DE1965593C2 - Transportanlage mit und Transportsteuerung in einem Streckennetz - Google Patents

Description

a) daß die Fahrzeuge in an sich bekannter Weise eigengesteuert sind,

b) daß jede zwei Strecken miteinander verbindende Verbindungsstelle mit einer Abzweigstelle vereinigt ist, so daß die auf diese kombinierte Abzweig- und Verbindungsstelle zu fahrenden Fahrzeuge sowohl auf der bisherigen Strecke als auch auf der jeweils abzweigenden Strecke weiterfahren können, wobei die Strecken im Bereich der kombinierten Abzweig- und Verbindungsstellen einen derartigen Abstand voneinander aufweisen, daß die Bewegung von zwei in den beiden Strecken fahrenden Fahrzeugen auf ihren jeweiligen Strecken nebeneinander möglich ist,

c) daß jedes Fahrzeug einen Dreifach-Zähler trägt, der durch einen ersten Zähler (50), der auf die gewünschte Zielstation eingestellt ist und eingestellt bleibt, einen zweiten Zähler (51), dessen Zählerstand mit Hilfe von entlang der Strecke angeordneten impulsgebereinrichtungen änderbar ist und von der Ausgangsposition zählend der jeweiligen Position des Fahrzeuges entspricht, und einen dritten Zähler gebildet ist, der derart mit dem ersten und dem zweiten Zähler (50 und 51) verbunden ist, daß sein Zählerstand die Differenz zwischen den Zählerständen des ersten und zweiten Zählers (50 und 51) darstellt, wobei dieser Differenzzählerstand den Wert Null erreicht, wenn das Fahrzeug die letzte kombinierte Abzweig- und Verbindungsstelle erreicht, die die Einfahrt in die Nebenstrecke bildet, an der die Zielstation liegt, daß der dritte Zähler (52) beim Erreichen des Zählerstandes von Null die Führungseinrichtung in die der Nebenstrecke zugeordnete Stellung überführt,

d) daß jedes Fahrzeug (7) mit Tasteinrichtungen (20,20') versehen ist, die sich auf jeder Seite und über die gesamte Länge des Fahrzeuges erstrecken und die mit den Tasteinrichtungen oder einem anderen beliebigen Teil (46) eines anderen Fahrzeuges an den kombinierten Abzweig- und Verbindungsstellen bei gleichzeitiger Annäherung zweier Fahrzeuge in Eingriff kommen, und daß die Betätigung der Tasteinrichtungen durch das jeweils andere Fahrzeug die Führungseinrichtungen (15', 15) gegen die Wirkung des dritten Zählers (52) in eine

Stellung bringt oder in dieser hält, in der eine Weiterbewegung der Fahrzeuge auf ihren bisherigen Strecken erfolgt.

2. Transportanlage und -steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Strekkennetz durch eine Vielzahl von in sich geschlossenen Hauptstreckenkreisen (61, 62, 63) gebildet ist, die durch zugehörige und damit verbundene Nebenstreckenkreise (6I₁, 6I₂, 6I₈, 62i, 62₂, 63i bis 633) verdoppelt und über Verbindungsstreckenkreise (60) miteinander verbunden sind, daß der in jedem Fahrzeug angeordnete Dreifach-Zähler (71) einen zusätzlichen Zählabschnitt (72) aufweist, der in zum ersten Dreifach-Zählerabschnitt analoger Weise durch einen ersten Zähler (72i), der auf die Ziffer des die Zielstation enthaltenden Streckenkreises eingestellt ist, einen zweiten Zähler (72₂), der die Nummer des Streckenkreises enthält, auf dem sich das Fahrzeug (7) vorwärts bewegt oder an dem es auf dem Verbindungsstreckenkreis (60) entlang fährt, und durch einen dritten Zähler (723) gebildet ist, der die Differenz zv/ischen den beiden letzteren Zählerständen anzeigt und der beim Erreichen des Zählerstandes von Null die Führungseinrichtungen (15', 15) in eine Stellung überführt, in der das Fahrzeug auf den die Zielstation enthaltenden Streckenkreis überführt wird.

3. Transportanlage und -steuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an in dem Streckennetz verteilten Stellen Einrichtungen vorgesehen sind, die mechanisch, optisch, elektrisch oder elektronisch die Arbeitsweise der Antriebseinrichtungen und der Führungseinrichtungen (15', 15) der Fahrzeuge (7) steuern wenn diese an diesen Stellen vorbeifahren.

4. Transportanlage und -steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge Dreiphasen-Asynchron-Antriebsmotoren aulweisen, daß in einem vorgegebenen Streckenabschnitt stationär angeordnete Einrichtungen mit an dem Fahrzeug vorgesehenen Einrichtungen zusammenwirken, um den Motorengleichstrom oder Zweiphasenstrom zuzuführen, um sie abzubremsen und die Fahrzeuge anzuhalten, und daß die Spannung dieses Stroms durch einen Zähler steuerbar ist, der die Zahl der Fahrzeuge in diesem Streckenabschnitt ermittelt.

5. Transportanlage und -steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Tasteinrichtungen (20, 20') jedes Fahrzeuges (7), die mit den Tasteinrichtungen oder einem anderen beliebigen Teil (46) eines anderen Fahrzeuges zusammenwirken, durch mechanische, optische, elektrische oder elektronische Einrichtungen gebildet sind.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Transportanlage mit und Transportsteuerung in einem Streckennetz, das durch zumindestens einen in sich geschlossenen Hauptstreckenkreis gebildet ist, der über Abzweig- und Verbindungsstellen mit anderen Hauptstreckenkreisen und/oder Nebenstrecken, verbunden ist, mit einer Anzahl von sich gleichzeitig bewegenden kleinen leichten Fahrzeugen, die mit Führungseinrichtungen versehen sind, die an den Abzweig- bzw. Verbindungs-

stellen mit einer entsprechenden Führungsschiene zusammenwirken, um die Fahrzeuge selbstätig gesteuert auf die oder auf der gewünschten Strecke zu führen, wobei auf den Fahrzeugen Steuereinrichtungen zur Betätigung eier Führungseinrichtung en vorgesehen sind.

Die heute üblichen öffentlichen Verkehrssysteme sind der Entwicklung in großen Ballungsräumen nicht mehr gewachsen, insbesondere wegen ihrer geringen Geschwindigkeit, was wegen der wachsenden Entfernungen, die die Benutzer zurückzulegen haben, noch mehr ins Gewicht fällt Die Benutzung von Taxis ist kostspielig und erhöht ebenso wie die Benutzung von Privatfahrzeugen die Unfallgefahr, die sich kaum verringern läßt, weil menschliches Versagen die überwiegende Unfallursache ist. Massenverkehrsmittel weisen hinsichtlich der Streckenführung und der Anpassung an das Verkehrsaufkommen eine geringe Flexibilität auf und erfordern hohe Installationskosten.

Aus diesen Gründen wurde eine Vielzahl von Personentransportsystemen entwickelt, die eine Vielzahl von Einzelfahrzeugen mit einem bis vier Plätzen verwenden, die auf geeigneten Fahrbahnen verkehren können. So ist bereits eine Transportanlage bekannt (GB-PS 11 17 681), bei der eine Vielzahl von kleinen Fahrzeugen unter der gemeinsamen Steuerung eines zentralen Rechners auf einem Streckennetz geführt wird, das eine Vielzahl von Abzweig- oder Verbindungsstellen aufweist. Diese Fahrzeuge sind mit Führungseinrichtungen versehen, die an den Abzweig- bzw. Verbindungsstellen mit einer entsprechenden Führungsschiene zusammenwirken, um diese Fahrzeuge selbstätig gesteuert auf die oder auf der gewünschten Strecke zu führen. Die zentrale Steuerung der Transportanlage ist jedoch sehr aufwendig und nur mit großen Aufwand in ausfallsicherer Weise durchzuführen.

Es ist weiterhin bekannt, in den Fahrzeugen selbst Steuerungseinrichtungen vorzusehen (GB-PS 1 83 611 und DE-AS 11 29 593), die eine Eigensteuerung der Fahrzeuge ermöglichen. Bei diesen bekannten Transportanlagen mit Eigensteuerung besteht jedoch bei Verwendung einer Vielzahl von Fahrzeugen eine erhöhte Kollisionsgefahr, so daß diese bekannten Transportanlagen auf Grund der Sicherheitsbestimmungen für den Personentransport nicht geeignet sind.

