DE19706898A1 - Kraftfahrzeug mit elektrischer Diebstahlsicherungsschutz-Anlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit elektronischer Diebstahlsicherungsschutz-Anlage, welches Kraftfahrzeug ausgerüstet ist mit einer Steueranlage mit einem Steuer­ gerät und mit elektrisch ansteuerbaren und elektrisch betätigbaren, aktivierbaren und deaktivierbaren Fahrzeug­ komponenten, die über zumindest eine Steuerleitung an das Steuergerät angeschlossen sind, einer Anlage für die Ver­ sorgung der Fahrzeugkomponenten mit elektrischer Energie, einer Fernbedienungseinrichtung mit Sender, wobei im Sender ein Fernbedienungswechselcodewort erzeugt und gesendet wird und fahrzeugseitig eine Decodiereinrichtung angeordnet ist, die das Fernbedienungswechselcodewort mit einem in der Decodiereinrichtung gespeicherten Fernbedienungswechsel­ codewort vergleicht und nach Maßgabe des Vergleichs ein Entriegelungssignal erzeugt, welches über die Steuerleitung an alle Fahrzeugkomponenten gesendet wird, einem in die Fernbedienungseinrichtung integrierten Transponder mit Transpondercodewortspeicher und fahrzeugseitig einem Trans­ ponderabfragetransceiver mit Transceivercodewortspeicher, wobei der Transponderabfragetransceiver das abgefragte und empfangene Transpondercodewort mit dem im Transceivercode­ wortspeicher gespeicherten Transceivercodewort vergleicht und nach Maßgabe des Vergleichs ein Entriegelungssignal bei funktionslosem Sender und/oder ein Betriebssignal zur Inbe­ triebnahme zumindest einer Fahrzeugkomponente erzeugt. - Solche Kraftfahrzeuge können im Detail unterschiedlich aus­ gebildet werden.

Kraftfahrzeuge mit elektronischer Diebstahlsicherungs­ schutz-Anlage sind in verschiedenen Ausführungsformen be­ kannt. Insbesondere kennt man Kraftfahrzeuge mit einer Steueranlage mit einem Steuergerät und über zumindest eine Steuerleitung an das Steuergerät angeschlossenen, elek­ trisch ansteuerbaren Fahrzeugkomponenten, wie Kraftfahr­ zeugverschlüssen, Innenraumüberwachung und Diebstahlwarn­ anlage. Als elektrische Steueranlage ist eine Einrichtung bezeichnet, die zur Steuerung elektrisch ansteuerbarer Fahrzeugkomponenten dient, wobei die Fahrzeugkomponenten zum Zwecke der elektrischen Ansteuerung geeignete Stellan­ triebe aufweisen, sofern mechanische Funktionen ausgeführt werden sollen. Die elektrische Ansteuerung kann im einzel­ nen durch Übertragung von Steuersignalen vom Steuergerät über die Steuerleitungen zu den Fahrzeugkomponenten erfol­ gen. Zusätzlich wird eine Versorgungsleitung zur Versorgung der Fahrzeugkomponenten mit elektrischer Energie benötigt. Wird mit einem Multiplex-Einleiterbus gearbeitet, so weist das Steuergerät in der Regel einen Zentralprozessor auf und sind die Fahrzeugkomponenten jeweils mit einem Satelliten­ prozessor ausgestattet, wobei diese Prozessoren neben der Differenzierung der Signale auch die Multiplex-Funktionen durchführen.

Die oben erwähnten Kraftfahrzeugverschlüsse sind elek­ trische Verschlüsse, die keine mechanischen Verbindungen für die Innenverriegelung, Außenverriegelung und Außenbe­ tätigung aufweisen (DE 195 30 726). Die Betätigung des Schlosses erfolgt über einen elektrischen Antrieb, der auf die Sperrklinke wirkt. Innenbetätigungs- und Außenbetäti­ gungsgriff können dabei zu bedienen sein wie herkömmliche Griffe, wobei bei der Betätigung ein Schalter betätigt wird, der den Antrieb für die Sperrklinke auslöst. Die Ver- und Entriegelung erfolgt softwaremäßig, beispielsweise von innen über einen Taster am Armaturenbrett und von außen über die Fernbedienung und setzt die Schalter am Türinnen- und Türaußengriff wirkungslos. Es wird auf das mechanische Schlüssel-Schließzylinder-System verzichtet, da dieses leicht zu manipulieren ist, beispielsweise können nach erfolgtem Diebstahl des Fahrzeuges mit Hilfe eines Abdrucks des Schließzylinders Nachschlüssel gefertigt werden, so daß das gestohlene Fahrzeug verkauft werden kann, ohne daß der Käufer merkt, daß der Verkäufer nicht der rechtmäßige Besitzer ist. Demgegenüber muß ein Fahrzeugdieb, wenn er ein entwendetes Fahrzeug, welches mit elektrischen Ver­ schlüssen versehen ist, verkaufen will, den elektronischen Schlüssel nachmachen, was nur gelingt, wenn ihm das Trans­ ponderwechselcodewort bekannt ist.

Das Fahrzeug ist mit einer Fernbedienungseinrichtung mit Sender und Transponder (DE 44 28 947) ausgestattet, die wie folgt betrieben wird:
Die Fernbedienungseinrichtung umfaßt einen Sender mit Codiereinrichtung und einen Schlüssel. Im Normalbetrieb wird bei Betätigung des Senders ein Fernbedienungswechsel­ codewort erzeugt und gesendet. Fahrzeugseitig befindet sich eine zur Codiereinrichtung komplementäre Decodiereinrich­ tung. In der Decodiereinrichtung ist nach Maßgabe eines Vergleichs des empfangenen Fernbedienungswechselcodeworts mit dem in der Decodiereinrichtung gespeicherten Fernbe­ dienungswechselcodewort ein Entriegelungssignal erzeugbar. Über eine Steuerleitung wird das Entriegelungssignal an alle Fahrzeugkomponenten gesendet.

Für den Notbetrieb, d. h. bei funktionslosem Sender, weist die Fernbedienungseinrichtung im Rahmen der bekannten Maß­ nahmen zusätzlich einen Transponder (senderseitig) mit einem Transpondercodewortspeicher sowie fahrzeugseitig einen Transponderabfragetransceiver mit einem Transceiver­ codewortspeicher auf. Zu dem am Sender angeordneten Schlüssel ist weiterhin fahrzeugseitig ein komplementärer Schlüsselschalter eingerichtet, mit welchem der Transpon­ derabfragetransceiver (fahrzeugseitig) aktivierbar ist. Nach Maßgabe eines Vergleichs des vom Transponderabfrage­ transceivers abgefragten und empfangenen Transponder­ wechselcodeworts mit dem im Transceivercodewortspeicher gespeicherten Transponderwechselcodewort ist ein Entriege­ lungssignal bei funktionslosem Sender erzeugbar. Das Trans­ ponderwechselcodewort ist aus dem Fernbedienungswechsel­ codewort bildbar und im Transpondercodewortspeicher sowie im Transceivercodewortspeicher speicherbar.

