DE19729422C2

DE19729422C2 - Überbrückungskupplung

Info

Publication number: DE19729422C2
Application number: DE19729422A
Authority: DE
Inventors: Mitsugu Yamaguchi
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1996-07-10
Filing date: 1997-07-09
Publication date: 2001-03-08
Anticipated expiration: 2017-07-10
Also published as: KR980008695A; JP3522451B2; JPH1026209A; DE19729422A1; US5915511A

Description

Die Erfindung betrifft eine Überbrückungskupplung für einen Drehmomentwandler gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Hauptanspruchs.

Überbrückungskupplungen für Drehmomentwandler sind bekannt und weisen üblicherweise einen Kolben und eine getriebene Scheibe sowie Schraubenfedern auf, die den Kolben und die getriebene Scheibe in Umfangsrichtung miteinander verbinden. Die getriebene Scheibe ist normalerweise mit dem Turbinenrad oder mit der dieses tragenden Nabe verbunden. Der Kolben kann über ein daran ausgebildetes Reibelement mit der Vorderabdeckung des Drehmomentwandlers verbunden sein.

Ferner kann die Überbrückungskupplung eine Dämpferanordnung aufweisen, die aus einem Scheibenelement und mehreren zwischen dem Kolben und der getriebenen Scheibe angeordneten Schraubenfedern besteht. In einer solchen Dämpferanordnung ist ein Eingangselement derart mit dem Kolben in Eingriff, daß es mit dem Kolben rotiert, jedoch axial gegenüber der Überbrückungskupplung bewegbar ist.

Bei derart aufgebauten Dämpferanordnungen ist zwischen das Eingangselement und das Ausgangselement ein Zwischenteil eingesetzt, wobei das Eingangselement mit dem Zwischenteil über ein erstes elastisches Teil und das Zwischenteil mit dem Ausgangselement über ein zweites elastisches Teil ver bunden ist. Da in einer solchen Dämpferanordnung zwei Arten elastischer Teile seriell wirken, kann sowohl eine geringe Härte als auch ein großer Verdrehwinkel erzielt werden. In dieser Konstruktion dient eine relativ dicke ringförmige Treibscheibe als Eingangselement zum Eingriff mit dem Kolben, die getriebene Scheibe ist als Ausgangselement radial innerhalb der Treibscheibe angeordnet, und an den beiden axialen Seiten der Treibscheibe und der getriebenen Scheibe ist ein Paar ringförmiger Seitenscheiben als Zwischenteil angeordnet.

Die Treibscheibe hat dabei nach außen weisende Vorsprünge, die mit Ausnehmungen in einem hohlen Teil des Kolbens derart in Eingriff sind, daß die Treibscheibe mit dem Kolben rotiert, diesem gegenüber jedoch axial bewegbar ist. Radial nach innen gerichtete Vorsprünge an der Treibscheibe sind mit dem ersten elastischen Teil in Eingriff.

Wegen der Eingriffsverbindung mit dem Kolben und dem ersten elastischen Teil ist die Treibscheibe jedoch verhältnismäßig groß und infolge ihrer Größe und Dicke auch schwer. Dies führt bei hohen Drehgeschwindigkeiten zu starken Zentrifu galkräften an der Scheibe, die damit infolge der hohen Bean spruchungen ausfallen oder sich deformieren kann.

Bei der erläuterten Konstruktion sind die ersten und die zweiten Schraubenfedern jeweils in zwei unterschiedlichen Fensteröffnungen in den beiden Seitenscheiben untergebracht.

Es besteht die Möglichkeit, daß die ersten elastischen Teile, die radial außen liegen, die beiden Seitenscheiben deformieren. Das besagt, daß beim Auftreten größerer Zentri fugalkräfte an den ersten elastischen Teilen, die in einem größeren Abstand vom Zentrum der Scheibe liegen, diese ela stischen Teile den äußeren Umfangsrand der Aufnahmeöffnungen in den beiden Seitenscheiben sowohl radial auswärts als auch in beiden Axialrichtungen drücken, um die beiden Seiten scheiben voneinander zu trennen. Dadurch können die Seiten scheiben deformiert und die Dämpferanordnung unwirksam werden, und es besteht die Gefahr eines Bruchs der Seiten scheiben.

