DE19649660A1 - Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugbewegungs- Steuerungssystem zur Steuerung einer Fahrzeugbewegung, und insbesondere ein Steuerungssystem zur Durchführung einer Lenkungssteuerung durch Bremsung zur Unterdrückung einer übergroßen Übersteuerung und einer übergroßen Untersteuerung, die jeweils beispielsweise bei Kurvenfahrten auftreten können, indem eine Bremskraft an jedes Rad des Fahrzeugs unabhängig vom Niederdrücken eines Bremspedals angelegt wird, und zur Durchführung einer Anti-Schlupfsteuerung zur Verhinderung des Blockierens eines Fahrzeugrads während des Bremsens durch Steuerung der auf das Rad ausgeübten Bremskraft.

Im allgemeinen sind Fahrzeuge mit einem Bremskraft- Steuerungssystem zur Steuerung der auf das Fahrzeug einwirkenden Bremskraft zur Durchführung einer Anti- Schlupfsteuerung (Gleitschutz-Steuerung), einer Beschleunigungs-Schlupfsteuerung, einer Verteilungs- Steuerung der Bremskraft zwischen den Vorderrädern und Hinterrädern und dergleichen ausgerüstet. Aus der Druckschrift US 4 898 431 ist beispielsweise eine Vorrichtung bekannt zur Steuerung der Fahrzeugbewegung über die Verwendung eines Bremsensteuerungssystems, bei dem der Einfluß von auf das Fahrzeug einwirkenden Querkräften kompensiert wird. Die Vorrichtung ist in der Weise aufgebaut, daß die auf das Fahrzeug durch das Bremskraft-Steuerungssystem einwirkende Bremskraft in Abhängigkeit von einem Vergleich zwischen einer gewünschten Gierrate und einer tatsächlichen Gierrate gesteuert wird, wodurch die Stabilität des Fahrzeugs während des Verlaufs der Fahrzeugbewegung, wie des Kurvenfahrens, verbessert wird.

Im allgemeinen werden die Begriffe "Übersteuerung" und "Untersteuerung" zur Angabe des Fahrzeug-Lenkverhaltens verwendet. Tritt während der Fahrzeugbewegung wie beispielsweise des Kurvenfahrens eine erhebliche Übersteuerung auf, dann weisen die hinteren Räder des Fahrzeugs eine Tendenz zu einem übermäßigen Schlupf in Querrichtung auf, wodurch eine Verkleinerung des Kurvenradius des Fahrzeugs bewirkt wird. Eine Übersteuerung tritt dann auf, wenn eine Kurvenkraft CFf der vorderen Räder eine Kurvenkraft CFr der hinteren Räder erheblich überschreitet (CFf » CFr). Unterliegt gemäß Fig. 18 ein Fahrzeug VL einem Kurvenfahrvorgang entlang einer Kurve mit dem Kurvenradius R, dann wird eine Querbeschleunigung Gy in senkrechter Richtung zum Bewegungsweg des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Gleichung Gy = V²/R berechnet, wobei "V" die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und ein Gesamtbetrag CFo der Kurvenkraft wird in Abhängigkeit von der nachfolgenden Gleichung berechnet.

CFo = Σ CF = m · Gy

wobei "m" die Masse des Fahrzeugs VL bezeichnet.

Somit ist in dem Falle, daß die Summe der Kurvenkräfte CFf und der Kurvenkräfte CFr größer ist als die gesamte Kurvenkraft CFo des Kurvenfahrvorgangs des Fahrzeugs entlang der Kurve mit einem Kurvenradius R (CFo < CFf + CFr), und die Kurvenkraft CFf der Vorderräder die Kurvenkraft CFr der Hinterräder erheblich überschreitet (CFf » CFr), eine übermäßige Übersteuerung vorhanden, so daß das Fahrzeug VL zu einer Drehung in Richtung der Innenseite der Kurve des Fahrzeugwegs gezwungen wird zur Verminderung des Kurvenradius des Fahrzeugs VL, wie es in Fig. 18 gezeigt ist.

Tritt während des Kurvenfahrens eine übermäßige Untersteuerung auf, dann wird der Querschlupf des Fahrzeugs vergrößert und das Fahrzeug VL wird zu einer Drehung in einer Richtung zur Außenseite der Kurve des Fahrzeugwegs gezwungen, wodurch eine Vergrößerung des Kurvenradius des Fahrzeugs VL gemäß Fig. 19 auftritt. Somit tritt eine übermäßige Untersteuerung dann auf, wenn die Kurvenkraft CFf der vorderen Räder etwa gleich der Kurvenkraft CFr der hinteren Räder ist, so daß sie sich ausgleichen, oder die letztere Kurvenkraft geringfügig größer als die erstere ist (CFf < CFr), und ist die Summe der Kurvenkraft CFf und der Kurvenkräfte CFr kleiner als der Gesamtbetrag der Kurvenkraft CFo, der für einen Kurvenfahrvorgang des Fahrzeugs entlang der Kurve mit einem Kurvenradius R erforderlich ist (CFo < CFf + CFr), dann wird das Fahrzeug VL in eine Richtung zur Außenseite der Kurve des Fahrzeugwegs gedreht, wodurch der Kurvenradius R vergrößert wird.