Transponder meint ein automatisches über elektromagnetische Wellen arbeitendes Antwortgerät, das auf eine Abfrage hin eine Antwort zurücksendet. Transceiver meint ein elektro­ nisches Gerät, das einen Sender sowie einen Empfänger für elektromagnetische Wellen in sich vereinigt.

Im Rahmen der bekannten Maßnahmen kann also bei im Not­ betrieb funktionslosem Sender das Kraftfahrzeug mittels des senderseitigen Schlüssels und Transponders über den fahr­ zeugseitigen Schlüsselschalter und Transponderabfragetrans­ ceiver betätigt werden. - Die bekannten Maßnahmen arbeiten also gleichsam mit einem doppelten Codiersystem, nämlich einerseits mit dem Fernbedienungswechselcodewort und an­ dererseits mit dem Transponderwechselcodewort, wobei die jeweilig aktuellen Codeworte beider Wechselcodes sich unterscheiden. Vorzugsweise ist das aktuelle Transponder­ wechselcodewort aufgrund einer Verbindung zwischen dem Transponderabfragetransceiver und dem Empfänger im Fahrzeug aus dem vor dem aktuellen Fernbedienungswechselcodewort benutzten und daher zur Zeit der Abfrage des Transponders nicht mehr aktuellen Fernbedienungswechselcodewort gebil­ det. Durch diese Doppelsicherung ist eine erhöhte Sicher­ heit gegen unbefugtes Abhören oder Abfragen von Codeworten eingerichtet. Insbesondere gelingt es einer Person, die das aktuelle Fernbedienungswechselcodewort unbefugt in Erfah­ rung gebracht hat, nicht, das Kraftfahrzeug in Betrieb zu nehmen und zu entfernen. Um einen elektronischen Schlüssel für das Kraftfahrzeug zu erhalten, müßte einem Fahrzeugdieb nämlich das Transponder- bzw. Transceivercodewort bekannt sein, damit es in den entsprechenden Transpondercode­ wortspeicher im Sender geschrieben werden kann und der Sender - wie nach einem Batteriewechsel oder bei funk­ tionslosem Sender - dem Schließsystem hinzugefügt werden kann (DE 195 33 195). Gleichzeitig wird durch die doppelte Funktion, wie oben bereits dargelegt, sichergestellt, daß eine befugte Person trotz technischen Versagens des Senders das Kraftfahrzeug in Betrieb nehmen kann. Im Rahmen der bekannten Maßnahmen soll eine Anti-Scanning-Maßnahme ver­ hindern, daß das Transponderwechselcodewort unter Zuhilfe­ nahme von elektronischen Hilfsmitteln systematisch ermit­ telt wird, indem das Intervall zwischen zwei Transceiver­ abfragen immer länger wird, solange die Abfrage negativ ist. Letztendlich kann aber mit ausreichender Ausdauer doch das Transceivercodewort ermittelt werden, auch wenn die Anti-Scanning-Vorrichtung eine Verzögerung darstellt.

Demgegenüber liegt der Erfindung das technische Problem zu­ grunde, ein Kraftfahrzeug mit Diebstahlsicherungsschutz-An­ lage zu schaffen, bei dem das Transponder- bzw. Trans­ ceivercodewort nicht mehr dazu dienen kann, den elek­ tronischen Schlüssel nachzubilden.

Die Lösung dieses technischen Problems ist Gegenstand des Patentanspruches 1. Weitere Ausbildungen sind Gegenstand der Patentansprüche 2, 3 und 4.

Erfindungsgemäß weist das Kraftfahrzeug zumindest eine Vorrichtung zum Detektieren und Registrieren eines Ein­ bruch- oder Diebstahlversuches auf, vorzugsweise eine Infrarot-Innenraumüberwachung und/oder einen Glasbruch­ sensor und/oder einen Neigungssensor und/oder eine Dieb­ stahlwarnanlage. Diese Vorrichtungen sind aus der Praxis bekannt. - Erfindungsgemäß wird, wenn ein Einbruch- oder Diebstahlversuch registriert wird, das Transceivercodewort im Transceivercodewortspeicher gelöscht, so daß es nicht mehr, beispielsweise unter Zuhilfenahme von elektronischen Hilfsmitteln, ermittelt werden kann. Hierzu ist zumindest eine Vorrichtung zum Registrieren eines Einbruch- oder Diebstahlversuchs über zumindest eine Signalübermittlungs­ leitung mit dem Transceivercodewortspeicher des Transpon­ derabfragetransceivers verbunden. Bei Übermittlung eines Einbruch- oder Diebstahlsignals wird das Transceivercode­ wort in dem Transceivercodewortspeicher gelöscht. Dem Fach­ mann sind ohne weiteres verschiedene Möglichkeiten bezüglich der software- und hardwaremäßigen Verwirklichung dieser Löschfunktion bekannt.

Erfindungsgemäß werden gleichzeitig oder unmittelbar nach der Löschung des Transceivercodeworts die Fahrzeugkompo­ nenten, beispielsweise Türverschlüsse und Kofferraumver­ schluß, deaktiviert. Deaktivierung meint, daß außer einem von dem befugten Fahrzeugbesitzer ausgelösten Reakti­ vierungssignal kein sonstiges über die Steuerleitung über­ mitteltes Signal zur Aktivierung oder Betätigung der Fahr­ zeugkomponenten führt. Wenn also über die Steuerleitung, die zu einer Fahrzeugkomponente, beispielsweise Türver­ schluß oder Kofferraumverschluß, führt, unter Umgehung der Steuerelektronik von außen ein Signal eingegeben wird, wird dieses nicht verarbeitet. Die Deaktivierung wird folgen­ dermaßen erreicht: Aus dem im Transceivercodewortspeicher gespeicherten Transceivercodewort wird nach einem bestimm­ ten Algorithmus ein Identifizierungscodewort gebildet und über die Steuerleitung den Fahrzeugkomponenten zugeführt, die das Identifizierungscodewort empfangen und speichern sowie den Empfang bestätigen. In der Steuerelektronik wird dann das Identifizierungscodewort gelöscht. Das Identifi­ zierungscodewort kann fest sein oder mit jeder x-ten Aktualisierung des Transceivercodewortes neu gebildet werden. - Wenn ein Einbruch- oder Diebstahlversuch regi­ striert wird, sendet die Steuerelektronik das Deakti­ vierungssignal an die Fahrzeugkomponenten und löscht vor­ zugsweise gleichzeitig das Transceivercodewort. Dement­ sprechend befinden sich das Transceivercodewort und das Identifizierungscodewort nicht mehr in der Steuerelektronik bzw. im Transceivercodewortspeicher und können somit nicht mehr im Bereich der Steuerelektronik oder an der Schlüs­ selaufnahme, beispielsweise mit elektronischen Hilfs­ mitteln, ermittelt werden. Das Identifizierungscodewort ist lediglich an den Fahrzeugkomponenten abgespeichert und diese Fahrzeugkomponenten können nur mit eben diesem Identifizierungscodewort reaktiviert werden. Je komplexer oder je länger das Identifizierungscodewort ist, desto unwahrscheinlicher ist es, daß eine unbefugte Person das Identifizierungscodewort dennoch ermitteln kann. Allerdings ist dann auch der Speicherplatzbedarf größer. - Dem Fach­ mann sind ohne weiteres die software- und hardwaremäßigen Möglichkeiten zur Verwirklichung der Deaktivierung, zur Bildung und zur Löschung des Identifizierungscodewortes sowie zum Empfang und zur Speicherung des Identifizie­ rungscodewortes an den Fahrzeugkomponenten, bekannt.