Es ist schließlich eine Vielzahl von Streckennetzen bekannt (DE-PS 4 73 106 und 18 440), bei denen Weichen ohne mechanisch bewegte Teile verwendet werden, und bei denen an den Fahrzeugen Führungseinrichtungen zur Steuerung der Fahrzeuge im Bereich dieser Weichen vorgesehen sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Transportanlage mit und eine Transportsteuerung in einem Streckennetz zu schaffen, die eine Eigensteuerung der Fahrzeuge ohne die Gefahr von Kollisionen mit schädlichen Folgen ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebene Erfindung gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die erfindungsgemäße Transportanlage bzw. -steuerung ermöglicht die Eigensteuerung einer Vielzahl von Fahrzeugen mit Hilfe von wenig aufwendigen und betriebssicheren Zählern, die gegebenenfalls auch als elektromechanische Zähler und damit mit hoher Betriebssicherheit ausgeführt werden können. Kollisionen zwischen zwei Fahrzeugen an den Verbindungsstellen zwischen zwei Strecken werden dadurch verhindert, daß kombinierte Verbindungs- und Abzweigstellen vorgesehen sind, in deren Bereich die Fahrzeuge in einem derartigen seitlichen Abstand geführt werden, daß sie sich ohne Kollision nebeneinander bewegen können. Sollten in diesem Bereich zwei Fahrzeuge neoeneinander fahren, so wird durch die Tasteinrichtungen verhindert, daß eines der Fahrzeuge auf den Streckenkreis des anderen Fahrzeuges überwechselt. Wenn sich daher zwei Fahrzeuge gleichzeitig einer kombinierten Verbindungs- und Abzweigstelle nähern, so werden beide Fahrzeuge an einem Oberwechseln in den jeweiligen anderen Streckenkreis gehindert, sie können sich jedoch auf ihrem eigenen Streckenkreis weiterbewegen und gegebenenfalls nach Durchfahren einer Umleitungsstrecke erneut an die kombinierte Verbindungs- und Abzweigstelle zurückgeführt oder an eine andere, zu dem gewünschten Streckenkreis führende kombinierte Verbindungs- und Abzweigstelle geführt werden. Auf diese Weise ist eine Bewegung der eigengesteuerten Fahrzeuge mit verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit möglich, wobei trotz dieser verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit eine gefahrlose Berührung der Tastorgane möglich ist, die selbstverständlich auch durch optische Tasteinrichtungen oder andere Detektoreinrichtungen ersetzt sein können, so daß sie berührungsfrei sind.

Ausführungsbeispiale der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnungen noch näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform einer Abzweig- und Verbindungsstelle des Streckennetzes der Transportanlage und -steuerung;

F i g. 2 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines Fahrzeuges mit den Tasteinrichtungen, die jeweils mit entsprechenden Tasteinrichtungen an anderen Fahrzeugen, die möglicherweise mit diesem Fahrzeug zusammentreffen, zusammenwirken und eine Ablenkung des Fahrzeuges herbeiführen;

Fig.3 eine schematische Darstellung einer doppelt wirkenden Abzweig- und Verbindungsstelle;

Fig.4 eine abgeänderte Ausführungsform des Fahrzeuges nach F i g. 2 bei Betrachtung von der Rückseite, wobei dieses Fahrzeug für die Verwendung mit der Ausführungsform der Abzweig- und Verbindungsstelle nach F i g. 3 bestimmt ist;

Fig.5 eine weitere abgeänderte Ausführungsform der Fahrzeuge nach den F i g. 2 und 4;

F i g. 6 eine Darstellung eines Streckennetzes mit einem geschlossenen Hauptstreckenkreis und Nebenstrecken, wobei Abzweig- und Verbindungsstellen nach F i g. 3 verwendet werden;

Fig. 7 eine stark vereinfachte Darstellung einer Ausführungsform der Zähleinrichtungen die mit fest auf dem Streckenkreis angebrachten Einrichtungen zusammenwirken, um das Fahrzeug automatisch zu Haltestellen zu leiten, an denen es anhalten soll;

F i g. 8 ein gegenüber dem Streckennet?, nach F i g. 6 stärker verzweigtes Streckennetz, bei dem Fahrzeuge von einem Hauptstreckenkreis in andere Hauptstrekkenkreise überführt werden können;

Fig.9 eine Ausführungsform einer Additionszähleranordnung, die es einem von einer beliebigen Station im Streckennetz nach Fig. 8 abfahrenden Fahrzeug ermöglicht, eine beliebige andere Haltestelle dieses Streckennetzes zu erreichen;

Fig. 10 eine schematische Darstellung einer Kombination einer Abzweig- und Verbindungsstelle mit einer

kurzen Kreisbahn, die es ermöglicht, ein Fahrzeug auf einen Streckenkreis zurückzuführen, auf den es gelangt sein würde, wenn es nicht wegen der Anwesenheit eines anderen Fahrzeuges in dieser Abzweig- und Verbindungsstelle von dem Streckenkreis weggeleitet worden wäre;

Fig. 11 die Art und Weise, in der eine nicht näher definierte Ebene, in der Schienen laufen, weiche als Einschienenfahrzeuge ausgeführte Fahrzeuge tragen, an einer Abzweig- und Verbindungsstelle nach Fig.3 von den Tragschienen für die Fahrzeug durchzogen wird.

Ein wesentliches Prinzip der hier beschriebenen Transportanlage besteht in einer gleichmäßigen und kontinuierlichen Bewegung der Fahrzeuge, die durch Verwendung eines sehr zuverlässigen Motors erreicht wird, vorzugsweise eines Drehstrom-Käfigläufermotors. Diese Kontinuität und Gleichmäßigkeit der Bewegung geht soweit, daß eine zunehmend graduelle Verlangsamung aller zum Anhalten hintereinander ansetzenden Fahrzeuge vorgesehen wird.

Da die Fahrzeuge unter allen Bedingungen mit im wesentlichen übereinstimmender Geschwindigkeit laufen, trotzdem aber geringfügige Geschwindigkeitsunterschiede aufweisen können, können gegebenenfalls langhubige Puffer vorgesehen sein, die diese Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den verhältnismäßig leichten Fahrzeugen auffangen, wenn eines dieser etwas schneller als ein anderes Fahrzeug fahrenden Fahrzeuge sich einem anderen Fahrzeug nähert

Um die Sicherheit noch weiter zu erhöhen, kann gegebenenfalls an jedem Fahrzeug eine Vorrichtung zur Feststellung von Unregelmäßigkeiten der Fahrgeschwindigkeit oder des Bremsvorganges vorgesehen sein, die beispielsweise auf die Speiseleitung einwirkt (sie z. B. kurzschließt) wodurch die Abschaltung der Antriebsenergie für die übrigen Fahrzeuge vorgenommen wird.

Statt den Trennschalter einfach in die Stromversorgung für alle Fahrzeuge, die sich in dem geschlossenen Bahnkreis befinden, abschalten zu lassen, kann man den Schalter so ausbilden, daß er diesen Kreis an eine Gleichspannungsquelle legt (für den Fall von dreiphasig oder einphasig gespeisten Asynchronmotoren) wodurch eine für jede Geschwindigkeit gleiche Abbremsung an allen Fahrzeugen erfolgt Diese behalten demnach praktisch zu jedem Zeitpunkt übereinstimmende Geschwindigkeiten, womit auch die gegenseitigen Abstände bei der Verlangsamung unverändert bleiben, wenn sich die Fahrzeuge ganz nah beieinander befinden.

Bevor die Abzweig- und Verbindungsstellen als solche beschrieben werden, ist zu untersuchen, wie die Bahnen selbst und die Leiteinrichtungen der Fahrzeuge auf diesen Bahnen auszuführen sind, wenn Abzweig- und Verbindungsstellen vorgesehen werden sollen.

Die hier beschriebene Ausführungsform der Transportanlage und -steuerung kann in Verbindung mit Fahrstrecken beliebiger Art verwendet werden, die beispielsweise eine Rollbewegung λ'οη Rädern der Fahrzeuge, eine Gleitbewegung auf Druckluft, ein Luftkissenprinzip mit Ober- oder Unterdruck usw. ermöglichen.

Die als Führungsschienen bezeichneten Führungseinrichtungen an der Strecke für das Leiten der Fahrzeuge weisen keine beweglichen Teile auf. Die Führungsschienen die mit an den Fahrzeugen angebrachten Einrichtungen zusammenwirken, haben keine Trag- oder Halterungsaufgabe, im Gegensatz zu den Verhältnissen bei Eisenbahnschienen. Die Führungsschienen können entsprechend in der Fahrbahn, die allein der Abstützung und der Fortbewegung dient, oder seitlich sowie unter oder auch über den Fahrzeugen vorgesehen werden. Diese Führungsschienen können durch Hohlschienen gebildet sein, die in der Fahrbahn untergebracht sind und in deren Innenseite mit dem Fahrzeug verbundene Führungseinrichtungen, z. B. Gleitkufen laufen, die auch an den Fahrzeugen angebrachte, möglicherweise mit Rollen versehene Teile aufweisen können, die in den

ίο Innenraum dieser Hohlschienen eingreifen. Das Fahrzeug wird auf diese Weise ununterbrochen geführt, während es von der eigentlichen Fahrbahn bzw. der Strecke abgestützt wird, die beispielsweise als ebene Rollbahn ausgeführt sein kann, auf der mit Luftreifen versehene Räder der Fahrzeuge laufen.

Die Abzweig- und Verbindungsstellen dienen dazu. Fahrzeuge, die anfangs auf einer einzigen Strecke 1 (F i g. 1) laufen, entweder auf die nach rechts abzweigende Strecke 2 oder auf die nach links abzweigende Strecke 3 zu leiten.

