DE19753412C2 - Gabelhubwagen mit verstellbarer Stützrolle - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Gabelhubwagen mit einem Vier- oder Fünfradfahrwerk nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus DE 42 27 954 oder EP 0 584 704 ist ein Flurförder­ zeug bekanntgeworden, bei dem zu beiden Seiten eines Ein­ zelrades, beispielsweise eines Antriebsrades, nachgebende Stützräder angeordnet sind. Die Stützräder werden mittels Dämpfungselementen abgestützt, wobei das Dämpfungsele­ ment zur Verstellung bei Bewegung in Neigungsrichtung große, dieser Bewegung entgegengerichtete Kräfte und bei Bewegung gegen die Neigungsrichtung kleine, dieser Be­ wegung entgegengerichtete Kräfte erfordert. Das Abstütz­ mittel kann ein hydraulischer Stoßdämpfer sein, der eine re­ lativ steile Arbeitskennlinie und eine weitgehend unbehin­ derte Entspannungskennlinie aufweist. Bei Bewegung in Neigungsrichtung sind große, der Bewegung entgegenge­ setzte Kräfte erforderlich und zur Bewegung gegen die Nei­ gungsrichtung kleine, dieser Bewegung entgegengesetzte Kräfte erforderlich, um eine Auslenkung des Dämpfungs­ elements zu bewerkstelligen. Das Dämpfungselement gibt im Belastungsfall erst wesentlich nach, wenn die Belastung fortdauert. Auf diese Weise wird ein Schwingen oder Auf­ schaukeln des Fahrzeugs verhindert.

Es ist ferner bekannt. Abstützrollen für Flurförderzeuge so aufzuhängen, daß Wankbewegungen entgegengewirkt wird (EP 0 480 817 oder EP 0 329 504, FR 2 606 765 oder US 3 202 233). Die bekannten Systeme arbeiten zumeist mit durch Federn abgestützten Stützrollen, die eine mehr oder weniger starke Dämpfung aufweisen, jedoch ihrerseits als schwingfähiges System anzusehen sind.

Aus EP 0 670 256 ist bekannt, Stützräder eines Hubwa­ gens um eine vertikale Achse schwenkbar und in der Verti­ kalrichtung bezüglich des Fahrgestells beweglich zu lagern. Mindestens ein Federelement wirkt über einen Mechanis­ mus auf die Stützräder, der über eine Stabilisationsstange verbundene Hebel aufweist und eine vertikal nach unten ge­ richtete Kraft auf die Stützräder überträgt. Ein ähnliches Sy­ stem ist aus EP 0 480 817 bekanntgeworden, bei dem eine einzige Feder auf einen Getriebeschwingarm einwirkt, der mittels einer Stange mit zwei Hebeln verbunden ist, wobei die Hebel auf die Stützrollen eine nach unten gerichtete Druckkraft übertragen.

Eine Kopplung eines Stützrads neben einem Antriebsrad bei einem Flurförder­ zeug sieht auch die EP 0 329 504 vor, wobei diese jedoch von einer starren Tra­ verse gebildet ist. Die Stützräder stützen sich über ein Federdämpfungselement an der Traverse ab, wobei ein Detektor die Auslenkung der Stützräder relativ zur Traverse ermittelt und ein entsprechendes Signal auf einen Verstellzylinder gibt, über den sich das Antriebsrad am Rahmen abstützt.

Aus DE 195 38 223 ist schließlich bekanntgeworden, Antriebsrad und Stützrad an einem gemeinsamen Radträger zu befestigen, wobei der Träger um eine Längs­ achse des Flurförderzeugs schwenkbar gelagert ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Gabelhubwagen mit einem Vier- oder Fünfradfahrwerk zu schaffen, bei dem die Kippstabilität erhöht ist.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Zur Definition sei vorab bemerkt, daß unter einem Vierradfahrwerk für Flurför­ derzeuge ein solches verstanden wird, bei dem das Antriebsrad seitlich im Abstand zur Längsachse des Fahrzeugs angeordnet ist und auf der gegenüber­ liegenden Seite der Längsachse eine Stützrolle vorgesehen ist. Es sind jedoch auch Flurförderzeuge bekannt, bei denen ein Fahrwerk mit vier "gleichberechtigten" paarweise angeordneten Rädern vorgesehen ist, von denen eines oder auch zwei angetrieben sind. Zwei Lasträder am Lastteil des Hubwagens vervollständigen das Fahrwerk. Bei einem Fünfradfahrwerk sitzt das Antriebsrad üblicherweise in der Längsmitte und wird auf gegenüberliegenden Seiten von je­ weils einer Stützrolle flankiert. Die Stützrollen können so aufgehängt sein, daß sie bei ausbalanciertem Fahrzeug nicht auf dem Flur aufstehen. Im ersteren Fall ist das Antriebsrad üblicherweise starr gelagert, während es beim Fünfradfahr­ werk zumeist nachgebend aufgehängt ist. Für diesen Fall ist auch bekannt, die Radaufstandskraft variabel zu machen, beispielsweise in Abhängigkeit von der aufgenommenen Last.