Der befugte Fahrzeugbesitzer kann die deaktivierten Fahr­ zeugkomponenten reaktivieren, indem er den Schlüssel der Fernbedienungseinrichtung in die Schlüsselaufnahme steckt und damit den Transponderabfragetransceiver für eine Trans­ ponderabfrage aktiviert. Auf das abgefragte Transponder­ codewort wird in der Steuerelektronik der obengenannte Algorithmus angewendet, so daß das Identifizierungscodewort erzeugt wird. Das Identifizierungscodewort wird dann mit der zusätzlichen Information "Reaktivieren" über die Steuerleitungen den Fahrzeugkomponenten zugeleitet.

Vorzugsweise wird der Deaktivierungszustand der Fahrzeug­ komponenten, beispielsweise der Kraftfahrzeugtürverschlüs­ se, optisch und/oder akustisch angezeigt. Dadurch wird ein Einbrecher oder Fahrzeugdieb veranlaßt, von dem Fahrzeug abzulassen und/oder der rechtmäßige Fahrzeugbesitzer kann erkennen, daß er die Fahrzeugkomponenten mit Hilfe der Fernbedienungseinrichtung mit Transponder reaktivieren muß.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird eine Selbstzerstörung der Fahrzeugkomponenten ausgelöst, wenn versucht wird, sie mit einem falschen Identifizie­ rungscodewort zu reaktivieren. Selbstzerstörung meint hier, daß die Fahrzeugkomponenten überhaupt nicht mehr reak­ tivierbar sind, auch nicht in einer berechtigten Werkstatt mit einem Diagnosesystem. Die Fahrzeugkomponenten können dann nur gegen funktionsfähige Fahrzeugkomponenten ausge­ tauscht werden, gegebenenfalls muß auch die Steuerelek­ tronik ausgetauscht werden. Diese Bauteile sind aber nicht frei käuflich, sondern nur über bestimmte Werkstätten zu beziehen. Nach dieser Ausführungsform ist ein Fahrzeug mit deaktivierten und selbst zerstörten Fahrzeugkomponenten wertlos für einen Fahrzeugdieb. Es versteht sich aber, daß auch der befugte Fahrzeuginhaber eine Reaktivierung der Fahrzeugkomponenten nicht mehr vornehmen kann, wenn diese sich selbst zerstört haben. Vorzugsweise sind deshalb die Fahrzeugkomponenten so eingerichtet, daß die Selbstzer­ störung erst nach einer bestimmten Anzahl von Reakti­ vierungsfehlversuchen ausgelöst wird. Eine solche Maßnahme ist zweckmäßig, da einerseits Übermittlungsstörungen in der Steuerleitung die Übertragung des richtigen Identifi­ zierungscodewortes verfälschen können oder der befugte Fahrzeugbesitzer versehentlich eine falsche Fernbedienungs­ einrichtung verwenden könnte. Insoweit wird bei dieser letztgenannten Ausführungsform ein bevorzugter Kompromiß zwischen Diebstahlsicherheit und Benutzerkomfort erreicht. Vorzugsweise ist die Programmierung so eingerichtet, daß eine Selbstzerstörung der Fahrzeugkomponenten nicht aus­ gelöst wird, wenn wiederholt das gleiche falsche Identi­ fizierungscodewort übermittelt wird. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Besitzer eines anderen Fahrzeuges des gleichen Typs versucht mit seiner Fernbedienungs­ einrichtung bzw. seinem Schlüssel das Fahrzeug zu öffnen. - Der Fachmann kennt im Rahmen seines Fachwissens ver­ schiedene Möglichkeiten, die Auslösung der Selbstzerstörung der Fahrzeugkomponenten zu verwirklichen.

Im folgenden werden Elemente der Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung ausführlicher erläutert.

In bezug auf die Merkmale 1.1) und 1.2) wird insbesondere auf die Fig. 1 bis 3 verwiesen. In bezug auf die Merkmale 1.3) und 1.4) wird insbesondere auf die Fig. 4, 5 und 6 verwiesen. Es zeigen

Fig. 1 einen Kraftfahrzeugtürverschluß eines Kraftfahr­ zeuges mit Zentralverriegelungsanlage in Funkti­ onsstellung "Diebstahlsicherung aus" bzw. "Kinder­ sicherung aus",

Fig. 2 den Gegenstand der Fig. 1, jedoch in Funktions­ stellung "Diebstahlsicherung an" bzw. "Kinder­ sicherung an" und

Fig. 3 eine schematische Gesamtansicht einer erfindungs­ gemäßen Zentralverriegelungsanlage,

Fig. 4 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug mit elektro­ nischer Diebstahlsicherungsschutz-Anlage in Ge­ samtansicht,

Fig. 5 eine Fernbedienungseinrichtung im Detail und

Fig. 6 einen Schlüsselschalter im Detail.