Die JP 3-20151 A beschreibt eine Überbrückungskupplung, wie sie im Oberbegriff des Anspruchs 1 als bekannt vorausgesetzt wird. Die Figuren dieser Entgegenhaltung lassen erkennen, daß die Seitenscheiben durch Bolzen oder Stifte miteinander ver bunden sind, wobei jedoch nicht erkennbar ist, ob diese Stifte eine gegenseitige Verdrehung zwischen der Treibscheibe und den Seitenscheiben ermöglicht.

Die US 5,139,122 läßt in der den Stand der Technik wiederge benden Fig. 6 erkennen, daß Bolzen oder Stifte als Anschläge in einer in Umfangsrichtung verlaufenden Öffnung angeordnet sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei der Überbrüc kungskupplung eines Drehmomentwandlers die Masse zu verrin gern, dabei aber die Festigkeit und Belastbarkeit der Treib scheibe beizubehalten sowie Deformationen an den Bauelementen in der Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers zu ver hindern.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Hauptanspruchs gelöst; die Unteransprüche zeigen weitere vor teilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Erfindungsgemäß weist eine Überbrückungskupplung für einen Drehmomentwandler einen Kolben auf, der auf der Nabe eines Turbinenrades zwischen einer Vorderabdeckung und einem Turbinenrad innerhalb des Drehmomentwandlers angeordnet ist. Der Kolben ist gegenüber der Vorderabdeckung und dem Turbi nenrad axial beweglich, um mit der Vorderabdeckung in oder außer Eingriff gebracht werden zu können. An der Nabe des Turbinenrades ist eine getriebene Scheibe befestigt, in der eine erste Fensteröffnung ausgebildet ist. Zwei Seitenschei ben sind fest miteinander verbunden und axial an beiden Sei ten der getriebenen Scheibe angeordnet. Die beiden Seiten scheiben sind gegenüber der getriebenen Scheibe verdrehbar und weisen jeweils zweite und dritte Fensteröffnungen auf. Radial außerhalb der getriebenen Scheibe ist ein ringförmi ges Treibelement angeordnet, das sich zwischen den beiden Seitenscheiben befindet. Das Treibelement hat einen Ringteil und mehrere daran in Umfangsrichtung ausgebildete Vorsprün ge. Jeder Vorsprung hat einen Eingriffsteil, der von dem Ringteil radial nach außen verläuft und mit einem entspre chend ausgebildeten Teil des Kolbens so in Eingriff ist, daß der Kolben eine begrenzte Axialbewegung gegenüber der Treib scheibe ausführen kann. Der Kolben greift in das Eingriffs teil zur Erzielung einer gemeinsamen Rotation mit der Treib scheibe ein. An der Treibscheibe ist ferner radial innerhalb des Ringteils eine vierte Fensteröffnung ausgebildet. An den Vorsprüngen ist ferner innerhalb des Eingriffsteils eine Öffnung ausgebildet. Ein erstes elastisches Teil befindet sich in der ersten und der zweiten Fensteröffnung, um eine gegenseitige Verdrehung zwischen der getriebenen Scheibe und den Seitenscheiben zu begrenzen. In der dritten und der vierten Fensteröffnung befindet sich ein zweites elastisches Teil, um eine gegenseitige Verdrehung zwischen der Treib scheibe und den Seitenscheiben zu begrenzen. Durch die Öff nungen in den Vorsprüngen verlaufen mehrere Stifte, die auch die Seitenscheiben durchsetzen und mit diesen fest verbunden sind. Die Stifte sind so ausgebildet, daß sie eine gegensei tige Verdrehung zwischen der Treibscheibe und den Seiten scheiben begrenzen.

Die Treibscheibe und die getriebene Scheibe sind vorzugs weise axial voneinander beabstandet, und an den Seitenschei ben sind mehrere axial abgesetzte Flächen zum Eingriff mit der Treibscheibe und der getriebenen Scheibe ausgebildet.

Die Länge der Öffnungen ist vorzugsweise in Umfangsrichtung größer als in radialer Richtung.

