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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Simulierung von Trägheitskräften bei
der stationären
Untersuchung von Fahrzeugen oder bei vergleichbaren Untersuchungen
mit Hilfe eines Dynamometers, mit wenigstens einer Rolle zur Übertragung
eines eine Trägheitskraft
simulierenden Belastungsmoments auf die Räder eines Fahrzeugs, einer
mit der Rolle gekuppelten Belastungseinrichtung zur Erzeugung des
Belastungsmoments, einem mit der Rolle und der Belastungseinrichtung
gekuppelten Drehmomentwandler zur Abgabe eines Drehmomentsignals und
einem mit der Rolle und der Belastungseinrichtung gekuppelten Geschwindigkeitswandler
zur Erzeugung eines Geschwindigkeitssignals, wobei in Abhängigkeit
von dem Drehmomentsignal und dem Geschwindigkeitssignal die Kraftabgabe
des Fahrzeugs an der Rolle, in Abhängigkeit von dieser Kraftabgabe
das Belastungsmoment und in Abhängigkeit
von dem Belastungsmoment ein Belastungsregelsignal zur Regelung
des Belastungsmoments bestimmt wird.
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Bei
der stationären
Prüfung
von Kraftfahrzeugen ist es u.a. erforderlich, die im praktischen Fahrbetrieb
zu überwindenden
Fahrwiderstände möglichst
exakt nachzubilden. Hierzu werden vornehmlich Dynamometer in Form
von Rollenprüfständen eingesetzt.
Da sich die Fahrzeuge auf diesen Prüfstän den nicht bewegen, müssen die
aus der Beschleunigung der Fahrzeugmasse resultierenden Trägheitskräfte durch
den Prüfstand
simuliert werden, wenn das Massenträgheitsmoment des Prüfstands
nicht mit der Fahrzeugmasse übereinstimmt. Hierbei
ist es üblich,
die Differenz der Trägheitskräfte durch
ein Belastungsmoment zu simulieren, das beispielsweise mit Hilfe
einer Gleichstrommaschine erzeugt wird. Die Größe des Belastungsmoments wird durch
einen dynamischen Regelkreis in Abhängigkeit von der jeweiligen
Beschleunigung geregelt. Dabei können
sich je nach dem angewendeten Simulationsverfahren bei kleinen oder
bei großen
positiven Trägheitsdifferenzen
Probleme hinsichtlich der Regelstabilität und Regelgüte ergeben.
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Aus
der
DE 30 08 901 A1 ist
ein Verfahren für die
Regelung der Simulation von Trägheitskräften bekannt,
bei dem ein von einem Drehmomentmeßwandler gemessener Wert für die Kraft
und ein gemessener Wert für
die Geschwindigkeit zur direkten Berechnung des Belastungsmoments
der Belastungseinrichtung verwendet wird. Der Regler erkennt hierbei,
daß der
von dem Drehmomentmeßwandler abgegebene
Kraftwert nicht der wahren Kraftabgabe des Fahrzeugs entspricht
und berechnet den Wert, den die Beschleunigung bei gegebener Gesamtkraftabgabe
und der gerade vorhandenen Geschwindigkeit haben sollte und berechnet
außerdem
die entsprechende Kraftabgabe, die der Belastungseinrichtung zugeordnet
werden sollte, um die theoretische Beschleunigung zu erzeugen. Gleichzeitig
wird das Trägheitsmoment
innerhalb der Drehmomentschleife berechnet und mit dem zugeordneten
Schleifenträgheitsmoment
verglichen und daraus ein Fehlersignal erzeugt, das dem bestimmten
Belastungsmoment zuaddiert wird, um Abweichungen zu korrigieren. Das
bekannte Verfahren berücksichtigt
nicht, vorhandene Prüfstandsresonanzen,
noch können
damit mehrere Eingangsgrößen bestimmt
werden, z.B. für jedes
Rad getrennt, wie dies bei Mittelmotorprüfständen wünschenswert ist.
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Aus
der
US 4745799 ist eine
Regelvorrichtung für
ein Dynamometer zur Simulation von Fahrzuständen eines Fahrzeugs bekannt,
die ein Signal zur Regelung des Dynamometers auf der Grundlage einer
Regelgleichung erzeugt, die als Parameter das gemessene Drehmoment
und die gemessene Drehgeschwindigkeit des Dynamometers, die Massenträgheit eines
zu testenden Fahrzeugs und die Trägheit des Dynamometersystems
sowie Regelkoeffizienten enthält.