Zu diesem Zweck wird an der Abzweig- und Verbindungsstelle 4 außer der Verdoppelung der Strecke auch eine Verdoppelung der Führungsschiene oder Führungsschienen 5, 6 vorgenommen, wobei jede der so entstandenen Führungsschienen einer der beiden in Folge der Abzweig- und Verbindungsstelle verdoppelten Strecken entspricht. Jedes Fahrzeug 7 weist nicht nur eine sondern zwei Führungseinrichtungen 8 und 9 auf, die mit den zugeordneten beiden Führungsschienen zusammenwirken sollen, wobei die beiden Führungseinrichtungen so angebracht sind, daß sie entweder mit der Führungsschiene zusammenwirken oder außer Kontakt mit der zugeordneten Führungsschiene gehalten werden, und zwar in Abhängigkeit von den Führungseinrichtungen zugeführten Befehlen. Die Bewegungen der beiden Führungseinrichtungen sind so koordiniert, daß, wenn die eine Führungseinrichtung in die zugehörige Führungsschiene eingesetzt ist, die andere Führungseinrichtung aus der ihr zugeordneten Führungsschiene heraus bewegt ist, und umgekehrt

In F i g. 2 ist in einer Rückansicht eine Ausführungsform des Fahrzeuges mit beweglichen Führungseinrichtungen gezeigt die ihrer Art nach bereits bekannt sind. In Fig.2 bezeichnen die schraffierten Linien 10 die Spur der Luftreifen 11 (Fig.2) des Fahrzeugs. Diese Spur trennt sich auf in die beiden Fahrspuren 12 und 12', die die beiden Zweige der Abzweig- und Verbindungseinrichtungen andeuten. Neben den Fahrspuren 10, 12 und 12' sind zwei Führungsschienen 5 und 6 (F i g. 1), 13 und 13' (Fig. 2) angegeben, die, wie aus Fig.2 zu erkennen, aus Hohlschienen oder Rinnen 14 und 14' bestehen, von denen die an den Fahrzeugen angeordneten FührungseiiinCniüngen aufgenommen werden können.

Die an den Fahrzeugen 16 (Fig.2) angeordneten Führungseinrichtungen 15 und 15' (8 und 9 nach Fi g. 1) können z. B. als Kufen ausgebildet sein, an denen umlaufende Teile angebracht sind, die im Inneren der Hohlschienen 14, 14' abrollen. Beide Führungseinrichtungen sind an einem Querträger 17 angeordnet, der schwenkbar am Fahrzeugkörper abgestützt ist und aus einer Lage in die andere unter der Wirkung einer elektromagnetisch arbeitenden Vorrichtung 19 oder einer symmetrisch dazu angeordneten Vorrichtung kippen kann. Weiterhin sind an den Fahrzeugen Tasteinrichtungen 20 und 20' angeordnet, deren Bedeutung weiter unten noch ausführlicher erläutert wird.

Die vorstehend beschriebene Anordnung arbeitet folgendermaßen:

Das sich auf der Strecke 1 (Fig. 1) fortbewegende Fahrzeug, das auf die Abzweig- und Verbindungsstelle 4 zufährt, wird, normalerweise von seiner Führungseinrichtung 15' (F i g. 2) geführt, die in der Hohlschiene 14' (6 in F i g. 1) rollt. Wenn sich das Fahrzeug dem Bereich vor der Abzweig- und Verbindungsstelle 4 nähert, nimmt der Querträger 17 entweder die in Fig.2 gezeigte Lage oder in Folge eines auf die beiden Vorrichtungen 19 gegebenen Steuerbefehls die in F ί g. 2 gestrichelt eingezeichnete gekippte Lage ein. Im ersten Fall wird das Fahrzeug weiterhin von der Führungsschiene 6 geleitet und schwenkt nach links. Im umgekehrten Fall tritt die Führungseinrichtung 15' (F i g. 2) aus der Führungsspur 13' bzw. der Hohlschiene 14' heraus während die Führungseinrichtung 15 in die Führungsspur 13 bzw. die Hohlschiene 14 (5 in Fig. 1) eingreift. Damit jedes »Entgleisen« vermieden wird, sind die Maße der verschiedenen Teile der Führung so gewählt, daß die Führungseinrichtung 15' noch in Eingriff mit der Führungsspur 13' bzw. der Hohlschiene 14' steht, wenn die Führungseinrichtung 15 beginnt, in die Führungsspur 13 einzugreifen. Die Führungsspur 13 weist zu diesem Zweck eine zur Führungsspur 13' genau parallel verlaufende Strecke unmittelbar vor der Abzweig- und Verbindungsstelle auf. Wenn die Führungseinrichtung 15 in die Hohlschiene 14 eingefallen ist, wird das Fahrzeug richtig von der Führungsspur 13 (5 in Fig. 1) geleitet, d. h., daß das von der Strecke 1 herkommende Fahrzeug weiterhin dieser Bahn folgt.

Im folgenden soll anhand der F i g. 1 eine einfache Abzweigstelle beschrieben werden.

In dieser Zeichnung nähern sich zwei Strecken 1 und 21, die als »Hauptstrecken« bezeichnet und schematisch durch die Fahrspuren der Luftreifen der Fahrzeuge, denen diese folgen, gekennzeichnet sind, bis auf geringen Abstand und entfernen sich dann voneinander; die Strecke 1 weist zwei Führungsspuren 5 und 6 auf, und sie wird durch die Strecke 3 mit der Strecke 21 verbunden, die eine Führungsspur 21' an der entgegengesetzten Seite aufweist.

Diese Strecken und Führungsspuren bilden eine Anlage, längs welcher die Fahrzeuge wahlweise in folgender Weise bewegt werden können: die auf der Strecke 1 laufenden Fahrzeuge können entweder auf dieser Strecke 1 weiterfahren oder sie können durch Abzweigen an der Abzweigstelle 4 (durch Kippen der Führungseinrichtungen) auf die Strecke 21 übergehen. Demgegenüber können die ursprünglich auf der Strecke so 21 fahrenden Fahrzeuge nur auf dieser Strecke weiterfahren. Diese Möglichkeiten ergeben sich mit Kufe der Steuerung^- und Vorwänieinrirfiiungeii für die Führungseinrichtungen nach F i g. Z

Bei dieser Anordnung besteht theoretisch die Möglichkeit, daß ein Fahrzeug, das auf einer der beiden Hauptstrecken 1 und 21 herankommt, beim Befahren der Abzweigstelle mit einem anderen Fahrzeug zusammenstößt Dies wird durch die Tasteinrichtungen 20,20' nach Fi g. 2 verhindert Wenn zwei Fahrzeuge 7 und 22 sich zur gleichen Zeit auf den Strecken 1 und 21 der Abzweigstelle nähern, geraten die beiden Tasteinrichtungen 20 (bzw. 23 beim Fahrzeug 7 nach F i g. 1), die sich an jedem Fahrzeug über dessen gesamte Länge erstrecken, in Berührung miteinander und lassen gegebenenfalls den Querträger 17 eines oder beider Fahrzeuge gegen die Befehle der Vorwähl- und Steuerungsemrichtungen, die ihnen durch eine der elektromagnetischen Einrichtung 19 erteilt worden sein könnten, kippen, so daß die Führungseinrichtung 15 des auf der Strecke 1 fahrenden Fahrzeuges zum Eingriff in die Führungsschiene 5 gebracht oder in ihr gehalten wird. Daher bleiben die beiden Fahrzeuge auf ihren Strecken 1 bzw. 21, und eine Kollision kann nicht erfolgen.

Wenn auch das auf der Strecke 21 befindliche Fahrzeug (Fig. 1) auf die andere Strecke 1 gelangen können soll, so muß hinter der mit ausgezogenen Linien dargestellte Abzweigstelle eine zweite ebenfalls einfach wirkende Abzweigstelle, jedoch in der ersten symetrischer Bauweise, die in F i g. 1 mit gestrichelten Linien angedeutet ist, vorgesehen werden. An Stelle einer derartigen Abzweig- und Verbindungsstelle kann jedoch auch eine Abzweig- und Verbindungsstelle gemäß F i g. 3 verwendet werden. In F i g. 3 sind zwei »Hauptstrecken« 24 und 24' durch die Spuren der über sie laufenden Luftreifen der Fahrzeuge angedeutet; die Reifenspuren nähern sich bis auf einen geringen gegenseitigen Abstand und entfernen sich dann wieder voneinander. Es sind zwei Führungsschienen 25 und 26 vorgesehen, wobei die Führungsschienen der linken Strecke sich links von dieser linken Strecke und die Führungsschiene der rechten Strecke sich links von dieser rechten Strecke befindet. Durch Streckenverbindungen 27 und 28 werden einerseits die Strecke 24 in die Strecke 24' und andererseits die Strecke 24' in die Strecke 24 eingeleitet. Zu diesem Zweck arbeiten Führungsschienen 29 bzw. 30 mit dem Führungsschienen 25 und 26 zusammen und bilden wegen der Gabelungen 31 und 32 Verbindungen 33 und 34. Diese kombinierte Abzweig- und Verbindungsstelle ermöglicht folgende Bewegungen der Fahrzeuge: Die Fahrzeuge von der Strecke 24 können entweder die Strecke 24 beibehalten oder auch bei 32 (in dem die Führungseinrichtung gekippt wird) abbiegen und auf der Strecke 27 weiterfahren. Die zunächst auf der Strecke 24' befindlichen Fahrzeuge können in entsprechender Weise entweder diese Strecke 24' beibehalten oder wegen der Gabelung 31 über die Verbindungsstrecke 28 auf die Hauptstrecke 24 überwechseln. Die Möglichkeiten lassen sich durch Befehle und Vorwählschritte für Kippbewegungen der Führungseinrichtung (F i g. 2) herbeiführen.