Anstelle einer bislang üblichen massiven Treibscheibe ist die erfindungsgemäße Treibscheibe mit verhältnismäßig großen Öffnungen versehen. Dies führt infolge der verringerten Masse dazu, daß die auf die Scheibe einwirkende Zentrifugal kraft geringer ist und eine Beschädigung oder Deformation des ringförmigen Treibelements verhindert wird.

Die Öffnungen in der Treibscheibe dienen einem doppelten Zweck. Erstens verringern sie die Masse der Treibscheibe, und zweitens schaffen sie eine Begrenzung, an der die Stifte angreifen können, um die Verdrehung zwischen der Treibschei be und den Seitenscheiben zu begrenzen. Zusätzlich verstär ken die Stifte die Festigkeit der Seitenscheiben, so daß diese möglichen Verformungen infolge von Zentrifugalkräften und durch den Eingriff der elastischen Teile besser wider stehen können.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei spiels in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Dabei zeigt:

Fig. 1 in einem Teil-Längsschnitt einen Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung und einer erfindungs gemäßen Dämpferanordnung,

Fig. 2 in einem Teil-Querschnitt und einer Teil-Ansicht die Rückseite des Drehmomentwandlers in der Linie II-II von Fig. 1 in Richtung der Pfeile, mit Einzelheiten der Dämpferanordnung in der Überbrückungskupplung, und

Fig. 3 einen Teilschnitt der Dämpferanordnung in der Linie III-III von Fig. 2 in Richtung der Pfeile.

Der in Fig. 1 dargestellte Drehmomentwandler 1 besitzt ein Pumpenrad 2, ein Turbinenrad 3, ein Leitrad (Stator) 4 und eine Vorderabdeckung 5. Die Vorderabdeckung 5 ist wie üblich mit der Kurbelwelle eines (nicht dargestellten) Motors ver bunden. In der Darstellung der Fig. 1 befindet sich der Motor auf der linken Seite des Drehmomentwandlers 1. Die linke Seite in Fig. 1 wird dementsprechend nachfolgend als die Motorseite bezeichnet. Ein (nicht dargestelltes) Getrie be befindet sich in Fig. 1 auf der rechten Seite, die nachfolgend als die Getriebeseite bezeichnet wird.

Die Vorderabeckung 5 besteht aus einem im wesentlichen radial verlaufenden Scheibenteil 7 und einer zylindrischen Wand 8, die von äußeren Umfangsrand des Scheibenteils 7 aus zu dem Pumpenrad 2 hin verläuft. Der Rand der zylindrischen Wand 8 ist mit dem Rand der Außenummantelung des Pumpenrades 2 verbunden. Das Scheibenteil 7 ist mit einer Treibscheibe 10 des Motors durch Schraubbolzen 11 verbunden. Das Turbi nenrad 3 liegt zwischen dem Scheibenteil 7 und dem Pumpenrad 2. Eine Turbinenradnabe 12 trägt den inneren Umfangsbereich des Tubinenrades 3 und ist mit einer Hauptantriebswelle 13 verbunden.

Der Drehmomentwandler 1 hat eine Überbrückungskupplung 15 mit einem Kolben 16 und einer Dämpferanordnung 17. Der Kol ben 16 enthält ein Scheibenteil 20, das angrenzend an das Scheibenteil 7 der Vorderabdeckung radial verläuft, und eine zylindrische Wand 21, die vom äußeren Umfangsrand des Schei benteils 20 zu dem Pumpenrad 2 hin gerichtet ist. An einer radial verlaufenden Fläche des Scheibenteils 20 befindet sich gegenüber dem Scheibenteil 7 eine Reibfläche 22. Der innere Umfangsbereich des Scheibenteils 20 ist mit einem axial verlaufenden zylindrischen Teil der Turbinenradnabe 12 in Eingriff. Dieser axial verlaufende zylindrische Teil weist eine Ausnehmung zur Aufnahme einer Dichtung auf. Das Scheibenteil 20 kann sich in Kontakt mit der Dichtung ent lang des axial verlaufenden zylindrischen Teils der Turbi nenradnabe 12 bewegen.