Die übermäßige Übersteuerung wird beispielsweise auf der Basis eines Fahrzeugseiten-Schlupfwinkels oder Fahrzeug- Schlupfwinkels β und einer Fahrzeug-Schlupfwinkel­ geschwindigkeit Dβ bestimmt. Wird bestimmt, daß während eines Kurvenfahrens eine übermäßige Übersteuerung auftritt, dann wird eine Bremskraft an ein vorderes Fahrzeugrad, beispielsweise auf der Außenseite der Kurve des Fahrzeugwegs, angelegt zur Bildung eines Moments, um das Fahrzeug zu einer Drehung in Richtung der Außenseite der Kurve zu zwingen, d. h. um ein nach außen gerichtetes Moment in Verbindung mit einer Übersteuerungs- Unterdrückungssteuerung, die auch als Fahrzeug­ stabilitäts-Steuerung bezeichnet wird, zu erzeugen. Ferner wird die übermäßige Untersteuerung auf der Basis einer Differenz zwischen einer gewünschten Querbeschleunigung und einer tatsächlichen Querbeschleunigung, oder einer Differenz zwischen einer gewünschten Gierrate und einer tatsächlichen Gierrate bestimmt. Wurde bestimmt, daß eine übermäßige Untersteuerung beispielsweise bei einem Fahrzeug mit Hinterrad-Antrieb während eines Kurvenfahrvorgangs auftritt, dann wird eine Bremskraft an das vordere Fahrzeugsrad auf der Außenseite der Kurve und an beide Hinterräder angelegt zur Bildung eines Moments zum Zwingen des Fahrzeugs zu einer Drehung in Richtung der Innenseite der Kurve,. d. h. zur Bildung eines nach innen gerichteten Moments in Abhängigkeit von einer Untersteuerungs-Unterdrückungssteuerung, die auch als Spurhaltungs-Steuerung (Fahrspurerhaltungs-Durchführungs­ steuerung) bezeichnet wird.

Ferner ist in dem bekannten Fahrzeug eine Anti- Schlupfsteuerungs-Betriebsart vorgesehen, bei der ein einem Radbremszylinder zugeführter, hydraulischer Bremsdruck in Abhängigkeit von der Drehzahl eines Rads gesteuert wird zur Steuerung der auf das Rad einwirkenden Bremskraft, und gleichartige Betriebsarten, so daß die Anti-Schlupfsteuerungs-Betriebsart und dergleichen in Verbindung mit der Betriebsart zur Lenkungssteuerung durch Bremsung insgesamt ein wirksames Fahrzeugbewegungs- Steuerungssystem bilden. Die an die einzelnen Räder angelegte Bremskraft muß dabei jedoch in Abhängigkeit von einer der Steuerungsbetriebsarten gesteuert werden. In dem Falle, daß die Anti-Schlupfsteuerung ihre Steuerung aufnimmt, wenn beispielsweise ein bestimmtes Rad in Abhängigkeit von der Lenkungssteuerung durch eine Bremsbetriebsart gesteuert wird, dann können Über­ schneidungen (Überlagerung, gegenseitige Beeinflussungen) bezüglich des zu steuernden Rads des Fahrzeugs auftreten. Derartige Überlagerungen sind möglich, da die Anti- Schlupfsteuerung eine Steuerungsbetriebsart darstellt zur Verminderung der auf das Fahrzeugrad mit einer Blockierneigung einwirkenden Bremskraft, während die Lenkungssteuerung durch Bremsung eine Betriebsart darstellt zur Einwirkung der Bremskraft auf das Rad zur Steuerung des Lenkungswinkels (Lenkungsvorgangs).

Werden in einem Fall sowohl die Lenkungssteuerung durch Bremsung als auch die Anti-Schlupfsteuerung durchgeführt, dann kann eine Überlagerung (gegenseitige störende Beeinflussung) zwischen einem zu steuernden Fahrzeugrad und den anderen Fahrzeugrädern auftreten. Wird die Anti- Blockiersteuerung bezüglich eines Rads eingeleitet, dann kann eine besondere Steuerung im voraus in einem nächsten Schritt zur Steuerung der den anderen Fahrzeugrädern mit einer bestimmten Beziehung zu dem einen Fahrzeugrad angelegten Bremskraft durchgeführt werden, die somit die vorderen und hinteren Fahrzeugräder oder die linken und rechten Fahrzeugräder betrifft. In diesem Fall wird während der Durchführung einer Anti-Schlupfsteuerung und bei Anlegen einer Bremskraft an ein Fahrzeugrad in Abhängigkeit von einer Lenkungssteuerung durch Bremsung die Bremskraftsteuerung bezüglich der anderen Fahrzeugräder zur Einleitung einer Giersteuerung beeinflußt (Überlagerung), die vorgesehen ist zur Kompensation der Überlagerung der Steuerungen zwischen den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern oder zwischen den linken und rechten Fahrzeugrädern.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung kann eine Überlagerung dann auftreten, wenn sowohl die Lenkungssteuerung durch Bremsung als auch die Anti- Schlupfsteuerung gleichzeitig bezüglich eines zu steuernden Rads durchgeführt werden. Wird ferner die Lenkungssteuerung durch Bremsung bezüglich eines zu steuernden Rads während der Anti-Schlupfsteuerung durchgeführt, dann kann eine Überlagerung zwischen dem zu steuernden Rad und den übrigen Rädern erzeugt werden. Zur Aufrechterhaltung der Fahrstabilität des Fahrzeugs ist jedoch jede störende Überlagerung zu vermeiden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem der eingangs genannten Art derart auszugestalten, daß das Auftreten einer störenden Überlagerung bei gleichzeitiger Durchführung einer Lenkungssteuerung durch Bremsung und einer Anti- Blockiersteuerung oder dergleichen vermieden wird.