Ebenso wie bei der Anordnung nach F i g. 1 sind bei der vorstehend beschriebenen Abzweig- und Verbindungsstelle ebenfalls Maßnahmen zur Verhütung von Kollisionen von Fahrzeugen getroffen, die sich dieser Abzweig- und Verbindungsstelle auf den Strecken 24 und 24' gleichzeitig nähern. In diesem Fall kommen die Tasteinrichtungen 20, die sich über die Gesamtlänge der Fahrzeuge erstrecken, in gegenseitige Berühruilg miteinander, so daß die Querträger 17 der beiden Fahrzeuge entgegen den Befehlen der Steuereinrichtungen und der elektromagnetischen Vorrichtungen 19 in eine derartige Lage gebracht werden, daß die Führungseinrichtungen 15' der auf der Strecke 24' befindlichen Fahrzeuge in die Führungsschiene 25 eingreifen oder in ihr verbleiben während die Führungseinrichtungen 15 des auf der Strecke 24 befindlichen Fahrzeuges in die Führungsschiene 26 der Strecke eingreifen oder in dieser Schiene verbleiben, und zwar ebenfalls gegen Befehle oder Vorwählschritte, denen dieses Fahrzeug gegebenenfalls unterstellt ist In Folge dessen verbleibt das ursprünglich auf der Strecke 24' befindliche Fahrzeug auf dieser Strecke, während das ursprünglich auf der Strecke 24 befindliche

Fahrzeug seinerseits auf der Strecke 24 verbleibt, so daß die Fahrzeuge einander nicht kreuzen können und keine Kollision eintritt Aus einer derartigen Anordnung ergibt sich die nachteilige Wirkung, daß eines der beiden Fahrzeuge in Folge dieses Zusammentreffens möglicherweise aus der vorgegebenen Fahrtrichtung abgelenkt werden muß. Dieser Nachteil kann dadurch verringert werden, daß man das Fahrzeug im Falle seiner Ablenkung über eine Hilfsstrecke, die kürzer sein kann als eine Nebenstrecke, an den Eingang der Abzweig- und Verbindungsstelle zurückführt, an der das Fahrzeug zuvor eintraf. Wenn in diesem Augenblick nicht erneut von der Seite her auf der anderen Hauptstrecke ein anderes Fahrzeug herankommt, kann das erste Fahrzeug die Strecke verfolgen, die es eigentlich hätte benutzen sollen. Der Nachteil beschränkt sich daher auf eine geringfügige Verzögerung in Folge des Durchlaufens der Hilfsstrecke. Wenn das Fahrzeug jedoch beim Eintreffen an der Abzweig- und Verbindungsstelle wiederum ein anderes Fahrzeug auf der Nachbarstrecke antrifft, wiederholt sich der geschilderte Vorgang, aber in Wirklichkeit ist, falls das Streckennetz nicht mit Fahrzeugen überfüllt ist, die Wahrscheinlichkeit nur gering, daß die Fahrt über die Hilfsstrecke mehr als zwei oder drei Mal erfolgt.

Bei der anhand der F i g. 2 beschriebenen Ausführungsform des Fahrzeugs wird das Kippen des Querträgers 17 unmittelbar durch Einwirkung der jeweiligen Tasteinrichtungen 20, 20' der beiden gleichzeitig über die Strecken 24 und 24' an der Abzweig- und Verbindungsstelle eintreffenden Fahrzeuge bewirkt. Zur Erhöhung der Sicherheit kann es. vorteilhaft sein, die Fahrzeuge so auszubilden, daß das Kippen nicht direkt in der beschriebenen Weise ausgeführt wird, sondern unter Zwischenschaltung einer vorgespannten Steuerungseinrichtung, die beim Eintreffen an einer Abzweig- und Verbindungsstelle gespannt würde und die bei ihrer Auslösung ein plötzliches Kippen des Querträgers 17 jedes Fahrzeugs herbeiführen würde.

Eine in dieser Weise abgeänderte Ausführungsform ist insbesondere in Fig.4 dargestellt, die im folgenden unter Bezugnahme auf F i g. 3 beschrieben wird.

F i g. 4 soll eine vorgespannte Führungseinrichtung in einem Fahrzeug darstellen, das sich auf der Strecke 24 der Abzweig- und Verbindungsstelle nähert. Hierbei ist an dem Querträger 17 ein Hebel 35 angelenkt, an dessen Enden 36, 36' Federn 37, 37' angeordnet sind, deren andere Enden an dem Querträger 17 abgestützt sind. Die Hebelender. 36, 36' arbeiten im übrigen mit Steuerschienen 38, 38' (F i g. 3) zusammen, die in den Strecken 24, 24' etwa :n dfir-i Mitte angeordnet und in der Strecke 24 etwas nach links, in der Strecke 24' jedoch etwas nach rechts versetzt sind. Die Feder 37' arbeitet entsprechend mit der Steuerschiene 38 zusammen (vergleiche Fig.4), wenn das Fahrzeug sich auf der Strecke 24 bewegt, während demgegenüber die Feder 37 mit der Steuerschiene 38' zusammenwirkt, wenn sich ein Fahrzeug auf der linken Strecke 24' bewegt

Weiterhin sind die Tasteinrichtungen 20, 20' nicht mehr starr mit dem Querträger 17 verbunden, sondern drehbar an den Stellen 40 und 40' an dem Fahrzeug angebracht; die Tasteinrichtungen 20 und 20' laufen beispielsweise mit ihren unteren Enden in Sperrklinken 41, 4Γ aus, die mit Ausschnitten 42 und 42' zusammenwirken, die an den Enden des Querträgers 17 vorgesehen sind. Es sind Rückführfedern 43 und 43' zur

Rückführung der Speirrklinken 41 und 4Γ in die Einraststellung vorgesehen.

Wie im anhand der F i g. 2 beschriebenen Fall wird die Bewegung des Querträgers 17 z. B. durch zwei Elektromagneten 19 oder dergleichen gesteuert. Da aber bei der Ausführungsform nach F i g. 4 eine der Sperrklinken 41 oder 41.' gegen die Wirkung der Feder 43, 43' ausgerastet sein muß, ist ein Elektromagnet, beispielsweise der Elektromagnet 39 parallel zu dem Elektromagneten 19 geschaltet

Die beschriebene Anordnung arbeitet folgendermaßen:

Entsprechend F i g. 4 wird angenommen, daß das auf der Strecke 24 herankommende Fahrzeug von der Vorwähleinrichtung so gesteuert worden ist, daß es nach links in die Strecke 27 abzweigt. Seine Führungseinrichtung 15' wird daher von der nach links führenden Führungsschiene 29 seiner Strecke so geführt, daß es das Fahrzeug nach links auf die Strecke 27 bringt. Die linke Tasteinrichtung 20', 41' ist daher in den Ausschnitt 42' eingerückt, während die Sperrklinke 41 der Tasteinrichtung 20 sich gegen die Außenseite der Führungseinrichtung 115 abstützt. Beim Eintreffen des Fahrzeugs an der Abzweig- und Verbindungsstelle trifft das linke Hebelende 36' auf die Steuerschiene 38, die eine in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs ansteigende Abschrägung aufweist. Zum Zeitpunkt des Eintreffens des Fahrzeugs an der Abzweig- und Verbindungsstelle drückt diese Schiene die Feder 37 zusammen, wie dies in F i g. 4 zu erkennen ist. Wenn im gleichen Zeitraum kein anderes Fahrzeug auf der Strecke 24' herankommt, verläßt der Hebel 35,36' die Steuerschiene 38 an deren Ende, wobei die Führungseinrichtung 15' in der nach links führenden Führungsschiene verbleibt, und das Fahrzeug kann seine Fahrt nach links ohne Verzögerung fortsetzen. Wenn jedoch gleichzeitig ein Fahrzeug auf der Strecke 24' eintrifft, so stößt die Tasteinrichtung 20' des auf der Strecke 24 herankommenden Fahrzeugs gegen die entsprechende Tasteinrichtung des anderen Fahrzeugs, was zur Folge hat, daß die Tasteinrichtung 20' und damit die Klinke 41' im Uhrzeigersinn gegen die Wirkung der Rückführungsfeder 43' verschwenkt wird. Die Sperrklinke 41' tritt aus dem Ausschnitt 42 heraus, und der dadurch freigegebene Querträger 17 wird unter der Wirkung der Feder 37' im Uhrzeigersinn verschwenkt. Der Querträger wird nun von der Sperrklinke 41 verriegelt, wobei die Führungseinrichtung 15 in die Führungsschiene 14 eingreift Das Fahrzeug das nun von der rechten Führungsschiene geleitet wird, wird nach rechts bewegt und läuft auf der Strecke 24 weiter. Es ist zu erkennen, dsö der Vorgang auf der Hauptstrecke zu bleiben oder demgegenüber auf die andere Strecke überzuwechseln, nicht von vorherein an die Führung durch eine bestimmte Seite gebunden ist, weil diese Seite nicht für beide Strecken die gleiche ist Das Fahrzeug ist daher mit einer doppelten Ausstattung an Sperrklinken und Federn versehen.