Fig. 2 ist ein teilweiser Schnitt und eine teilweise Ansicht der rückwärtigen Seite der Überbrückungskupplung 15, während Fig. 3 im Längsschnitt einen Teil der in Fig. 2 gezeigten Dämpferanordnung 17 zeigt. Die Dämpferanordnung 17 weist an ihrem äußeren Umfangsbereich eine ringförmige Treibscheibe 25 auf, die radial außerhalb einer scheibenförmigen getrie benen Scheibe 26 liegt. Wie aus den Fig. 1 und 3 ersicht lich, bestehen die Treibscheibe 25 und die getriebene Schei be 26 aus (in Axialrichtung) relativ dickem metallischen Plattenmaterial. An den beiden axialen Seiten der Treib scheibe 25 und der getriebenen Scheibe 26 ist ein Paar scheibenförmiger Seitenscheiben 27 angeordnet. Die Treib scheibe 25 kann sich gegenüber den Seitenscheiben 27 in be grenztem Umfang verdrehen. In gleicher Weise kann sich auch die getriebene Scheibe 26 gegenüber den Seitenscheiben 27 in begrenztem Umfang verdrehen. Die Treibscheibe 25 und die Seitenscheiben 27 sind in Drehrichtung durch eine erste Schraubenfeder 30 verbunden, die aus koaxialen Schraubenfe dern besteht. Mit der getriebenen Scheibe 26 sind die Sei tenscheiben 27 durch eine zweite Schraubenfeder 31 verbun den, die ebenfalls aus koaxialen Schraubenfedern besteht. Die innere Umfangsseite der getriebenen Scheibe 26 ist an einem Flansch 28 des Turbinenrades 3 durch Nieten 29 be festigt.

Gemäß Fig. 2 hat die Treibscheibe 25 einen Ringbereich 32, der in der Radialerstreckung relativ klein ist und mehrere radial verlaufende Vorsprünge 33 aufweist, die mit dem Ring bereich einteilig ausgebildet und in gleichmäßigen Abständen an dessen Außenumfang angeordnet sind. Jeder Vorsprung 33 besitzt ein Kolbenverbindungsteil 34, das in Radialrichtung nach außen von dem Ringbereich 32 vorragt, und ein Schrau benfederverbindungsteil 35, das in Radialrichtung nach innen von dem Ringbereich 32 vorragt. Das Kolbenverbindungsteil 34 ist mit Ausnehmungen 21a in der zylindrischen Wand 21 des Kolbens 16 derart in Eingriff, daß eine gegenseitige Verdre hung zwischen dem Kolben 16 und der Treibscheibe 25 verhin dert wird, jedoch der Kolben 16 sich in Axialrichtung frei gegenüber der Treibscheibe 25 verschieben kann.

Die erste Schraubenfeder 30 liegt radial innerhalb des Ring bereiches 32 und zwischen zwei Vorsprüngen 33. Das Schrau benfederverbindungsteil 35 ist mit einem Ende der ersten Schraubenfeder 30 in Umfangsrichtung verbunden. Die erste Schraubenfeder 30 steht, wie aus Fig. 3 ersichtlich, von den beiden Seiten der Treibscheibe 25 in Axialrichtung etwas vor. Die über die Seiten der Treibscheibe 25 vorstehenden Teile der ersten Schraubenfeder 30 werden von einer fenster förmigen ersten Federaufnahme 37 der beiden Seitenscheiben 27 gehalten, wie in Fig. 2 und 3 gezeigt.

Die zweite Schraubenfeder 31 ist in gleicher Weise wie die erste Schraubenfeder 30 angeordnet und liegt in einem Raum, der durch eine Öffnung 38 in der getriebenen Scheibe 26 und zweiten Federaufnahmen 39 in den beiden Seitenscheiben 27 gebildet wird.

In jedem Vorsprung 33 ist eine Öffnung 36 ausgebildet. Der Vorsprung 33 ist bogenförmig und hat gemäß Fig. 2 in Um fangsrichtung eine größere Länge als in Radialrichtung, so daß die Öffnung 36 in etwa oval ausgebildet ist.

Ein Stift 40 durchsetzt axial jede Öffnung 36. Gemäß Fig. 1 durchsetzen die Stifte 40 außerdem die Seitenscheiben 27 und sind an diesen festgelegt. Weitere Stifte 41 verbinden den mittleren Umfangsbereich der beiden Seitenscheiben 27 in Axialrichtung. Das Zusammenwirken der Stifte 40 mit den Öff nungen 36 begrenzt die insgesamt mögliche relative Verdre hung zwischen der Treibscheibe 25 und den Seitenscheiben 27.