Es ist ferner die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem derart auszugestalten, daß wirksam verhindert wird, daß eine Giersteuerung oder dergleichen durch eine Lenkungssteuerung durch Bremsen hervorgerufen wird, wenn bezüglich eines zu steuernden Rads eine Anti-Schlupfsteuerung durchgeführt wird.

Erfindungsgemäß werden diese Aufgaben mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Mitteln gelöst.

Insbesondere ist zur Lösung der vorstehend angegebenen Aufgaben ein Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem vor­ gesehen zur Aufrechterhaltung der Stabilität eines sich in Bewegung befindenden Fahrzeugs durch Steuerung einer den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern zugeführten Bremskraft. In diesem System sind daher Brems­ einrichtungen vorgesehen zum Anlegen einer Bremskraft an jedes Rad des Fahrzeugs. Eine Fahrzeugbetriebs- Überwachungseinrichtung dient zur Überwachung der Bedingungen (Betrieb) des sich bewegenden Fahrzeugs. Die Bremseinrichtung ist ausgelegt für eine Bestätigung in Abhängigkeit vom Niederdrücken eines Bremspedals und zur Betätigung auf der Basis eines Ausgangssignals der Überwachungseinrichtung unabhängig vom Niederdrücken des Bremspedals. Eine Lenkungssteuerungseinrichtung ist vorgesehen zur Betätigung der Bremseinrichtung zum Aufbringen einer Bremskraft für zumindest eines der Räder auf der Basis des Ausgangssignals der Überwachungs­ einrichtung und abhängig vom Niederdrücken des Bremspedals. Eine Anti-Schlupfsteuerungseinrichtung ist vorgesehen zur Betätigung der Bremseinrichtung zur Steuerung der zumindest auf eines der Räder einwirkenden Bremskraft in Abhängigkeit von einer Drehzahlbedingung desselben während eines Bremsvorgangs auf der Basis des Ausgangssignals der Überwachungseinrichtung. Eine unter­ geordnete Steuerungseinrichtung ist vorgesehen zur Betätigung der Bremseinrichtung zur Anpassung der mittels der Anti-Schlupfsteuerungseinrichtung durchgeführten Bremskraftsteuerung in Abhängigkeit von einer vor­ bestimmten Beziehung zwischen der Anti-Schlupfsteuerungs­ einrichtung und der untergeordneten Steuerungs­ einrichtung. Schließlich ist eine Prioritäts-Steuerungs­ einrichtung vorgesehen zum Erteilen einer Priorität für die Anti-Schlupfsteuerungseinrichtung über die Lenkungssteuerungseinrichtung, und zum Erteilen einer Priorität für die Lenkungssteuerungseinrichtung über die untergeordnete Steuerungseinrichtung, wenn die Bedingungen zum Starten der Bremskraftsteuerung, die sowohl von der Anti-Schlupfsteuerungseinrichtung als auch von der Lenkungssteuerungseinrichtung durchgeführt wird, für zumindest eines der Räder erfüllt sind.

Vorzugsweise umfaßt die untergeordnete Steuerungs­ einrichtung eine Giersteuerungseinrichtung zur Steuerung der zumindest einem Fahrzeugrad aus der Mehrzahl der Fahrzeugräder zugeführten Bremskraft in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Beziehung zwischen der auf der eines der Fahrzeugräder einwirkenden Bremskraft und den übrigen Fahrzeugrädern, und auf der Basis einer Beziehung zwischen den Fahrzeugrädern während der Durchführung einer Steuerung durch die Anti-Schlupfsteuerungs­ einrichtung. Das Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem umfaßt ferner eine Begrenzungseinrichtung zur Verhinderung, daß die Giersteuerungseinrichtung die dem zu steuernden Fahrzeugrad zuzuführende Bremskraft in Abhängigkeit von einer mittels der Lenkungs­ steuerungseinrichtung durchgeführten Steuerung steuert, wenn die Bremskraft mittels der Anti-Schlupfsteuerungs­ einrichtung und der untergeordneten Steuerungseinrichtung bezüglich eines der zu steuernden Räder gesteuert wird.