Bei der abgeänderten Ausführup.gsform nach Fig.5 ist lediglich eine einzige Sperrklinke 41 und eine einzige Feder 37 erforderlich, wobei die an dem Fahrzeug angeordneten Führungseinrichtungen sich symmetrisch bewegen und z.B. zum Wechseln der Hauptstrecke abgesenkt und zum Verbleiben auf der derzeitigen Hauptstrecke angehoben werden. Im letzteren Fall greift eine der Führungseinrichtungen an dem Fahrzeug in eine Führungsschiene 44 ein, die beispielsweise nach unten offen und rechts für die rechte Hauptstrecke 24 (Fig.5) und links für die linke Hauptstrecke 24'

ίο

20

angeordnet sein kann. Die Tasteinrichtungen 20 und 20' sind untereinander durch eine Schubstange 45 verbunden, so daß jede von ihnen die Sperrklinke 41 steuern kann. Die Tasteinrichtungen sind nicht symmetrisch ausgebildet, sondern es sind symmetrisch zu den Tasteinrichtungen 20 und 20' an dem Fahrzeug Stangen, sozusagen Stoßstangen 46' und 46 angebracht, gegen die gegebenenfalls die Tasteinrichtungen 20 und 20' eines anderen Fahrzeuges stoßen.

In F i g. 6 ist ein Streckennetz in Form eines in sich geschlossenen Hauptstreckenkreises dargestellt, der neben der Hauptstrecke 24' eine Nebenstrecke 24 aufweist, die mit dem Hauptstreckenkreis durch Abzweig- und Verbindungsstellen 47 verbunden ist, wie sie weiter oben beschrieben wurden. Diese Abzweig- und Verbindungsstellen ermöglichen das Umleiten der Fahrzeuge zu den verschiedenen Bahnhöfen 48. Es handelt sich hierbei um eine Art Streckennetz, in dem gleichzeitig, aber unabhängig voneinander eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen umlaufen kann, die mit Hilfe der Abzweig- und Verbindungsstellen und mit Hilfe von Vorwahleinrichtungen, die den Steuersystemen in Aufzügen entsprechen können, auf die Nebenstrecken geleitet werden, wo sie die Bahnhöfe erreichen, an denen die Fahrzeuge halten können, wobei die anderen Fahrzeuge ihre »gemeinsame« Bewegung auf der Hauptstrecke fortsetzen können. Auf der Hauptstrecke 24' die eine geschlossene Schleife bildet, verkehren alle Fahrzeuge mit praktisch übereinstimmender Geschwindigkeit; sie werden dorthin in bestimmten Zeitpunkten nacheinander, je nach der vorgesehenen Verkehrsdichte, geschickt, aber die zeitlichen Zwischenräume dürfen natürlich einen bestimmten Zwischenwert nicht unterschreiten, um nach Möglichkeit zu vermeiden, daß die Fahrzeuge einander berühren. Jeder Bahnhof 48 befindet sich an einer Nebenstrecke 24 zwischen zwei Abzweig- und Verbindungsstellen 47. Vor jeder Abzweig- und Verbindungsstelle sind im übrigen in an sich bekannter Weise an der Hauptstrecke 24' Signaleinrichtungen 47' vorgesehen, die dazu dienen, nötigenfalls das Abzweigen der Fahrzeuge zum nächsten Bahnhof zu steuern, wozu die nächste auf die Signaleinrichtung folgende Abzweig- und Verbindungsstelle dient und wie es weiter unten anhand der F i g. 7 beschrieben wird.

Im übrigen ist jedes Fahrzeug mit einer Einrichtung ausgerüstet, die derjenigen eines Aufzugs entspricht und die, wenn dieses Fahrzeug vor der Signaleinrichtung 47' ankommt, dessen Nummer mit einer Nummer übereinstimmt, die mit einem Knopf beim Verlassen des Ausgangsbahnhofs eingegeben wurde, beim Passieren der Signaleinrichtung so beeinflußt wird, daß das Fahrzeug einen Befehl empfängt (wie dies weiter unten erläutert wird), der dazu führt daß das Fahrzeug zum nächsten Bahnhof abschwenkt Wenn sich das Fahrzeug auf der Nebenstrecke befindet an der dieser Bahnhof liegt so wird das Fahrzeug automatisch abgebremst und hält an der betreffenden Bahnstation an. Diese automatische Abbremsung läßt sich bei einer Drehstromversorgung des Hauptstreckennetzes erreichen, in dem der Nebenstreckenabschnitt mit Gleichstrom gespeist wird. Wenn dann die Fahrgäste an dem Bahnhof das Fahrzeug verlassen haben und andere Reisende eingestiegen sind, drücken diese einen Knopf, der dem Bahnhof entspricht an dem sie auszusteigen wünschen. Das Fahrzeugs setzt sich wieder in Bewegung und erreicht die Hauptbahn über eine der Abzweig- und Verbindungsstellen. Das Fahrzeug setzt

45

50 dann seinen Weg bis zu dem Bahnhof fort, an dem Fahrgäste anzuhalten wünschen. Um im übrigen zu verhindern, daß die an der Abzweig- und Verbindungsstelle eintreffenden Fahrzeuge mit Fahrzeugen zusammenstoßen, die auf der Hauptstrecke laufen, können andere Signaleinrichtungen 49, die der Fahrtrichtung entgegen weiter entfernt vor jeder Abzweig- und Verbindungsstelle aufgestellt sind, angewendet werden, um den Fahrzeugen, die abzufahren beabsichtigen, Befehle derart zu geben, daß sie erst starten, wenn ein ausreichend langer Zeitabschnitt zwischen zwei auf der Hauptstrecke 24' hintereinander verkehrenden Fahrzeugen liegt, so daß abfahrende Fahrzeuge sich in die genannte Hauptstrecke einschleusen können, ohne durch andere Fahrzeuge behindert zu sein, die sich auf dieser Hauptstrecke bewegen.

Schließlich ist es mit den beschriebenen Abzweig- und Verbindungsstellen 47 mit Sicherheit möglich, einen Zusammenstoß zwischen Fahrzeugen auf der Hauptstrecke 24' und Fahrzeugen auf der Nebenstrecke 24 zu vermeiden, selbst dann, wenn ein Fehler in einem Gerät 49 auftritt oder die Antriebseinrichtungen der Fahrzeuge gestört sind.

Die beschriebene Abzweig- und Verbindungsstellen erlauben es in der beschriebenen Weise den Fahrzeugen, eine ganz beliebige Strecke in jedem beliebigen Streckennetz aus geschlossenen, beliebig komplizierten Strecken verfolgen zu lassen. Mit Hilfe geeigneter Vorwahlgeräte ist es möglich, die Fahrzeuge von einem beliebigen Punkt eines Streckennetzes zu einem anderen Punkt zu leiten. Es ist selbstverständlich erforderlich, daß das Fahrzeug an jeder Abzweig- und Verbindungsstelle in geeigneter Weise orientiert ist, damit es die Streckenabschnitte durchläuft, die es an sein Ziel bringen. Dies Ergebnis läßt sich mit einer im folgenden noch näher erläuterten Vorwahleinrichtung erreichen, die folgende Merkmale aufweist:

In jedem Fahrzeug befindet sich eine eigentliche Vorwahleinrichtung in Form einer Gruppe von Zählern oder Addierwerken, die mit den an den Strecken, insbesondere am Eingang der Abzweig- und Verbindungsstellen aufgestellten Signaleinrichtungen zusammenarbeiten. Diese Signaleinrichtungen rufen nötigenfalls beim Vorbeifahren eines Fahrzeuges mindestens einen Schaltschritt des Zählers hervor, dessen Addierwerk, wenn es einen bestimmten Wert erreicht hat, auf die Steuerung des Fahrzeuges einwirkt, um es auf einen der beiden Ausgangszweige der Abzweig- und Verbindungsstelle zu lenken, wobei diese Steuerung das Fahrzeug auf diese Weise allmählich zu seinem Haltepunkt leitet, an dem ein letztes Steuerkommando das Anhalten des Fahrzeugs im Bahnhof herbeiführt

Je nach dem Aufbau des Streckennetzes kann die Steuereinrichtung für ein einfaches Streckennetz verhältnismäßig einfach gebaut sein, während für stark verzweigte oder in anderer Weise komplizierte Streckennetz eine kompliziertere Steuereinrichtung erforderlich ist

Im folgenden wird eine Steuereinrichtung beschrieben, die für ein Streckennetz mit einem einzigen Hauptstreckenkreis verwendet werden kann, wie er in F ig. 6 dargestellt ist

Eine mögliche Ausführungsform dieser Steuereinrichtung ist in F i g. 7 gezeigt

Diese Fig.7 zeigt weiterhin die Einrichtung zum Kippen des Querträgers 17 aus einer Stellung in die andere, um die Führungseinrichtung aus einer Führungsschiene in eine andere zu verlagern, wobei diese

Einrichtungen nur schematisch angedeutet sind. Die Steuereinrichtung weist drei Zahler 50, 51 und 52 auf, die zusammen die Vorwahl des Zielbahnhofs für das Fahrzeug ermöglichen.

