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DE19806935A1 - Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugluftreifens mit einer an seiner Innenseele anhaftenden schallabsorbierenden Schaumstoffschicht sowie gemäß diesem Verfahren hergestellter Reifen - Google Patents

Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugluftreifens mit einer an seiner Innenseele anhaftenden schallabsorbierenden Schaumstoffschicht sowie gemäß diesem Verfahren hergestellter Reifen

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DE19806935A1
DE19806935A1 DE19806935A DE19806935A DE19806935A1 DE 19806935 A1 DE19806935 A1 DE 19806935A1 DE 19806935 A DE19806935 A DE 19806935A DE 19806935 A DE19806935 A DE 19806935A DE 19806935 A1 DE19806935 A1 DE 19806935A1
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DE
Germany
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tire
foam layer
foam
layer
rubber
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Frank Gauterin
Michael Glinz
Marc Mesecke
Oliver Schuermann
Ivar Veit
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Continental AG
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Continental AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tyre Moulding (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Description

Die gegenständliche Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugluftreifens mit einer an seiner Innenseele anhaftenden schallabsorbierenden Schaumstoffschicht sowie einen gemäß diesem Verfahren hergestellten Reifen.
Die während des Abrollens eines Fahrzeugluftreifens entstehenden Reifenschwingungen sind eine der Hauptursachen der Schallabstrahlung eines Reifens. Die oft als sehr störend empfundene Lärmabstrahlung ist unter anderem eine Folgeerscheinung der im Reifentorus entstehenden hohen Lärmpegel. Die im Torusraum von Reifen auftretenden Schallschwingungen werden nun zum Teil über die Reifenseitenwände nach außen abgestrahlt und zum Teil über Kraftfahrzeugteile in den Fahrzeuginnenraum übertragen.
Es wurden nun schon verschiedentlich Maßnahmen vorgeschlagen, mit denen die Lärmabstrahlung von Fahrzeugluftreifen vermindert werden soll. Einige dieser aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen befassen sich mit dem Einbau von schallabsorbierenden Material im Reifen oder innerhalb des von Reifen und Felge gebildeten Innenraumes. So ist es beispielsweise aus dem Deutschen Patent 30 42 350 C2 bekannt, die Innenfläche eines Fahrzeugluftreifens ganz oder teilweise mit einem geräuschmindernden Belag aus offenzelligem Schaumstoff zu versehen. Dabei wird Körperschall dämpfendes, vernetztes Polyurethan-Schaum­ stoffmaterial auf die Innenseite der Lauffläche und/oder die Innenseiten der Seitenwände des Reifens aufgebracht. Der vorgeschlagene Polyurethan-Schaum­ stoff soll in einem Temperaturbereich von -20 bis +80°C einen E-Modul von weniger als 5 × 103 N/m2, ein Raumgewicht von 35 bis 300 kg/m3 und einen Luftströmungswiderstand von 80 bis 150 Rayl/cm aufweisen sowie eine Schicht einer Dicke von 15 bis 50 mm bilden. Dieses Schaumstoffmaterial kann nun nachträglich auf die Innenseite des fertigen Fahrzeugluftreifens aufgebracht werden, indem es mit den Innenflächen fest verklebt wird. Erwähnt ist auch die Möglichkeit, bereits bei der Reifenherstellung durch Aufschäumen auf den Reifeninnenflächen eine integrierte Schaumstoffschicht zu erzeugen, die anschließend auf die gewünschten Maße zugeschnitten wird und von der Außenhaut befreit wird, um die erforderliche Durchlässigkeit zu erzielen.
Aus der EP 0 038 920 A1 ist es bekannt, im Innenraum von Fahrzeugluftreifen Schwingungsabsorber, die aus Gummi, Kunststoff od. dgl. bestehen können, unterzubringen. Die Schwingungsabsorber können unterschiedliche Querschnitte besitzen, und auch unterschiedlich ausgeführt sein. Auch in der EP 0 029 120 A1 wird vorgeschlagen, den Innenraum des Reifens mit schallabsorbierenden bzw. schalldämmenden Mitteln auszurüsten, wobei hier offenporiger Schaumstoff und Kunststoff erwähnt sind.