Die untergeordnete Steuerungseinrichtung umfaßt dabei eine Vorsteuerungseinrichtung zum Zuführen einer Bremskraft zu dem zu steuernden Fahrzeugrad im voraus vor der mittels der Anti-Schlupfsteuerungseinrichtung und/oder Lenkungssteuerungseinrichtung eingeleiteten Bremskraftsteuerung, und vorzugsweise ist die Prioritäts­ steuerungseinrichtung in der Weise vorgesehen, daß die Lenkungssteuerungseinrichtung eine Priorität vor der Vorsteuerungseinrichtung erhält.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein allgemeines Blockschaltbild zur Ver­ anschaulichung des Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystems,

Fig. 2 ein schematisches Blockschaltbild des Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel,

Fig. 3 eine grafische Darstellung von Blöcken zur Veranschaulichung des Steuerungsablaufs im System gemäß dem Ausführungsbeispiel,

Fig. 4 ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung eines Hauptprogramms der Fahrzeugbewegungssteuerung gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Steuerungsbetriebsarten bezüglich der vorderen Räder gemäß dem vorliegenden Ausführungs­ beispiel,

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Steuerungsbetriebsarten bezüglich der hinteren Räder gemäß dem vorliegenden Ausführungs­ beispiel,

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Steuerungsbetriebsarten bezüglich der hinteren Räder gemäß dem vorliegenden Ausführungs­ beispiel,

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise einer Anti-Blockiersteuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 9 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise einer Links-Rechts-Giersteuerung bezüglich der vorderen Fahrzeugräder gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 10 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise einer Vorder-Hinterseiten-Giersteuerung bezüglich der hinteren Räder gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 11 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Anti-Schlupfsteuerungseinrichtung bezüglich der hinteren Räder gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 12 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise einer Vorder-Hinterseiten-Bremskraft­ verteilungssteuerung bezüglich der hinteren Räder gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 13 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung einer hydraulischen Druckservosteuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 14 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der hydraulischen Druckservosteuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 15 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen den Drucksteuerungsbetriebsarten und Parametern zur Verwendung in der hydraulischen Bremsdrucksteuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 16 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen einem Fahrzeug- Schlupfwinkel und einer Verstärkung zur Berechnung der Parameter gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 17 ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung eines Ausführungsbeispiels einer hydraulischen Bremsdrucksteuerungseinrichtung zur Verwendung bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 18 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung eines Zustands, bei dem eine übermäßige Übersteuerung bei einem bekannten Fahrzeug in einer Linkskurve auftritt, und

Fig. 19 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung eines Zustands, bei dem einen übermäßige Untersteuerung bei einem bekannten Fahrzeug in einer Linkskurve auftritt.

In Fig. 1 ist schematisch ein Fahrzeugbewegungs­ steuerungssystem gezeigt, das eine den Vorderrädern FL, FR und den Hinterrädern RL, RR eines Fahrzeugs individuell zugeführte Bremskräfte steuert. Eine Fahrzeugbetriebs-Überwachungseinrichtung DR ist vor­ gesehen zur Überwachung einer Bedingung (des Betriebs) der Fahrzeugbewegung. Eine Hydraulikbremsdruck- Steuerungseinrichtung PC ist vorgesehen zum Zuführen einer Bremskraft zu jedem Rad in Abhängigkeit vom Niederdrücken eines Bremspedals BP und Anlegen einer Bremskraft auf der Basis eines Ausgangssignals der Überwachungseinrichtung DR und unabhängig vom Niederdrücken des Bremspedals BP. Eine Lenkungs­ steuerungseinheit ST ist vorgesehen zur Betätigung der Drucksteuerungseinrichtung PC zum Anlegen einer Bremskraft an zumindest eines der Räder auf der Basis des Ausgangssignals der Überwachungseinrichtung DR und unabhängig vom Niederdrücken des Bremspedals BP. Eine Anti-Schlupfsteuerungseinheit AB ist vorgesehen zur Betätigung der Drucksteuerungseinrichtung PC zur Steuerung der an zumindest ein Rad angelegten Bremskraft in Abhängigkeit von einer Drehbedingung desselben während des Bremsens. Eine untergeordnete Steuerungseinheit SC ist vorgesehen zur Anpassung der Steuerung durch die Anti-Schlupfsteuerungseinheit AB auf der Basis einer bestimmten Beziehung zur Anti-Schlupfsteuerungseinheit AB. Eine Prioritätssteuerungseinheit PR ist vorgesehen zum Erteilen einer Priorität für die Anti- Schlupfsteuerungseinheit AB vor der Lenkungssteuerungs­ einheit ST und zum Erteilen einer Priorität für die Lenkungssteuerungseinheit ST vor der untergeordneten Steuerungseinheit SC, wenn eine Bedingung zum Starten sowohl der Anti-Schlupfsteuerungseinheit AB und der Lenkungssteuerungseinheit ST bezüglich eines zu steuernden Rads aus der Anzahl der Fahrzeugräder erfüllt ist.