Es versteht sich, daß die Rollen oder Räder derartiger Fahrwerke so aufgehängt sind, daß zum einen ein möglichst wankfreies Fahren mit und ohne Last möglich sein soll, zum anderen das Fahrzeug eine maximale Stabilität hat. Diese Stabilität wird insbesondere benötigt bei angehobener Last, insbesondere während der Kurvenfahrt. Diese Forderungen widerstreiten zum Teil einander, so daß es mit den her­ kömmlichen Fahrwerken nicht möglich ist, sie gleicherma­ ßen zufriedenstellend zu erfüllen.

Bei dem erfindungsgemäßen Gabelhubwagen ist die Rad­ aufstandskraft der Stützrolle steuerbar. Dies geschieht da­ durch, daß die Stützrolle von einem geeigneten Stellorgan betätigbar ist, das sich am Rahmen des Fahrzeugs abstützt. Für das Stellorgan ist jedes Kraftglied geeignet, mit dem eine Kraft aufgebracht werden kann, zum Beispiel ein elek­ tromagnetisches, elektromechanisches, hydraulisches oder pneumatisches Stellorgan.

Erfindungswesentlich ist ferner, daß das Stellorgan in Ab­ hängigkeit von mindestens einem Betriebsparameter des Gabelhubwagens steuerbar ist. Es versteht sich, daß der je­ weils in Frage kommende Betriebsparameter mit Hilfe eines geeigneten Aufnehmers oder dergleichen erfaßt und in einer entsprechenden Steuervorrichtung in ein Steuersignal für das Stellorgan umgewandelt wird.

Für die Steuerung der Aufstandskraft der Stützrolle kom­ men verschiedene Betriebsparameter in Betracht, z. B. der Druck in einem Hubzylinder als Maß für das Gewicht der aufgenommenen Last. Bei Hochhubwagen ist üblicherweise mindestens ein Hubzylinder vorgesehen. Für den sogenann­ ten Initialhub, der nur ein geringfügiges Anheben der Last­ gabel bei aufgenommener Last bewerkstelligt, kann ein wei­ terer Zylinder vorgesehen werden. Die Einstellung der Auf­ standskraft der Stützrolle kann sowohl vom Druck in dem einen oder dem anderen oder auch von dem beiden zuge­ führten Druck abhängig gemacht werden. Die Abhängigkeit von der Beaufschlagung des Hubzylinders läßt sich beson­ ders einfach verwirklichen, indem eine unmittelbare Verbin­ dung zwischen zum Beispiel einem Stellzylinder für die Stützrolle und der Druckmittelzufuhr zum Hubzylinder her­ gestellt wird. Je größer die Last, um so wichtiger ist die seit­ liche Abstützung, vor allen Dingen, wenn die Last nicht mit­ tig aufgenommen ist. Es kann daher auch eine Erfassung der Lage der Last vorgenommen werden. Die Stützrolle auf der stärker belasteten Seite kann dann stabilisierend eingesetzt werden.

Die Stabilität des Fahrzeugs hängt auch von der Höhe der aufgenommenen Last ab. Daher kann die Aufstandskraft der Stützrolle von der Hubhöhe abhängig gemacht werden. Das­ selbe gilt für die Neigung des Gabelhubwagens. Schließlich kann die Aufstandskraft auch vom Lenkwinkel abhängig ge­ macht werden. Bekanntlich ist die Stabilität bei Kurvenfahrt am geringsten.