Die Regelvorrichtung enthält
einen Schaltkreis zur automatischen Anpassung der Regelkoeffizienten
an Änderungen
der Trägheit
des Dynamometersystems. Der Schaltkreis umfaßt entweder einen Schaltkreis
zur Berechnung der Regelkoeffizienten auf der Grundlage einer Funktion,
die nach der Modellanpassungsmethode gewonnen wird, oder einen Schaltkreis,
der die Regelkoeffizienten auf der Grundlage einer experimentell
gewonnenen Regressionsfunktion berechnet.
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Es
ist weiterhin aus der
DE
693 20 411 T2 ein Fahrwerkdynamometer bekannt, bei welchem
zum Aufheben der Reibungskräfte,
die der Drehbewegung einer Laufrolle des Dynamometers entgegengesetzt
sind, die Eingangswelle der Laufrolle in konzentrisch angeordneten
inneren und äußeren Rollenlagern
gelagert wird, wobei zwischen den inneren und äußeren Lagern ein konzentrisches
Rollbahnelement angeordnet ist, das mit einem Lagerantriebsmotor
verbunden ist, der so geregelt wird, daß die Rollbahn des inneren
Lagers der Eingangswelle in der gleichen Drehrichtung wie diese
und vorzugsweise mit einer Geschwindigkeit angetrieben wird, die abwechselnd
langsamer und schneller als die Eingangswellengeschwindigkeit ist.
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Ein
Verfahren zur Simulierung von Trägheitskräften der
eingangs genannten Art ist weiterhin in der nachveröffentlichten
DE 44 27 966 A1 angegeben.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein gegenüber dem
Stand der Technik verbessertes Verfahren der eingangs genannten
Art anzugeben, das die folgenden Anforderungen erfüllt:
Das
Simulationsverfahren soll für
einen weiten Bereich von Fahrzeugmassen geeignet sein, um möglichst
viele Fahrzeuggrößen untersuchen
zu können. Für den gesamten
Bereich zu simulierender Fahrzeugmassen sind hohe dynamische Regelgüten zu erreichen,
insbesondere auch für
den kritischen Bereich einer hohen Fahrzeugmasse im Vergleich zum Trägheitsmoment
des Prüfstands
sowie für
den Bereich, in dem ein großer
Teil des vorhandenen Trägheitsmoments
des Prüfstands
durch ein negatives Belastungsmoment kompensiert werden muß.
Zur
Erzielung der geforderten Regelgüte
soll das Simulationsverfahren höhere
elastische Eigenformen des Prüfstands
berücksichtigen
können,
d.h. insbesondere eine hierfür
geeignete Struktur besitzen. Standard-Regelalgorithmen, z.B. vom PID-Typ,
sind meist nicht flexibel genug und besitzen auch nicht die nötige Zahl
von Freiheitsgraden für
eine entsprechend gezielte Einflußnahme auf elastische Eigenformen
einer Regelstrecke.
Bei dem Simulationsverfahren wird der dem
unterlagerten Regler zur Verfügung
gestellte dynamische Sollwert aus Meßsignalen des Prüfstands
abgeleitet. Dieser Sollwert ist daher nicht völlig rückwirkungsfrei, sondern erzeugt
zusätzlich
zum Istwert der Regelung eine Rückführung von
Meßgrößen auf
den Regelstreckeneingang. Dies kann je nach Methode der Sollwertberechnung
einen mehr oder weniger großen
Einfluß auf
die Regelgüte
und/oder die Stabilität des
Simulationsverfahrens haben. Diese Tatsache muß sich in der Struktur und
Parametrierung
eines angestrebten, optimal ausgelegten Reglers ausdrücken lassen.
Die
Methode der dynamischen Sollwertberechnung hat großen Einfluß auf die
erreichbare Regelgüte.
Die von dem gesuchten Verfahren angewendete Methode sollte daher
mit elastischen Eigenschwingungen des Prüfstands zurechtkommen und dennoch
einen optimalen Schätzwert
für das
vom Fahrzeug auf den Prüfstand übertragene
Drehmoment liefern.