Die untergeordnete Steuerungseinheit SC umfaßt eine Giersteuerungseinheit RC zur Steuerung der an zumindest ein zu steuerndes Fahrzeugrad aus der Anzahl der Fahrzeugräder anzulegenden Bremskraft in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Beziehung zu einer an zumindest eines der übrigen Fahrzeugräder angelegten Bremskraft, und auf der Basis einer Beziehung zwischen den Rädern während der durch die Anti-Schlupfsteuerungseinheit AB durchgeführten Steuerung. Desweiteren ist eine Begrenzungseinheit LM vorgesehen zur Verhinderung, daß die Giersteuerungs­ einheit RC die dem zu steuernden Fahrzeugrad in Abhängigkeit von der Lenkungssteuerungseinheit ST zugeführten und gesteuerten Bremskraft steuert, wenn die Bremskraft mittels der Anti-Schlupfsteuerungseinheit AB und der untergeordneten Steuerungseinheit SC bezüglich des zu steuernden Fahrzeugrads gesteuert wird. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfaßt die unter­ geordnete Steuerungseinheit SC eine Vorsteuerungseinheit AC zum Anlegen einer Bremskraft an das zu steuernde Rad im voraus vor der mittels der Anti- Schlupfsteuerungseinheit AB und/oder der Lenkungs­ steuerungseinheit ST eingeleiteten Bremskraftsteuerung, und die Prioritätssteuerungseinheit PR ist vorgesehen zur Erteilung einer Priorität für die Lenkungssteuerungs­ einheit ST vor der Vorsteuerungseinheit AC.

Die Prioritätssteuerungseinheit PR erteilt eine Priorität aus einer Vielzahl von Steuerungsbetriebsarten, die bezüglich der vorderen Fahrzeugräder FR, FL in einem Fahrzeug mit Hinterrad-Antrieb beispielsweise in Abhängigkeit von der folgenden Prioritätsreihenfolge durchgeführt werden. Insbesondere wird die Priorität in der Reihenfolge an die Anti-Schlupfsteuerung, eine Übersteuerungs-Verhinderungsteuerung, eine Unter­ steuerungs-Verhinderungssteuerung, eine Vor-Anti-Schlupf­ steuerung, eine Links-Rechts-Giersteuerung, eine Vor- Lenkungssteuerung durch Bremsung und eine nachstehend noch im einzelnen beschriebene Bereitschaftssteuerung vergeben. Bezüglich einer Kombination von mehr als zwei der vorstehend beschriebenen Steuerungsbetriebsarten wird einer vorhergehenden Steuerungsbetriebsart die Priorität vor einer nachfolgenden Steuerungsbetriebsart eingeräumt. Bezüglich der Hinterräder RR, RL eines Fahrzeugs mit Hinterrad-Antrieb werden verschiedene Steuerungs­ betriebsarten in Abhängigkeit von der folgenden Prioritätsreihenfolge durchgeführt, wobei eine vorher­ gehende Steuerungsbetriebsart in einer Kombination von mehr als zwei der Steuerungsbetriebsarten die Priorität vor den nachfolgenden Steuerungsbetriebsarten erhält. Insbesondere wird die Priorität in der Reihenfolge an die Anti-Schlupfsteuerung, die Untersteuerungs-Verhinderungs­ steuerung, die Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung, eine Vorder-Hinterseiten-Bremskraftverteilungssteuerung, die Vor-Anti-Schlupfsteuerung, eine Vorder-Hinterseiten- Giersteuerung, eine Beschleunigungsschlupf-Steuerung, die Vor-Lenkungssteuerung mittels Bremsung und die nach­ stehend im einzelnen noch beschriebene Bereitschafts­ steuerung vergeben.

Die Drucksteuerungseinrichtung PC, die nachstehend noch beschrieben wird, umfaßt einen Hauptzylinder zur Erzeugung eines hydraulischen Bremsdrucks in Abhängigkeit vom Niederdrücken des Bremspedals BP sowie eine Hilfsdruckquelle mit einer hydraulischen Pumpe und einem Akkumulator zur Erzeugung eines hydraulischen Bremsdrucks unabhängig vom Niederdrücken des Bremspedals bei Abwesenheit eines Bremspedaleingangssignals, das nachstehend noch beschrieben wird. Die Fahrzeugbetriebs- Überwachungseinrichtung DR ist ausgelegt zur Erfassung der Radgeschwindigkeiten der Räder, der Fahrzeug­ querbeschleunigung, einer Gierrate und dergleichen, und berechnet Radbeschleunigungen, eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Fahrzeugschlupfwinkel auf der Basis der erfaßten Signale, so daß die Bedingung (der Betrieb) der Fahrzeugbewegung überwacht wird zur Bestimmung, ob eine übermäßige Übersteuerung und/oder eine übermäßige Untersteuerung auftritt, sowie die Überwachung des Blockierzustands der Räder.