Zwischen der Radaufstandskraft der Stützrolle und der des Antriebsrads besteht naturgemäß eine Beziehung. Ist bei einem Fünfradfahrwerk die Aufstandskraft der Stützrollen relativ hoch, was zu Stabilitätszwecken dienlich ist, kann andererseits die Traktionskraft nicht mehr ausreichen, das Fahrzeug in gewünschter Weise anzutreiben. Daher kann als Betriebsparameter auch der Schlupf am Antriebsrad gemes­ sen werden. Wird überhaupt ein Schlupf ermittelt bzw. er­ reicht dieser ein bestimmtes Maß, ist es zweckmäßig, die Radaufstandskraft der Stützrolle zu verringern.

Schließlich ist es möglich, den Verstellweg der Relativ­ verstellung zwischen Rahmen und Stützrolle zu ermitteln und hieraus ein Signal für das Stellorgan abzuleiten. Bei ent­ sprechender Last auf den Stützrollen, ist an diesen ein ent­ sprechendes "Einfedern" zu beobachten, wenn z. B. ein Fe­ der-Dämpfungselement vorgesehen ist. Das Ausmaß der Verstellung kann ermittelt und in eine entsprechende Gegen­ kraft umgewandelt werden, die die Verstellung zumindest teilweise rückgängig macht oder eine weitere "Einfederung" verhindert.

Es versteht sich, daß auch eine Mehrzahl der genannten Betriebsparameter je nach Betriebsphase des Flurförder­ zeugs Berücksichtigung finden kann.

Es sind verschiedene konstruktive Möglichkeiten denk­ bar, das Stellorgan auf die Stützrolle wirken zu lassen. Eine sieht erfindungsgemäß vor, daß die Stützrolle an einer Schwinge gelagert ist, die um eine horizontale Achse schwenkbar am Rahmen des Antriebsteils gelagert ist. Dies ist an sich aus dem oben erwähnten Stand der Technik be­ kannt. Erfindungsgemäß ist am Rahmen das Stellorgan an­ gebracht und wirkt über einen höhenverstellbar gelagerten Stift mit der Schwinge zusammen. Der Stift ist vorzugs­ weise koaxial zur Drehachse der Schwinge angeordnet, braucht daher seinerseits nicht verdreht zu werden. Das freie Ende des Stiftes wirkt vorzugsweise mit einer Anschlagflä­ che der Schwinge zusammen, die konvex gerundet sein kann. Liegt die Anschlagfläche annähernd in gleicher Höhe wie die horizontale Schwenkachse der Schwinge, ist die Seitwärtsbewegung zwischen Stift und Anschlagfläche mi­ nimal, so daß nur äußerst geringe Querkräfte auftreten. Vor­ zugsweise ist der Stift die Kolbenstange eines Verstellzylin­ ders, der im Rahmen angeordnet ist. Der Stift kann sich durch einen vertikalen Lagerzapfen hindurcherstrecken, um den die Schwinge um die vertikale Achse drehbar gelagert ist. Der Zapfen kann nach einer anderen Ausgestaltung der Erfindung mit einem zylindrischen Bauteil drehbar gelagert sein, das am oberen Ende das Stellorgan, insbesondere den Verstellzylinder aufnimmt.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung kann es sehr zweckmäßig sein, Verstellzylinder für ein Fahrwerk mit zwei Stützrollen hydraulisch zu koppeln. Zu diesem Zweck sieht eine Ausgestaltung der Erfindung eine Steuerzylinder­ anordnung vor, bestehend aus zwei parallel angeordneten Zylindereinheiten, die jeweils mit einem Verstellzylinder in Fluidverbindung stehen und deren Kolben am Kolben einer dritten Zylindereinheit anliegen, die mit dem Steuerdruck beaufschlagt ist. Wird der Kolben der dritten Zylinderein­ heit mit Druck beaufschlagt, verstellt er die anderen beiden Kolben. An beiden Stützrädern steht gleichmäßiger Druck an, wenn der Boden eben ist. Sonst teilt sich der Druck nach Maßgabe des Hubes der Stützrollen. Wirkt der Kolben der dritten Zylindereinheit gegen eine hydraulische Feder, kann ein Nachgeben beider Stützrollen vorgesehen werden, wenn zum Beispiel das Antriebsrad eine Vertiefung durchfährt. Umgekehrt können die Stützrollen unten nachgeben, wenn das Antriebsrad eine Erhöhung erfährt. Bewegt sich das Fahrzeug hingegen auf einer geneigten Fläche, wird ein un­ terschiedlicher Hub der Stützrollen dadurch ermöglicht, daß zum Beispiel die eine Stützrolle die Last für beide Stützrol­ len übernimmt und die andere weitgehend entlastet ist. In diesem Fall liegt nur der Kolben der einen Kolbenzylinder­ einheit am Kolben der dritten Zylindereinheit an.