Der Zähler 50 enthält eine Kennziffer in Form einer Zahl, die der Station entspricht, die erreicht werden soll (Zielstation). Der zweite Zähler ist so eingestellt, daß er bei der Abfahrt automatisch die Kennziffer der Ausgangsstation enthält. Wenn sich das Fahrzeug längs des Streckennetzes bewegt betätigen die Signaleinrichtungen, die an verschiedenen Stellen und insbesondere vor jeder Abzweig- und Verbindungsstelle, die zu einer Station führt, aufgestellt sind, etwa die Signaleinrichtung 47', nacheinander diesen zweiten Zähler 51, so daß er nacheinander in Höhe jeder Station die dieser Station zugehörige Kennziffer enthält.

Mit 53 ist ein Ratschenwerk oder dergleichen bezeichnet, das an dem Zähler 51 angeordnet ist und unter der Wirkung einer Elektromagnetanordnung 54 oder dergleichen beim Passieren einer an der Strecke aufgestellten Signaleinrichtung 47' die Ratsche um eine Einheit weiterrücken läßt Die Steuerung ist schematisch als Kontakt zwischen einer Bürste 55 und einem Steuerschienenabschnitt 56 angedeutet, der an einer bestimmten Stelle der Strecke angeordnet und elektrisch gespeist wird. Die Zahl der aufeinanderfolgenden Kennziffern in dem zweiten Zähler muß gleich der Anzahl der Signaleinrichtungen des Hauptstreckenkreises sein, der das Streckennetz bildet, wobei die Zahl der Stationen kleiner als die Anzahl der Signaleinrichtungen sein kann. Der dritte Zähler 52 gibt schließlich automatisch und fortlaufend die Differenz zwischen dem Zählerstand des ersten Zählers und dem Zählerstand des zweiten Zählers mit Hilfe einer Einrichtung an, dis den üblichen Rechenmaschineneinrichtungen entspricht {Subtraktionswerk). Im Gegensatz zu Rechenmaschinen, bei denen diese Differenz genau angezeigt wird, wird hierbei jedoch der Zähler so ausgebildet, daß er einen beispielsweise um eine halbe Einheit kleineren Wert anzeigt. Dazu wird, wenn es sich um Dezimalräder mit beispielsweise 20 Zähnen handelt d. h. mit zwei Zähnen je Einheit das Einheitenrad des dritten Zählers um einen Zahn nach unten verstellt, so daß die angezeigte Differenz um eine halbe Einheit vermindert wird. Stattdessen kann auch das Einheitenrad des zweiten (mittleren) Zählers um einen Zahn, ebenfalls entsprechend einer halben Einheit vorgestellt werden.

Wenn vorgezogen wird, die Zähler richtig angeben zn lassen, so werden die auf die Einheitenräder der betreffenden Zähler geschriebenen Zahlen um ein halbes Intervall verschoben.

Wenn sich das Fahrzeug auf dem Streckenkreis fortbewegt, vermindert sich die korrigierte Differenz allmählich und geht durch Null, dann steht das Addierwerk still zwischen überall Null und (wenn es sich um Räder mit zehn Stellungen handelt) überall Neun, wenn der Dreifachzähler sich in Höhe der Signaleinrichtung befindet, die unmittelbar der Zielstation vorausgeht. Der Übergang von Null auf die höchste, von dem Zähler anzeigbare Zahl wird verwendet, um — mit Hilfe einer geeigneten, bei Rechenmaschinen als »Übertrag« an sich bekannten Mechanik, die durch das Rad der höchsten Ordnung bewegt wird —, die Ablenkung des Fahrzeugs in die Nebenstrecke zu bewirken, an der sich die Zielstation befindet und auf der die Bremsung, die das Fahrzeug an der Zielstation zum Halten bringt, durch die andersartige Stromeinspeisung vorgenommen wird, wie dies weiter oben beschrieben wurde.

Wie erwähnt, zeigt der Zähler 52 die (um einen Bruchteil der Einheit korrigierte) Differenz zwischen den von den Zählern 50 und 51 angegebenen Zählerständen an. Wenn diese Zählerstände gleich werden, betätigt das letzte Rad 57 des Zählers 52 einen Nocken 58 eines mit einer Feder 59 versehenen Schalters, der gleichzeitig auf einen kleinen Elektromagneten 39, der das Abheben der Sperrklinke 41 bewirkt, ίο und den Elektromagneten 19 wirkt, der das Kippen des Querträgers 17 beispielsweise nach rechts gemäß F i g. 7 hervorruft

Diese Kippbewegung hat zur Folge, daß die Führungseinrichtung in die zu der Nebenstrecke führende Führungsschiene gelegt wird, an der sich die Zielstation befindet, und weiterhin erfolgt eine Bremsung. Diese Abbremsung kann entsprechend der Zahl der bereits an der Station befindlichen Fahrzeuge durch Änderung der Speisespannung verringert werden, und zwar mittels einer Regeleinrichtung, die beispielsweise durch einen auf die Achsen oder die Fahrzeuge ansprechenden Differenzzähler betätigt wird, der seinerseits von Verkehrsdetektoren, wie sie an Fahrstraßen angeordnet sind, ferngesteuert wird.
Mit einer b liebigen Einrichtung, die etwa durch öffnen der Türen betätigt wird, wird der erste Zäh'er auf Null zurückgestellt. Die Fahrgäste, die an dieser Station das Fahrzeug betreten, brauchen nur mit Hilfe an sich bekannter Vorrichtungen an dem ersten Zähler die Kennziffer ihrer Zielstation einzustellen, worauf sich der eben geschilderte Vorgang wiederholt.

Mit der beschriebenen Vorwahleinrichtung kann, wie erwähnt, vollständig automatisch ein Streckennetz nach Art des in F i g. 6 dargestellten Streckennetzes betrieben werden, d. h. ein Netz, das aus einem einzigen Streckenkreis besteht. Für ein komplizierter aufgebautes Netz müssen entsprechend komplizierter aufgebaute Vorwahleinrichtungen vorgesehen werden.

In F i g. 8 ist schematisch ein Streckennetz dargestellt das eine verhältnismäßig ausgedehnte Stadt- und Vorortzone mit ausreichend dicht beieinander liegenden Stationen zeigt, wobei eine Vorwahleinrichtung verwendet wird, um einen Fahrgast automatisch von einer beliebigen Station des Streckennetzes ohne Zwischenaufenthalt zu einer beliebigen anderen Station des Streckennetzes zu befördern.

Das Streckennetz nach Fig.8 besteht aus einem ersten Hauptstreckenkreis 60, an den über Abzweig- und Verbindungsstellen eine bestimmte Anzahl von Nebenstreckenkreisen 61 und 62 angeschlossen ist, die sich in der dargestellten Weise außerhalb des Hauptstreckenkreises 60 oder auch innerhalb dieses Hauptstreckenkreises befinden können. Der Hauptstreckenkreis 60 und die Nebenstreckenkreise 61, 62, 63 weisen jeweils eine Anzahl von Bahnhöfen (61t, 6I2 · · · 62i, 622 ...) usw. auf. Die Gestalt der Streckenkreise richtet sich offensichtlich nach den vorliegenden Umständen, d. h. der Form und den Gegebenheiten der Städte, die man mit diesen Strecken erschließen will, und es ist ohne weiteres vorstellbar, daß mit einer ausreichenden Anzahl von Streckenkreisen und einer passenden Anzahl von Bahnhöfen in jedem Streckenkreis in jedem zu bedienenden Bereich eine ausreichende Dichte von Haltestellen erreicht werden kann. In den verschiedenen Haupt- und Nebenstreckenkreisen verkehren die Fahrzeuge in ein und derselben Richtung mit gleichem Zeitabstand beispielsweise im Uhrzeigersinn umlaufend in den Nebenstreckenkreisen und in Richtung gegen den

Uhrzeigersinn auf dem Hauptstreckenkreis. An jeder Station ist eine Abzweigstrecke vorgesehen, die von der Station ausgeht, wie dies in Fig.6 gezeigt und beschrieben wurde.