In dem Falle, daß ein Giermoment des Fahrzeugs während einer Anti-Schlupfsteuerung gesteuert werden soll, d. h. falls eine Rechts-Links-Giersteuerung oder eine Vorder- Hinterseiten-Giersteuerung zur Steuerung der Bremskraft des vorderen rechten und linken Rads durchgeführt wird oder die Bremskraft der vorderen und hinteren Fahrzeugräder vermindert wird und die Lenkungssteuerung durch Bremsung durchgeführt wird zur Steuerung der Bremskraft von zumindest einem der betroffenen Fahrzeugräder, dann wird gleichzeitig der Lenkungs­ steuerung durch Bremsung die Priorität erteilt. Bezüglich der Räder bei der Giermomentsteuerung des Fahrzeugs wird, wenn eine Lenkungssteuerung durch Bremsung bezüglich eines der vorderen Räder durchgeführt wird, die Links- Rechts-Giersteuerung nicht durchgeführt, auch wenn die Anti-Schlupfsteuerung eingeleitet wird.

Einzelheiten des in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiels sind ferner in den Fig. 2 bis 17 veranschaulicht. Gemäß Fig. 2 weist das Fahrzeug eine Maschine EG mit einer Brennstoffeinspritzeinrichtung FI und einer Drossel­ steuerungseinrichtung TH auf, die vorgesehen ist zur Steuerung einer Hauptdrosselöffnung eines Haupt­ drosselventils MT in Abhängigkeit von der Betätigung eines Beschleunigungsventils AP. Die Drosselsteuerungs­ einrichtung TH umfaßt ein Hilfsdrosselventil ST, das in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal einer elektronischen Steuerungseinheit ECU zur Steuerung der Hilfsdrosselöffnung betätigt wird. Ferner wird die Brennstoffeinspritzeinrichtung FI in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal der elektronischen Steuerungseinheit ECU zur Steuerung der Brennstoffeinspritzung in die Maschine EG betätigt. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel steht die Maschine EG in Wirkverbindung mit den Hinderrädern RL und RR über ein Getriebe GS und Differenzialgetriebe DF zur Bereitstellung eines Hinterrad-Antriebssystems, wobei jedoch das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht auf ein Hinterrad-Antriebssystem beschränkt ist.

Bezüglich des Bremssystems gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl und Wrr jeweils in Wirkverbindung mit den vorderen Rädern FL und FR und den hinteren Rädern RL und RR des Fahrzeugs angeordnet und sind fluidmäßig mit der hydraulischen Drucksteuerungseinrichtung PC verbunden. Das Rad FL bezeichnet das Rad an der vorderen linken Seite des Fahrzeugs, gesehen aus der Position des Fahrersitzes, das Rad FR bezeichnet das Rad an der vorderen rechten Seite, das Rad RL bezeichnet das Rad auf der linken hinteren Seite und das Rad RR bezeichnet das Rad auf der rechten hinteren Seite. Gemäß dem vorliegenden Ausführungs­ beispiel ist ein Vorder-Hinterseiten-Zweikreissystem vorgesehen, wobei jedoch auch ein Diagonalkreissystem vorgesehen sein kann. Die Drucksteuerungseinrichtung PC wird in Abhängigkeit vom Niederdrücken eines Bremspedals BP betätigt zur Steuerung des jedem Radbremszylinder zugeführten, hydraulischen Drucks, und kann aus ver­ schiedenen Typen ausgewählt werden. Die Drucksteuerungs­ einrichtung PC gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann gemäß der Darstellung in Fig. 17 vorgesehen sein, die nachstehend im einzelnen noch beschrieben wird.

Gemäß Fig. 2 sind an den Fahrzeugrädern FL, FR, RL und RR jeweils Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 vorgesehen, die mit einer elektronischen Steuerungs­ einheit ECU verbunden sind und durch welche ein Signal mit Pulsen entsprechend der Drehzahl jedes Rads, d. h. ein Radgeschwindigkeitssignal der elektronischen Steuerungseinheit ECU zugeführt wird. Ferner ist ebenfalls ein Bremsschalter BS, der eingeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, und der ausgeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP losgelassen wird, ein vorderer Lenkungswinkelsensor SSf zur Erfassung eines Lenkwinkels δf der Vorderräder FL und FR, ein Querbeschleunigungssensor YG zur Erfassung einer Fahrzeugquerbeschleunigung und ein Gierratensensor YS zur Erfassung einer Gierrate des Fahrzeugs vorgesehen. Die vorstehend angegebenen Bauteile sind elektrisch mit der elektronischen Steuerungseinheit ECU verbunden. Gemäß dem Gierratensensor YS wird eine veränderliche Rate eines Drehwinkels des Fahrzeugs um eine senkrechte, auf dem Schwerpunkt des Fahrzeugs, d. h. eine Gierwinkel­ geschwindigkeit oder Gierrate γ ermittelt und der elektronischen Steuerungseinheit ECU zugeführt. Die Gierrate γ kann auf der Basis einer Rad­ geschwindigkeitsdifferenz Vfd zwischen den Rad­ geschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder (Radgeschwindigkeiten Vwfl, Vwfr der vorderen Räder FL, FR beim vorliegenden Ausführungsbeispiel), d. h. gemäß Vfd = Vwfr-Vwfl berechnet werden, so daß der Gierratensensor YS weggelassen werden kann. Zwischen die Räder RL und RR kann ferner eine (nicht gezeigte) Lenkwinkelsteuerungseinrichtung vorgesehen sein, die es einem (nicht gezeigten) Motor ermöglicht, einen Lenkwinkel der Räder RL und RR in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der elektronischen Steuerungseinheit ECU zu steuern.