Jedes mathematische Modell einer Regelstrecke
ist unvermeidlich mit mehr oder weniger großen Fehlern behaftet. Der Regelalgorithmus
sollte auf diese Fehler Rücksicht
nehmen, indem es unter Einbeziehung einer sinnvollen Fehlerabschätzung eine
optimale Regelgüte
erzielt. Dies ist auch im Hinblick auf eine adaptive oder teiladaptive
Regleroptimierung wichtig, die genau dort, wo das Streckenverhalten
nur ungenau bekannt ist, einen hinreichenden Sicherheitsabstand
halten muß,
andererseits genau bekannte Streckeninformation voll nutzt, um die
Regelgüteanforderungen,
soweit möglich,
dennoch zu erfüllen.
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Zur
Erfüllung
der genannten Anforderungen ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß zur Bestimmung
der Kraftabgabe des Fahrzeugs ein Schätzer verwendet wird, der dem
Prinzip einer geschlossenen Kreisstruktur entspricht, in deren Vorwärtszweig ein
Schätzregler
mit hoher Signalverstärkung
und in deren Rückwärtszweig
ein lineares, dynamisches Modell der Regelstrecke des Dynamometers
liegt. Die erfindungsgemäße Schätzung ist
so aufgebaut, daß die
Verbindung zwischen Streckensignalen einerseits und dem Schätzwert andererseits
virtuell fast völlig
aufgetrennt wird, der Schätzwert
also keine nennenswerten Streckensignalanteile mehr enthält. Diese
Schätzung
ist daher hinsichtlich der Stabi lität der direkten Messung der
Kraftabgabe des Fahrzeugs gleichwertig. Geringe Restwirkungen, die
auf einem nicht absolut exakten Modell der Regelstrecke beruhen,
werden im Reglerentwurf so berücksichtigt, daß die Stabilität gewährleistet
ist.
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Besitzt
die Regelstrecke neben den gesuchten unbekannten auch meßbare, bekannte
Eingangssignale, so können
erfindungsgemäß die gemessenen,
bekannten Eingangssignale, z.B. das Drehmomentsignal, zum Eingang
der realen Regelstrecke und zum Eingang des Regelstreckenmodells geleitet
und synchron verarbeitet werden. Vorzugsweise wird der Schätzer intern
als Zustandsregler und Beobachter ausgelegt, um eine hohe Bandbreite des
Schätzregelkreises
zu erzielen, da sich nur dann ausreichend schnell ein Schätzwert einstellt.
In der Praxis kann eine hinreichend hohe Regelkreisbandbreite problemlos
erzielt werden, indem alle Komponenten des Schätzers innerhalb eines Regelrechners berechnet
werden. Damit existieren keinerlei Stabilitätsprobleme des Schätzregelkreises,
sofern dieser mittels eines adäquaten
Verfahrens stabil entworfen wurde. Letzteres ist aber mit einem
Zustandsregler immer möglich,
so daß praktisch,
von der begrenzten Abtastfrequenz des Regelrechners abgesehen, eine beliebig
schnelle Einstellung des Schätzregelkreises erfolgen
kann.
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Um
weitere, die Simulation beeinflussende Größen, beispielsweise Reibungsmomente
berücksichtigen
zu können,
kann der Schätzer
erfindungsgemäß zusätzliche
Eingänge
für bekannte,
meßbare Eingangssignale
aufweisen. Reibungsmomente werden also in der Schätzung ebenso
behandelt wie andere meßbare
Eingangsgrößen. Ihre
Erfassung erfolgt jedoch nicht während
des Prüfbetriebs
mit der Simulierung von Trägheitskräften, sondern
in einer separaten, dem Prüfbetrieb
vorangehenden Lernphase mittels sogenannter Coarst-Down-Versuche des
Prüfstands
ohne Fahrzeug, die die Rei bungsmomente in Abhängigkeit von der aktuellen
Geschwindigkeit liefern. Der erfindungsgemäße Schätzer erlaubt auch die getrennte
Berücksichtigung
der Reibungsmomente zweier Prüfstandsrollen.
Dies kann bei sehr stark unterschiedlichen Reibungsmomenten je Rolle
zweckmäßig sein.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von Blockschaltbildern näher erläutert, die
in der Zeichnung dargestellt sind.