Eine hydraulische Feder kann zum Beispiel durch einen sogenannten Druckspeicher verwirklicht werden, der mit dem Verstellzylinder für eine Stützrolle bzw. mit der dritten Zylindereinheit verbunden ist.

Es muß gewährleistet sein, daß bei Überfahren von Un­ ebenheiten die Stützrollen diesen auch folgen können und nicht in der Luft hängen. Daher kann es zweckmäßig sein, entweder jeder Stützrolle noch ein Federdämpfungselement zuzuordnen oder den Kolben der dritten Zylindereinheit mit einer Feder zu beaufschlagen.

Ein großer Vorteil der Erfindung liegt auch darin, daß die Komponenten, wie Feder, Dämpfer usw., die bisher inner­ halb des Rollenhüllkreises untergebracht werden mußten, nun außerhalb der Rolle liegen können und frei dimensio­ nierbar sind.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in Zeichnun­ gen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt teilweise im Schnitt die Seitenansicht einer Stützrolle für ein Flurförderzeug nach der Erfindung.

Fig. 2 zeigt die Stützrolle nach Fig. 1 in der Ansicht 2 nach Fig. 1.

Fig. 3 zeigt schematisch die Stützrollen eines Fünfrad­ fahrwerks bei der Anordnung auf ebenem Untergrund.

Fig. 4 zeigt die Darstellung nach Fig. 3 beim Durchfahren einer Vertiefung durch das Antriebsrad.

Fig. 5 zeigt die Darstellung nach Fig. 3 beim Überfahren einer Erhöhung durch das Antriebsrad.

Fig. 6 zeigt eine ähnliche Darstellung wie Fig. 3, jedoch bei Anordnung auf einem geneigten Untergrund.

Fig. 7 zeigt ein Schaltschema zur Betätigung von zwei Stützrollen.

Fig. 8 zeigt ein ähnliches Schaltschema wie Fig. 7 zur Be­ tätigung von Stützrollen.

Fig. 9 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel eines Schalt­ schemas zur Betätigung von Stützrollen.

Fig. 10 zeigt eine Steuerzylinderanordnung zur Betäti­ gung von Stützrollen.

In den Fig. 1 und 2 ist ein zylindrisches Lagerbauteil 10 zu erkennen, das fest mit dem Rahmen eines nicht gezeigten Flurförderzeugs verbunden ist. Das Flurförderzeug Bann zum Beispiel ein Vierrad- oder Fünfradfahrwerk aufweisen. Unterhalb eines radialen Flansches 12 des Bauteils 10 ist ein Flansch 14 drehbar abgestützt. Zu diesem Zweck ist ein Axiallager 16 vorgesehen. An einer Konsole 18 unterhalb des Flansches 14 ist eine aus zwei parallelen Platten beste­ hende Schwinge 20 um eine horizontale Achse 22 schwenk­ bar gelagert. Die Schwinge lagert am unteren Ende um eine horizontale Achse eine Stützrolle 24. Diametral gegenüber der Konsole 18 sind beabstandete Bleche 26 am Flansch 14 angebracht für die Anlenkung von Zylinderstoßdämpfern 28, die am anderen Ende an der Außenseite der Platten der Schwinge 20 angelenkt sind. Eine Schraubenfeder 30 stützt sich an einem Querelement 32 zwischen den Platten ab und wirkt auf die Bleche 26. Auf diese Weise wird eine Feder­ dämpfung für die Schwinge 20 und damit für die Stützrolle 24 erhalten.

In einer Ausnehmung der Platten der Schwinge 20 ist ein Querstift 34 gelagert, auf dem sich ein Stift 36 abstützt, der von der Kolbenstange eines Kolbens 38 gebildet ist, der in einem Stellzylinder 40 dichtend geführt ist. Eine Bohrung 42 im Stellzylinder 40 stellt eine Verbindung mit einer Steu­ erdruckquelle (nicht gezeigt) her. Der Stellzylinder 40 ist mit Hilfe eines Schraubrings 44 am inneren oberen Ende des zylindrischen Bauteils 10 gegen eine Schulter des Bauteils festgelegt.

Innerhalb des zylindrischen Bauteils 10 weiter unten ist ein Kegelrollenlager 44 angebracht zur Lagerung eines Zap­ fens 46, der fest mit dem Flansch 14 verbunden ist. Durch eine mittige Bohrung des Zapfens 46 erstreckt sich der Stift 36 bzw. die Kolbenstange.

Wird ein Druck auf den Stellzylinder 40 aufgebracht, ver­ sucht der Kolben 38 die Schwinge 20 in Uhrzeigerrichtung zu verdrehen. Dadurch wird eine mehr oder weniger große Aufstandskraft für die Stützrolle 24 erzeugt. Wie erkennbar, liegen Schwenkachse 22 und Querstift 36 annähernd in glei­ cher Höhe. Auf diese Weise sind die Querkräfte zwischen Stift 36 und Querstange 34 relativ gering. Die konvexe Aus­ bildung der Außenseite der Querstange 34 verringert dar­ über hinaus die Reibung zwischen den Teilen.

In den Fig. 3 bis 6 ist ein Rahmen 50 eines Flurförder­ zeugs, genauer eines Hubwagens mit fünfrädrigem Fahr­ werk angedeutet. Ein Antriebsmotor 62 ist schwenkbar um eine vertikale Achse im Rahmen 50 gelagert und hält über ein Getriebe 64 ein Antriebsrad 66, das um eine horizontale Achse gelagert und mittig zur Längsachse angeordnet ist.

In den Fig. 3 bis 6 sind jeweils zwei Stützräder 24a, 24b neben dem Antriebsrad 66 über eine Schwinge 20a bzw. 20b gelagert, deren Aufbau etwa der Schwinge 20 nach den Fig. 1 und 2 entspricht. Das gleiche betrifft die Betätigung über einen Stellzylinder 40a bzw. 40b. Über Hydraulikleitungen 68, 70 sind die Stellzylinder 40a, 40b mit einer Steuerzylin­ deranordnung 72 verbunden, welche zwei parallel angeord­ nete Kolben 74, 78 aufweist, die über jeweils ein Querele­ ment 80 gemeinsam auf einen mittig angeordneten Kolben 82 wirken, der seinerseits über eine Leitung 84 mit einem Hubzylinder 86 für eine Lastgabel 88 in Verbindung steht. Auf der Lastgabel ist eine Last Q angeordnet. Die Leitung 92 steht in Verbindung mit einer gesteuerten Druckmittel­ quelle (nicht gezeigt).

Wie erkennbar, wirkt der Druck des Hubzylinders 86 auf die Stellzylinder 40a, 40b, und zwar gleichmäßig. Die Auf­ standskraft Fs der Stützrollen 24a, 24b ist mithin abhängig von dem Druck im Hubzylinder. Die Aufstandskraft Fa des Antriebsrades 66 wird durch die doppelte Aufstandskraft Fs reduziert. Ist daher eine hohe Traktion erwünscht, ist die Aufstandskraft Fs möglichst klein zu halten. Kommt es je­ doch auf hohe Seitenstabilität an, zum Beispiel bei hoch an­ gehobener Last, insbesondere bei Kurvenfahrt, kann durch den entsprechenden Druck im Hubzylinder die Aufstands­ kraft der Stützrollen 24a, 24b erhöht werden. Es ist auch denkbar, eine hubhöhenabhängige Druckbelastung der Stützrollen 24a, 24b vorzusehen.

Die Ausführungsform nach Fig. 4 unterscheidet sich von der nach Fig. 3 dadurch, daß das Antriebsrad 66 sich in einer Rinne 94 befindet. Die Stützrollen 24a, 24b werden entspre­ chend angehoben, was zu einer Verdrängung des Fluids in den Stellzylindern 40a, 40b führt und in den Zylindern für die Kolben 74, 78, so daß sie gemeinsam über ihre oberen Querelemente den dritten Kolben 82 nach oben verstellen. Das Fluid kann dabei in den Speicher 90 ausweichen. Ist ein Speicher 90 nicht vorgesehen, müßte die Reibung des Hub­ werks überwunden werden, damit der Hubzylinder 86 das verdrängte Fluid aufnimmt. Die hierfür aufzubringenden Kräfte sind jedoch relativ hoch, so daß ein separater Spei­ cher vorzuziehen ist.