Gemäß Fig. 2 umfaßt die elektronische Steuerungseinheit ECU einen Mikrocomputer CMP mit einer Zentraleinheit CPU, einem Nur-Lese-Speicher (Festwertspeicher) ROM, einem Schreib-/Lesespeicher RAM, einem Eingangsanschluß IPT, einem Ausgangsanschluß OPT und dergleichen. Die mittels jedes Radgeschwindigkeitssensors WS1 bis WS4, des Bremsschalters BS, des vorderen Lenkwinkelsensors SSf, des Gierratensensors YS und des Querbeschleunigungs­ sensors YG ermittelten Signale werden dem Eingangs­ anschluß IPT über entsprechende Verstärkerschaltungen AMP und danach der Zentraleinheit CPU zugeführt. Sodann werden Steuerungssignale vom Ausgangsanschluß OPT der Drosselsteuerungseinrichtung TH und der hydraulischen Drucksteuerungseinrichtung PC über entsprechende Ansteuerungsschaltungen ACT durchgeführt. Im Mikro­ computer CMP speichert der Festwertspeicher ROM ein Steuerungsprogramm entsprechend den Ablaufdiagrammen der Fig. 4 bis 14, wobei die Zentraleinheit CPU das Steuerungsprogramm durchführt, wenn ein (nicht gezeigter) Zündschalter geschlossen ist, und der Schreib-/ Lesespeicher RAM speichert zeitweilig variable Daten, die zur Verarbeitung des Programms erforderlich sind. Eine Vielzahl von Mikrocomputern kann dabei vorgesehen sein für jede Steuerung wie die Drosselsteuerung, oder kann vorgesehen sein zur Durchführung verschiedener Steuerungen, wobei diese elektrisch miteinander verbunden sind.

Fig. 3 zeigt Blöcke von Steuerungsabläufen im Mikrocomputer CMP. In einem Block B1 werden auf der Basis der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 eine Radgeschwindigkeit Vw** (** bezeichnen eines der Fahrzeugräder FL, FR, RL, RR) und eine Radbeschleunigung DVw** jedes Rads berechnet, und auf der Basis der im Block B1 berechneten Ergebnisse wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für jedes Rad in einem Block B2 berechnet. In einem Block B3 werden verschiedene Faktoren zur Angabe der Fahrzeugbedingungen auf der Basis von Ausgangssignalen des Gierratensensors YS, des Querbeschleunigungssensors YG, des vorderen Lenkwinkel­ sensors SSf und dergleichen berechnet, und in Block B4 wird sodann ein Start- oder Beendigungsablauf durchgeführt bezüglich der verschiedenen Steuerungen für jedes Rad, wie es nachstehend noch beschrieben wird.

In Block B5 wird sodann die Lenkungssteuerung durch Bremsung durchgeführt, wobei die Übersteuerungs- Verhinderungssteuerung in einem Block B51 und die Untersteuerungs-Verhinderungssteuerung in einem Block B52 durchgeführt werden zur Aufrechterhaltung einer Stabilität und einer Spurtreue des Fahrzeugs während eines Kurvenfahrens. Die Übersteuerungs-Verhinderungs­ steuerung ist vorgesehen zum Anlegen einer Bremskraft beispielsweise an ein vorderes Rad des Fahrzeugs auf der Außenseite der Kurve im Bewegungsweg des Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug zu einer Drehung in Richtung der Außenseite der Kurve gezwungen wird zur Verhinderung des Auftretens einer übermäßigen Übersteuerung während des Kurvenfahrens, wobei verschiedene Solenoidventile, die nachstehend im einzelnen noch beschrieben werden, in der hydraulischen Drucksteuerungseinrichtung PC in einem Block B9 über einen Block B53 erregt oder aberregt werden. Demgegenüber wird eine Untersteuerungs- Verhinderungssteuerung bereitgestellt zum Anlegen einer Bremskraft an ein vorderes Fahrzeugrad an der Außenseite der Kurve und beide hintere Fahrzeugräder, um beispielsweise das Fahrzeug zu einer Drehung in Richtung der Innenseite der Kurve zu zwingen zur Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Verhinderung des Auftretens einer übermäßigen Untersteuerung während des Kurvenfahrens. Falls erforderlich, kann eine Drosselsteuerung desweiteren in einem Block B10 über einen Block B54 zur Aufrechterhaltung der gewünschten Fahrzeugkurvenbewegung durchgeführt werden.