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Der
erfindungsgemäße Schätzer beruht
auf der Überlegung,
daß ein
optimaler Schätzer
aus einer Reihe von messbaren Ausgangsgrößen einer bekannten Regelstrecke
auf eine oder mehrere gesuchte Eingangssignale der Regelstrecke,
im vorliegenden Fall auf die von dem Fahrzeug an die Rollen des Dynamometers
abgegebene Kraft oder das daraus resultierende Drehmoment schließen muß. Die lineare
Regelstrecke F(s) eines Dynamometerprüfstands besitzt mehrere unbekannte
Eingangssignale in sowie einen meßbaren Ausgangsgrößenvektor
out. Werden die meßbaren
Ausgangssignale out durch die inverse Regelstrecke F(s)–1 geschickt,
so erhält man
am Ausgang der inversen Regelstrecke F(s)–1 einen
exakten Schätzvektor
in_schätz
für den
gesuchten Eingangsvektor in. In einer Gleichung ausgedrückt gilt: in_schätz
= F(s)–1·out =
F(s)–1·F(s) =
in
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Offensichtlich
ist für
die exakte Ermittlung aller Eingangsgrößen einer Regelstrecke aus
den verfügbaren
Meßgrößen am Ausgang
der Regelstrecke die Invertierbarkeit der Regelstrecke eine notwendige
Voraussetzung, die zur Lösung
der bestehenden Schätzaufgabe
führt.
Die Inverse der Übertragungsmatrix
F(s) kann nur existieren, wenn F(s) eine quadratische Matrix ist,
die Regelstrecke also gleich viele Eingänge wie Ausgänge besitzt.
Bei zu wenigen Meßgrößen out
ist das Problem unterbestimmt, bei zu vielen Meßgrößen hängt es von dem Rang der Matrix
F(s) ab, ob dennoch eine Lösung
existiert. Nur bei linearer Abhängigkeit
weiterer Meßgrößen kann eine
exakte Lösung
existieren. In der Regel wird man sich mit der notwendigen Anzahl
von Meßgrößen begnügen und
daher so viele linear abhängige
Meßgrößen am Ausgang
out messen, wie unbekannte Eingangssignale in geschätzt werden
sollen.
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Bei
der Invertierung der Regelstrecke ergeben sich jedoch zwei Probleme.
Häufig
führt die
Invertierung von Übertragungsfunktionen
bzw. Übertragungsmatritzen
F(s) auf praktisch nicht realisierbare inverse Übertragungsfunktionen F(s)–1.
Dies ist immer dann der Fall, wenn in der Strecke F(s) Übertragungspfade
enthalten sind, deren Zählergrad
kleiner als der Nennergrad ist. Umgekehrt muß dann die inverse Strecke
Pfade mit Zählergrad
größer als
Nennergrad besitzen, was auf ein- oder mehrfache Differentiation
hindeutet, die gerätetechnisch
nicht realisierbar ist. Des weiteren besitz die Regelstrecke F(s) häufig neben
den gesuchten unbekannten auch einige meßbare bekannte Eingangssignale,
die ebenfalls den Streckenausgang out beeinflussen. Eine geeignete
Lösung
kann daher nur gefunden werden, wenn es möglich ist, die meßbaren,
bekannten Eingangsgrößen der
Regelstrecke bei der Berechnung der gesuchten unbekannten Eingangssignale
mit einzubeziehen.
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Es
wurde gefunden, daß sich
zur Erzeugung des inversen Übertragungsverhaltens
der. Aufbau einer geschlossenen Kreisstruktur eignet, in deren Rückwärtszweig
die zu invertierende Regelstrecke zu liegen kommt, während im
Vorwärtszweig
eine sehr hohe Verstärkung
K eingestellt wird. 1 zeigt das Blockschaltbild
einer solchen Struktur.
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Für den geschlossenen
Kreis gilt die Vektor-/Matritzengleichung: y
= (KF(s) + I)–1 Kw
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Wählt man ∥K∥ → ∞ so, daß auch KF(s)
groß gegen
die Einheitsmatrix I so gilt mit sehr guter Näherung: y ≈ (KF(s))–1 Kw y ≈ F(s)–1·K–1·K·w = F(s)–1·w
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Hier
muß K
quadratisch und invertierbar sein, was aufgrund der gemachten Voraussetzungen über die
Regelstrecke F(s) aber erfüllt
ist, sofern K vollen Rang besitzt. Bei hinreichend hoher Verstärkung von
K ist der Ausgang y von K praktisch mit F(s)–1·w identisch.