Die Ausführungsform nach Fig. 5 unterscheidet sich von der nach Fig. 3 dadurch, daß das Antriebsrad über einen Buckel 96 fährt. Da ein gewisser Druck in den Stellzylin­ dern 40a, 40b herrscht (Druck im Hubzylinder 86), können sie so weit nach unten verstellt werden, daß sie nach wie vor auf dem Untergrund aufstehen. Im gezeigten Fall kann dies auch durch ihr Eigengewicht bewirkt werden, wenn der Druck sehr klein oder gleich Null ist. Ist, wie in Fig. 1 und 2 gezeigt, eine Feder zusätzlich vorgesehen, kann diese die Abwärtsbewegung unterstützen bzw. beschleunigen.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 6 ist das Fahrzeug auf einer geneigten Ebene 98 angeordnet. Dadurch übernimmt die Stützrolle 24a nahezu sämtliche Aufstandskraft, wäh­ rend die Stützrolle 24b kaum belastet ist. Dementsprechend wird nur der Kolben 74 gegen den Kolben 82 verstellt, der gegen den Speicher 90 arbeitet.

In den Fig. 7 bis 10 sind schematisch noch einmal die Stellzylinder 40a, 40b angedeutet sowie die Steuerzylinder­ anordnung 72. In den Fig. 7 bis 9 sind ferner jeweils ein Masthubzylinder 100 und ein Initialhubzylinder 102 ange­ deutet, die von einer gemeinsamen Druckquelle (nicht ge­ zeigt) gespeist werden können, gesteuert über Steuerventile 104 bzw. 106. Im Zweig zum Masthubzylinder 100 ist auch ein Regelventil 106 angeordnet für das gedrosselte Absen­ ken des Masthubzylinders 100. Die ersteren Merkmale sind an sich bekannt. Wie erkennbar, ist zwischen der Steuerzy­ linderanordnung 72 und dem Speicher 90 eine Leitung 110 angeschlossen, die zur Leitung zwischen Steuerventil 104 und Masthubzylinder 100 führt. Eine gestrichelte Leitung 112 führt von der Leitung 110 zur Leitung zwischen Steuer­ ventil 106 und Initialhubzylinder 102. Damit soll angedeutet werden, daß wahlweise eine Verbindung zwischen der Lei­ tung zum Masthubzylinder 100 bzw. zum Initialhubzylinder 102 mit der Steuerzylinderanordnung 72 vorgesehen sein kann. Mithin liegt am Eingang der Steuerzylinderanordnung 72 der Druck des Masthubzylinders bzw. des Initialhubzy­ linders, wenn diese betätigt sind. Mithin stellt sich ein ent­ sprechender Druck an den Stellzylindern 40a, 40b für die Stützrollen ein.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 8 ist eine Leitung 112, die mit einem Punkt der Leitung zwischen dem Spei­ cher 90 und der Steuerzylinderanordnung 72 verbunden ist, mit der Fluidzufuhr zu den Steuerventilen 106, 104 verbun­ den. Damit wird dieser Leitung jeweils der Druck der nicht gezeigten Druckquelle zugeführt. In der Leitung 112 ist je­ doch ein Steuerventil 114 angeordnet, dessen Steuereingang m4 zum Beispiel von einem Taster oder einem Schalter be­ tätigt wird für den Initialhub und/oder den Masthub. Erst wenn das Ventil 114 öffnet, ergibt sich mithin eine Abhän­ gigkeit der Aufstandskraft der Stützrollen von dem Druck im Masthubzylinder 100 bzw. im Initialhubzylinder 102.

Die Ausführungsform nach Fig. 9 unterscheidet sich von der nach Fig. 8 dadurch, daß an die Leitung 112 ein Druck­ schalter 116 angeschlossen ist, der über eine gestrichelt ge­ zeichnete Steuerleitung 118 mit dem Steuereingang m4 des Ventils 114 verbunden ist. Erreicht der Druck in der Leitung 112 einen bestimmten Wert, spricht der Schalter 116 an und erzeugt ein Schließsignal für das Ventil 114. Damit wird die Druckabhängigkeit der Aufstandskraft der Stützrollen vom Druck am Masthub- bzw. Initialhubzylinder unterbrochen.