Nachfolgend wird die Wirkungsweise der Kupplung 15 beschrie ben. Fig. 1 zeigt die Überbrückungskupplung 15 im gelösten Zustand, in dem die Reibfläche 22 des Kolbens 16 von der Vorderabdeckung 5 beabstandet ist. Hierbei wird die von der Treibscheibe 10 über die Vorderabdeckung 5 in das Pumpenrad 2 eingeleitete Drehung mittels der Hydraulikflüssigkeit innerhalb des Drehmomentwandlers auf das Turbinenrad 3 übertragen und weiter durch die Turbinenradnabe 12 von dem Turbinenrad 3 an die Hauptantriebswelle 13 weitergegeben.

Zum Eingreifen der Überbrückungskupplung 15 bewirkt der Flüssigkeitsdruck zwischen dem Kolben 16 und dem Turbinenrad 3, daß der Kolben 16 sich zu der Vorderabdeckung 5 hin be wegt und dabei die Reibfläche 22 mit der Vorderabdeckung 5 in Eingriff bringt. Die von der Treibscheibe 10 in die Vor derabdeckung 5 eingeleitete Drehung wird dann über die Reib fläche 22 auf den Kolben 16 übertragen. Die weitere Übertra gung verläuft dann von dem Kolben 16 über die Treibscheibe 25 und die ersten Federn 30 zu den Seitenscheiben 27, dann von den Seitenscheiben 27 über die zweiten Schraubenfedern 31 zu der getriebenen Scheibe 26 und zuletzt von der getrie benen Scheibe 26 über die Turbinenradnabe 12 in die Hauptan triebswelle 13.

Da die ersten und die zweiten Schraubenfedern 30 und 31 seriell wirken, wird sowohl eine geringe Federhärte als auch ein großer Verdrehungswinkel erzielt. Auf diese Weise können Drehschwingungen wirkungsvoll verhindert werden.

Bei dem vorstehend erläuterten Eingreifen der Überbrückungs kupplung wird eine Zentrifugalkraft in die Treibscheibe 25 eingeleitet. Da jedoch infolge der großen Öffnung 36 der Vorsprung 33 eine geringe Masse aufweist, ist die auf den Vorsprung 33 einwirkende Zentrifugalkraft nicht groß. Die Treibscheibe 25 ist daher vor Beschädigungen sicher.

Im Betrieb wird während der Drehung eine bedeutende radial nach außen wirkende Zentrifugalkraft in die ersten Schrau benfedern 30 eingeleitet, die in einem größeren Abstand von der Drehachse der Kupplung liegen. Dadurch werden die ersten Schraubenfedern 30 radial nach außen gedrückt und können mit dem äußeren Umfangsrand der ersten Federaufnahmen 37 in den Seitenscheiben 27 in Eingriff kommen. Ein derartiges Anlegen der Federn 30 an den äußeren Umfangsrand der ersten Feder aufnahmen 37 könnte dazu führen, daß die beiden Seitenschei ben 27 nach außen gebogen werden. Da jedoch die Bereiche zwischen den ersten Federaufnahmen 37 der beiden Seiten scheiben 27 durch die Stifte 40 gegeneinander festgelegt sind, erhöhen die Stifte die axiale Festigkeit der Seiten scheiben 27 und verhindern deren Beschädigung oder Defor mierung.

Anstelle der beschriebenen massiven Scheibenteile können für die ringförmige Treibscheibe auch Scheibenelemente mit einer Ausnehmung eingesetzt werden.

Da infolge der verringerten Masse der Scheibe geringere Zen trifugalkräfte auftreten, werden Beschädigungen und Defor mierungen der Treibscheibe durch die Zentrifugalkraft wirk sam vermieden. Darüber hinaus kann die Öffnung für einen Stift ausgenutzt werden, der Deformationen der Seitenschei ben verhindert.