Ersetzt man w durch F(s)·in,
so erhält
man den gewünschten
Zusammenhang zwischen dem Eingangssignal der Strecke und dem Ausgangssignal
y des Invertierers: y ≈ F(s)–1·w = F(s)–1·F(s)·in = in
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Damit
ist das Problem der Invertierung der Regelstrecke auch bei Regelstrecken
mit Zählergrad größer als
Nennergrad auf die Nachbildung der realisierbaren Strecke F(s) im
Rückwärtszweig
eines Regelkreises mit hoher Vorverstärkung reduziert. Natürlich muß auch bei
dieser Art der Invertierung die Inverse von F(s) strukturell existieren,
allerdings werden physikalisch nicht realisierbare Übertragungspfade
durch realisierbare Approximationen ersetzt.
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Zur
Lösung
des zweiten Problems, der Einbeziehung weitere bekannter, meßbarer Eingangssignale
der Regelstrecke sind sowohl die reale Regelstrecke als auch das
Streckenmodell im Invertierkreis um die entsprechenden meßbaren Eingänge in2
zu erweitern. Das Blockschaltbild des dementsprechend gestalteten
Schätzers
zeigt 2.
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Der
gefundene Eingangsgrößen-Schätzer besitzt
aufgrund der internen Verwendung des Regelstreckenmodells F(s) Ähnlichkeit
mit einem Zustandsbeobachter. Wie dieser enthält der Schätzer neben den Streckenausgängen auch
bekannte, meßbare
Streckeneingänge.
Jedoch besteht ein wesentlicher Unterschied darin, daß im Gegensatz
zu einem Zustandsbeobachter das Residuum (Differenz xd =
out – out_dach)
nicht zur direkten Korrektur aller Zustände des Regelstreckenmodells
herangezogen wird. Vielmehr besitzt der Schätzer nur so viele Korrektur-Rückführungen
s. in1_dach, wie die Regelstrecke F(s) unbekannte Eingangsgrößen besitzt. Der
Regler K = K(s) ist daher auch keine reine Verstärkungsmatrix mit konstanten
Koeffizienten wie bei einem Beobachter, sondern ein dynamischer
Regler, der mit geeigneten Methoden, z.B. Polvorgabe, quadratisch
optimaler Entwurf o.ä.,
entworfen werden muß.
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Änderungen
im Signal out ergeben sich aus linearen Superposition zweier Signalanteile,
die in den Eingangssignalen in1 bzw. in2 ihre Ursache haben. Jede Änderung
des gemessenen Eingangssignale in2 wird sowohl von der realen Regelstrecke
als auch von dem Regelstreckenmodell synchron verarbeitet und bewirkt
auf out und out_dach synchrone Veränderungen, die zu keiner Regelabweichung
xd führen.
Lediglich Veränderungen
in in1 führen
zu entsprechenden Abweichungen und werden von K(s) möglichst
schnell ausgeregelt, was in der Folge dazu führt, daß sich schnell Y = in1_dach
= in1 einstellen muß.
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Wie
bereits erwähnt,
muß der
Regler K(s) mit einem höheren
regelungstechnischen Verfahren entworfen werden. Nur für sehr einfache
Streckenmodelle und wenn nur eine Eingangsgröße in1 gesucht ist, kann ausnahmsweise
auch ein manuell gewählter,
konstanter Faktor K ausreichen. Um die hohe Bandbreite des Schätz-Regelkreises
zu erzielen, die zur ausreichend schnellen Einstellung von y = in1-dach
notwen dig ist, wird man den Regler K(s) meist intern als Zustandsregler
und Beobachter auslegen, was in der Praxis keine Probleme bereitet, wenn
alle Komponenten des Schätzers
innerhalb eines Regelrechners berechnet werden. Der gefundene Eingangsgrößenschätzer wird
aus Gründen
der On-Line-Rechenzeit
und der numerischen Genauigkeit der Berechnung bei endlicher Wortlänge in einer einzigen Übertragungsmatrix
Fs(s) ≈ F(s)–1 zusammengefaßt, siehe
Blockschaltbild in 3.
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Weiterhin
kann der Schätzalgorithmus
FS(s) nach einer evtl. Ordnungsreduktion
sowie Diskretisierung in Zustandsraumdarstellung umgeformt werden: xk+1 = Axk +
Buk sowie yk = Cxk + Duk mit:
- uk
- = (out' in2')' = Vektor aller Eingangssignale des
Schätzers
- k
- = laufender diskreter
Zeitindex
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Diese
beiden Vektor-/Matritzengleichungen sind in Echtzeit zu realisieren.