Der B etrieb eines derartigen Streckennetzes verläuft etwa folgendermaßen: Es sii angenommen, daß man von der Station 61_g zur Station 633 fahren will. Das von der Station 61s abfahrende Fahrzeug schwenkt in den Nebensi reckenkreis 61 ein und fährt auf diesem bis zum Erreichen der Abzweig- und Verbindungsstelle 70, die die Verbindung mit dem Hauptstreckenkreis 60 herstellt. Auf Grund einer weiter unten beschriebenen Vorwahlmaßnahme läuft das Fahrzeug in den Hauptstreckerkreis 60 ein und fährt auf diesem Hauptstrekkenkreil·· bis zur Abzweig- und Verbindungsstelle 7O3, die die Verbindung mit dem Nebenstreckenkreis 63 herstellt. Die Vorwahl befiehlt dem Fahrzeug das Durchlaufen dieser Strecke, bis es die Signaleinrichtung für die Station 633 erreicht In diesem Augenblick veranlaßt eine dritte Vorwahl das Fahrzeug, nach dieser Station abzuschwenken und dort anzuhalten. Nach dem die Fahrgäste ausgestiegen und eventuell andere Fahrgäste eingestiegen sind, setzt sich das Fahrzeug in Bewegung, um die nächste Station anzusteuern, deren Kennziffer ihm neu eingegeben wurde.

Um die drei Vorwählschritte auszuüben, die für die Bewegung des Fahrzeugs von 61s nach 633 erforderlich sind, kann ein System von Zählern benutzt werden, wie es in Fig.9 gezeigt ist. Anstelle der in den vorhergehenden Fällen zusammenwirkenden drei Zähler werden hier zwei Gruppen zu je drei Zählern benutzt, etwa die rechts gezeichnete Gruppe 71 für die Vorwah' auf dem Hauptstreckenkreis 60 und die links gezeichnete Gruppe 72 für die Vorwahl auf allen Nebenstreckenkreisen 61, 62 ... In allen Nebenstrekkenkreisen ist die Kennziffer der Abzweig- und Verbindungsstelle für die Verbindung mit dem Hauptstreckenkreis gleich, im vorliegenden Fall ist die Ziffer Null voi gesehen.

Unter diesen Umständen muß natürlich die Zahl der Kennzilfern (entsprechend der Zahl von Einheiten des Zählerstandes der Zähler der linken Gruppe, wobei Null als eine Kennziffer zählt) gleich der Zahl oder größer als die Zahl der Stationen des Nebenstreckenkreises sein, der die meisten Stationen aufv/eist. In den Nebenstrekkenkreisen, die eine kleinere Anzahl von Stationen aufweisen, sind Signaleinrichtungen für die Betätigung von Zählern vorgesehen, um Übereinstimmung zwischen der Position des Fahrzeugs in dem Nebenstrekkenkreis und der Anzeige seines Zählers herbeizufüh- so ren.

Auf dem Hauptstreckenkreis 60 sind ebenfalls Signaleiinrichtungen vorgesehen, die aber seitlich der Bahn in anderer Lage angeordnet sind als die vorhergehenden; eine zweite entsprechende Kontaktbürste 55, die sich an jedem Fahrzeug befindet, ist ausreichend versetzt. Beim Vorbeilaufen gibt der Kontakt zwischen der Bürste und Signaleinrichtung einen Impuls ab, der das Einheitenrad des mittleren rechter Zählers (nicht des mittleren linken Zählers) um fao einen Schritt vorrücken läßt.

Es kann auch eine einzige Art von Signaleinrichtungen, di«! alle in gleicher Weise seitlich aufgestellt sind, verwendet werden, wenn der mittlere Zähler 722 der linken Gruppe mit einem Verteiler 73 versehen wird, t>5 der von seinem letzten Rad 74 gesteuert wird, wenn dieses 2:wischen Null und Neun ankommt, und der dann das Vorrückkommando Einheit für Einheit auf den mittleren Zähler der rechten Gruppe statt auf den der linken Gruppe gibt Die Gesamtzahl dieser Signaleinrichtungen ist gleich der Kapazität der Zähler der rechten Gruppe 71.

Im vorliegenden speziellen Fall stellt der Fahrgast, der dac Fahrzeug an der Station 61s besteigt, beispielsweise mittels einer Wählscheibe, wie sie von Fernsprechgeräten bekannt ist, die Kennziffer der Station 633 ein. Der Teil 63 der Kennziffer, der sich auf die Station in dem Nebenstreckenkreis bezieht, wird dann in den oberen linken Zähler 72i eingeleitet und der Teil 3, der sich auf die Abzweigstrecke bzw. die Zielstation bezieht, wird in den oberen rechten Zahler

711 eingegeben.

Gleichzeitig registrieren die mittleren Zähler 722 und

712 die Kennziffer der Station 61a. Nun setzt sich das Fahrzeug in Bewegung und die unteren Zähler registrieren die Differenz zwischen dem Zählerstand des oberen Zählers und demjenigen des mittleren Zählers. Die rechten Zähler, die sich auf die Bewegung auf dem Hauptstreckenkreis 60 beziehen, rücken nicht weiter, so lange das Fahrzeug auf dem Nebenstreckenkreis 61 verbleibt. Demgegenüber steigt der Zählerstand im mittleren Zähler 722 der linken Gruppe, bis er den Wert Null erreicht, unmittelbar nach einem Zählerstand, der vollständig aus den Zahlen Neun besteht, wenn das Fahrzeug auf die Höhe der Abzweig- und Verbindungsstelle 7Oi gelangt, die die Verbindung zum Hauptstreckenkreis 60 herstellt Beim Übergang von einem Zählerstand, der lediglich aus den Zahlen Neun besteht, nach Null, entsteht ein Kommando, das zur Folge hat, daß das Fahrzeug über die Abzweig- und Verbindungsstelle 7Oi von dem Nebenstreckenkreis 61 auf den Hauptstreckenkreis 60 übertritt, wobei das Fahrzeug in dem vorgegebenen Beispiel nach links abgelenkt wird. Von dem Augenblick an, in dem sich das Fahrzeug auf dem Hauptstreckenkreis 60 bewegt, rückt die linke Zählergruppe 72 nicht mehr weiter, sondern es wird lediglich die rechte Zählergruppe 71 betätigt. Die in der rechten Zählergruppe enthaltene Kennziffer entspricht der Kennziffer der Abzweig- und Verbindungsstelle zu dem Nebenstreckenkreis, auf dem die Zielstation liegt. Weiterhin speichert die rechte Zählergruppe die Kennziffer 70i, die der Abzweig- und Verbindungsstelle des Nebenstreckenkreises entspricht, auf dem die Startstation lag. Der dritte Zähler 7I3 gibt die Differenz bis auf etwa einen Bruchteil einer Einheit zwischen diesen beiden Kennziffern wieder. Diese Differenz nimmt entsprechend der Weiterhewegung des Fahrzeuges auf dem Hauptstreckenkreis 60 ab, bis sie sich dem Wert Null nähert, wenn das Fahrzeug auf der Höhe der Abzweig- und Verbindungsstelle 7Oj ankommt, die den Übergang zwischen dem Hauptstrekkenkreis 60 und dem Nebenstreckenkreis 63 bildet. Das Fahrzeug wird nun auf den Nebenstreckenkreis 63 abgelenkt und wendet sich dazu bei dem vorgegebenen Beispiel nach rechts, worauf wieder die Gruppe 72 der linken Zähler in Betrieb genommen wird. Von diesem Zeitpunkt an gibt der untere Zähler 723 dieser Gruppe die Differenz zwischen der Kennziffer 633 der Zielstation und der in der Nähe von Null liegenden Kennziffer im mittleren Zähler an. Diese Differenz nimmt ab, bis sie einen Wert Null erreicht, wenn das Fahrzeug bei 633 anlangt, und der Übergang auf den Weri Null ruft mittels einer Steuereinrichtung das Abschwenken des Fahrzeuges in die Abzweigstrecke der Zielstation 633 hervor, wodurch die Abbremsung des Fahrzeugs eingeleitet wird.

230 214/16

Es ist zu erkennen, daß auf diese Weise der Verkehr von einer beliebigen Station des Streckennetzes zu einer anderen beliebigen Station im Streckennetz automatisch auszuführen ist

Aus F i g. 8 und 9 ist beispielsweise zu erkennen, wenn man die Seite betrachtet, auf die sich das Fahrzeug auf Grund jedes der drei Vorwahlschritte wenden muß, und die entgegengesetzte Wahl, die es an allen anderen Abzweig- und Verbindungsstellen treffen muß, daß der die Wendung nach links steuernde Elektromagnet G von dem mittleren linken Zähler 722 gespeist werden muß, der bei seinem Obergang angehoben ist und parallel mit einer Hintereinanderschaltung der beiden unteren (angehobenen) Unterbrecher 59, 79 geschaltet ist, und daß die Elektromagnete D, 19 (Fig.7) und 39 (F i g. 4), die die Rechtsschwenkung steuern, durch die drei gleichen Unterbrecher in NormalsteHung (aus der Obertragslage abgesenkt) gespeist werden, wobei der Unterbrecher 73 des mittleren linken Zählers 722 in Serie mit einer Parallelschaltung der beiden unteren Unterbrecher 59 und 79 liegt.