In der Gesamtansicht Fig. 3 erkennt man, daß das darge­ stellte Ausführungsbeispiel als Bestandteil einer Steuer­ anlage 1a ein elektronisches Steuergerät 1 mit Speicher, jeweils eine elektrisch ansteuerbare Fahrzeugkomponente mit Speicher in Form eines Kraftfahrzeugtürverschlusses 2 für jede Kraftfahrzeugtür (im Ausführungsbeispiel ein 4-türiges Kraftfahrzeug) und elektrische Steuerleitungen 3 zur An­ steuerung der Kraftfahrzeugtürverschlüsse 2 mittels des Steuergerätes 1 aufweist. Baulich bedingt kann der Speicher in dem elektronischen Steuergerät 1 mit geeigneten Hilfs­ mitteln "gelesen" werden, der Speicher in den Fahrzeug­ komponenten 2 jedoch nicht, da diese Speicher fest einge­ gossen sind, da sie sich im Naßbereich der Kraftfahrzeugtür befinden, nämlich zwischen Türaußen- und Türinnenblech. Die elektrischen Steuerleitungen 3 sind als serieller Einlei­ tungsbus 3 ausgeführt, wobei jeder Kraftfahrzeugtürver­ schluß 2 einen Steuer- und Treiberschaltkreis 4 zur An­ steuerung des ersten 5 und des zweiten elektrisch ansteuer­ baren Stellelementes 6 aufweist. Der Steuer- und Treiber­ schaltkreis 4 ist beispielsweise ein ASIC (Application specific integrated circuit), welcher u. a. einen Mikrocon­ troller µC, einen Speicher (EEPROM) und Treiber für Elek­ tromotoren enthält. Im einzelnen ist im Rahmen des Steuer- und Treiberschaltkreises 4 ein Demultiplexer zum Empfang und zur Umwandlung vom Steuergerät 1 über den Bus 3 gesen­ deter serieller Steuersignale in Steuerströme für das erste 5 und das zweite elektrisch ansteuerbare Steuerelement 6 eingerichtet. Entsprechend ist ein Multiplexer im Steuer­ gerät vorgesehen. Grundsätzlich ist auch eine bidirek­ tionale Steuersignalübertragung möglich. Die Steuer- und Treiberschaltkreise 4 weisen jeweils einen Prozessor mit Verschlußidentitätscodewortspeicher auf. Entsprechend weist das Steuergerät einen Zentralprozessor mit Steuergeräte­ identitätscodewortspeicher auf. In den Identitätscodewort speichern sind jeweils zugeordnete Identitätscodewörter gespeichert. Diese sind abfragbar und miteinander ver­ gleichbar. Bei Nichtübereinstimmung zwischen abgefragten Identitätscodewörtern werden die Kraftfahrzeugtürver­ schlüsse 2 in die Funktionsstellung "Diebstahlsicherung an" bzw. "Kindersicherung an" gefahren.

In den Fig. 1 und 2 erkennt man, daß ein zu der erfindungs­ gemäßen Zentralverriegelungsanlage gehörender Kraftfahr­ zeugtürverschluß 2 eine Drehfalle 7 und eine mit der Drehfalle 7 in üblicher Weise wechselwirkende Sperrklinke 8 aufweist. Die Sperrklinke 8 ist einerseits mittels eines ersten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes 5 und andererseits mittels eines Innenbetätigungshebels 9 ausheb­ bar. Hierzu weist die Sperrklinke 8 einen ersten Auslöse­ zapfen 10 auf, welcher mit einem spiralförmigen Antriebs­ nocken 11 des ersten elektrisch ansteuerbaren Stellele­ mentes 5 wechselwirkt und betätigbar ist. Das erste elek­ trisch ansteuerbare Stellelement 5 ist im übrigen als elektromotorischer Antrieb mit einem Elektromotor sowie mit einem Schneckengetriebe mit Schnecke 12 und Schneckenrad 13 ausgeführt. Dabei ist das Schneckenrad 13 drehfest mit dem Antriebsnocken 11 verbunden. Im Ausführungsbeispiel ist das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement 5 nicht rever­ sierend ansteuerbar, wobei der Antriebsnocken 11 nach An­ steuerung des ersten elektrisch ansteuerbaren Stellele­ mentes 5 mittels eines Positionssensorschalters in einer Position anhaltbar ist, die ein Wiedereinfallen der Sperr­ klinke 8 in die Drehfalle 7 erlaubt. Diese Position ist in den Fig. 1 und 2 wiedergegeben. Eine Betätigung der Sperr­ klinke 8 erfolgt somit durch einen vollständigen Umlauf des Antriebsnockens 11. Alternativ kann das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement 5 reversierend ansteuerbar sein, wobei der Antriebsnocken 11 zwischen mechanisch begrenzten Funktionsstellungen "betätigt" und "nicht betätigt" hin- und herfahrbar ist und wobei das erste elektrisch ansteu­ erbare Stellelement 5 bei Ansteuerung durch das Steuergerät 1 für eine Zeitspanne t1 bestromt ist, die größer als die zum Hin- und Herfahren zwischen den besagten Funktionsstel­ lungen benötigte Zeitspanne t2 ist.

Den Fig. 1 und 2 ist weiterhin entnehmbar, daß die Sperre klinke 8 zusätzlich einen zweiten Auslösezapfen 14 auf­ weist, wobei ein auf den zweiten Auslösezapfen 14 wirkender Auslösehebel 15 mit einer Anschlagfläche 16 eingerichtet ist. Aus einer vergleichenden Betrachtung der Fig. 1 und 2 entnimmt man, daß ein Kupplungshebel 17 mit einem gegenüber dem Auslösehebel 15 zwischen Funktionsstellungen "Dieb­ stahlsicherung aus" und "Diebstahlsicherung an" bzw. "Kindersicherung aus" und "Kindersicherung an" verschieb­ baren Kupplungszapfen 18 eingerichtet ist. Der Kupplungs­ zapfen 18 ist in Funktionsstellung "Diebstahlsicherung aus" bzw. "Kindersicherung aus" des Kupplungshebels 17 mittels des Innenbetätigungshebels 9 gegen die Anschlagfläche 16 des Auslösehebels 15 betätigbar. Demgegenüber ist der Kupp­ lungszapfen 18 in Funktionsstellung "Diebstahlsicherung an" bzw. "Kindersicherung an" (Fig. 2) frei von der Anschlag­ fläche 16. Der Kupplungshebel 17 weist einen ersten Kupp­ lungsteilhebel 19 sowie einen den Kupplungszapfen 18 tra­ genden zweiten Kupplungsteilhebel 20 auf, wobei der zweite Kupplungsteilhebel 20 drehbar auf einem Schenkel des ersten Kupplungsteilhebels 19 gelagert ist und wobei der erste Kupplungsteilhebel 19 ein Zahnsegment 21 aufweist, welches mit einem Trieb 22 des als elektromotorischer Antrieb aus­ gebildeten zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes 6 kämmt. Hierdurch wird die Verschiebung des Kupplungs­ zapfens 18 zwischen den verschiedenen genannten Funktions­ stellungen bewirkt.