Die Steuerzylinderanordnung 72c nach Fig. 10 unter­ scheidet sich von der Steuerzylinderanordnung 72 nach den Fig. 3 bis 9 dadurch, daß der dritte Kolben 82 von einer Fe­ der 120 beaufschlagt ist. Die Feder 120 hat eine ähnliche Wirkung oder Funktion wie der Speicher 90, sie sorgt für die Aufrechterhaltung eines Mindestdruckes in den Stellzylin­ dern 40a, 40b bzw. für ein federndes Nachgeben bei einem Anheben einer oder beider Stützrollen.

Claims (13)

1. Gabelhubwagen mit einem Vier- oder Fünfradfahr­ werk, mit einem Antriebsrad und mindestens einer Stützrolle am Rahmen des Antriebsteils, wobei die Stützrolle um eine vertikale Achse drehbar und vertikal beweglich am Rahmen gelagert ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Stützrolle (24, 24a, 24b) ein kraftge­ triebenes steuerbares Stellorgan (40, 40a, 40b) zuge­ ordnet ist und das Stellorgan (40, 40a, 40b) zur Verän­ derung der Aufstandskraft der Stützrolle von einem Betriebsparameter des Gabelhubwagens steuerbar ist.

2. Gabelhubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß als Betriebsparameter vorgesehen sind:

• - der Druck in einem Hubzylinder (100, 102)
• - die Hubhöhe der aufgenommenen Last (Q)
• - die Neigung des Gabelhubwagens
• - die Beschleunigung oder Verzögerung des Ga­ belhubwagens
• - der Lenkwinkel des Antriebsrads (66)
• - der Schlupf des Antriebsrads (66)
• - der Stellweg des Stellorgans (40, 40a, 40b).

3. Gabelhubwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützrolle (24, 24a, 24b) an ei­ ner Schwinge (20, 20a, 20b) gelagert ist, die um eine horizontale Achse schwenkbar am Rahmen (50) gela­ gert ist und das am Rahmen angebrachte Stellorgan (40, 40a, 40b) über einen höhenbeweglich gelagerten Stift (36) mit der Schwinge (20) zusammenwirkt.

4. Gabelhubwagen nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das freie Ende des Stiftes (36) an einer Anschlagfläche (34) der Schwinge (20) anliegt.

5. Gabelhubwagen nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Anschlagfläche (34) konvex gerundet ist.

6. Gabelhubwagen nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagfläche (34) annä­ hernd in gleicher Höhe liegt wie die horizontale Schwenkachse (22) der Schwinge (20).

7. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Stift (36) von der Kolbenstange eines Verstellzylinders (40) gebildet ist.

8. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Stift (36) sich durch einen vertikalen Lagerzapfen (46) hindurcherstreckt, der die Schwinge (20) um eine vertikale Achse im Rah­ men drehbar lagert.

9. Gabelhubwagen nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Zapfen (46) in einem zylindrischen Bauteil (10) drehbar gelagert ist, das am oberen Ende das Stellrad (40) bzw. den Verstellzylinder aufnimmt.

10. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei zwei Stützrollen (24a, 24b) der Steuerdruck für als Stellorgan wirkende Verstellzylinder (40a, 40b) eine Steuerzylinderanord­ nung (72, 72c) vorgesehen ist, bestehend aus zwei par­ allel angeordneten Zylindereinheiten, die jeweils mit einem Stellzylinder (40a, 40b) in Fluidverbindung ste­ hen und deren Kolben (74, 78) am Kolben (82) einer dritten Zylindereinheit anliegen, die mit Steuerdruck beaufschlagt ist.

11. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellzylinder (40) bzw. die dritte Zylindereinheit mit einem Druckspei­ cher (90) verbunden ist.

12. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß an der Stützrolle (24) ein Dämpferelement (28) angreift, das vorzugsweise zwischen Schwinge (20) und Lagerung der Schwinge (20) angeordnet ist.

13. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (82) der dritten Zylindereinheit von einer Feder (120) gegen die Kolben (74, 78) der ersten und zweiten Zylindereinheit vorgespannt ist.