Bezugszeichenliste

1

Drehmomentwandler

2

Pumpenrad

3

Turbinenrad

4

Leitrad

5

Vorderabdeckung

7

Scheibenteil

8

zylindrische Wand

10

Treibscheibe

11

Schraubbolzen

12

Turbinenradnabe

13

Hauptantriebswelle

15

Überbrückungskupplung

16

Kolben

17

Dämpferanordnung

20

Scheibenteil

21

zylindrische Wand

21

a Ausnehmung

22

Reibfläche

25

Treibscheibe

26

getriebene Scheibe

27

Seitenscheiben

29

Nieten

30

erste Schraubenfeder

31

zweite Schraubenfeder

32

Ringbereich

33

Vorsprünge

34

Kolbenverbindungsteil

35

Schraubenfederverbindungsteil

36

Öffnung

37

erste Federaufnahme

38

Öffnung

39

zweite Federaufnahme

40

Stift

41

Stift

Claims

1. Überbrückungskupplung (15), die einem Drehmomentwandler (1) zugeordnet ist und folgende Teile aufweist:
einen Kolben (16), der in einem Drehmomentwandler (1) auf der Nabe (12) eines Turbinenrades (3) zwischen einer Vorder abdeckung ((5) und dem Turbinenrad angeordnet und gegenüber der Vorderabdeckung (5) und dem Turbinenrad (3) axial beweg lich ist, um mit der Vorderabdeckung in oder außer Eingriff gebracht werden zu können,
eine an der Turbinenradnabe (12) befestigte getriebene Scheibe (26), in der eine erste Fensteröffnung ausgebildet ist,
zwei Seitenscheiben (27), die fest miteinander verbunden und axial an beiden Seiten der getriebenen Scheibe (26) angeord net sowie gegenüber der getriebenen Scheibe (26) verdrehbar sind und jeweils zweite und dritte Fensteröffnungen aufwei sen,
ein radial außerhalb der getriebenen Scheibe (26) angeordne tes ringförmiges Treibelement oder Treibscheibe (25), das sich zwischen den beiden Seitenscheiben befindet und einen Ringbereich (32) sowie mehrere daran in Umfangsrichtung aus gebildete Vorsprünge (33) aufweist, von denen jeder einen Eingriffsteil (34) besitzt, der von dem Ringbereich (32) radial nach außen verläuft und mit einem entsprechend aus gebildeten Teil (21a) des Kolbens (16) so in Eingriff ist, daß der Kolben (16) eine begrenzte Axialbewegung gegenüber der Treibscheibe (25) ausführen kann, wobei der Kolben zur Erzielung einer gemeinsamen Rotation mit der Treibscheibe (25) in das Eingriffsteil eingreift, und wobei ferner an der Treibscheibe (25) radial innerhalb des Ringbereiches (32) eine vierte Fensteröffnung ausgebildet ist,
ein in der ersten und der zweiten Fensteröffnung angeordne tes erstes elastisches Teil, das eine gegenseitige Verdre hung zwischen der getriebenen Scheibe (26) und den Seiten scheiben (27) begrenzt,
ein in der dritten und der vierten Fensteröffnung angeordne tes zweites elastisches Teil, das eine gegenseitige Verdre hung zwischen der Treibscheibe (25) und den Seitenscheiben (27) begrenzt,
dadurch gekennzeichnet, daß in den Vorsprüngen (33) radial innerhalb des Eingriffsteils (34) jeweils eine Öffnung (36) ausgebildet ist, durch welche jeweils ein Stift (40) ver läuft, der die Seitenscheiben (27) durchsetzt, mit diesen fest verbunden und so ausgebildet ist, daß er eine gegen seitige Verdrehung zwischen der Treibscheibe (25) und den Seitenscheiben (27) begrenzt, und daß radial innerhalb der die Öffnungen (36) durchsetzenden Stifte (40) im mittleren Umfangsbereich weitere Stifte (41) angeordnet sind, die die Seitenscheiben (27) in Axialrichtung verbinden.

2. Überbrückungskupplung (15) nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Treibscheibe (25) und die getriebene Scheibe (26) axial voneinander beabstandet sind, und daß an den Seitenscheiben (27) mehrere axial abgesetzte Flächen zum Eingriff mit der Treibscheibe (25) und der getriebenen Scheibe (26) ausgebildet sind.

3. Überbrückungskupplung (15) nach Anspruch 1 oder 2, da durch gekennzeichnet, daß die Länge der Öffnungen (36) in Umfangsrichtung größer ist als in radialer Richtung.