Der Fig. 3 ist wiederum entnehmbar, daß die Funktionen "Entriegeln und Verriegeln" mittels eines durch das Steuer­ gerät 1 ansteuerbaren bistabilen Relais 23 mit einer elek­ trischen Funktionsstellung "verriegelt" und mit einer elek­ trischen Funktionsstellung "entriegelt" eingerichtet sind. In der elektrischen Funktionsstellung "erriegelt" des bistabilen Relais 23 ist das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement 5 nicht durch das Steuergerät 1 bestrombar. Die in der Fig. 3 dargestellten Kraftfahrzeugtürverschlüsse 2 für verschiedene Kraftfahrzeugtüren eines Kraftfahrzeuges sind praktisch baugleich. Hierbei bezieht sich die Bau­ gleichheit nicht auf die für verschiedene Fahrzeugseiten notwendige Spiegelsymmetrie. Sämtliche Funktionen "betä­ tigen", "entriegeln und verriegeln", "Diebstahlsicherung an und aus" und "Kindersicherung an und aus" der Kraft­ fahrzeugtürverschlüsse sind durch Ansteuerung des ersten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes 5 und des zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes 6 steuerbar.

In der Fig. 3 ist weiterhin erkennbar, daß die Steueranlage Ia einen Empfänger 25 mit Infrarot-Detektor 26 zum Empfang eines Fernbedienungswechselcodeworts und mit Dekodierein­ richtung 27 aufweist. Zur Steueranlage 1a gehört weiterhin ein Transponderabfragetransceiver 28 mit Transceivercode­ wortspeicher 29. An die Steueranlage 1a angeschlossen ist fernerhin ein Schlüsselschalter 30 im Innern des Kraft­ fahrzeuges und ein zweiter Schlüsselschalter 31, der von außerhalb des Kraftfahrzeuges zugänglich ist. Außerdem ist an die Steueranlage 1a im Ausführungsbeispiel eine Einrichtung 32 zum Detektieren und Registrieren eines Einbruch- oder Diebstahlversuches, im Ausführungsbeispiel und vorzugsweise eine Infrarot-Innenraumüberwachungsein­ richtung, über eine Signalübermittlungsleitung 33 ange­ schlossen. Die Funktionsweise dieser letztgenannten Bau­ teile wird nachfolgend näher erläutert.

In der Fig. 4 erkennt man zunächst ein Kraftfahrzeug K, welches mit einer Zentralverriegelungsanlage ausgestattet ist. Im Rahmen der Zentralverriegelungsanlage sind an den Türen sowie der Kofferraumklappe des Kraftfahrzeuges K Kraftfahrzeug-Türverschlüsse 2 mit Zentralverriegelungsan­ trieben eingerichtet. Im Kraftfahrzeug K ist ein Empfänger 25 angeordnet. In Fig. 5 ist eine Fernbedienungseinrichtung 34 gezeigt, die einen Sender 35 mit Codiereinrichtung 36, einen Energiespeicher 37 und einen Schlüssel 38 aufweist. Der Empfänger 25 ist mit einer zur Codiereinrichtung 36 komplementären Decodiereinrichtung 27 ausgestattet. Bei Betätigung des Senders 35 mittels des Schalters 39 ist ein Fernbedienungswechselcodewort erzeugbar und als Fernbedie­ nungswechselcodesignal über die Infrarot-Leuchtdiode 40 ausstrahlbar. Das Fernbedienungswechselcodesignal ist über den Infrarot-Detektor 26 mit dem Empfänger 25 empfangbar. Die Fernbedienungseinrichtung 34 weist zusätzlich einen Transponder 41 mit einem Transpondercodewortspeicher 42 auf. In dem Kraftfahrzeug ist entsprechend ein Transponder­ abfragetransceiver 28 mit einem Transceivercodewortspeicher 29 eingerichtet. Weiterhin weist das Kraftfahrzeug zum Schlüssel 38 komplementäre Schlüsselschalter 30, 31 auf. Dabei ist ein Schlüsselschalter 30 von außerhalb des Kraft­ fahrzeuges K zugänglich, während der zweite Schlüssel­ schalter 31 im Rahmen eines üblichen Zündschlosses vorge­ sehen ist. Mittels beider Schlüsselschalter 30, 31 ist der Transponderabfragetransceiver 28 aktivierbar. Der Trans­ ponder 41 ist, wie in der Fig. 5 erkennbar, dicht mit dem als Batterie ausgebildeten Energiespeicher 37 verbunden. Zur Versorgung des Transponders mit elektrischer Energie sind in den Schlüsselschaltern 30, 31 oder bei den Schlüsselschaltern 30, 31 Antennen 43, 43′ des Transponder­ abfragetransceivers 28 eingerichtet, mittels welcher elek­ trische Energie drahtlos zu der Transponderantenne 44 und somit zum Transponder 41 übertragen wird. Grundsätzlich ist es jedoch auch möglich, daß der Transponder 41 über korres­ pondierende Kontakte beim Schlüssel 38 und Schlüsselschal­ ter 30, 31 mit elektrischer Energie versorgt wird. Der Transponder 41 weist im übrigen einen Modulator/Demodulator 45 auf. Die entsprechenden Bausteine des Transponderab­ fragetransceivers 28 sind der Übersichtlichkeit halber nicht gezeichnet. In der Fig. 6 erkennt man einen Schlüsselschalter 30, 31 im Detail. Bei Drehung des Schließzylinders mittels eines passenden Schlüssels wird der Schalter 46, 46′ betätigt. Der Schalter 46, 46′ aktiviert den Transponderabfragetransceiver 28, welcher wiederum über die Antenne 43, 43′ elektromagnetische Wellen zur Abfrage des Transponders 41 sowie zur Energieversorgung des Transponders 41 sendet.

Im folgenden wird die Funktion der erfindungsgemäßen Schließvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel im einzel­ nen erläutert. In der Codiereinrichtung 36 und der Deco­ diereinrichtung 27 werden Codetaktimpulse mit wählbarer Codetaktfrequenz unabhängig von deren Betätigung durch den Sender mittels jeweils eines im Dauerbetrieb arbeitenden Codetaktgenerators in der Codiereinrichtung 36 und der Decodiereinrichtung 27 erzeugt. Die Codetaktimpulse werden in jeweils einem Codetaktimpulszähler in der Codierein­ richtung 36 und der Decodiereinrichtung 27 als Zahlen­ inkremente kontinuierlich gezählt. Dabei wird der aktuelle Stand (m) des Codetaktimpulszählers in der Codierein­ richtung zum Zeitpunkt einer Betätigung des Senders 35 Bestandteil des Fernbetätigungswechselcodewortes. In der Decodiereinrichtung 27 ist ein Entriegelungssignal zur Betätigung der Zentralverriegelungsanlage erzeugbar mit der Maßgabe, daß zum Zeitpunkt des Empfangs des Fernbe­ dienungswechselcodesignals ein Stand (m′) des Codetakt­ impulszählers in der Decodiereinrichtung 27 mit dem Stand (m) des Codetaktimpulszählers in der Codiereinrichtung 36 zum Zeitpunkt der Betätigung des Senders 35 übereinstimmt oder um nicht mehr als einen wählbaren Divergenzzahlenwert (c) abweicht. Dabei kann der Divergenzzahlenwert (c) variabel sein, zum Beispiel mit wachsendem Zeitraum seit der letzten Betätigung der Fernbedienungseinrichtung 34 größer werden. Wenn eine Abweichung oberhalb des Divergenz­ zahlenwertes (c) nach Betätigung des Senders 35 festge­ stellt wird, so wird kein Entriegelungssignal erzeugt. Eine solche, zu große Abweichung kann einerseits auf einem Defekt im Sender 35 beruhen, andererseits jedoch seine Ursache haben in einem unbefugten Öffnungsversuch mittels einer "fremden" Fernbedienungseinrichtung. Um bei einem Defekt im Sender dennoch das Fahrzeug entriegeln zu können wird der Schlüssel 38 in den Schlüsselschalter 30 eingeführt und gedreht. Hierdurch wird der Schalter 46 be­ tätigt und der Transponderabfragetransceiver 28 aktiviert. Der Transponderabfragetransceiver 28 sendet daraufhin ein Auslösercodewort. Bei Übereinstimmung des gesendeten Auslösercodewortes mit dem im Transponder 41 gespeicherten Auslösercodewort sendet der Transponder 41 seinerseits das Transponderwechselcodesignal aus (bei fehlender Überein­ stimmung bezüglich des Auslösercodewortes erfolgt ein Abbruch des Vorganges). Der Transponderabfragetransceiver 28 wiederum vergleicht das empfangene Transponderwechsel­ codewort mit dem im Transceivercodewortspeicher 29 ge­ speicherten Transponderwechselcodewort. Bei fehlender Über­ einstimmung erfolgt der Abbruch des Vorganges. Bei Überein­ stimmung wird dagegen ein Entriegelungssignal erzeugt und die Kraftfahrzeug-Türverschlüsse 2 entriegelt. Unmittelbar danach wird das aktuelle Fernbetätigungswechselcodewort von dem Empfänger 25 dem Transponderabfragetransceiver 28 zuge­ führt und in dem Transceivercodewortspeicher 29 abge­ speichert. Der Transponderabfragetransceiver 28 sendet dann das insofern aktuelle Transponderwechselcodewort zum Trans­ ponder 41, wo es im Transpondercodewortspeicher 42 abge­ speichert wird. Hiernach erfolgt die Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges K. Hierzu wird der Schlüssel 38 in den Schlüsselschalter 31, welcher im Rahmen eines üblichen Zündschlosses eingerichtet ist, eingeführt und gedreht. Hierbei wird der Schalter 46′ betätigt. Daraufhin laufen im wesentlichen entsprechende Vorgänge ab, wie beim Betätigen des von außen zugänglichen Schlüsselschalters 30. Dies sind: Aktivierung des Transponderabfragetransceivers 28, Aus senden des Auslösercodewortes durch den Transponderab­ fragetransceiver 28, Empfang des Auslösercodewortes durch den Transponder 41, Vergleich des empfangenen Auslösercode­ wortes mit dem im Transponder 41 abgespeicherten Auslöser­ codewort, bei Übereinstimmung Sendung des Transponder­ wechselcodewortsignals durch den Transponder 41, Vergleich des durch den Transponderabfragetransceiver 28 empfangenen Transponderwechselcodewortes mit dem im Transceivercode­ wortspeicher 29 gespeicherten Transponderwechselcodewort, bei Übereinstimmung Erzeugung des Betriebssignals zur Inbe­ triebsetzung des bzw. der Betriebsaggregate 47 des Kraft­ fahrzeuges K, Übertragung des aktuellen Fernbetätigungs­ wechselcodewortes vom Empfänger 25 zum Transponderabfrage­ transceiver 28 und Speicherung im Transceivercodewortspei­ cher 29 unter Bildung eines neuen Transponderwechsel­ codewortes, Aussenden des neuen Transponderwechselcode­ wortes mittels des Transponderabfragetransceivers 28 und Speicherung des vom Transponder 41 empfangenen neuen Transponderwechselcodewortes im Transpondercodewortspeicher 42. Es versteht sich, daß auch hier bei fehlender Überein­ stimmung des Auslösecodewortes und/oder des Transponder­ wechselcodewortes eine Inbetriebsetzung des Kraftfahrzeuges K nicht erfolgen kann.

Hinsichtlich der Funktionen liegt es im Rahmen der Erfin­ dung, wenn weitere, ergänzende Funktionen eingerichtet sind. So kann beispielsweise zusätzlich der Transponder 41 mit dem Sender 35 über eine vorzugsweise serielle Schnitt­ stelle verbunden sein. Mittels der seriellen Schnittstelle sind ein oder mehrere zusätzliche Codeworte in den Trans­ pondercodewortspeicher 42 übertragbar. Diese Codeworte sind mit dem Transponderabfragetransceiver 28 abfragbar und mit entsprechend im Transceivercodewortspeicher 29 gespei­ cherten zusätzlichen Codeworten vergleichbar. Vorteil­ hafterweise ist das zusätzliche Codewort ein Transponder­ hilfswechselcodewort, welches durch regelmäßige Übertragung des aktuellen Standes durch regelmäßige Übertragung des aktuellen Standes (m) des Codetaktimpulszählers in der Codiereinrichtung 36 in den Transpondercodewortspeicher 42 veränderbar ist. Dabei versteht sich, daß eine ent­ sprechende Veränderung des Transponderhilfswechselcode­ wortes im Transceivercodewortspeicher 29 durch Übertragung des aktuellen Standes (m′) des Codetaktimpulszählers in der Decodiereinrichtung 27 dorthin erfolgt. Regelmäßige Über­ tragung meint dabei jeweils nach Ablauf vorgegebener Zeitintervalle erfolgende Übertragungen. Die Frequenz der Übertragungen kann unterschiedlich von der Codetaktfrequenz sein. Im einzelnen laufen in dem Zeitraum zwischen dem Vergleich des Auslösercodewortes und der Aussendung des Transponderwechselcodewortsignals durch den Transponder 41 folgende zusätzliche Funktionen ab. Bei Übereinstimmung bezüglich des Auslösercodewortes sendet der Transponder 41 das regelmäßig vom Sender 35 über die serielle Schnitt­ stelle veränderte Transponderhilfswechselcodewort zum Transponderabfragetransceiver 28 aus und im Transponderab­ fragetransceiver 28 wird das empfangene Transponderhilfs­ wechselcodewort mit dem im Transceivercodewortspeicher 29 abgespeicherten und entsprechend regelmäßig vom Empfänger 25 veränderten Transponderhilfswechselcodewort verglichen. Bei Übereinstimmung erfolgt die Entriegelung (bzw. Inbe­ triebsetzung) und Übertragung des zum Zeitpunkt der Ent­ riegelung (bzw. Inbetriebsetzung) aktuellen Transponder­ hilfswechselcodewortes bzw. Fernbedienungswechselcodewortes in den Transceivercodewortspeicher 29 und folgend in den Transpondercodewortspeicher 42. Bei fehlender Überein­ stimmung wird vom Transponderabfragetransceiver 28 ein Auslöserhilfscodewort zum Transponder 41 gesendet und dort mit dem im Transpondercodewortspeicher 42 gespeicherten Auslöserhilfscodewort verglichen. Bei Übereinstimmung dies­ bezüglich wird vom Transponder das Transponderwechselcode dort als Transponderwechselcodesignal gesendet usw., wobei letztlich wiederum das gerade aktuelle Transponderhilfs­ wechselcodewort bzw. Fernbetätigungswechselcodewort in den Transceivercodewortspeicher 29 und den Transpondercodewort­ speicher 42 als aktuelles Transponderwechselcodewort über­ tragen wird. Die serielle Schnittstelle kann auch dazu benutzt werden, Daten über den Betriebszustand in den Transpondercodewortspeicher 42 zu übertragen. Diese Daten sind dann ebenfalls mittels des Transponderabfrage­ transceivers 28 abfragbar.

Bei allen Ausführungsbeispielen ist grundsätzlich gemein­ sam, daß mit jeder Aktivierung des Transponderabfrage­ transceivers 28, die zur Erzeugung eines Entriegelungssig­ nals oder eines Betriebssignals führt, das jeweilige gültige Transponderwechselcodewort gleichsam "verbraucht" wird und durch ein aus dem zum Zeitpunkt der Betätigung aktuellen Fernbetätigungswechselcodewort (bzw. Transponder­ hilfswechselcodewort) gebildetes "neues" Transponder­ wechselcodewort ersetzt wird. Im Rahmen der Erfindung kann die Schließvorrichtung auch so eingerichtet sein, daß eine Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges K nur dann möglich ist, wenn zuvor eine ordnungsgemäße Entriegelung des Kraftfahr­ zeuges K erfolgt ist.

Im folgenden wird eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beschrieben: Wurde der Energiespeicher 37 der Fernbedienungseinrichtung 34 ausgetauscht, so wird nach Maßgabe des beschriebenen Vergleiches zwischen dem empfangenen Transponderwechselcodewort und dem in dem Transceivercodewortspeicher gespeicherten Transponderwech­ selcodewort zusätzlich eine nicht dargestellte, vorzugs­ weise in dem Empfänger 25 eingerichtete, ein, Synchroni­ sationszeitfenster öffnende Zeitschaltung aktiviert. Die Zeitschaltung kann aber auch in dem Transponderabfrage­ transceiver 28 oder in einem zentralen Steuergerät, auch als Programm eingerichtet sein. Wird der Sender 35 innerhalb des geöffneten Zeitfensters mittels des Schalters 39 betätigt, so wird das von dem mit der Betätigung gesendete Fernbetätigungswechselcodewort in dem Empfänger das zuvor in dem Empfänger 25 gespeicherte Fernbetätigungs­ wechselcodewort ersetzend abgespeichert. Im Ausführungs­ beispiel wird das von dem Sender 35 innerhalb des geöffneten Synchronisationszeitfensters gesendete Fernbe­ dienungswechselcodewort allerdings nur dann in dem Empfän­ ger 25 abgespeichert, wenn die Zentralverriegelungsanlage sich in Funktionsstellung "verriegelt" befindet.

Ergänzend kann vorgesehen sein, daß als Bestätigung für die wirksame Betätigung des Senders ein optischer und/oder akustischer Hinweis erfolgt. Hierzu kann beispielsweise eine gleichzeitige Ausführung der im Normalbetrieb bei Be­ tätigung des Senders vorgesehenen Funktion, z. B. Verrie­ geln oder Entriegeln, eingerichtet sein. Der Hinweis be­ stünde dann im Herunter- oder Herauffahren eines Innenver­ riegelungsknopfes. Funktionieren der Sender und Empfänger mit IR, so versteht es sich, daß diese Elemente bei Betä­ tigung des Senders "Sichtkontakt" haben müssen. Je nach An­ ordnung kann es dann erforderlich sein vor einer Betätigung des Senders den Schlüssel aus dem Schlüsselschalter abzuziehen. Wird mit der Einrichtung 32 zum Detektieren und Registrieren eines Einbruch- oder Diebstahlversuches ein solcher Einbruch- oder Diebstahlversuch registriert, so wird ein entsprechendes Signal von der Einrichtung 32 über die Signalübermittlungsleitung 33 an das elektronische Steuergerät 1 weitergegeben (Fig. 3). Von dort aus kann das Signal zum Löschen des Transceivercodewortes über die eine bidirektionale Leitung zum Transponderabfragetransceiver 28 übermittelt werden, über welche auch das gespeicherte Transceivercodewort abgefragt wird. Vorteilhafterweise wird auch das aktuelle Wechselcodewort gelöscht, welches kontinuierlich neu gebildet wird und kurzfristig gespei­ chert wird, wobei offen bleiben kann, ob der jeweilige Speicher sich in dem elektronischen Steuergerät 1 oder in der Decodiereinrichtung 27 befindet. Wenn letzteres der Fall ist, muß die Verbindungsleitung ebenfalls bidirek­ tional sein. Die Einrichtung 32 um Detektieren und Registrieren eines Einbruch- oder Diebstahlversuches ist vorzugsweise und im Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 eine Infrarot-Innenraumüberwachungseinrichtung, die im Heckbe­ reich des Fahrzeuginnenraumes angeordnet ist. Wenn das einen Einbruch- oder Diebstahlversuch anzeigende Signal den Transponderabfragetransceiver 28 erreicht, wird das Trans­ ceivercodewort im Transceivercodewortspeicher 29 gelöscht, damit es von dem Einbrecher oder Fahrzeugdieb nicht mehr ermittelt werden kann. Vorzugsweise gleichzeitig werden auch die Fahrzeugkomponenten, im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3 und 4 die Kraftfahrzeug-Türverschlüsse 2 und vorzugsweise auch der Kofferraumverschluß, deaktiviert. Die Deaktivierung funktioniert wie folgt: Das in dem Trans­ ceivercodewortspeicher 29 abgespeicherte Transceivercode­ wort wird nach einem bestimmten Algorithmus in ein Identi­ fizierungscodewort überführt und über die Steuerleitung 3 an die Kraftfahrzeug-Türverschlüsse 2 geschickt, die das Identifizierungscodewort empfangen, speichern und den Empfang bestätigen. In der Steueranlage 1a wird dann das Identifizierungscodewort gelöscht. Wird über die Einrich­ tung 32 ein Einbruch- oder Diebstahlversuch registriert, so wird das Transceivercodewort im Transceivercodewortspeicher 29 gelöscht und die Steueranlage 1a sendet ein Deakti­ vierungssignal an die Fahrzeugkomponenten bzw. Kraft­ fahrzeug-Türverschlüsse 2. Dementsprechend befinden sich das Transceivercodewort und das Identifizierungscodewort nicht mehr in der Steueranlage 1a und können hier auch nicht mehr ermittelt werden. Bei normaler Betriebsweise werden von dem elektronischen Steuergerät eher die elektrischen Steuerleitungen 3 die Entriegeln- oder Verriegeln-Befehle an die aktiven Fahrzeugkomponenten 2 übermittelt und dort ausgeführt. Wenn ein Einbruchsversuch registriert wird, werden die Fahrzeugkomponenten deakti­ viert, indem über die Steuerleitungen 3 ein bestimmtes Bit in dem Steuer- und Treiberschaltkreis 4 gesetzt wird. Deaktiviert bedeutet, daß kein Signal mehr angenommen wird, außer dem Reaktivierungssignal. Das Identifizierungscode­ wort ist lediglich an den Fahrzeugkomponenten abge­ speichert.