In dem diese beiden Schaltkreise denjenigen der Anordnungen 53 und 78 für das Weiterschalten der beiden mittleren Zähler 722 und 7I2 um jeweils eine Einheit überlagert werden, erhält man das Schaltbild nach F i g. 9.

Es ist zu erkennen, daß bei dem dargestellten Streckennetz jedes Fahrzeug, das sich aus einem Nebenstreckenkreis in einen anderen Nebenstreckenkreis des Streckennetzes bewegt, über zwei Abzweig- und Verbindungsstellen laufen muß, die die Verbindung zwischen den beiden Nebenstrecken und dem Hauptstreckenkreis herstellen. Es ist natürlich möglich, daß zwei Fahrzeuge, von denen sich das eine auf dem Hauptstreckenkreis und das andere sich auf einem Nebenstreckenkreis befindet, gleichzeitig an einer Abzweig- und Verbindungsstelle eintreffen, so daß das auf dem Hauptstreckenkreis befindliche Fahrzeug gezwungen ist, auf dem Hauptstreckenkreis zu bleiben, während das auf dem Nebenstreckenkreis befindliche Fahrzeug auf dem Nebenstreckenkreis bleiben muß, während das auf dem Hauptstreckenkreis befindliche Fahrzeug eigentlich, seiner Vorwahl entsprechend, auf den Nebenstreckenkreis übergehen sollte und das auf dem Nebenstreckenkreis befindliche eigentlich, seiner Vorwahl entsprechend, auf den Hauptstreckenkreis übergehen sollte. Um diesen Nachteil zu beseitigen, könnte, wie bereits oben angegeben, jeweils eine kurze Nebenstrecke vorgesehen sein, die die Fahrzeuge an die Abzweig- und Verbindungsstelle mit einer so großen so zeitlichen Verzögerung gegeneinander zurückführen würde, daß sie von diesem Augenblick an die Strecke, die durch die Vorwahl vorgegeben ist, verfolgen können, ohne aufeinanderzustoßen. Es ist jedoch möglich, die von jedem der Fahrzeuge durchlaufende Strecke in diesem Fall zu vereinfachen und zu kürzen. Dies läßt sich durch Zusatzstrecken erreichen, die einerseits den Hauptstreckenkreis mit dem Nebenstrekkenkreis und andererseits den Nebenstreckenkreis mit dem Hauptstreckenkreis verbinden. Eine derartige Streckenführung ist in F i g. 10 dargestellt.

In Fig. 10 ist der Hauptstreckenkreis mit 80 bezeichnet während der Nebenstreckenkreis mit 81 bezeichnet ist und mit Hilfe einer Abzweig- und Verbindungsstelle 82 mit dem Hauptstreckenkreis verbunden ist. Hier ist vorgesehen, sofern die Fahrzeuge, die auf dem Hauptstreckenkreis bzw. dem Nebenstreckenkreis verkehren, gleichzeitig an der Abzweig- und Verbindungsstelle eintreffen und infolgedessen entgegen ihren vorgewählten Bewegungen auf den von ihnen benutzten Streckenkreisen verbleiben müssen, das auf dem Hauptstreckenkreis 80 laufende Fahrzeug auf dem Nebenstreckenkreis 81 über eine Zusatzstrecke 83 und Abzweig- und Verbindungsstellen 84 und 85 zu leiten, während das auf dem Nebenstrekkenkreis 81 laufende Fahrzeug auf den Hauptstreckenkreis 80 über eine Zusatzstrecke 86 und Abzweig- und Verbindungsstellen 87 und 88 geleitet wird, wobei alle Bewegungen in der durch die Pfeile angedeuteten Richtung verlaufen. In den angegebenen Zusatzstrecken müssen selbstverständlich Oberführungen vorgesehen sein, um die eine Zusatzstrecke über die andere an bestimmten Stellen hinwegzuführen. Außerdem ist jede Zusatzstrecke durch eine weitere geschlossene Zusatzstrecke 83' und 86' zu vervollständigen, wie dies in den Zeichnungen angegeben ist

Die in F i g. 10 gezeigte Anlage arbeitet folgendermaßen: In dem angenommenen Fall setzt das links laufende Fahrzeug, das sich auf der Hauptstrecke befindet, statt in der Abzweig- und Verbindungsstelle 82 auf die Nebenstrecke 81 überzugehen, seine Fahrt auf der Hauptstrecke bis zu der Zusammenschlußgabelung 84 fort und folgt dann der Zusatzstrecke S3, die es an die Abzweig- und Verbindungsstelle 85 führt, so daß dieses Fahrzeug auf die Nebenstrecke gelangt, !n gleicher Weise wiri das auf der Nebenstrecke ankommende Fahrzeug, das an der Abzweig- und Verbindungsstelle 82 gezwungen ist, auf dieser Nebenstrecke zu bleiben, an der Abzweig- und Verbindungsstelle 87 auf die Zusatzstrecke 86 überführt, so daß dieses Fahrzeug über die Abzweig- und Verbindungsstelle 88 auf die Hauptstrecke geführt wird, wobei an dem Fahrzeug hierfür geeignete Steuereinrichtung vorgesehen sind. Es ist zu erkennen, daß die Fahrzeuge jeweils nur eine relativ geringfügige Verlängerung ihrer Fahrstrecke hinnehmen müssen. Wenn die Fahrzeuge jedoch an den Abzweig- und Verbindungsstellen 85 bzw. 88 auf andere Fahrzeuge treffen sollten, können sie, in dem sie die geschlossenen Streckenzüge 83, 83' und 86', 86, die aus den Zusatzstrecken und ihren Verlängerungsstücken bestehen, durchfahren und in die Ihnen bestimmten Strecken zurückgeführt werden, doch wird dies, sofern der Verkehr auf der Hauptstrecke und der Nebenstrekke nicht sehr dicht ist, nur selten vorkommen, weil dieser Fall nur dann eintritt, wenn ein Fahrzeug an den beiden aufeinanderfolgenden Abzweig- und Verbindungsstellen gleichzeitig mit einem anderen Fahrzeug eintrifft.

Alle beschriebenen Einrichtungen lassen sich auch bei Einschienenbahnen verwenden, gleichgültig, ob es sich um eine Einschienenbahn mit einem unterhalb der Schiene laufenden und an einer Seite über die Schiene greifen aufgehängten Tragkorb oder Fahrgastabteil handelt, oder um eine Einschienenbahn mit mindestens zwei symetrischen Rollbahnen mit einem Wagen mit beispielsweise vier Rädern und zwischen zwei in etwa gleicher Ebene liegenden Rollbahnen durchführenden Hängeträgern für die Kabine oder Gondel.

Bei einer solchen als Beispiel angenommenen Einschienenbahn verlaufen die Radspuren etwa wie in F i g. 3 gezeichnet. Jede Hauptstrecke 24 (oder 24') bildet mit den beiden Verbindungsstrecken 27 und 28, die sich schneiden, ein zentrales Dreieck 95 (oder 96) mit gebogenen Teilen, wie dies in F i g. 11 gezeigt ist.

Die Hängeträger erfordern Durchbrüche durch die Ebene der Rollbahn, d. h. die Zeichenebene nach F i g. 3. Diese Spalte schneiden in dieser Ebene zwei Dreiecke

I 19 20

i mit gebogenen Seiten aus (F i g. 11). Da diese Dreiecke ersetzt werden und es ist weiterhin darauf hinzuweisen,

* Teile der Rollbahn bilden, müssen sie unterstützt daß die in den F ig. 2,3,5 und 7 gezeigten mechanischen

: werden. Man kann sie von unten oder oben her in ihrer Kontakte nur als Ausführungsbeispiele zu betrachten

Mitte 95 (oder 96) halten. Bei den beschriebenen sind. Diese Kontakte können durch elektrische,

Einrichtungen kann eine Vielzahl von Änderungen und 5 elektromagnetische oder optische Einrichtungen ersetzt

Anpassungen vorgenommen werden. So können bei- werden, die die verschiedenen Steuereinrichtungen

spielsweise die mit Kontaktbürsten arbeitenden Steuer- betätigen.
: vorrichtung durch andere Arten von Steuervorrichtung

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Transportanlage mit und Transportsteuerung in einem Streckennetz, das durch zumindestens einen in sich geschlossenen Hauptstreckenkreis gebildet ist, der über Abzweig- und Verbindungsstellen mit anderen Hauptstreckenkreisen und/oder Nebenstrecken verbunden ist, mit einer Anzahl von sich gleichzeitig bewegenden kleinen leichten Fahrzeugen, die mit Führungseinrichtungen versehen sind, die an den Abzweig- bzw. Verbindungsstellen mit einer entsprechenden Führungsschiene zusammenwirken, um die Fahrzeuge selbstätig gesteuert auf die odar auf der gewünschten Strecke zu führen, wobei auf den Fahrzeugen Steuereinrichtungen zur Betätigung der Führungseinrichtungen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet,