsscheibe 54 durch die ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302 auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht.

Wenn ein Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht worden ist, durch die Reaktion, die von der Reaktionsscheibe 54 und die Feder 59 auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, zieht sich das Eingangsbauteil 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurück und der Ventilmechanismus 36 schaltet zum Abgabeverminderungswirkungszustand um, und folglich wird atmosphärische Luft in den variablen Druckkammern 24, 26 abgegeben und die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 fallen und die sich bewegenden Wände 17, 20 der Arbeitskolben 22, das Eingangsbauteil 27 und die Ausgangsstange 55 beginnen, sich im Bezug zum Gehäuse 14 gemeinsam zurückzuziehen und kehren schließlich in die Positionen zurück, die in Fig. 13 gezeigt sind.

Das Verhältnis des Ausgangs zum Eingang für die Eingänge zwischen Fi1 und Fi3, oder mit anderen Worten, das Verhältnis bezüglich einer Veränderung im Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 entsprechend der Veränderung in dem Hauptausgang, der durch die Ausgangsstange 55 ausgegeben wird, aufgebracht wird, d. h. der Gradient vom Eingang Fi1 bis Fi3 der normalen Bremswirkungskennkurve, die in Fig. 11 gezeigt ist, ist dasselbe wie das Verhältnis der Fläche des Anschlags zwischen der hinteren Seite des hinteren Endteils 56 der Ausgangsstange 55 und der vorderen Seite der Reaktionsscheibe 54 zu der Fläche der Vorderseite der ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302 des Eingangsbauteils 27, auf das die Reaktion von der Reaktionsscheibe 54 wirkt.

Als nächstes, wenn ein Notbremsvorgang erzielt werden soll, drückt der Fahrer das Bremspedal 31 plötzlich mit einem Eingang Fi1 (in Fig. 11) herab, das Eingangsbauteil 27 rückt bezüglich des Arbeitskolbens 22 vor und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 schlägt gegen den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 38 des Arbeitskolbens 22 und schneidet die hintere variable Druckkammer 26 von der vorderen festen Druckkammer 23 ab. Mit anderen Worten, der Ventilmechanismus 36 schaltet von dem Abgabeverminderungswirkungszustand zum Abgabehaltewirkungszustand um.

Zu der Zeit dieser Voreilung des Eingangsbauteils 27 verbleibt ein Spalt zwischen der vorderen Endseite des Eingangsbauteils 27, d. h. der Vorderseite der ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302 und der hinten Seite der Reaktionsscheibe 54, und dieser Spalt beträgt annähernd δ9-δ4. Auch die hintere Seite des ersten Anschlagteils 301 und die Anschlagseite 51a sind um ungefähr δ11+δ4 voneinander entfernt.

Anschließend, als ein Ergebnis der weiteren Vorrückung des Eingangsbauteils 27 um einen Abstand a, bewegt sich der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 von dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45 weg und verbindet die hintere variable Druckkammer 26 mit der Atmosphäre, wodurch der Ventilmechanismus 36 zu seinem Abgabeerhöhungswirkungszustand umschaltet. Zusammen mit dieser Betätigung des Bremspedals 31 betätigt die elektronische Steuereinheit das Betätigungsglied 48, indem ein Strom durch die Magnetspule 49 fließt.

Wenn Strom durch die Magnetspule 49 fließt, entsteht eine elektromagnetische Anziehungskraft zwischen dem Tauchkolben 52 und dem Jochreaktionsscheibenaufnehmer 51 und der Tauchkolben 52 rückt im Bezug zum Arbeitskolben 22 vor und bewegt das Ventilsitzbauteil 40 um einen Abstand 82 nach vorne und bewegt den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 des Ventilsitzbauteils 40 weiter, von α zu α+δ2, weg von dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45. Da der Tauchkolben 52 und das Ventilsitzbauteil 40 vorrücken, schlägt das vordere Ende 52b des Tauchkolbens 52 gegen das hintere Ende 51b des Jochreaktionsscheibenaufnehmers 51, das Eingriffsteil 40a des Ventilsitzbauteils 40 schlägt gegen den Eingriffsteil 29a des mittleren Bauteils 29, und die nach vorne gerichtete Bewegung des Ventilsitzbauteils 40 wird bezüglich des Eingangsbauteils 27 dadurch begrenzt. Als ein Ergebnis dieses Vorgangs wird der Spalt zwischen dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 und dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45 auf eine maximale Größe erhöht. Als ein Ergebnis der Betätigung des Bremspedals und der Betätigung des Betätigungsglieds 48, strömt folglich atmosphärische Luft schnell in die variablen Druckkammern 24, 26, die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 steigen schnell an und die sich bewegenden Wände 17, 20 der Arbeitskolben 22 und die Ausgangsstange 55 eilen schnell bezüglich des Gehäuses 14 vor.

Da die sich bewegenden Wände 17, 20 und der Arbeitskolben 22 im Bezug zum Gehäuse 14 vorrücken, rückt auch der Arbeitskolben 22 bezüglich des Eingangsbauteils 27 vor und folglich nähert sich der sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 an. Da der Arbeitskolben 22 vorrückt, gelangt auch die Reaktionsscheibe 54 in das Innere des Führungsbauteils 53, um den Spalt zwischen der hinteren Seite seines mittigen Teils und der vorderen Endseite des Eingangsbauteils 27, d. h. der ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302 von annähernd δ9-δ4-α zu reduzieren, und schlägt schließlich gegen die Vorderseiten der ersten und zweiten Anschlagteile 301, 302, woraufhin die Reaktionsscheibe 54 die Vorschubkraft des Arbeitskolbens 22 und die Vorschubkraft des Eingangsbauteils 27 auf die Ausgangsstange 55 überträgt und auch eine Reaktion auf das Eingangsbauteil 27 entsprechend dem Ausgang von der Ausgangsstange 55 ausübt, um das Eingangsbauteil 27 zu der Neigung zu bringen, daß es sich bezüglich des Arbeitskolbens 22 zurückzieht. Wenn das Eingangsbauteil 27 beginnt, sich hinsichtlich des Arbeitskolbens 22 unter dieser Reaktion von der Reaktionsscheibe 54 nach hinten zu bewegen, verbleibt ein Spalt von ungefähr δ11+δ4+α zwischen der hinteren Seite des ersten Anschlagteils 302 und der Anschlagseite 51a.

Die Reaktion von der Reaktionsscheibe 54 bewegt das Eingangsbauteil 27 und das Ventilsitzbauteil 40, das mit dem Eingangsbauteil 27 in Eingriff steht, hinsichtlich des Arbeitskolben 22 um einen Abstand von annähernd δ2+δ9 nach hinten, und zu dieser Zeit dieser nach hinten gerichteten Bewegung des Eingangsbauteils 27 wird der Spalt von annähernd δ11+δ4+α zwischen der hinteren Seite des ersten Anschlagteils 301 und der Anschlagseite 51a, wie von δ11+δ4≦δ2, die am Anfang eingestellt wurden, klar wird, zu Null. D. h., die hintere Seite des ersten Anschlagteils 301, schlägt gegen die Anschlagseite 51a an.

Weil dessen hintere Seite an der Anschlagseite 51a anschlägt, ist die nach hinten gerichtete gemeinsame Bewegung des ersten Anschlagteils 301 mit dem Hauptteil 30a und daher des zweiten Anschlagteils 302, d. h. dessen nach hinten gerichtete Bewegung bezüglich des Arbeitskolbens 22, begrenzt. Da die nach hinten gerichtete Bewegung des ersten Anschlagteils 301, begrenzt ist, wird die Reaktionsscheibe 54 unfähig, das erste Anschlagteil 301 weiter nach hinten zu bewegen, und nur die Anschlagseite des Eingangbauteils 27, auf der die Reaktion von der Reaktionsscheibe 54 wirkt, wird zu der Vorderseite des zweiten Anschlagteils 302. Die Reaktionsscheibe 54 gelangt in das Innere mittigen Lochs 301, des ersten Anschlagteils 301, und wirkt nur auf die Vorderseite des zweiten Anschlagteils 302 und bewegt das Eingangsbauteil 27 ohne dem ersten Anschlagteil 301 nach hinten.

Als ein Ergebnis der Voreilung des Arbeitskolbens 22 im Bezug zum Eingangsbauteil 27 schlägt das sich bewegende Teil 41 bald gegen den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 und der Ventilmechanismus 36 nimmt seinen Abgabehaltewirkungszustand ein. Die Vorne-, Hintenrichtungsposition des Eingangsbauteils 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22 wurde zu dieser Zeit bezüglich der Vorne-, Hintenrichtungsposition wie zur selben Zeit beim normalen Bremsvorgang, um den Versatz 62 nach hinten verschoben, und der Betrag des Eintritts der Reaktionsscheibe 54 in den Jochreaktionsscheibenaufnehmer 51 ist größer als der Betrag des Eintritts beim normalen Bremsvorgang. D. h., die Schubkraft, die durch die Reaktionsscheibe 54 von dem Arbeitskolben 22 auf die Ausgangsstange 55 übertragen wird (der Ausgang, der von Ausgangsstange 55 auf den Hauptzylinder aufgebracht wird) ist größer als beim normalen Bremsvorgang und beträgt den Wert Fo2 in Fig. 11. Mit anderen Worten, während die erste Schubkraft des Arbeitskolbens 22, die als ein Ergebnis der Betätigung der Bremse mit ansteigt, wobei ein Eingang von Fi1 durch die Ausgangsstange 55 als ein Ausgang Fo1 ausgeübt wird, als ein Ergebnis des Betätigungsglieds 48, das betrieben wird, steigt eine zweite Schubkraft in dem Arbeitskolben 22 an und ein Hilfsausgang von [Fo2-Fo1] wird auf die Ausgangsstange 55 aufgebracht und folglich gibt der Bremskraftverstärker 10 eine Kraft Fo2 ab, die die Summe des Hauptausgangs Fo1 und des Hilfsaufgangs [Fo2-Fo1] beträgt.

Wenn der Ausgang der Wert Fo2 in Fig. 11 ist, sind die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 niedriger als der atmosphärische Druck. Folglich, wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, auf einen Wert bis zum Wert Fi2 von Fig. 11 erhöht wird, rückt das Eingangsbauteil 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22 vor und der Ventilmechanismus 36 schaltet von dem Abgabehaltewirkungszustand zum Abgabeerhöhungswirkungszustand, und die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 steigen und der Ausgang steigt an.

Anschließend, als ein Ergebnis der Voreilung des Arbeitskolbens 22 im Bezug zum Eingangsbauteil 27 ohne dem ersten Anschlagteil 301, schaltet der Ventilmechanismus 36 von dem Abgabeerhöhungswirkungszustand zum Abgabehaltewirkungszustand und die Zunahme des Ausgangs stoppt.

Wenn der Eingang auf das Eingangsbauteil 27 abnimmt, zieht sich das Eingangsbauteil 27 ohne dem ersten Anschlagteil 301 im Bezug zum Arbeitskolben durch die Reaktion von der Reaktionsscheibe 54 zurück, der Ventilmechanismus 36 schaltet zum Abgabeverminderungswirkungszustand und die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 fallen und der Ausgang fällt ab.

Anschließend, da sich der Arbeitskolben 22 im Bezug zum Eingangsbauteil 27 zurückzieht, schaltet der Ventilmechanismus 36 von seinem Abgabeverminderungswirkungszustand zum Abgabehaltewirkungszustand und die Verringerung des Ausgangs stoppt.

Der Ausgabewert Fo3 in Fig. 11 ist der Wert, wie wenn die Drücke der variablen Druckkammern 24, 26 auf den atmosphärischen Druck gestiegen sind, und der Eingang zu dieser Zeit ist der Wert Fi2. Wenn der Eingang zwischen dem Wert Fi1 und dem Wert Fi2 variiert, ist das Verhältnis des Ausgangs zum Eingang, mit anderen Worten, das Verhältnis im Bezug zu einer Veränderung im Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird entsprechend der Veränderung des Gesamtausgangs, der aus dem Hauptausgang und dem Hilfsausgang, die durch die Ausgangsstange 55 ausgegeben werden, zusammengesetzt ist, d. h. der Gradient der Notbremswirkungskennkurve zwischen den Eingängen Fi1 und Fi2 in Fig. 11, dasselbe wie das Verhältnis der Fläche der Vorderseite der Reaktionsscheibe 54 zu der Fläche der Vorderseite des zweiten Anschlagteils 302 des Eingangsbauteils 27, auf das die Reaktion von der Reaktionsscheibe 54 wirkt. Bei Eingängen oberhalb des Wert Fi2 verändert sich der Ausgang nur durch die Veränderung im Eingang.

Wenn der Fahrer das Bremspedal losläßt, wobei ein Strom durch die Magnetspule 49 fließt, in derselben Art und Weise, wie wenn das Bremspedal beim normalen Bremsen freigegeben wird, werden das Eingangsbauteil 27 und das Ventilsitzbauteil 40, das mit dem Eingangsbauteil 27 in Eingriff ist, dazu gebracht, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzuziehen, durch die Reaktion, die von der Reaktionsscheibe 54 und durch die Feder 59 auf diese aufgebracht wird. Folglich schaltet der Ventilmechanismus 36 auf seinen Abgabeverringerungswirkungszustand um, die Drücke in den variablen Druckkammern 24, 26 fallen und der Ausgang fällt ab. Als ein Ergebnis ziehen sich das Eingangsbauteil 27, die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und die Ausgangsstange 55 im Bezug zum Gehäuse 14 zurück und kehren schließlich in den Nichtbetriebszustand, der in Fig. 13 gezeigt ist.

Wenn Bedingungen zum Abschalten der Magnetspule 49 erreicht wurden, schaltet die elektronische Steuereinheit die Magnetspule 49 aus. Folglich werden das Ventilsitzbauteil 40 und der Tauchkolben 52 durch die Feder 72 in die Positionen zurückgebracht, die in Fig. 13 gezeigt sind, und der Betrieb des Betätigungsglieds 48 ist somit beendet.

Andere Auswirkungen dieses Ausführungsbeispiels sind dieselben, wie diejenigen, die oberhalb im Bezug zum fünften Ausführungsbeispiel beschrieben wurden.

Ein achtes Ausführungsbeispiel des Bremskraftverstärkers vom Unterdrucktyp gemäß der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 14 veranschaulicht. Merkmale in diesem Ausführungsbeispiel, die den Merkmalen in früher beschriebenen Ausführungsbeispielen entsprechen, sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.

Wie in Fig. 14 zu sehen ist, ist ein Anschlagbauteil 70 zwischen dem Eingangsbauteil 27 und dem Reaktionsbauteil 54 angeordnet. Das Anschlagbauteil 70 ist dazu angepaßt, an seiner vorderen Seite gegen die hintere Seite des Reaktionsbauteils 54 anzuschlagen und ist dazu angepaßt, gegen das vordere Ende des Eingangsbauteils 27 anzuschlagen.

Der Tauchkolben 52 und das Ventilsitzbauteil 40 bestehen jeweils aus einem separaten Bauteil und sind nicht miteinander verbunden, und bei dem Tauchkolben 52 stößt der innere Umfang seines hinteren Endes gegen die vordere Endseite des Ventilsitzbauteils 40 an. D. h., das Ventilsitzbauteil 40 und der Tauchkolben 52 sind unabhängig voneinander und gleitfähig in der Vorne-, Hintenrichtung im Bezug zum Arbeitskolben 22 befestigt.

Der Betrag des Zurückziehens des Ventilsitzbauteils 40 entspricht dem Abstand δ2 zwischen dem Joch 50 und dem Tauchkolben 52, und wenn sich das Ventilsitzbauteil 40 zurückgezogen hat, ist der zweite ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 39 des Ventilsitzbauteils 40 nach hinten von dem ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 38 des Arbeitskolbens 22 um einen Abstand [δ2-δ3] angeordnet.

Das Führungsbauteil 53 hat eine gegenüberliegende Seite 531, die im Anfangszustand um einen vorbestimmten Abstand δ12 weg von dem äußeren Umfang der hinteren Seite des Anschlagbauteils 70 entfernt ist. Die gegenüberliegende Seite 531 begrenzt die nach hinten gerichtete Bewegung des Anschlagbauteils 70 im Bezug zum Arbeitskolben 22, indem sie an die hinter äußere Umfangsseite des Anschlagbauteils 70 anstößt, wenn das Eingangsbauteil 27 und das Anschlagsbauteil 70 nach hinten bewegt werden, wenn das Betätigungsglied 48 betrieben wird.

Im Anfangszustand, der in Fig. 14 gezeigt ist, sind die hintere äußere Umfangsseite des Anschlagbauteils 70 und die gegenüberliegende Seite 531 des Führungsbauteils 53, die der hinteren äußeren Umfangseite des Anschlagbauteils 70 gegenüberliegt, um einen vorbestimmten Abstand δ12 entfernt.

Im Anfangszustand, der in Fig. 14 gezeigt ist, ist das Verhältnis zwischen den vorbestimmten Abständen δ2, δ3, δ4, δ12 so eingestellt, daß δ4+δ12<δ2-δ3 ist.

Wenn der Fahrer das Bremspedal 31 herabdrückt, um einen Notbremsvorgang zu erzielen, rücken das Eingangsbauteil 27 und das Anschlagbauteil 70 im Bezug zum Arbeitskolben 22 vor, und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 schlägt gegen den ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 38 des Arbeitskolbens 22 an und schneidet die zweite hintere Kammer 26 von der ersten vorderen Kammer 23 ab. D. h., der Ventilmechanismus 36 schaltet von seinem Abgabeverminderungswirkungszustand zu seinem Abgabehaltewirkungszustand um. Zu dieser Zeit verbleibt ein Spalt zwischen der vorderen Endseite des Anschlagteils 70 und der hinteren Endseite des Reaktionsbauteils 54. Auch die hintere äußere Umfangsseite des Anschlagteils ?0 und die gegenüberliegende Seite 531 sind um einen Abstand von annähernd δ4+δ12 entfernt.

Anschließend, wenn von dem Abgabehaltewirkungszustand das Eingangsbauteil 27 und das Anschlagsbauteil 70 um einen Abstand α vorgerückt sind, bewegt sich der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 um den Abstand α von dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 54 weg und verbindet die zweite hintere Kammer 26 mit der Atmosphäre, wodurch der Ventilmechanismus 36 zu einem Abgabeerhöhungswirkungszustand umschaltet. Folglich strömt atmosphärische Luft in die zweite hintere Kammer 26 und strömt von der zweiten hinteren Kammer 26 in die erste hintere Kammer 24 und der Druck in den zwei hinteren Kammern 24, 26 steigt und eine Vorschubkraft wird auf die erste sich bewegende Wand 17 durch den Unterschied im Druck zwischen der ersten vorderen Kammer 23 und der ersten hinteren Kammer 24 ausgeübt. Es wird auch eine Vorschubkraft auf die zweite sich bewegende Wand 20 durch den Unterschied im Druck zwischen der zweiten vorderen Kammer 25 und der zweiten hinteren Kammer 26 ausgeübt, und eine Vorschubkraft wird durch den Unterschied im Druck zwischen der ersten vorderen Kammer 23 und der zweiten hinteren Kammer 26 auf den Arbeitskolben 22 ausgeübt, und diese Vorschubkräfte werden von dem Arbeitskolben 22 durch den Jochreaktionsbauteilaufnehmer 51 des Betätigungsglieds 48, das Führungsbauteil 53 und die Reaktionsscheibe 54 auf das Ausgangsbauteil 55 übertragen und die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55 beginnen gemeinsam, sich im Bezug zum Gehäuse 14 zu bewegen und der Betrieb des Hauptzylinders 62 wird begonnen.

Zu dieser Zeit rückt der Arbeitskolben 22 im Bezug zum Eingangsbauteil 27 auch vor, und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 54 nähert sich dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 an. Auch die Reaktionsscheibe 54 gelangt in das Innere des Führungsbauteils 53, um den Spalt zwischen der hinteren Seite des mittigen Teils der Reaktionsscheibe 54 und der vorderen Seite des Anschlagbauteils 70 zu reduzieren und schlägt schließlich an der vorderen Seite des Anschlagbauteils 70 an, so daß die Reaktionsscheibe 54 die Vorschubkraft des Arbeitskolben 22 und die Vorschubkraft des Eingangsbauteils 27 zum Ausgangsbauteil 55 überträgt und auch eine Reaktionskraft auf das Anschlagbauteil 70 und das Eingangsbauteil 27 entsprechend dem Ausgang von dem Ausgangsbauteil 55, um das Anschlagbauteil 70 und das Eingangsbauteil 27 zu der Neigung zu bringen, daß sie sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückziehen.

Als ein Ergebnis der Voreilung des Arbeitskolben 22 im Bezug zum Eingangsbauteil 27 schlägt das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 54 bald gegen den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 an und die Einlaßströmung der atmosphärischen Luft zu den hinteren Kammern 24, 26 wird gestoppt (der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabehaltewirkungszustand um). Zu dieser Zeit hat sich das Eingangsbauteil 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22 unter der Reaktion von dem Reaktionsbauteil 54 um weniger als ungefähr δ4+δ12+α nach hinten bewegt oder mit anderen Worten, um den Abstand α, und folglich schlägt die hintere äußere Umfangsseite des Anschlagbauteils 70 nicht gegen die gegenüberliegende Seite 531 an.

Bei diesem normalen Bremsvorgang beträgt der Eingang, der von dem Bremspedal 31 auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, den Wert Fi1, der in Fig. 15 gezeigt ist, und der Ausgang, der auf den Hauptzylinder 62 aufgebracht wird, beträgt den Wert Fo1, der in Fig. 15 gezeigt.

Wenn der Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, auf einen Wert bis zum Wert Fi2 von Fig. 15 angestiegen ist, rückt das Eingangsbauteil 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22 vor und der Atmosphärenluftventilsitz 37 bewegt sich wieder von dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 54 weg (der Ventilmechanismus 36 schaltet von dem Abgabehaltewirkungszustand zum Abgabeerhöhungswirkungszustand um), atmosphärische Luft strömt in die hinteren Kammern 24, 26 und die Drücke der hinteren Kammern 24, 26 steigen an und die Vorschubkraft auf die hinteren Kammern 24, 26 und den Arbeitskolben 22 steigt an und die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55 rücken weiter im Bezug zum Gehäuse 14 vor. Da der Arbeitskolben 22 im Bezug zum Eingangsbauteil 27 vorrückt, nähert sich auch das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 dem Atmosphärenluftventilsitz 37 an und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 54 schlägt bald gegen den Atmosphärenluftventilsitz 37 an und die Einströmung von Atmosphärenluft in die hinteren Kammern 24, 26 wird gestoppt (der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabehaltewirkungszustand um) und die Zunahme der Vorschubkraft auf die sich bewegenden Wände 17 und 20 und den Arbeitskolben 22 stoppt.

Wenn der Eingang, der von dem Bremspedal 31 auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird, um einen Wert oberhalb des Wert Fi1 in Fig. 15 abnimmt, zieht sich das Eingangsbauteil 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurück und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 wird im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückgezogen und das sich bewegende Teil 41 bewegt sich von dem ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 38 weg (der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabeverringerungswirkungszustand um), die hinteren Kammern 24, 26 werden mit der ersten vorderen Druckkammer 23 verbunden und atmosphärische Luft in den hinteren Kammern 24, 26 wird durch die vordere Kammer 23 durch die Unterdruckquelle ausgestoßen, die Drücke der hinteren Kammern 24, 26 fallen und die Vorschubkräfte auf die sich bewegenden Wände 17 und 20 und den Arbeitskolben 22 vermindern sich und die sich bewegenden Wände 17 und 20 und der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55 ziehen sich im Bezug zum Gehäuse zurück. Zu dieser Zeit zieht sich der Arbeitskolben 22 im Bezug zum Eingangsbauteil 27 zurück. Auch der erste ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausströmung 38 nähert sich dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45 an und der erste ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 38 schlägt bald gegen das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 an und die Ausströmung von atmosphärischer Luft von den hinteren Kammern 24, 26 wird gestoppt (der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabehaltewirkungszustand um) und die Verringerung der Vorschubkräfte auf die sich bewegenden Wände 17 und 20 und den Arbeitskolben 22 wird gestoppt.

Der Eingangswert Fi2, der in Fig. 15 gezeigt ist, ist der Eingangswert, bei dem Druck in den hinteren Druckkammern 24, 26 den atmosphärischen Druck erreicht. Bei Eingängen in dem Bereich vom Wert Fi1 zum Wert Fi2 sind Veränderungen im Ausgang, der von dem Ausgangsbauteil 55 zum Hauptzylinder 62 aufgebracht wird, größer als Veränderungen im Eingang, der auf das Eingangsbauteil 27 aufgebracht wird. Das Verhältnis des Ausgangs zum Eingang ist dasselbe wie das Verhältnis der Fläche der hinteren Seite des Reaktionsbauteils 54 zu der Fläche des Anschlags zwischen der hinteren Seite des Reaktionsbauteils 54 und der vorderen Seite des Anschlagbauteils 70.

In Fig. 15 beträgt der Ausgang, wenn der Eingang den Wert Fi2 hat, den Wert Fo3. Wenn der Eingang von dem Wert Fi2 weiter ansteigt, steigt der Ausgang nur durch den Anstieg im Eingang. In Fig. 15 ist die Veränderung der Kraft pro Längeneinheit der vertikalen Achse größer als die Veränderung der Kraft pro Längeneinheit der horizontalen Achse. Wenn Fig. 15 gezeichnet worden wäre, wobei die Veränderung der Kraft pro Längeneinheit der vertikalen Achse gleich gemacht wäre wie die Veränderung der Kraft pro Längeneinheit der horizontalen Achse, würde die Linie, die die Eingangs-, Ausgangskorrelation für Eingänge oberhalb des Wert Fi2 zeigt, einen Gradienten von 45° haben.

Wenn das Bremspedal 31 herabgedrückt worden ist und sich das Eingangsbauteil 27, die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55 im Bezug zum Gehäuse 14 vorgerückt sind, wurde das Keilbauteil 32 von der Rückseitenummantelung 12 wegbewegt. Wenn der Fahrer anschließend das Bremspedal 31 losläßt, um den normalen Bremsvorgang zu beenden, wird das Eingangsbauteil 27 durch die Reaktion, die durch die Reaktionsscheibe 54 und durch die Feder 59 auf sie ausgeübt wird, dazu gebracht, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzuziehen. Als ein Ergebnis wird das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückgezogen und das sich bewegende Teil 41 bewegt sich von dem ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 38 weg (der Ventilmechanismus 36 schaltet auf seinen Abgabeverringerungswirkungszustand um), atmosphärische Luft im Inneren der hinteren Kammern 24, 26 wird schnell durch die vordere Kammer 23 durch die Unterdruckquelle ausgestoßen und in Reaktion auf die konsequenten schnellen Druckabfälle in den hinteren Kammern 24, 26 ziehen sich die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55 schnell im Bezug zum Gehäuse 14 zurück.

Als ein Ergebnis des Zurückziehens des Eingangsbauteils 27, der sich bewegenden Wände 17 und 20, des Arbeitskolbens 22 und des Ausgangsbauteils 55 im Bezug zum Gehäuse 14, schlägt das Keilbauteil 32 bald gegen die Rückseitenummantelung 12 an und das Zurückziehen des Eingangsbauteils 27 im Bezug zum Gehäuse 14 wird gestoppt. Das Zurückziehen der sich bewegenden Wände 17 und 20, des Arbeitskolbens 22 und des Ausgabebauteils 55 im Bezug zum Gehäuse 14 dauert andererseits noch bis zur Zurückziehgrenzposition des Arbeitskolbens 22 im Bezug zum Gehäuse 14 fort, d. h. zu der Position, so daß die Vorderseitenwand des radialen Lochs 33 im Arbeitskolben 22 gegen die Vorderseite des Keilbauteils 32 anschlagen und die Rückseiten der Enden des Keilbauteils 32 gegen die Rückseitenummantelung 12 anschlägt. Folglich nähert sich der erste ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 38 des Arbeitskolbens 22 dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45 an und es wird ein Nichtbetriebszustand erreicht, bei dem ein kleiner Spalt zwischen dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 38 und dem sich bewegenden Teil 41 verbleibt. Weil der Spalt zwischen dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 38 und dem sich bewegenden Teil 41 klein ist, ist der Betrag der Vorrückung des Eingangsbauteils 27, der erforderlich ist, damit der Ventilmechanismus 36 von dem Abgabeverminderungswirkungszustand über den Abgabehaltewirkungszustand zum Abgabeerhöhungswirkungszustand zu der Zeit des nächsten Betriebs umschaltet, gering, und somit besteht wenig Spiel, wenn das Bremspedal 31 herabgedrückt wird und die Ansprechempfindlichkeit ist gut.

Als ein Ergebnis der Verminderung der Kraft, die zwischen dem Arbeitskolben 22 und dem Ausgangselement 55 übertragen wird, kehrt die Reaktionsscheibe 54 aufgrund ihrer eigenen Elastizität in den Zustand zurück, der in Fig. 14 gezeigt ist. Auch das Ventilsitzbauteil 40 bewegt sich nicht im Bezug zum Arbeitskolben 22 als ein Ergebnis des Vorrückens und des sich Zurückziehens des Eingangsbauteils 27.

Wenn der Fahrer als nächstes das Bremspedal 31 plötzlich mit einem Eingang Fi1 herabdrückt, um einen Notbremsvorgang zu erzielen, eilt das Eingangsbauteil 27 und das Anschlagsbauteil 70 im Bezug zum Arbeitskolben 22 vor und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 54 schlägt gegen den ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftauslaßströmung 38 des Arbeitskolbens 22 und schneidet die zweite hintere Kammer 26 von der vorderen Kammer 23 ab. D. h., der Ventilmechanismus 36 schaltet von seinem Abgabeverringerungswirkungszustand zu seinem Abgabehaltewirkungszustand um.

Zu der Zeit dieser Vorrückung des Eingangsbauteils 27 und des Anschlagbauteils 70 verbleibt ein Spalt zwischen der vorderen Seite des Anschlagbauteils 70 und der hinteren Seite des Reaktionsbauteils 54. Auch die hintere Seite des Anschlagbauteils 70 und die gegenüberliegende Seite 531 sind um einen Abstand von annähernd δ4+δ12 entfernt. Anschließend, als ein Ergebnis der Vorrückung des Eingangsbauteils 27 von dem Abgabegehaltewirkungszustand um einen weiteren Abstand α, bewegt sich der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 um den Abstand α von dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45 weg und verbindet die zweite hintere Kammer 26 mit der Atmosphäre, wodurch der Ventilmechanismus 36 zu seinem Abgabeerhöhungswirkungszustand umgeschaltet wird. Zusammen mit dieser Betätigung des Bremspedals 31 leitet die elektronische Steuereinheit einen Strom durch die Magnetspule 49 und betätigt dadurch das Betätigungsglied 48.

Wenn Strom durch die Magnetspule 49 fließt, entsteht eine elektromagnetische Anziehungskraft zwischen dem Tauchkolben 52 und dem Joch 50 und der Tauchkolben 52 wird im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückgezogen und zieht das Ventilsitzbauteil 40 um einen Abstand δ2 zurück, und der zweite ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 39 des Ventilsitzbauteils 40 schlägt gegen das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 und auch das Ventilsitzbauteil 40 bringt das sich bewegende Teil 41 dazu, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzuziehen. Als ein Ergebnis dieses Vorgangs, bewegt sich das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 von dem ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 38 des Arbeitskolbens 22 weg, aber weil der zweite ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 39 des Ventilsitzbauteils 40 in Anschlag zu dem sich bewegenden Teil 41 ist, wird der Zustand der Trennung zwischen den hinteren Kammern 24, 26 und der vorderen Kammer 23 aufrecht erhalten, da der Spalt zwischen dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 und dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 54 von α [α+δ2-δ3] ansteigt.

Als ein Ergebnis der Betätigung des Bremspedals und des Betriebs des Betätigungsglieds 48 strömt deshalb atmosphärische Luft schnell in die hinteren Kammern 24, 26 und die Drücke der hinteren Kammern 24, 26 steigen schnell an und die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55 eilen schnell im Bezug zum Gehäuse 14 vor.

Als ein Ergebnis der Vorrückung des Arbeitskolbens 22 im Bezug zum Eingangsbauteil 27, nähert sich das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 54 dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteingangströmung 38 an, da er auch im Bezug zum Gehäuse 14 voreilt. Da der Arbeitskolben 22 vorrückt, gelangt auch die Reaktionsscheibe 54 in das Innere des Führungsbauteils 53, um den Spalt zwischen der hinteren Seite des mittigen Teils der Reaktionsscheibe 54 und dem Anschlagbauteil 70 zu reduzieren, und schließlich stößt es gegen die vordere Seite des Anschlagbauteils 70, so daß die Reaktionsscheibe 54 die Vorschubkraft des Arbeitskolbens 22 und die Vorschubkraft des Eingangsbauteils 27 zum Ausgangsbauteil 55 überträgt und auch eine Reaktion auf das Eingangsbauteil 27 und das Anschlagbauteil 70 ausübt, entsprechend dem Ausgang von dem Ausgangsbauteil 55, um das Eingangsbauteil 27 und das Anschlagbauteil 70 zu der Neigung zu bringen, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzuziehen. Wenn das Eingangsbauteil 27 und das Anschlagbauteil 70 beginnen, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 unter dieser Reaktion von der Reaktionsscheibe 54 nach hinten zu bewegen, verbleibt ein Spalt von ungefähr δ4+δ12+α zwischen der hinteren Seite des Anschlagbauteils 70 und der gegenüberliegenden Seite 531.

Unter der Reaktionskraft, die durch die Reaktionsscheibe 54 ausgeübt wird, neigt das Eingangsbauteil 27 und das Anschlagsbauteil 70 dazu, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 um einen Abstand von annähernd δ2-δ3+α nach hinten zu bewegen.

Zu der Zeit dieser nach hinten gerichteten Bewegung des Eingangsbauteils 27 und des Anschlagbauteils 70 wird der Spalt von annähernd δ4+δ12+α zwischen der hinteren äußeren Umfangsseite des Anschlagbauteils 70 und der gegenüberliegenden Seite 531, wie von δ4+δ12≦δ2-δ3, die im Anfangszustand festgesetzt wurden, klar ist, zu Null. D. h., die hintere äußere Umfangsseite des Anschlagbauteils 70 stößt gegen die gegenüberliegende Seite 531 an.

Da die nach hinten gerichtete Bewegung des Anschlagbauteils 70 durch die hintere äußere Umfangsseite des Anschlagbauteils 70 begrenzt ist, die gegen die gegenüberliegende Seite 531 anstößt, wird die Reaktionsscheibe 54 unfähig, das Anschlagbauteil 70 und daher das Eingangsbauteil 27 weiter nach hinten zu bewegen. Folglich wird der Abgabeerhöhungswirkungszustand des Ventilmechanismus 36, wobei der zweite ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 39 gegen das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 54 anschlägt und der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 38 von dem sich bewegenden Teil 41 weg ist, aufrecht erhalten, und atmosphärische Luft strömt in die hinteren Kammern 24, 26, bis die hinteren Kammern 24, 26 den atmosphärischen Druck erreichen.

D. h., die Vorschubkraft, die von dem Arbeitskolben 22 durch das Reaktionsbauteil 54 auf das Ausgangsbauteil 55 übertragen wird (der Ausgang, der von dem Ausgangsbauteil 55 auf den Hauptzylinder aufgebracht wird, ist größer als zu der Zeit des normalen Bremsvorgangs und beträgt den Wert Fo2 in Fig. 15.

Mit anderen Worten, während eine erste Schubkraft des Arbeitskolbens 22, die als ein Ergebnis der Betätigung der Bremse mit einem Eingang von Fi1 entsteht, durch das Ausgangsbauteil 45 als ein Ausgang Fo1 ausgeübt wird, entsteht als ein Ergebnis des Betätigungsglieds 48, das betrieben wird, eine zweite Schubkraft im Arbeitskolben 22 und ein Hilfsausgang von [Fo2-Fo1] wird auf das Ausgangsbauteil 55 aufgebracht und folglich gibt der Bremskraftverstärker 10 eine Kraft Fo2 aus, die die Summe des Hauptausgangs Fo1 und Hilfsausgangs [Fo2-Fo1] ist.

Der Ausgangswert Fo2 in Fig. 15 ist der Wert, bei dem die Drücke der hinteren Kammern 24, 26 auf den atmosphärischen Druck gestiegen sind. Bei Eingängen, die größer als der Wert Fi1 sind, ändert sich der Ausgang nur durch die Veränderung im Eingang.

Wenn der Fahrer das Bremspedal losläßt, wobei der Strom durch die Magnetspule 49 fließt, wird das Eingangsbauteil 27 allein dazu gebracht, sich durch die Feder 59 im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzuziehen. Folglich schaltet der Ventilmechanismus 36 zum Abgabeverminderungswirkungszustand um und die Drücke der hinteren Kammern 24, 26 fallen und der Ausgang nimmt ab. Als ein Ergebnis werden das Eingangsbauteil 27, die sich bewegenden Wände 17 und 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55 im Bezug zum Gehäuse 14 zurückgezogen und kehren schließlich in den Nichtbetriebszustand zurück, der in Fig. 14 gezeigt ist. Wenn die Bedingungen zum Abschalten der Magnetspule 49 erreicht wurden, schaltet die elektronische Steuereinheit die Magnetspule 49 ab. Folglich werden das Ventilsitzbauteil 40 und der Tauchkolben 52 durch die Feder 47 in die Positionen zurückgebracht, die in Fig. 14 gezeigt sind und der Betrieb des Betätigungsglieds 48 wird somit beendet.

In diesem Ausführungsbeispiel wird, wenn das Eingangsbauteil 27 und das Anschlagbauteil 70 unter einer Reaktion von dem Reaktionsbauteil 54 um den vorbestimmten Abstand δ4+δ12+α nach hinten bewegt werden, durch die hintere äußere Umfangsseite des Anschlagsbauteils 70, das gegen die gegenüberliegende Seite 531 anschlägt, wird in diesem Ausführungsbeispiel die Übertragung einer Reaktionskraft durch das Reaktionsbauteil 54 auf das Eingangsbauteil 27 abgeschnitten und die gegenüberliegenden Seite 531 dient als ein Eingriffsteil.

Wie vorstehend beschrieben wurde, wird mit dem Unterdruckverstärker 10 dieses Ausführungsbeispiels, obwohl das Ventilsitzbauteil 40 durch die Feder 47 nach vorne gedrängt wird, wenn das Eingangsbauteil 27 vorrückt, weil dessen Vorwärtsbewegung durch das Führungsbauteil 53 begrenzt ist, das Ventilsitzbauteil 40 nicht vorgerückt. Auch wenn sich das Eingangsbauteil 27 zurückzieht, drängt das Eingangsbauteil 27 das Ventilsitzbauteil 40 nicht zurück und folglich zieht sich das Ventilsitzbauteil 40 nicht zurück. D. h., das Ventilsitzbauteil 40 ist unabhängig von der Bewegung des Eingangsbauteils 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22 vor- und zurückziehbar. Deshalb kann der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteingangsströmung 38 und das sich bewegende Teil 41 immer um einen stabilen Betrag wegbewegt werden, wenn das Betätigungsglied 48 betrieben wird, und es besteht keine Gefahr, daß eine Streuung in dem Ausgang des Bremskraftverstärkers 10 auftritt, wenn das Betätigungsglied betrieben wird.

Der Verschleiß der anschlagenden Teile des Ventilsitzbauteils 40 und des mittleren Teils 221 des Arbeitskolben 22 und des ringförmigen Dichtungsbauteils 46 wird auch unterdrückt. Auch weil das Betätigungsglied 48 an dem Arbeitskolben 22 befestigt ist, kann die Gestaltungsfreiheit des Betätigungsglied 48 erhöht werden.

Zusätzlich, weil das Ventilsitzbauteil 40 gleitfähig in der Vorne-, Hintenrichtung in der inneren Umfangsoberfläche des mittleren Teils 221 des Arbeitskolbens 22 gehalten wird, kann das Ventilsitzbauteil 40 gleichmäßig im Bezug zum Arbeitskolben 22 gleiten. Weil das Eingangsbauteil 27 gleitfähig mit seinem Anschlagsteil 29 gegen den mittleren Teil 221 des Arbeitskolben 22 anschlägt, kann das Eingangsbauteil 27 gleichmäßig im Bezug zum Arbeitskolben 22 gleiten. Zusätzlich, weil das Ventilsitzbauteil 40 die Anschlagsteile 29a hat, die sich bei den Schlitzen 40a hindurch erstrecken, kann es gleichmäßiger im Bezug zum Arbeitskolben 22 und dem Eingangsbauteil 27 gleiten.

Zusätzlich, wenn das Betätigungsglied 48 nicht betrieben wird, kann ein Vollservozustand erreicht werden, wobei atmosphärische Luft die hinteren Kammern 24, 26 vollständig füllt. Sogar wenn das Betätigungsglied 48 betrieben wird, wobei das Bremspedal 31 freigegeben wird, kann der Ausgang des Bremskraftverstärkers 10 schnell auf einen Nullausgangswert reduziert werden.

Weil es nicht notwendig ist, daß der Tauchkolben 52 und das Ventilsitzbauteil 40 verbunden sind, können auch Verbindungsbauteile eingespart werden und es können Kostenreduzierungen und Effizienzerhöhungen des Montagevorgangs erreicht werden.

Es ist somit möglich, einen Bremskraftverstärker vom Unterdrucktyp 10 zu schaffen, der stabil einen Ausgang erzeugen kann, basierend auf der Betätigung des Betätigungsglieds 48, und wobei die Freiheit der Gestaltung des Betätigungsglieds 48 erweitert ist.

In diesem Ausführungsbeispiel sind vier Anschlagteile 29a auf dem Eingangsbauteil 27 vorgesehen und es sind vier Schlitze 40a in dem Ventilsitzbauteil 40 vorgesehen, aber es sollte klar sein, daß die Erfindung im einzelnen nicht auf diese Konstruktion begrenzt ist und das ähnliche Vorteile natürlich beim einem Bremskraftverstärker gemäß der Erfindung erzielt werden können, die beispielsweise fünf Anschlagteile auf dem Eingangsbauteil und fünf Schlitze in dem Ventilsitzbauteil haben.

Ein neuntes Ausführungsbeispiel des Bremskraftverstärkers vom Unterdrucktyp der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 16 veranschaulicht. Merkmale des Bremskraftverstärkers in diesem Ausführungsbeispiel, die dieselben sind, wie in dem Ausführungsbeispiel des Bremskraftverstärkers, der in Fig. 14 gezeigt ist, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Mit der Ausnahme der Konstruktion des Eingangsbauteils 27 sind die Merkmale, die dem Ausführungsbeispiel des Bremskraftverstärkers, der in Fig. 16 gezeigt ist, zugeordnet sind, dieselben wie diejenigen in dem Ausführungsbeispiel, das in Fig. 14 gezeigt ist. Somit wird eine detaillierte Beschreibung solcher Merkmale in der Gesamtheit hier nicht wiederholt.

Im Inneren des Arbeitskolbens 22 ist ein Eingangsbauteil 27 angeordnet, das durch einen ersten Raum 22a, einen zweiten Raum 22b und einen dritten Raum 22c geht. Das Eingangsbauteil 27 ist dazu angepaßt, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 vorzuschieben und zurückzuziehen. Dieses Eingangsbauteil 27 ist aus einem hinteren Bauteil 28, dessen vorderes Ende annähernd im dritten Raum 22c des Arbeitskolbens 22 angeordnet ist, und dessen hinteres Ende außerhalb des Arbeitskolbens 22 angeordnet ist, einem mittleren Bauteil 29, das mit dem vorderen Ende des hinteren Bauteils 28 durch ein Kugelgelenk verbunden und durch das mittlere Bauteil 221 des Arbeitskolbens 22 gleitfähig geführt ist, und aus einem vorderen Bauteil 30, dessen hinteres Ende in das vordere Ende des mittleren Bauteils 29 eingeschraubt ist, aufgebaut und ist mit einem Bremspedal (nicht gezeigt) durch das hintere Ende des hinteren Bauteils verbunden ist.

Das vordere Bauteil 30 ist aus einem ersten vorderen Bauteil 301, das gegen das Reaktionsbauteil 54 anschlagbar ist, und einem zweiten vorderen Bauteil 302, das das erste vordere Bauteil 301 in sein vorderes Ende eingeschraubt und das Flansche 34, 35 an dessen hinterem Ende hat, aufgebaut.

Das Führungsbauteil 53 ist mit einer gegenüberliegenden Seite 531 vorgesehen, die im Anfangszustand von der hinteren Seite des ersten vorderen Bauteils 301 um einen vorbestimmten Abstand δ12 entfernt ist. Die gegenüberliegende Seite 531 begrenzt die nach hinten gerichtete Bewegung des ersten vorderen Bauteils 301 und daher des Eingangsbauteils 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22, indem sie gegen die hintere Seite des ersten vorderen Bauteils 301 anschlägt, wenn sich das Eingangsbauteil 27 nach hinten bewegt, wenn das Betätigungsglied 48 betrieben wird.

Im Anfangszustand, der in Fig. 5 gezeigt ist, ist das Verhältnis zwischen den vorbestimmten Anständen, δ2, δ3, δ4, δ12 so eingestellt, daß δ4+δ12<δ2-δ3 ist.

Die Eingangs-, Ausgangscharakteristika des Unterdruckverstärkers 10 dieses Ausführungsbeispiels ist für ein Fahrzeug sind im wesentlichen dieselben wie diejenigen des ersten Ausführungsbeispiels und werden demgemäß unter Bezugnahme auf Fig. 15 beschrieben. Der normale Bremsvorgang ist im wesentlichen derselbe wie derjenige des achten Ausführungsbeispiels und deswegen wird er hier nicht wieder beschrieben. Wenn der Fahrer das Bremspedal plötzlich mit einem Eingang von Fi1 herabdrückt, um einen Notbremsvorgang zu erzielen, eilt das Eingangsbauteil 27 im Bezug zum Arbeitskolben 22 vor und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 54 schlägt gegen den ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 38 des Arbeitskolbens 22 an und schneidet die zweite hintere Kammer 26 von der ersten vorderen Kammer 23 ab. D. h., der Ventilmechanismus 36 schaltet von einem Abgabeverringerungswirkungszustand auf einen Abgabehaltewirkungszustand um.

Zur Zeit dieser Vorrückung des Eingangsbauteils 27 verbleibt ein Spalt zwischen der vorderen Endseite des Eingangsbauteils 27, d. h. der Vorderseite des ersten vorderen Bauteils 301, und der hinteren Seite des Reaktionsbauteils 54. Auch die hintere Seite des ersten vorderen Bauteils 301 und die gegenüberliegende Seite 531 sind um einen Abstand von annähernd δ4+δ12 entfernt.

Anschließend, als ein Ergebnis des Vorrückens des Eingangsbauteils 27 von dem Abgabehaltewirkungszustand um einen weiteren Abstand α, bewegt sich der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteinlaßströmung 38 um den Abstand α von dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45 weg und verbindet die zweite hintere Kammer 26 mit der Atmosphäre, wodurch der Ventilmechanismus 36 zu seinem Abgabeerhöhungswirkungszustand umschaltet. Zusammen mit diesem Betrieb des Bremspedals leitet die elektronische Steuereinheit einen Strom durch die Magnetspule 49 und betreibt dadurch das Betätigungsglied 48.

Wenn ein Strom durch die Magnetspule 49 strömt, entsteht eine elektromagnetische Anziehungskraft zwischen dem Tauchkolben 52 und dem Joch 50 an und der Tauchkolben 52 wird im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückgezogen und zieht das Ventilsitzbauteil 40 um einen Abstand δ2 zurück und der zweite ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 39 des Ventilsitzbauteils 40 schlägt gegen das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 an und bringt auch das Ventilsitzbauteil 40 dazu, daß sich das bewegende Bauteil 41 im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzieht. Als ein Ergebnis dieses Betriebs bewegt sich das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 von dem ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 38 des Arbeitskolbens 22 weg, aber weil der zweite ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 39 des Ventilsitzbauteils 40 im Anschlag zu dem sich bewegenden Teil 41 steht, wird der Zustand der Trennung zwischen den hinteren Kammern 24, 26 und der vorderen Kammer 23 aufrechterhalten, da der Spalt zwischen dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteingangsströmung 37 und dem sich bewegenden Teil 41 des Ventilbauteils 45 von a auf [α+δ2-δ3] zunimmt.

Als ein Ergebnis der Betätigung des Bremspedals und des Betriebs des Betätigungsglieds 48 strömt deshalb atmosphärische Luft schnell in die hinteren Kammern 24, 26 und die Drücke der hinteren Kammern 24, 26 steigen schnell an und die sich bewegenden Wände 17 und 20 der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55 eilen schnell im Bezug zum Gehäuse 14 vor.

Als ein Ergebnis des Vorrückens des Arbeitskolbens 22 in Bezug zum Eingangsbauteils 27 eilt er auch in Bezug zum Gehäuse 14 vor, und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 nähert sich dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteingangsströmung 38 an. Da der Arbeitskolben 22 vorrückt, gelangt auch die Reaktionsscheibe 54 in das Innere des Führungsbauteils 53, um den Spalt zwischen der hinteren Seite des mittleren Teils der Reaktionsscheibe 54 und der vorderen Endseite des Eingangsbauteils 27, d. h. dem ersten vorderen Bauteil 301, zu reduzieren, und stößt schließlich mit den vorderen Seite des ersten vorderen Bauteils 301 zusammen, so daß die Reaktionsscheibe 54 die Vorschubkraft des Arbeitskolbens 22 und die Vorschubkraft des Eingangsbauteils 27 auf das Ausgangsbauteil 55 überträgt und auch eine Reaktion auf das Eingangsbauteil 27 entsprechend dem Ausgang von dem Ausgangsbauteil 55 ausübt, um das Eingangsbauteil 27 zur Neigung zu bringen, daß es sich in Bezug zu dem Arbeitskolben 22 zurückzieht. Wenn das Eingangsbauteil 27 beginnt, sich in Bezug zum Arbeitskolben 22 unter dieser Reaktion von der Reaktionsscheibe 54 in die hintere Richtung zu bewegen, verbleibt ein Spalt von ungefähr δ4+δ12+α zwischen der hinteren Seite des ersten vorderen Bauteils 301 und der gegenüberliegenden Seite 531.

Unter der Reaktion, die durch die Reaktionsscheibe 54 darauf ausgeübt wird, neigt das Eingangsbauteil 27 dazu, sich in Bezug zum Arbeitskolben 22 um einen Abstand δ2-δ3+α nach hinten zu bewegen. Zur Zeit dieser nach hinten gerichteten Bewegung des Eingangsbauteils 27 wird der Spalt von annähernd δ4+δ12+α zwischen der hinteren Seite des ersten vorderen Bauteils 301 und der gegenüberliegenden Seite 531, wie von δ4+δ12≦δ2-δ3, das im Anfangszustand eingestellt wurde, klar ist, zu Null. D. h., die hintere Seite des ersten vorderen Bauteils 301 schlägt gegen die gegenüberliegende Seite 531 an.

Da die nach hinten gerichtete Bewegung und daher die Bewegung des ersten vorderen Bauteils 301 zum Eingangsbauteils 27 hin durch die hintere Seite des ersten vorderen Bauteils 301, das gegen die gegenüberliegende Seite 531 anschlägt, begrenzt ist, wird die Reaktionsscheibe 54 unfähig, das erste vordere Bauteil 301 und daher das Eingangsbauteil 27 weiter nach hinten zu bewegen. Folglich wird der Abgabeerhöhungswirkungszustand des Ventilmechanismus 36, bei dem der zweite ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 39 gegen das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 anschlägt und sich der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 38 von dem sich bewegenden Teil 41 entfernt ist, aufrechterhalten und atmosphärische Luft strömt in die hinteren Kammern 24, 26 bis die hinteren Kammern 24, 26 den Atmosphärendruck erreichen.

D. h., daß die Vorschubkraft, die von dem Arbeitskolben 22 durch das Reaktionsbauteil 54 auf das Ausgangsbauteil 55 übertragen wird (der Ausgang, der von dem Ausgangsbauteil 55 auf den Hauptzylinder aufgebracht wird) größer ist als zu der Zeit des normalen Bremsvorgangs und den Wert Fo2 in Fig. 15 beträgt. Mit anderen Worten, während die Schubkraft des Arbeitskolbens 22, die als ein Ergebnis der Bremsenbetätigung mit einem Eingang von Fi1 entsteht, durch das Ausgangsbauteil 45 als ein Ausgang Fo1 ausgeübt wird, entsteht als ein Ergebnis der Betätigung des Betätigungsglieds 48 eine zweite Schubkraft in dem Arbeitskolben 22 und es wird ein Hilfsausgang von [Fo2-Fo1] auf das Ausgangsbauteil 55 aufgebracht und folglich gibt der Bremskraftverstärker 10 eine Kraft Fo2 aus, die die Summe des Hauptausgangs Fo1 und des Hilfsausgangs [Fo2-Fo1] darstellt.

Der Ausgangswert Fo2 von Fig. 15 ist der Wert, bei dem die Drücke der hinteren Kammern 24, 26 auf den atmosphärischen Druck gestiegen sind. Bei Eingängen, die größer als der Wert Fi1 sind, ändert sich der Ausgang nur durch die Veränderung im Eingang.

Wenn Bedingungen zum Abschalten der Magnetspule 49 erreicht wurden, schaltet die elektronische Steuereinheit die Magnetspule 49 ab. Folglich werden das Ventilsitzbauteil 40 und der Tauchkolben 52 durch die Feder 47 in die Positionen zurückgebracht, die in Fig. 16 gezeigt sind, und der Betrieb des Betätigungsglieds 48 wird somit beendet.

Wenn das Ventilsitzbauteil 40 in seine Anfangsposition zurückkehrt, schlägt das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 gegen den ersten ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 38 an und den ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteingangsströmung 38 an, und der Ventilmechanismus 36 nimmt seinen Abgabehaltewirkungszustand ein. Wenn der Fahrer das Bremspedal losläßt, bewegt sich das Eingangsbauteil 27 durch die Reaktion des Reaktionsbauteils 54 und durch die drängende Kraft der Feder 59 in seine Anfangsposition vor und als ein Ergebnis der Bewegung des Eingangsbauteils 27 nimmt der Ventilmechanismus 36 seinen Abgabeverminderungswirkungszustand ein und der Ausgang des Bremskraftverstärkers wird vermindert.

Als nächstes wird ein automatischer Bremsvorgang beschrieben, bei dem das Betätigungsglied 48 betrieben wird, wobei kein Eingang durch den Fahrer auf das Bremspedal aufgebracht wird. In dem Nichtbetriebszustand, der in Fig. 16 gezeigt ist, betreibt die elektronische Steuereinheit das Betätigungsglied 48, indem sie einen Strom durch die Magnetspule 49 leitet.

Wenn ein Strom durch das mittlere Bauteil 29 geleitet wird, entsteht eine elektromagnetische Anziehungskraft zwischen dem Tauchkolben 52 und dem Joch 50 und der Tauchkolben 52 wird im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückgezogen und zieht das Ventilsitzbauteil 40 um einen Abstand δ2 zurück und der zweite ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 39 des Ventilsitzbauteils 40 schlägt gegen das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 an und auch das Ventilsitzbauteil 40 bringt das sich bewegende Bauteil 41 dazu, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzuziehen. Als ein Ergebnis dieses Betriebs schlägt der zweite ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 39 des Ventilsitzbauteils 40 gegen das sich bewegende Teil 41 an und folglich werden die hinteren Kammern 24, 26 von der ersten vorderen Kammer 23 abgeschnitten und der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteingangsströmung 38 und das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 werden um den Abstand [δ2-δ3-δ4] wegbewegt.

Als ein Ergebnis des alleinigen Betriebs des Betätigungsglieds 48 strömt somit Atmosphärenluft schnell in die hinteren Kammern 24, 26 und die Drücke der hinteren Kammern 24, 26 steigen und die sich bewegenden Wände 17, 20, der Arbeitskolben 22 und das Ausgangsbauteil 55 rücken schnell im Bezug zum Gehäuse 14 vor.

Als ein Ergebnis der Vorrückung des Arbeitskolbens 22 in Bezug zum Eingangsbauteil 27, und da er auch im Bezug zum Gehäuse 14 vorrückt, nähert sich das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 dem ringförmigen Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteingangsströmung 38 an. Da der Arbeitskolben 22 vorrückt, gelangt auch die Reaktionsscheibe 54 in das Innere des Führungsbauteils 53, um den Spalt zwischen der hinteren Seite des mittleren Teils der Reaktionsscheibe 54 und der vorderen Endseite des Eingangsbauteils 27, d. h. dem ersten vorderen Bauteil 301, zu reduzieren, und schließlich schlägt es gegen die vordere Seite des ersten vorderen Bauteils 301, so daß die Reaktionsscheibe 54 die Vorschubkraft des Arbeitskolbens 22 und die Vorschubkraft des Eingangsbauteils 27 auf das Ausgangsbauteil 55 überträgt und auch eine Reaktion auf das Eingangsbauteil 27 entsprechend dem Ausgang von dem Ausgangsbauteil 55 ausübt, um das Eingangsbauteil 27 zu der Neigung zu bringen, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 zurückzuziehen. Wenn das Eingangsbauteil 27 beginnt, sich in Bezug zum Arbeitskolben 22 unter dieser Reaktion von der Reaktionsscheibe 54 nach hinten zu bewegen verbleibt ein Spalt von ungefähr δ12 zwischen der hinteren Seite des ersten vorderen Bauteils 301 und der gegenüberliegenden Seite 531.

Unter der Reaktion, die durch die Reaktionsscheibe 54 darauf ausgeübt wird, neigt das Eingangsbauteil 27 dazu, sich im Bezug zum Arbeitskolben 22 um einen Abstand δ2-δ3-δ4 nach hinten zu bewegen. Zur Zeit dieser nach hinten gerichtete Bewegung des Eingangsbauteils 27 wird der Spalt von annähernd 612 zwischen der hinteren Seite des ersten vorderen Bauteils 301 und der gegenüberliegenden Seite 531, wie von δ4+δ12≦δ2-δ3, das im Anfangszustand festgesetzt wurde, klar ist, zu Null. D. h., die hintere Seite des ersten vorderen Bauteils 301 schlägt an die gegenüberliegende Seite 531 an.

Wenn die hintere Seite des ersten vorderen Bauteils 301 gegen die gegenüberliegende Seite 531 anschlägt, ist die nach hinten gerichtete Bewegung und daher die Bewegung zum Eingangsbauteil 27 des ersten vorderen Bauteils 301 begrenzt und die Reaktionsscheibe 54 wird unfähig, das erste vordere Bauteil 301 und das Eingangsbauteil 27 weiter nach hinten zu bewegen. Folglich wird der Abgabeerhöhungswirkungszustand des Ventilmechanismus 36 aufrechterhalten, wobei der zweite ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 39 gegen das sich bewegende Teil 41 des Ventilbauteils 45 anschlägt und der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenluftausgangsströmung 38 von dem sich bewegenden Teil 41 entfernt ist, und atmosphärische Luft strömt in die hinteren Kammern 24, 26 bis die hinteren Kammern 24, 26 den atmosphärischen Druck erreichen.

Wenn atmosphärische Luft in die hinteren Kammern 24, 26 strömt, wobei das erste vordere Bauteil 301 gegen die gegenüberliegende Seite 531 anschlägt, da der Arbeitskolben 22 vorrückt, wird das Eingangsbauteil 27 gemeinsam mit dem Arbeitskolben 22 vorgerückt. Als ein Ergebnis der Vorrückung des Eingangsbauteils 27 zusammen mit dem Arbeitskolben 22 werden der ringförmige Ventilsitz zur Steuerung der Atmosphärenlufteingangsströmung 38 und das sich bewegende Teil 41 voneinander entfernt gehalten.

Folglich hält der Ventilmechanismus 36 weiterhin seinen Abgabeerhöhungswirkungszustand aufrecht, sogar zu einer Zeit des sich Zurückziehens des Eingangsbauteils 27 unter der Reaktion, die durch das Reaktionsbauteil 54 darauf ausgeübt wird, und eines Vorrückens des Arbeitskolbens 22 unter einem Druckunterschied.

D. h., bei dem Eingang Null beträgt die Vorschubkraft, die von dem Arbeitskolben 22 durch das Reaktionsbauteil 54 zum Ausgangsbauteil 55 übertragen wird (der Ausgang, der von dem Ausgangsbauteil 55 auf den Hauptzylinder aufgebracht wird) den Wert Fo2 in Fig. 15. Mit anderen Worten, obwohl die Vorschubkraft auf den Arbeitskolben 22, die als ein Ergebnis der Bremsebetätigung mit dem Eingang Null entsteht, gleich Null ist, entsteht als ein Ergebnis der Betätigung des Betätigungsglieds 48 eine zweite Vorschubkraft in dem Arbeitskolben 22 und es wird ein Hilfsausgang Fo2 auf das Ausgangsbauteil 55 aufgebracht und der Bremskraftverstärker 10 gibt eine Kraft Fo2 ab, die die Summe eines Hauptausgangs von Null und eines Hilfsausgangs von Fo2 ist.

Wenn somit mit einem Unterdruckbremskraftverstärker 10 dieses Ausführungsbeispiels das Betätigungsglied 48 betrieben wird, kann ein Vollservozustand erreicht werden, in dem atmosphärische Luft vollständig in die hinteren Kammern 24, 26 gelangt. Auch wenn das Betätigungsglied 48 betrieben wird, wobei kein Eingang auf das Bremspedal aufgebracht wird, kann ein automatischer Bremsvorgang ausgeführt werden, bei dem ein Vollservozustand erreicht wird (d. h. atmosphärische Luft gelangt vollständig in die hinteren Kammern 24, 26) Wenn in diesem Ausführungsbeispiel das Eingangsbauteil 27 dazu neigt, sich unter der Reaktionskraft von dem Reaktionsbauteil 54 um einen vorbestimmten Abstand δ12+δ4+a nach hinten zu bewegen, ist die nach hinten gerichtete Bewegung des Eingangsbauteils 27 durch die hintere Seite des ersten vorderen Bauteils 301, die gegen die gegenüberliegende Seite 531 anschlägt, begrenzt und somit fungiert die gegenüberliegende Seite 531 als ein Begrenzungsteil.

Andere Auswirkungen dieses Ausführungsbeispiels sind dieselben wie diejenigen, die vorstehend im Bezug auf das Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben wurden, das in Fig. 14 gezeigt ist.

Ein Bremskraftverstärker vom Unterdrucktyp für ein Fahrzeug ist in der Lage, eine unangemessene Kraft, mit der ein Fahrer während einer Notbremsung auf ein Bremspedal tritt, zu kompensieren, wodurch eine Reaktionskraft auf das Bremspedal aufgebracht wird, die dem Ausgang des Bremskraftverstärkers entspricht. Ein gutes Bremspedalbetätigungsgefühl wird dadurch sowohl beim Niederdruckbub, als auch beim Zurückkehrhub des Bremspedals erzielt, und während der Bremskraftverstärker zu einem Normalbremsen umgeschaltet wurde und während er zu einer Notbremsung umgeschaltet wurde.

Claims

1. Unterdruckservoeinheit für ein Bremssystem eines Fahrzeugs (10), das mit einem Bremspedal (31) versehen ist, das die folgenden Bauteile aufweist:
ein Gehäuse (14, 114), in dem eine Druckkammer ausgebildet ist;
ein bewegliches Wandbauteil (17, 20; 117, 120), das in dem Gehäuse angeordnet ist, um die Druckkammer in eine vordere Kammer (23, 25; 123, 125), die dazu angepaßt ist, mit einer Unterdruckquelle in Verbindung zu stehen, und in eine hintere Kammer (24, 26; 124, 126), die dazu angepaßt ist, wahlweise mit Atmosphäre und der Unterdruckquelle in Verbindung zu stehen, zu unterteilen;
einem beweglichen Arbeitskolben (22; 122), der mit dem beweglichen Wandbauteil verbunden ist;
einem Eingangsbauteil (27; 127), das in dem beweglichen Arbeitskolben angeordnet ist und im Bezug zu dem beweglichen Arbeitskolben in Folge einer Betätigung des Bremspedals in vorwärtige und rückwärtige Richtungen bewegbar ist;
einem Ventilmechanismus (36; 136), der in dem beweglichen Arbeitskolben angeordnet ist, wobei der Ventilmechanismus wahlweise in Reaktion auf die Bewegung des Eingangsbauteils in die vorwärtigen und rückwärtigen Richtungen zwischen einem ersten Zustand, in dem die hintere Kammer mit der Unterdruckquelle in Verbindung steht, während eine Verbindung zwischen der hinteren Kammer und der Atmosphäre abgeschnitten ist, einem zweiten Zustand, in dem eine Verbindung zwischen der hinteren Kammer und der Unterdruckquelle abgeschnitten ist und eine Verbindung zwischen der hinteren Kammer und der Atmosphäre abgeschnitten ist, und einem dritten Zustand, in dem eine Verbindung zwischen der hinteren Kammer und der Unterdruckquelle abgeschnitten ist und die hintere Kammer mit der Atmosphäre in Verbindung steht, veränderbar ist;
einem ersten Vorspannbauteil (59; 159) zum Vorspannen des Eingangsbauteils zu einer Position hin, in der sich der Ventilmechanismus in seinem ersten Zustand befindet;
einem Ausgangsbauteil (55; 155) zum Ausgeben einer Vortriebskraft als eine Ausgangskraft, die durch den beweglichen Arbeitskolben erzeugt wird, basierend auf einer Bewegung des beweglichen Wandbauteils;
einem Reaktionsbauteil (51; 151) zur Übertragung der Vortriebskraft und einer Eingangskraft, die von dem Eingangsbauteil auf das Ausgangsbauteil aufgebracht wird, und zum Aufbringen einer Reaktionskraft, entsprechend der Ausgangskraft, die von dem Ausgangsbauteil ausgegeben wird, auf das Eingangsbauteil, um das Eingangsbauteil in die rückwärtige Richtung im Bezug zum beweglichen Arbeitskolben zu bewegen; und
einem Betätigungsglied (48; 148) zum Bewegen des Eingangsbauteils in Bezug zum beweglichen Arbeitskolben, um den Ventilmechanismus in dem zweiten Zustand zu positionieren;
wobei das Eingangsbauteil in Bezug zum beweglichen Arbeitskolben durch das erste Vorspannbauteil in die rückwärtige Richtung gedrängt wird, in eine Position, in der sich der Ventilmechanismus in seinem ersten Zustand befindet, während der Betätigung des Betätigungsglieds infolge einer Abnahme der Eingangskraft, die auf das Eingangsbauteil aufgebracht wird, wobei der Ventilmechanismus in dem ersten Zustand gehalten wird, während sich das bewegliche Wandbauteil in die hintere Richtung im Bezug zu dem Gehäuse bewegt und die Eingangskraft, die auf das Eingangsbauteil aufgebracht wird, vermindert wird, wobei das Eingangsbauteil im Bezug zum beweglichen Arbeitskolben durch das erste Vorspannbauteil in die rückwärtige Richtung bewegt wird, wobei sich der Ventilmechanismus in seinem ersten Zustand befindet, wenn die Eingangskraft, die auf das Eingangsbauteil aufgebracht wird, während dem Betrieb des Betätigungsglieds vollständig entfernt wird, und wobei das Reaktionsbauteil die Aufbringung der Reaktionskraft auf das Eingangsbauteil aufrecht erhält, wenn die Eingangskraft, die auf das Eingangsbauteil aufgebracht wird, größer als ein voreingestellter Wert während dem Betrieb des Betätigungsglieds ist.

2. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilmechanismus einen Luftventilsitz (37) umfaßt, der auf dem Eingangsbauteil vorgesehen ist und zu einer Rückseite zeigt, einen ersten Unterdruckventilsitz (39) der in dem beweglichen Arbeitskolben vorgesehen ist und zu der Rückseite zeigt, ein Ventilbauteil, das in dem beweglichen Arbeitskolben vorgesehen ist, zur Bewegung in vorwärtige und rückwärtige Richtungen im Bezug zum beweglichen Arbeitskolben und einen zweiten Ventilsitz hat, der zur Rückseite hin zeigt, und ein Steuerventil, das einen beweglichen Abschnitt hat, der zum Luftventilsitz, zum ersten Unterdruckventilsitz und zum Ventilsitz hin zeigt, wobei das Steuerventil durch ein zweites Vorspannbauteil (144) in die vorwärtige Richtung vorgespannt wird und einen Abschnitt hat, der an dem beweglichen Arbeitskolben befestigt ist, wobei das Betätigungsglied in dem beweglichen Arbeitskolben befestigt ist, ein drittes Vorspannbauteil (170) zum Vorspannen des Ventilbauteils in die vorwärtige Richtung, wobei das Ventilbauteil durch das dritte Vorspannbauteil während dem Nichtbetrieb des Betätigungsglieds so vorgespannt wird, daß sich der zweite Unterdruckventilsitz des Ventilbauteils vor dem Unterdruckventilsitz befindet, wobei der Luftventilsitz den beweglichen Abschnitt des Steuerventils berührt, um eine Verbindung zwischen der hinteren Kammer und der Atmosphäre abzuschneiden, einen Eingriff zwischen dem Luftventilsitz und dem beweglichen Abschnitt des Steuerventils beendet, so daß die hintere Kammer in Verbindung mit der Atmosphäre steht, wobei der erste Unterdruckventilsitz den beweglichen Abschnitt des Steuerventils berührt, um eine Verbindung zwischen der hinteren Kammer und der Unterdruckquelle abzuschneiden, einen Eingriff zwischen dem Unterdruckventilsitz und dem beweglichen Abschnitt des Steuerventils beendet, so daß die hintere Kammer mit der Unterdruckquelle in Verbindung steht, wobei der zweite Unterdruckventilsitz den beweglichen Abschnitt des Steuerventils berührt, um eine Verbindung zwischen der hinteren Kammer und der Unterdruckquelle abzuschneiden, einen Eingriff zwischen dem zweiten Unterdruckventilsitz und dem beweglichen Abschnitt des Steuerventils beendet, so daß die hinter Kammer mit der Unterdruckquelle in Verbindung stehen kann, und wobei das Betätigungsglied betrieben wird, um das Ventilbauteil gegen den beweglichen Arbeitskolben nach hinten zu bewegen, um den zweiten Unterdruckventilsitz von dem Unterdruckventilsitz nach hinten zu plazieren und den zweiten Unterdruckventilsitz dazu zu bringen, den beweglichen Abschnitt des Steuerventils zu berühren und eine Beendigung eines Eingriffs zwischen dem Luftventilsitz und dem beweglichen Abschnitt des Steuerventils zu bewirken.

3. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilbauteil unabhängig von der Bewegung des Eingangsbauteils nach vorne und nach hinten bewegbar ist.

4. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied einen Elektromagneten (49; 149) umfaßt, der an dem beweglichen Arbeitskolben (22; 122) befestigt ist, ein Joch (50; 150, 169), das an dem beweglichen Arbeitskolben befestigt ist, und einen Tauchkolben (52, 152) zur Bewegung des Ventilbauteils nach hinten entgegen dem dritten Vorspannbauteil (170), durch eine elektromagnetische Kraft, die erzeugt wird, wenn der Elektromagnet (49; 149) mit elektrischer Leistung versorgt wird.

5. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilmechanismus (36; 136) ein Ventilbauteil umfaßt, das in dem beweglichen Arbeitskolben vorgesehen ist, um in Bezug zu dem Eingangsbauteil (27; 127) und dem beweglichen Arbeitskolben (22; 122) nach vorne und nach hinten bewegbar zu sein, und das einen Luftventilsitz (37; 137) hat, der zu einer Rückseite hin gegenüberliegt, einen Unterdruckventilsitz (38, 39), der in dem beweglichen Arbeitskolben (22; 122) vorgesehen ist und der Rückseite gegenüberliegt, und ein Steuerventil, das einen beweglichen Abschnitt hat, der zu dem Luftventilsitz und dem Unterdruckventilsitz hin gegenüberliegt, und einen Abschnitt hat, der an dem beweglichen Arbeitskolben befestigt ist, wobei das Steuerventil durch ein zweites Vorspannbauteil in die vorwärtige Richtung vorgespannt ist, wobei das Betätigungsglied angeordnet ist, um in Bezug zu dem beweglichen Arbeitskolben nach vorne und nach hinten bewegbar zu sein, wobei der Luftventilsitz den beweglichen Abschnitt des Steuerventils berührt, um eine Verbindung zwischen der hinteren Kammer und der Atmosphäre abzuschneiden, einen Eingriff zwischen dem Luftventilsitz und dem beweglichen Abschnitt des Steuerventils beendet, so daß die hintere Kammer mit der Atmosphäre in Verbindung steht, wobei der Unterdruckventilsitz den beweglichen Abschnitt des Steuerventils berührt, um eine Verbindung zwischen der hinteren Kammer und der Unterdruckquelle abzuschneiden, einen Eingriff zwischen dem Unterdruckventilsitz und dem beweglichen Abschnitt des Steuerventils beendet, so daß die hintere Kammer mit der Unterdruckquelle in Verbindung steht, wobei das Betätigungsglied einen ersten Verbindungsmechanismus hat, zum Anordnen des Ventilbauteils an einer Rückseite des Eingangsbauteils, um das Ventilbauteil mit dem Eingangsbauteil so zu verbinden, daß es zusammen miteinander während dem Nichtbetrieb des Betätigungsglieds nach vorne und nach hinten bewegbar ist, und einen zweiten Verbindungsmechanismus zum Anordnen des Ventilbauteils vor dem Eingangsbauteils, um das Ventilbauteil mit dem Eingangsbauteil so zu verbinden, daß sie miteinander während dem Betrieb des Betätigungsglied nach vorne und nach hinten bewegbar sind, und wobei das Betätigungsglied betrieben wird, um das Ventilbauteil entgegen dem beweglichen Arbeitskolben und dem Eingangsbauteil nach vorne zu bewegen, um den Eingriff zwischen dem Luftventilsitz und dem beweglichen Abschnitt des Steuerventils zu beenden.

6. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Verbindungsmechanismus (36; 136) erste Verbindungsabschnitte hat, die einander gegenüberliegen, um eine rückwärtige Bewegung des Ventilbauteils gegen das Eingangsbauteil (27; 127) durch Verbindung miteinander zu begrenzen, und ein drittes Vorspannbauteil (170) zum Vorspannen des Ventilbauteils nach hinten entgegen dem Eingangsbauteil hat, und wobei der zweite Verbindungsmechanismus zweite Verbindungsabschnitte hat, die einander gegenüberliegen, um eine Bewegung des Ventilbauteils entgegen dem Eingangsbauteil nach vorne zu begrenzen, durch Verbinden miteinander, dritte Verbindungsabschnitte, die einander gegenüberliegen, um eine Bewegung des Betätigungsglieds entgegen dem Eingangsbauteil durch gemeinsames Verbinden nach vorne zu begrenzen, und ein viertes Vorspannbauteil zum Vorspannen des Betätigungsglieds nach vorne.

7. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied einen Elektromagneten (49; 149) und ein Joch (50; 150, 169) hat, die in dem beweglichen Arbeitskolben (22; 122) angeordnet sind, um entgegen dem beweglichen Arbeitskolben nach vorne und nach hinten bewegbar zu sein, und die gemeinsam mit dem Eingangsbauteil (27; 127) durch das dritte Vorspannbauteil (170) nach vorne und nach hinten bewegbar sind, das vierte Vorspannbauteil (173) und den dritten Verbindungsabschnitt, und einen Tauchkolben (52, 152) zum Bewegen des Ventilbauteils nach hinten entgegen dem Eingangsbauteil entgegen dem dritten Vorspannbauteil durch eine elektromagnetische Saugwirkung, die durch Liefern von elektrischen Strom an den Elektromagneten (49; 149) erzeugt wird.

8. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Arbeitskolben (22; 122) einen Stützabschnitt zum Abstützen des Ventilbauteils hat, um nach vorne und nach hinten bewegbar zu sein.

9. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilbauteil zwischen einem äußeren Umfangsabschnitt des Eingangsbauteils (27; 127) und einem inneren Umfangsabschnitt des beweglichen Arbeitskolbens (22; 122) angeordnet ist, wobei das Eingangsbauteil einen Gleitabschnitt hat, zum Berühren des inneren Umfangsabschnitts des beweglichen Arbeitskolbens, um auf dem inneren Umfangsabschnitt des beweglichen Arbeitskolbens gleitfähig zu sein.

10. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Reaktionsbauteil (54; 154) elastisch transformiert, um die Reaktionskraft auf das Eingangsbauteil (27; 127) aufzubringen, und ein Rückhaltebauteil umfaßt, zum Halten der elastischen Transformation des Reaktionsbauteils.

11. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilmechanismus (36; 136) einen Luftventilsitz und einen Luftventilkörper hat, die wahlweise in Kontakt gebracht werden können, oder voneinander getrennt werden können, und einen Unterdruckventilsitz und einen Unterdruckventilkörper, die wahlweise miteinander in Kontakt gebracht werden können oder voneinander getrennt werden können, wobei der Luftventilsitz den Luftventilkörper berührt, um eine Verbindung zwischen der hinteren Kammer und der Atmosphäre abzuschneiden, einen Eingriff zwischen dem Luftventilsitz und dem Luftventilkörper beendet, so daß die hintere Kammer mit der Atmosphäre in Verbindung steht, wobei der Unterdruckventilsitz den Unterdruckventilkörper berührt, um eine Verbindung zwischen der hinteren Kammer und der Unterdruckquelle abzuschneiden, einen Eingriff zwischen dem Unterdruckventilsitz und dem Unterdruckventilkörper beendet, so daß die hintere Kammer mit dem Unterdruckquelle in Verbindung steht, und wobei das Betätigungsglied den Eingriff zwischen dem Unterdruckventilsitz und dem Unterdruckventilkörper beendet, um den Ventilmechanismus in den dritten Zustand zu bringen.

12. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied einen Elektromagneten (49; 149), ein Joch (51; 151, 169) und einen Tauchkolben (52; 152) umfaßt, der durch eine elektromagnetische Kraft, die durch Liefern von elektrischen Strom an den Elektromagneten erzeugt wird, bewegt wird, wobei das Betätigungsglied den Tauchkolben bewegt, um den Ventilmechanismus (36; 136) in den dritten Zustand zu bringen, und ein Abstand zwischen dem Luftventilsitz und dem Luftventilkörper in Abhängigkeit von der Bewegung des Tauchkolbens gesteuert wird.

13. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Reaktionsbauteil (54; 154) dazu angepaßt ist, das Eingangsbauteil (27; 127) in einem mittleren Abschnitt einer hinteren Endseite davon zu berühren, das den Arbeitskolben (22; 122) an einem äußeren Umfangsabschnitt der hinteren Endseite, die den mittleren Abschnitt umgibt, berührt, das das Ausgangsbauteil (55; 155) an einer vorderen Endseite davon berührt, und das durch zusammengepreßt werden zwischen dem beweglichen Arbeitskolben und dem Ausgangsbauteil elastisch transformiert wird, so daß der mittlere Abschnitt in die hintere Richtung vorsteht, wobei das Eingangsbauteil durch den hinten vorstehenden Vorsprung des mittleren Abschnitts des Reaktionsbauteils in die hintere Richtung bewegt wird, so daß sich der Ventilmechanismus in seinem zweiten Zustand befindet, und das Rückhaltebauteil den nach hinten vorstehenden Vorsprung des mittleren Abschnitts des Reaktionsbauteils in Abhängigkeit einer elastischen Transformation des Reaktionsbauteils (54; 154) hält.

14. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückhaltebauteil auf mindestens einem des äußeren Umfangsabschnitts der hinteren Endseite des Reaktionsbauteils und der vorderen Endseite des Reaktionsbauteils (54; 154) angeordnet ist.

15. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Reaktionsbauteil (54; 154) scheibenförmig ist, daß das Rückhaltebauteil ringförmig ist und an dem Reaktionsbauteil befestigt ist.

16. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Reaktionsbauteil (54; 154) zwischen dem Eingangsbauteil (27; 127) und dem Ausgangsbauteil (55; 155) angeordnet ist, das Eingangsbauteil an einem hinteren Abschnitt davon berührt, das Ausgangsbauteil an einem vorderen Abschnitt davon berührt, das Verhältnis der Eingangskraft, die auf das Eingangsbauteil aufgebracht wird, zu der Ausgangskraft, die von dem Ausgangsbauteil ausgegeben wird, steuert, auf der Grundlage des Verhältnisses der Fläche des Eingangsbauteils, auf das durch die Reaktionskraft von dem Reaktionsbauteil (54; 154) eingewirkt wird, zu einer Fläche, mit der das Reaktionsbauteil das Ausgangsbauteil berührt, und eine Reaktionskraft entsprechend der Ausgangskraft auf das Eingangsbauteil aufbringt, wenn die Vortriebskraft des beweglichen Arbeitskolbens erzeugt wird, wobei das Eingangsbauteil durch Aufbringung der Reaktionskraft von dem Reaktionsbauteil so nach hinten bewegt wird, daß der Ventilmechanismus von seinem dritten Zustand zu seinem zweiten Zustand verändert wird, und das einen Veränderungsmechanismus enthält, zum Verändern des Verhältnisses der Fläche des Eingangsbauteils, auf das durch die Reaktionskraft von dem Reaktionsbauteil eingewirkt wird, zu der Fläche, mit der das Reaktionsbauteil das Ausgangsbauteil berührt.

17. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Veränderungsmechanismus die Fläche des Eingangsbauteils verändert, die auf die Reaktionskraft von dem Reaktionsbauteil wirkt.

18. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsbauteil (27; 127) einen ersten Kontaktabschnitt hat, zum Berühren des Reaktionsbauteils durch eine erste Fläche, und einen zweiten Kontaktabschnitt, zum Berühren des Reaktionsbauteils durch eine zweite Fläche, und die Reaktionskraft von dem Reaktionsbauteil an dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt während dem Nichtbetrieb des Betätigungsglieds aufnimmt, und der Veränderungsmechanismus das Eingangsbauteil mit dem Reaktionsbauteil nur an dem zweiten Abschnitt des Eingangsbauteils berührt.

19. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kontaktabschnitt ringförmig ist, daß der zweite Kontaktabschnitt säulenförmig in seiner Gestalt ist, und in ein mittleres Loch des ersten Kontaktabschnitts eingesetzt ist, um axial bewegbar zu sein, wobei das Eingangsbauteil einen ersten Rückhalteabschnitt zum Zurückhalten der rückwärtigen Bewegung des zweiten Kontaktabschnitts gegen den ersten Kontaktabschnitt hat, wobei der Veränderungsmechanismus einen zweiten Rückhalteabschnitt hat, zum Zurückhalten der rückwärtigen Bewegung des ersten Kontaktabschnitts gegen den beweglichen Arbeitskolben.

20. Unterdruckservoeinheit für ein Bremssystem eines Fahrzeugs, das ein Bremspedal (31) hat, das die folgenden Bauteile aufweist:
ein Gehäuse (14, 114), in dem eine Druckkammer ausgebildet ist;
ein bewegliches Wandbauteil (17, 20; 117, 120), das in dem Gehäuse angeordnet ist, zum Unterteilen der Druckkammer in eine vordere Kammer (23, 25; 123, 125) zum Verbinden mit einer Unterdruckquelle und eine hintere Kammer (24, 26; 124, 126) zum wahlweisen Verbinden mit einer Atmosphäre und der Unterdruckquelle;
einen beweglichen Arbeitskolben (22, 122), der mit dem beweglichen Wandbauteil verbunden ist;
ein Eingangsbauteil (27; 127), das in dem beweglichen Arbeitskolben angeordnet ist, zur Bewegung in vorwärtige und rückwärtige Richtungen im Bezug zum beweglichen Arbeitskolben während der Betätigung des Bremspedals (31);
einen Ventilmechanismus (36; 136), der in dem beweglichen Arbeitskolben (22; 122) angeordnet ist und einen Luftventilsitz (37) hat, der auf dem Eingangsbauteil vorgesehen ist und zu einer Rückseite gegenüber liegt, einen ersten Unterdruckventilsitz (39), der in dem beweglichen Arbeitskolben vorgesehen ist und zu der Rückseite hin gegenüberliegt, und ein Steuerventil, das einen beweglichen Abschnitt hat, der zum Luftventilsitz und zum ersten Unterdruckventilsitz hin gegenüber liegt, und der durch ein erstes Vorspannbauteil in die vorwärtige Richtung vorgespannt ist, und einen Abschnitt, der an dem beweglichen Arbeitskolben befestigt ist und wahlweise zwischen einem ersten Zustand, in dem die hintere Kammer mit der Unterdruckquelle in Verbindung steht und eine Verbindung zwischen der hintere Kammer und der Atmosphäre abgeschnitten ist, einem zweiten Zustand, in dem eine Verbindung zwischen der hinteren Kammer und der Unterdruckquelle abgeschnitten ist und eine Verbindung zwischen der hinteren Kammer und der Atmosphäre abgeschnitten ist, und einem dritten Zustand, in dem eine Verbindung zwischen der hinteren Kammer und der Unterdruckquelle abgeschnitten ist und die hintere Kammer mit der Atmosphäre in Verbindung steht, in Reaktion auf eine Bewegung des Eingangsbauteils im Bezug zum beweglichen Arbeitskolben verändert wird;
ein Ventilbauteil (45; 145), das in dem beweglichen Arbeitskolben (22; 122) vorgesehen ist, um im Bezug zum beweglichen Arbeitskolben in die vorwärtigen und rückwärtigen Richtungen bewegbar zu sein und einen zweiten Unterdruckventilsitz hat, der zur Rückseite hin gegenüber liegt;
ein Betätigungsglied (48; 148) zum Bewegen des Ventilbauteils, um den beweglichen Abschnitt des Steuerbauteils zu berühren, so daß sich der Ventilmechanismus (36; 136) in dem dritten Zustand befindet;
und ein Ausgangsbauteil (55; 155) zum Ausgeben einer Vortriebskraft als eine Ausgangskraft, die durch den beweglichen Arbeitskolben in Abhängigkeit von der Bewegung des beweglichen Wandbauteils erzeugt wird.

21. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß sie des weiteren ein zweites Vorspannbauteil (144) umfaßt, das zwischen dem Eingangsbauteil (27; 127) und dem Ventilbauteil (45; 145) zum Vorspannen des Ventilbauteils nach vorne vorgesehen ist, und ein Begrenzungsbauteil zum Begrenzen der vorwärtigen Bewegung des Ventilbauteils durch Berührung des Ventilbauteils, das durch das zweite Ventilbauteil während dem Nichtbetrieb des Betätigungsglieds vorgespannt ist.

22. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Arbeitskolben (22; 122) einen Stützabschnitt zum Abstützen des Ventilbauteils (45; 145) hat, um nach vorne und nach hinten bewegbar zu sein.

23. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, das das Ventilbauteil (45; 145) ein Dichtungsbauteil (46; 146) an einem Kontaktabschnitt davon hat, zum Berühren des Stützabschnitts.

24. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilbauteil (45; 146) zwischen einem äußeren Umfangsabschnitt des Eingangsbauteils (27; 127) und einem inneren Umfangsabschnitt des beweglichen Arbeitskolbens (22; 122) vorgesehen ist, und daß das Eingangsbauteil einen Kontaktabschnitt hat, der durch das Ventilbauteil geht und einen inneren Umfangsabschnitt des beweglichen Arbeitskolbens berührt, um nach vorne und nach hinten bewegbar zu sein.

25. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (48; 148) einen Elektromagneten (49; 149) umfaßt, der an dem beweglichen Arbeitskolben (22; 122) befestigt ist, ein Joch (51; 151, 169), das an dem beweglichen Arbeitskolben befestigt ist, und einen Tauchkolben (52; 152), der durch eine elektromagnetische Kraft in die hintere Richtung bewegt wird, die erzeugt wird, wenn der Elektromagnet zum Bewegen des Ventilbauteils (45; 145) nach hinten mit elektrischem Strom versorgt wird.

26. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß sie des weiteren ein Reaktionsbauteil (54) aufweist, das zwischen dem Eingangsbauteil (27; 127) und dem Ausgangsbauteil (55; 155) vorgesehen ist und eine Reaktionskraft entsprechend der Ausgangskraft, die von dem Ausgangsbauteil ausgegeben wird, auf das Eingangsbauteil aufgebracht wird, um das Eingangsbauteil entgegen dem beweglichen Arbeitskolben (22; 122) nach hinten zu bewegen, und einen Blockiermechanismus zur Blockierung der Verbindung der Reaktionskraft von dem Reaktionsbauteil auf das Eingangsbauteil, wenn das Eingangsbauteil um einen vorbestimmten Wert nach hinten bewegt wird, durch Aufnehmen der Reaktionskraft von dem Reaktionsbauteil während dem Betrieb des Betätigungsglieds.

27. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Kontaktbauteil aufweist, das zwischen dem Eingangsbauteil und dem Reaktionsbauteil vorgesehen ist, das mit dem Reaktionsbauteil (54) an einer vorderen Seite davon berührbar ist, das an einer hinteren Seite davon mit dem Eingangsbauteil berührbar ist, und das durch Anwendung der Reaktionskraft von dem Reaktionsbauteil nach hinten bewegt wird, wobei auf das Eingangsbauteil (27; 127) die Reaktionskraft von dem Reaktionsbauteil (54) durch das Kontaktbauteil aufgebracht wird, und wobei der Blockiermechanismus einen Eingriffsabschnitt hat, zum Eingriff mit dem Kontaktbauteil, wenn das Kontaktbauteil in die hintere Richtung bewegt wird, indem die Reaktionskraft von dem Reaktionsbauteil während dem Betrieb des Betätigungsglieds aufgebracht wird, um die Bewegung des Kontaktbauteils in die hintere Richtung zu begrenzen.

28. Unterdruckservoeinheit gemäß Anspruch 20, des weiteren gekennzeichnet durch ein Reaktionsbauteil (54), das zwischen dem Eingangsbauteil (27; 127) und dem Ausgangsbauteil (55; 155) vorgesehen ist und eine Reaktionskraft aufbringt, die der Ausgangskraft, die von dem Ausgangsbauteil auf das Eingangsbauteil ausgegeben wird, entspricht, um das Eingangsbauteil entgegen dem beweglichen Arbeitskolben (22; 122) nach hinten zu bewegen, und einen Begrenzungsabschnitt zur Begrenzung einer nach hinten gerichteten Bewegung des Eingangsbauteils, wenn das Eingangsbauteil um einen vorbestimmten Wert nach hinten bewegt wird, durch Aufnahme der Reaktionskraft von dem Reaktionsbauteil (54) während dem Betrieb des Betätigungsglieds (48; 148).