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Bei
der Anwendung des Schätzers
zur Bestimmung der Kraftabgabe des Fahrzeugs an einem Rollenprüfstand in
Standardbauweise mit einer Gleichstrommaschine seitlich neben den
Rollen ist für
die Regelstrecke F(s) dessen Übertagungsmatrix (3-Masse-Schwinger
aus zwei Prüfstandsrollen,
der Gleichstrommaschine und elastischen Wellenverbindungen) einzusetzen.
Neben der gesuchten Eingangsgröße MF, dem abgegebenen Drehmoment des Fahrzeugs,
ist auch eine zweite Eingangs größe Ma, das Ankermoment der Gleichstrommaschine nicht
bekannt, so daß zwei
unbekannte Eingangsgrößen vorliegen,
denen zwei linear unabhängige
Meßgrößen, nämlich das
Drehmomentsignal Mw-ist und das Geschwindigkeitssignal ωP gegenüberstehen. Damit
sind die theoretischen Voraussetzungen für eine vollständige Eingangsgrößenschätzung erfüllt. Das
Blockschaltbild für
die Schätzung
am Beispiel des Rollenprüfstands
ist in 4 gezeigt.
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In
vielen Fällen
ist es möglich,
den Rechenaufwand der Schätzung
weiter zu reduzieren, sofern man auf die Schätzung des Ankermoments Ma verzichten kann. In diesem Fall kann das
gemessene Drehmomentsignal Mw-ist als externe,
meßbare
Eingangsgröße des Vektors
in2 definiert werden. Dies führt
dazu, daß die
Regelstrecke FR(s) im Gegensatz zu F(s)
nurmehr eine mechanische Teilstrecke, bestehend aus den beiden Prüfstandsrollen
aber ohne Gleichstrommaschine darstellt. Es ergibt sich dann das
in 5 dargestellte alterative Blockschaltbild mit
reduzierter Regelstrecke FR(s) und ebenfalls reduziertem Schätzer FS(s).
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Für die konkrete
Auslegung des Reglers K(s) innerhalb des Schätzers F(s) sind eine Reihe
von Entwurfsverfahren verfügbar,
wobei hier die modalen Verfahren wie Polvorgabe, vollständige modale
Synthese aufgrund ihres relativ geringen numerischen Aufwands zu
bevorzugen sind. Diese Methoden sind in der Lage unter Sicherstellung
von Stabilität
beliebig schnelle Pole des Schätzregelkreises
vorzugeben, wobei die Bandbreite der Schätzung direkt durch die vorgegebenen
Pole (= Einschwingverhalten des Schätzkreises) bestimmt wird.
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Bislang
wurde die Schätzung
unter reibungsfreien Bedingungen betrachtet. Tatsächlich liegen
bei allen Dynamometerprüfständen Reibungsverluste vor,
die für
eine exakte Simulation der Fahrmechanik berücksichtigt werden müssen. Rei bungsmomente sind
sehr einfach zu berücksichtigen,
wenn man sich vergegenwärtigt,
daß sie
als weitere bekannte Eingangsgrößen der
Regelstrecke aufgefaßt
werden können.
Der Schätzer
oder reduzierte Schätzer
ist dann um diese zusätzlichen
Eingänge
entsprechend dem in 6 dargestellten Blockschaltbild
zu ergänzen.
Hierbei werden die Reibungsmomente Mr von dem
Schätzer
ebenso behandelt wie andere meßbare
Eingangsgrößen. Lediglich
ihre Erfassung erfolgt nicht on-line, sondern in einer vorangehenden
Lernphase off-line. Falls erforderlich, erlaubt der erfindungsgemäße Schätzer auch
die getrennte Berücksichtigung
von Reibungsmomenten für
jede der beiden Prüfstandsrollen.
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Aus
dem von dem Schätzer
oder reduzierten Schätzer
geschätzten,
abgegebenen Drehmoment MF-dach des Fahrzeugs
wird das jeweilige Belastungsmoment MP als
Sollwert für
die unterlagerte Regelung nach folgender Gleichung berechnet: MP = MF-dach (θF – θP)/θF mit:
- θF
- = nachzubildenes Fahrzeugträgheitsmoment
- θP
- = Dynamometerträgheitsmoment