Es ist bekannt, daß offenporiger Schaumstoff besonders gut geeignet ist, die während der Fahrt, also während des Abrollens des Reifens entstehenden, hohen Luftschallpegel effektiv zu senken. Wenn ein solcher Schaumstoff in das Reifen innere in geeigneter Weise eingebracht wird, dann kann sich sowohl das nach außen abgestrahlte Reifen/Fahrbahngeräusch als auch das im Fahrzeug inneren entstehende Geräuschaufkommen deutlich vermindern. Es ist dem Fachmann bekannt, daß es einige solcher Schaumstoffe gibt, die diese Anforderungen sehr gut erfüllen.
Wie bereits erwähnt, ist eine größere Anzahl von Lösungsvorschlägen, insbesondere in der Patentliteratur, aufzufinden, wo das Einbringen von schallabsorbierendem Material ins Reifeninnere im Vordergrund steht. Keine dieser Lösungsvorschläge wurde jedoch bislang in die Praxis umgesetzt bzw. kommerziell verwertet. Hier liegt die Vermutung nahe, daß bei der praktischen Umsetzung der bisher aufgefundenen Lösungen Probleme aufgetreten sind. So ist insbesondere die Haftung von Schaumstoffschichten an der Reifeninnenfläche ein derartiges Problem. Beim Herstellungsprozeß eines Reifens wird nämlich das Reifen innere vor der Vulkanisation mit einem Trennmittel benetzt, um ein Ankleben des üblicherweise bei der Vulkanisation verwendeten Heizbalges zu verhindern bzw. das Ablösen des Heizbalges vom Reifen zu gewährleisten. Durch dieses Trennmittel ist das direkte bzw. unmittelbare Einkleben oder das Aufschäumen von Schaumstoff in den fertig hergestellten Reifen nicht möglich und somit die Haftung eines solchen Schallabsorbers auf der Reifeninnenseite auf einfache Weise nicht zu realisieren. Das Trennmittel muß vielmehr zuvor heraus gewaschen oder heraus geschliffen werden.
Die Erfindung hat sich daher die Aufgabe gestellt, ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens mit einer an seiner Innenseele anhaftenden schallabsorbierenden Schaumstoffschicht zu entwickeln, bei dem eine gute und bezogen auf die Lebensdauer eines Reifens haltbare Haftung des schallabsorbierenden Materials an der Innenfläche des Reifens gewährleistet ist.
Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, daß der Reifen vor der Vulkanisation mit der schallabsorbierenden Schaumstoffschicht belegt wird, und daß die Schaumstoffschicht während der Vulkanisation mit der Innenseele auf chemische und/oder mechanische Weise verbunden wird.
Bei der gegenständlichen Erfindung wird daher die schallabsorbierende Schaumstoffschicht schon während des Herstellungsprozesses des Reifens mit dem Reifen verbunden. Dies bietet nicht nur den Vorteil, daß bereits der Herstellungsprozeß entsprechend angepaßt bzw. abgeändert werden kann, um eine innige Verbindung zu gewährleisten, sondern auch den Vorteil, daß hier nun wesentlich mehr Möglichkeiten offen stehen, die Haftung der Schaumstoffschicht zum Reifen zu optimieren. Bei einem nachträglichen Einbringen der Schaumstoffschicht sind diese Möglichkeiten sehr begrenzt und ihr Ergebnis, wie bereits erwähnt, wenig zufriedenstellend.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Schaumstoffschicht als Formteil und zwar insbesondere als Ring gefertigt. Alternativ dazu kann auch eine Ausführung als Platte erfolgen, mit der der Rohreifen innen belegt wird.
Bei einer ersten Ausführungsvariante der Erfindung wird, um ein Anhaften der Schaumstoffschicht an der rohen Innenseelenmischung des Reifens zu gewährleisten, darauf geachtet, daß die mit dem Reifen in Kontakt tretende Fläche der Schaumstoffschicht eine mit einer Haut versehenen Fläche ist. Diese Haut entsteht ja bei der Herstellung der Schaumstoffschicht (der Schaumstoff verhautet an seinen Außenflächen) und wird zumindest an dieser Fläche belassen.
Um in diesem Fall die Haftung der Schaumstoffschicht an der rohen Innenseele zu unterstützen, ist es von Vorteil, wenn der Kautschukmischung für die Innenseele ein Harz beigemengt ist.
Alternativ oder zusätzlich zu dieser Maßnahme kann die Innenseele und/oder die mit der Innenseele des Reifens in Kontakt tretende Fläche der Schaumstoffschicht mit einem Einstrich aus einer Naturkautschuklösung od. dgl. versehen werden. Auch diese Maßnahme unterstützt die erwünschte Konfektionsklebrigkeit.
Bei einer anderen, alternativen Ausführungsvariante der Erfindung wird die mit dem Reifen in Kontakt tretende Fläche der Schaumstoffschicht hautfrei gemacht. Dies kann durch einfaches Abschneiden durchgeführt werden und eröffnet eine Anzahl von Möglichkeiten, einen guten Verbund zwischen der Schaumstoffschicht und dem rohen Reifen herzustellen.
Bei einer dieser Möglichkeiten wird die Schaumstoffschicht an ihrer mit der Innenseele des Reifens in Kontakt tretenden Fläche mit einer dünnen Kautschukschicht, insbesondere aus Naturkautschuk oder PU-Kautschuk, belegt. Auch dadurch wird die erforderliche Konfektionsklebrigkeit in jedem Fall sichergestellt.
Dabei ist es von Vorteil, wenn diese Kautschukschicht unter Druckeinwirkung mit der Schaumstoffschicht verbunden wird. Auch ein vorheriges Einstreichen der Kautschukschicht mit einem Lösungsmittel ist von Vorteil.
Bei einer alternativen Ausführungsform kann diese Kautschukschicht bereits in die Form zur Herstellung der Schaumstoffschicht, und zwar vor dem Einbringen des Rohmaterials für den Schaum, eingelegt werden. Diese Maßnahme erspart den gesonderten Vorgang des Aufbringens der Kautschukschicht auf die fertige Schaumstoffschicht.
Zur Vulkanisation des innen mit der Schaumstoffschicht belegten Reifens wird als Heizmedium bevorzugt Heißdampf eingesetzt.
Um zu vermeiden, daß die Schaumstoffschicht unter dem Druck des üblicherweise bei der Vulkanisation verwendeten Heizbalges irreversibel deformiert wird, was bei den üblichen Schaumstoffmaterialien der Fall sein würde, wird der Reifen balglos, d. h. daher ohne die Verwendung eines Heizbalges, vulkanisiert.
Eine gute Verbindung der Schaumstoffschicht zum Reifen wird dabei noch dann unterstützt, wenn der Druck des Heißdampfes entlang des Bereiches der Äquatorialebene des Reifens größer ist als an den sonstigen Bereichen.
Wird der mit der Schaumstoffschicht versehene Reifen balglos vulkanisiert, dann kann als Material für die Schaumstoffschicht einer der üblichen Schäume, beispielsweise ein Melaminharzschaum oder ein PU-Schaum verwendet werden.
Bei der Verwendung spezieller Schäume, beispielsweise wenn ein PU-Schaum mit geringem Druckverformungsrest verwendet wird, ist es jedoch auch möglich, den Reifen nach dem herkömmlichen Verfahren, demnach unter Verwendung eines Heizbalges, zu vulkanisieren.
In diesem Fall ist es jedoch von Vorteil, wenn die Außenseite des Heizbalges und nicht die Innenseite des Reifens und damit die Schaumstoffschicht mit einem Trennmittel versehen werden.
Die gegenständliche Erfindung betrifft ferner einen Reifen, der nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellt ist.
Um die während des Abrollens des Reifens auf die Schaumstoffschicht übertragene Walkarbeit und somit auch die Wärmeentwicklung des Reifens möglichst gering zu halten, ist es günstig, wenn die Schaumstoffschicht an ihrer dem Innenraum des Reifen zugewandten Seite strukturiert ist. Eine solche Strukturierung setzt sich bevorzugt aus Wellenbergen und -tälern, die in axialer Richtung des Reifen orientiert sind, zusammen, oder besteht aus pyramidenförmig oder ähnlich gestalteten Erhebungen.
Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der Zeichnung, die mehrere Ausführungsbeispiele darstellt, näher beschrieben. Die einzelnen Zeichnungsfiguren sind schematische Darstellungen, wobei Fig. 1 und Fig. 2 jeweils einen Querschnitt durch eine Ausführungsform eines gemäß dem erfindungsgemäß Verfahren hergestellten Reifens zeigen, sowie Fig. 3 und Fig. 4 mit Fig. 3a und Fig. 4a Querschnitte durch und Draufsichten auf schallabsorbierende Schaumstoffschichten mit unterschiedlichen, besonders vorteilhaften Strukturen zeigen.
Der in Fig. 1 und Fig. 2 jeweils schematisch dargestellte Fahrzeugluftreifen 1 kann in bekannter Weise aufgebaut sein und einen profilierten Laufstreifen 2, Wulstbereiche 3 mit nicht dargestellten Wulstkernen, Seitenwände 4 und als Festigkeitsträger hier nicht dargestellte Gürtellagen sowie eine ebenfalls nicht gezeichnete Radialkarkasse, die ein oder mehrlagig ausgeführt sein kann, aufweisen. An seiner Innenfläche ist der Reifen mit einer aus einer luftdichten Kautschukmischung bestehenden Innenseele 5 versehen. An dieser Stelle sei ferner erwähnt, daß die gegenständliche Erfindung nicht auf einen bestimmten Typ Luftreifen - PKW-Reifen, LKW-Reifen oder Reifen für sonstige Einsatzzwecke - eingeschränkt ist.
Der Reifen 1 ist weiterhin an seiner Innenfläche mit einer schallabsorbierenden Schaumstoffschicht 6 versehen, die mit der Innenseele 5 verbunden ist. Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen befindet sich die schallabsorbierende Schaumstoffschicht 6 im Bereich radial innerhalb des Laufstreifens 2.
Die Schaumstoffschicht kann auch weiter reichen, insbesondere bis zu den Wulstbereichen, und besitzt eine maximale Dicke von einigen Zentimetern, vorzugsweise von bis zu 5 cm.
Um eine gute Verbindung zwischen der Schaumstoffschicht 6 und der Innenseele 5 zu gewährleisten, wird, wie es nachstehend ausführlicher erläutert wird, das Aufbringen der Schaumstoffschicht 6 in den Herstellungsprozeß des Reifens einbezogen.
Die schallabsorbierende Schaumstoffschicht 6, die auf die Innenseele 5 des unvulkanisierten Reifens 1 aufgebracht wird, ist bereits ein bevorzugt ringförmig gefertigter Formteil. Alternativ dazu ist auch eine Ausführung als Schaumstoffplatte denkbar.
Als Ausgangsmaterial für die Schaumstoffschicht 6 kommt einer der für die Luftschallabsorption im Innenraum von Reifen geeigneten offenporigen Schaumstoffe in Frage, beispielsweise Melaminharzschäume oder PU-Schäume mit einer Dichte von bis zu etwa 50 kg/m3 und einem mittleren Poreninhalt von etwa 2 mm3. Wird der Schaumstoffring bzw. die Platte als Formteil gefertigt besitzt er bzw. sie auf ihrer Außenfläche eine luftundurchlässige Haut. Diese wird an jener Fläche, die für die Anlage an der Reifeninnenfläche vorgesehen ist, belassen und ansonsten entfernt, beispielsweise abgeschnitten. Vor der Vulkanisation des Reifens wird der Schaumstoffring 6 bzw. die Schaumstoffplatte an die Reifeninnenfläche angerollt, um Luftansammlungen an der Verbindungszone zum Reifen 1 zu vermeiden.
Die Innenseele 5 kann ohne weiteres aus einer der für diesen Bauteil üblichen Kautschukmischungen bestehen.
Um eine ausreichende Konfektionsklebrigkeit des Innenseelenmaterials zum Schaumstoff sicherzustellen, kann die Kautschukmischung für die Innenseele 5 mit einem Anteil an Harz versehen und somit mit einer Harzbeimischung gefertigt werden. Alternativ dazu kann der Schaumstoffring 6 bzw. die Schaumstoffplatte an der zur Anlage mit dem unvulkanisierten Reifen 1 gelangenden Außenfläche mit einer Naturkautschuklösung eingestrichen werden, was ebenfalls die Klebrigkeit auf der Innenseele 5 des Reifens 1 erhöht.
Eine weitere Alternative, mit der die erforderliche Konfektionsklebrigkeit sichergestellt werden kann, besteht darin, eine dünne Schicht Naturkautschuk, beispielsweise in einer Stärke von 0,5 bis 2 mm, unter hohem, aber nur kurzzeitig wirkendem Anpressdruck auf die radial äußere, keine Haut mehr aufweisende Außenfläche des Schaumstoffringes bzw. der Schaumstoffplatte aufzubringen. Durch den Anpreßdruck kommt es zu einem mechanischen Eindringen des äußersten Bereiches der Schaumstoffschicht 6 in den Naturkautschuk. Dieses Eindringen kann dadurch begünstigt werden, daß die mit der Schaumstoffschicht 6 in Kontakt tretende Oberfläche der Naturkautschukschicht zuvor durch ein Aufsprühen von Lösungsmittel aufgeweicht wird. Die Naturkautschukschicht selbst weist eine gute Konvektionsklebrigkeit auf der Innenseele 5 des Reifens auf. So kann der Schaumstoffring bzw. die Schaumstoffplatte im unvulkanisierten Reifen fixiert und es können Luftblasen zwischen der Naturkautschukschicht und der Innenseele 5 mittels Andrückrollen od. dgl. herausgepreßt werden. Fig. 2 zeigt den fertigen Reifen, bei dem zwischen der Innenseele 5 und der Schaumstoffschicht 6 diese gesonderte Verbindungsschicht 7 vorgesehen ist.
Während der Vulkanisation erfolgt eine chemische Verbindung der Naturkautschukschicht mit der Innenseelenschicht und damit eine sehr gute Haftung dieser beiden Schichten. Durch die während der Vulkanisation stattfindende Elastifizierung des in die offenen Poren des Schaumstoffs eingedrungenen Naturkautschuks kommt es dort zu einer sehr guten mechanischen Verbindung zwischen der Naturkautschukschicht und der Schaumstoffschicht 6.
Anstelle von Naturkautschuk können auch andere Kautschuktypen, beispielsweise ein PU-Kautschuk, verwendet werden, da letzterer, insbesondere bei gleichzeitiger Verwendung von PU-Schaum in der Schaumstoffschicht 6, eine sehr gute Verbindung mit der Schaumstoffschicht 6 eingeht und auch dafür geeignet ist, mit dem Kautschuk der Innenseelenmischung eine gute chemische Verbindung einzugehen. Der Schritt, die Kautschukschicht mit der Schaumstoffschicht 6 zu verbinden, kann dadurch etwas vereinfacht werden, daß man den Schaumstoffring bzw. die Schaumstoffschicht 6 als Formteil herstellt und vor dem Aufschäumen eine dünne Schicht aus Naturkautschuk oder PU-Kautschuk in die Form ein legt. Während des Schäumens kommt es so bereits zu einer intensiven chemischen Bindung des Schaums an die als Haftvermittlungsschicht dienende Kautschukschicht.
Als Material für die Herstellung der Schaumstoffschicht 6 kommen Melaminharzschäume oder auch PU-Schäume in Frage, wobei bei letzteren darauf zu achten ist, daß sie den Vulkanisationsbedingungen standhalten, insbesondere darf keine Zersetzung durch das Heizmedium - heißer Wasserdampf - erfolgen.
Die Vulkanisation des mit der Schaumstoffschicht 6 belegten Reifens 1 kann nun, je nach verwendetem Schaumstoff, mit oder ohne Heizbalg durchgeführt werden. Bei den üblichen PU-Schäumen oder bei Melaminharzschäumen ist es, um die Schaumstoffschicht 6 unter dem Druck des Heizbalges nicht irreversibel zu deformieren, nur möglich, die Vulkanisation ohne Heizbalg durchzuführen.
Beim üblichen, herkömmlichen Verfahren zum Vulkanisieren von Reifenrohlingen wird mittels eines expandierbaren Heizbalges - und zwar unabhängig vom verwendeten Heizpressentyp - der zu vulkanisierende Reifen bombiert und gegen die Heizform gedrückt. Dabei erfüllt der Balg eine Reihe von Funktionen, nämlich das Zentrieren des Rohlings, solange die Form nicht geschlossen ist, das Trennen des Heizmediums vom Rohling, das Ausformen der Wulstzehen und der Innenlage des Reifens und die Systemabdichtung nach außen. Die Verwendung des Balges erfordert eine Innenbehandlung des Rohreifens mit einem Trennmittel, beispielsweise das Einsprühen mit silikonhaltiger, entweder benzinöser oder wäßriger Lösung. Es ist bekannt, daß diese Trennmittel oft auch den Nachteil haben, verschweißungshemmend auf alle Reifenbauteile an der Innenseite des Reifens zu wirken, und daß sie von ihrer Zusammensetzung her die Umwelt belasten.
Es sind bereits einige Verfahren zum balglosen Vulkanisieren von Fahrzeugluftreifen vorgeschlagen worden. Die Vulkanisation des gemäß der gegenständlichen Erfindung innen mit einer Schaumstoffschicht 6 belegten Rohreifens kann beispielsweise nach dem aus der EP 0 810 082 A2 bekannten Verfahren und unter Einsatz der dort beschriebenen Vorrichtungen erfolgen. Dieses Verfahren erfordert nur relativ geringe Adaptionsmaßnahmen an herkömmlichen Reifenheizpressen. Gemäß diesem Verfahren wird das System Presse - Form - Reifen innerhalb der Wulstringe durch die Heizform und/oder die Presse und außerhalb der Wulstringe durch den Reifen abgedichtet. In der ersten Phase des Schließens der Heizpresse werden die beiden Wulstringe soweit aneinander angenähert, bis entweder die Eigensteifigkeit des zu vulkanisierenden Reifens eine Aufrückkraft auf die Wulstringe ausübt, oder die beiden Wulstringe einander berühren. In einer Stopposition des Pressenschließvorganges wird in den abgedichteten Pressen- und Reifeninnenraum anschließend Spanndampf eingeleitet, durch welchen die Reifenwülste dampfdicht auf die Wulstringe gedrückt werden. In der Endposition der Wulstringe wird schließlich der Schließvorgang der Presse beendet.
Um eine gute Verbindung der Schaumstoffschicht 6 zum Reifen 1 zu unterstützen, kann es ferner von Vorteil sein, wenn in der Vulkanisationsform die Einlaßgeschwindigkeit des Heizmediums in die Heizpresse so gesteuert wird, daß die Schaumstoffschicht 6 längs ihrer Erstreckung im Bereich der Äquatorialebene des Reifens stärker mit Druck beaufschlagt wird als an den Kanten der Verbindungszonen und so stärker an die Reifeninnenseite gedrückt wird. Durch einige Perforationen in der Haut der Schaumstoffschicht 6 kann dabei auch restliche Luft zwischen Schaumstoff und Reifeninnenfläche bzw. Schaumstoff mit Kautschukschicht und Reifeninnenfläche entweichen.
Beim Einsatz spezieller PU-Schäume, die einen geringen Druckverformungsrest aufweisen, ist es auch möglich, die Vulkanisation des mit der Schaumstoffschicht 6 belegten Reifens 1 mit einem Heizbalg durchzuführen. Eine Schaumstoffschicht 6 aus einem derartigen PU-Schaum läßt sich durch den Anpressdruck des Balges verformen und richtet sich nach der Vulkanisation, nach dem Entfernen des Heizbalges, wieder auf. Die sonstigen Schritte zur Herstellung des Verbundes zwischen der Schaumstoffschicht und der Reifeninnenseite können auf die oben beschriebene Art und Weise durchgeführt werden. In diesem Fall wird das Trennmittel zum Herauslösen des Heizbalges aus dem Reifen nach der Vulkanisation vorteilhafterweise auf den Balg und nicht in den Reifen gesprüht.
Um die während des Abrollens des Reifens auf die Schaumstoffschicht 6 übertragene Walkarbeit und somit auch die Wärmeentwicklung des Reifens möglichst gering zu halten, ist es von Vorteil, wenn die Schaumstoffschicht 6 an ihrer dem Innenraum des Reifens 1 zugewandten Fläche strukturiert wird. Ausführungsbeispiele von solchen Strukturierungen sind den Fig. 3 und 4 zu entnehmen. Dabei zeigt Fig. 3 die Strukturierung der Schaumstoffschicht 6 mit insbesondere regelmäßig aufeinander folgenden und gleich dimensionierten Wellenbergen 8 und Wellentälern 8', welche in Reifenquerrichtung bzw. in axialer Richtung des Reifens verlaufen. Dies ist insbesondere aus der Draufsicht in Fig. 3a ersichtlich. Fig. 4 und Fig. 4a zeigen eine Ausführungsvariante, bei der sich die Innenseite der Schaumstoffschicht 6 aus pyramidenförmigen Erhebungen 9 zusammensetzt.
Es wird schließlich noch darauf verwiesen, daß der Schaumstoffring bzw. die Schaumstoffplatte bei ihrer Herstellung vorzugsweise so ausgeführt werden, daß sie eine Außenkontur besitzen, die der Kontur des Reifeninneren in der Heizform unter Innendruck entspricht.

Claims (21)

1. Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugluftreifens mit einer an seiner Innenseele anhaftenden schallabsorbierenden Schaumstoffschicht, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen (1) vor der Vulkanisation mit der schallabsorbierenden Schaumstoffschicht (6) belegt wird, und daß die Schaumstoffschicht (6) während der Vulkanisation mit der Innenseele (5) auf chemische und/oder mechanische Weise verbunden wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaumstoffschicht (6) als insbesondere ringförmiger Formteil gefertigt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Reifen (1) in Kontakt tretenden Fläche der Schaumstoffschicht (6) eine mit einer Haut versehene Fläche ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kautschukmischung für die Innenseele (5) des Reifens (1) eine Harzbeimischung enthält.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenseele (5) und/oder die mit der Innenseele (5) des Reifens (1) in Kontakt tretende Fläche der Schaumstoffschicht (6) mit einem Einstrich aus einer Naturkautschuklösung od. dgl. versehen wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Reifen in Kontakt tretende Fläche der Schaumstoffschicht (6) hautfrei gemacht wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaumstoffschicht (6) an ihrer mit der Innenseele (5) des Reifens (1) in Kontakt tretenden Fläche mit einer dünnen Kautschukschicht, insbesondere aus Naturkautschuk oder PU-Kautschuk, belegt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kautschukschicht unter Druckeinwirkung mit der Schaumstoffschicht (6) verbunden wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kautschukschicht, insbesondere durch Einstrich mit einem Lösungsmittel, aufgeweicht wird.
10. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kautschukschicht in die Form zur Herstellung der Schaumstoffschicht (6) vor dem Einbringen des Schaum-Rohmaterials eingelegt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß als Heizmedium für die Vulkanisation des Reifens Heißdampf verwendet wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen (1) ohne Heizbalg vulkanisiert wird.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck des Heißdampfes entlang des Bereiches der Äquatorialebene des Reifens größer ist als an den sonstigen Bereichen.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß als Material für die Schaumstoffschicht (6) ein Melaminharzschaum oder ein PU-Schaum verwendet wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen (1) unter Verwendung eines Heizbalges vulkanisiert wird.
16. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß als Material für die Schaumstoffschicht ein PU-Schaum mit geringem Druckverformungsrest verwendet wird.
17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenseite des Heizbalges mit einem Trennmittel versehen wird.
18. Reifen, hergestellt nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 17.
19. Reifen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Innenraum zugekehrte Seite der Schaumstoffschicht (6) strukturiert ist.
20. Reifen nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Strukturierung aus Wellenbergen und -tälern (8, 8'), die in Axialrichtung des Reifens verlaufen, zusammensetzt.
21. Reifen nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Strukturierung aus pyramidenförmigen und dgl. Erhebungen (9) zusammensetzt.
DE19806935A 1998-02-19 1998-02-19 Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugluftreifens mit einer an seiner Innenseele anhaftenden schallabsorbierenden Schaumstoffschicht sowie gemäß diesem Verfahren hergestellter Fahrzeugluftreifen Expired - Fee Related DE19806935C2 (de)

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