Der Fahrzeugbesitzer kann die Fahrzeugkomponenten wieder reaktivieren, wenn er den Schlüssel 38 der Fernbedienungs­ einrichtung 34 in den Schlüsselschalter 30 steckt und den Transponderabfragetransceiver 28 aktiviert. Auf das abge­ fragte Transpondercodewort wird im Transponderabfragetrans­ ceiver 28 der obengenannte Algorithmus angewendet und auf diese Weise das Identifizierungscodewort erzeugt. Das Identifizierungscodewort wird dann mit der zusätzlichen Information "reaktivieren" über die Steuerleitung 3 an die Fahrzeugkomponenten bzw. Kraftfahrzeug-Türverschlüsse 2 gesendet. Das Reaktivierungssignal besteht aus einem definierten Spezialsignal, das den Fahrzeugkomponenten mitteilt, daß ein Codewort folgt, welches sie mit dem gespeicherten vergleichen sollen. Das Codewort wird gebildet, indem auf das am Schlüsselschalter abgefragte Transpondercodewort ein bestimmter Algorithmus angewendet wird. Unmittelbar vor dem Löschen des Transceivercodewortes wurde auf dieses ebenfalls dieser Algorithmus angewendet und das Ergebnis (also das Codewort) in einem Speicher in allen Fahrzeugkomponenten 2 abgelegt. Das Spezialsignal erzeugt in den Fahrzeugkomponenten 2 den Vergleich der beiden Codeworte und wenn dieser positiv ist, werden die Fahrzeugkomponenten 2 reaktiviert und das System wieder synchronisiert, also wieder ein Transceivercodewort und ein Wechselcodewort gespeichert. Ein Codewort, das ohne das vorangehende Spezialsignal auf die Steuerleitung 3 gegeben wird, wird nicht verglichen, kann also nicht zum Entriegeln führen.

Wenn eine unbefugte Person versucht, die Fahrzeugkompo­ nenten mit einem falschen Identifizierungscodewort zu reaktivieren, kann nach bevorzugter Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein, daß sich die Fahrzeugkomponenten selbst zerstören. "Selbstzerstörung" bedeutet, daß ein bestimmtes Bit in dem Steuer- und Treiberschaltkreis 4 gesetzt wird, welches den Vergleich des Codewortes unterbindet und welches selber nicht mehr zurückgesetzt werden kann; dies bedeutet, daß dann alle betroffenen Fahrzeugkomponenten 2 ausgetauscht werden müssen. Die "Selbstzerstörung" soll erreichen, daß nicht über den Schlüsselschalter der Reihe nach Codeworte eingegeben werden, bis das richtige getroffen wurde. Sie sollte aber erst erfolgen, wenn eine gewisse Anzahl von Vergleichs­ versuchen fehlgeschlagen ist. Wenn immer nur das gleiche Codewort versucht wird (Schlüsselbesitzer hat sich im Fahrzeug vertan), sollte sie nicht erfolgen.

Claims (5)

1. Kraftfahrzeug mit elektronischer Diebstahlsicherungs- Schutz-Anlage, welches Kraftfahrzeug ausgerüstet ist mit

• 1.1) einer Steueranlage (1a) mit einem Steuergerät (1) und mit elektrisch ansteuerbaren und elektrisch betätigbaren, aktivierbaren und deaktivierbaren Fahrzeugkomponenten (2), die über zumindest eine Steuerleitung (3) an das Steuergerät (1) ange­ schlossen sind,
• 1.2) einer Anlage für die Versorgung der Fahrzeugkompo­ nenten mit elektrischer Energie,
• 1.3) einer Fernbedienungseinrichtung (34) mit Sender (35), wobei im Sender (35) ein Fernbedienungs­ wechselcodewort erzeugt und gesendet wird und fahrzeugseitig eine Decodiereinrichtung (27) ange­ ordnet ist, die das Fernbedienungswechselcodewort mit einem in der Decodiereinrichtung (27) ge­ speicherten Fernbedienungswechselcodewort ver­ gleicht und nach Maßgabe des Vergleichs ein Ent­ riegelungssignal erzeugt, welches über die Steuer­ leitung (3) an alle Fahrzeugkomponenten gesendet wird,
• 1.4) einem in die Fernbedienungseinrichtung (34) inte­ grierten Transponder (41) mit Transpondercodewort­ speicher (42) und fahrzeugseitig einem Transpon­ derabfragetransceiver (28) mit Transceivercode­ wortspeicher (29), wobei der Transponderabfrage­ transceiver das abgefragte und empfangene Trans­ pondercodewort mit dem im Transceivercodewort­ speicher (29) gespeicherten Transceivercodewort vergleicht und nach Maßgabe des Vergleichs ein Entriegelungssignal bei funktionslosem Sender und/oder ein Betriebssignal zur Inbetriebnahme zumindest einer Fahrzeugkomponente erzeugt,
• 1.5) Einrichtungen (32) zum Detektieren und Registrie­ ren eines Einbruch- oder Diebstahlversuches, z. B. mit Infrarot-Innenraumüberwachung, Glasbruchsen­ sor, Neigungssensor und/oder Diebstahlwarnanlage,

wobei das Transceivercodewort gelöscht wird, wenn ein Ein­ bruch- oder Diebstahlversuch registriert wird, und wobei außerdem gleichzeitig oder unmittelbar danach die Fahrzeug­ komponenten deaktiviert werden.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Deaktivierung dadurch erfolgt, daß außer dem Deaktivierungssignal kein auf die Steuerleitung (3) übermitteltes Signal ausgeführt wird.

3. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Deaktivierung der Fahrzeugkomponenten optisch und/oder akustisch angezeigt wird.

4. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fahrzeugkomponenten mit der dem Kraftfahrzeug zuge­ ordneten Fernbedienungseinrichtung (34) reaktivierbar sind.