In einem Block B6 wird eine Anti-Schlupfsteuerung durchgeführt, wobei eine Bremskraft jedem zu steuernden Rad zugeführt wird zur Verhinderung eines Blockierens des Rads während eines Bremsvorgangs des Fahrzeugs. In einem Block B7 wird eine Vorder-Hinterseiten-Bremskraft­ verteilungssteuerung durchgeführt, so daß eine Verteilung zwischen der auf die Hinterräder ausgeübten Bremskraft und der auf die Vorderräder ausgeübten Bremskraft gesteuert wird zur Aufrechterhaltung der Fahrzeug­ stabilität während des Bremsvorgangs des Fahrzeugs. Die Solenoidventile in der hydraulischen Drucksteuerungs­ einrichtung PC werden in einem Block B9 erregt oder aberregt zur Durchführung der Steuerungen der Blöcke B6 und B7. Desweiteren wird in einem Block B8 eine Beschleunigungsschlupf-Steuerung (Antriebsschlupf- Regelung ASR) durchgeführt, wobei eine Bremskraft über einen Block B81 einem angetriebenen Rad zugeführt und eine Drosselsteuerung in einem Block B10 über einen Block B82 durchgeführt wird, so daß ein Schleudern des angetriebenen Rads während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs (Beschleunigung) verhindert wird.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel mit dem vorstehend angegebenen Aufbau wird ein Steuerungsprogramm für eine Fahrzeugbewegungssteuerung einschließlich der Lenkungssteuerung durch Bremsung, der Anti-Schlupf­ steuerung und dergleichen mittels der elektronischen Steuerungseinheit ECU durchgeführt, wie es nachstehend im einzelnen unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 14 beschrieben ist.

Die Verarbeitung des Steuerungsprogramms beginnt, wenn ein (nicht gezeigter) Zündschalter eingeschaltet wird. Am Anfang führt das Steuerungsprogramm zur Fahrzeug­ bewegungssteuerung gemäß Fig. 4 eine Initialisierung des Systems in Schritt 101 zum Löschen bzw. Rücksetzen verschiedener Daten durch. In Schritt 102 werden die mittels der Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 erfaßten Signale durch die elektronische Steuerungs­ einheit ECU gelesen, und ebenso werden das mittels des vorderen Lenkwinkelsensors SSf erfaßte Signal (Lenkwinkel δf), das mittels des Gierratensensors YS erfaßte Signal (tatsächliche Gierrate γ) und das mittels des Quer­ beschleunigungssensors YG erfaßte Signal (tatsächliche Querbeschleunigung Gya) durch die elektronische Steuerungseinheit ECU gelesen.

Das Steuerungsprogramm geht sodann zu Schritt 103 über, in welchem die Radgeschwindigkeit Vw** jedes Rads berechnet wird, und wobei ferner differenziert wird zur Bildung einer Radbeschleunigung DVw**. In Schritt 104 wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für jedes Rad auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw** berechnet. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** kann normiert werden zur Verminderung von Fehlern infolge einer Differenz zwischen den Rädern auf der Innenseite und Außenseite der Kurve während des Kurvenfahrens. Somit wird die geschätzte und normierte Fahrzeuggeschwindigkeit NVso** in Abhängigkeit von der nachfolgenden Gleichung berechnet

NVso** = Vso**(n)-ΔVr**(n)

wobei ΔVr**(n) einen Korrekturfaktor bezeichnet, der wie folgt zur Korrektur während eines Kurvenfahrens vorgesehen ist. Der Korrekturfaktor wird auf der Basis eines Kurvenradius R und γ · VsoFW (FW bezeichnet die vorderen Räder), das ungefähr gleich der Querbeschleunigung Gya ist, gemäß einem (nicht gezeigten) Kennfeld eingestellt, das für jedes Rad mit Ausnahme eines Bezugsrads vorliegt. Wird ΔVrFL beispielsweise als Bezugswert verwendet, dann wird er auf Null gesetzt. Sodann wird ΔVrFR in Abhängigkeit von einem Kennfeld für die Differenz zwischen zwei auf der Innen- und Außenseite einer Kurve während des Kurvenfahrens angeordneten Rädern eingestellt. Bezüglich der hinteren Räder wird ΔVrRL in Abhängigkeit von einem Kennfeld für die Differenz zwischen zwei Rädern, die beide auf der Innenseite der Kurve während des Kurvenfahrens angeordnet sind, eingestellt, während ΔVrRR eingestellt wird in Abhängigkeit von einem Kennfeld für die Differenz zwischen zwei Rädern, die beide während des Kurvenfahrens auf der Außenseite der Kurve angeordnet sind, und ebenfalls in Abhängigkeit von einem Kennfeld bezüglich der Differenz zwischen zwei Rädern, die auf der Innen- und Außenseite der Kurve während des Kurvenfahrens angeordnet sind. Desweiteren wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (= MAX [Vw**]) differenziert zur Bildung einer Fahrzeuglängsbeschleunigung DVso.

Das Steuerungsprogramm geht zu Schritt 105 über, in welchem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (= MAX [Vw**]) differenziert wird zur Bildung einer Fahrzeuglängsbeschleunigung DVso. Auf der Basis der vorstehend berechneten Daten werden Vorschriften zur Verwendung in verschiedenen Steuerungsbetriebsarten wie der Anti-Schlupfsteuerung berechnet. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden eine gewünschte Schlupfrate (So**), eine gewünschte Beschleunigung und eine gewünschte Gierrate berechnet. Nachdem eine spezielle Anfangssteuerung zur Bereitstellung eines Anfangsdrucks in Schritt 106 durchgeführt wurde, wird jeweils in den Schritten 200 und 300 eine tatsächliche Schlupfrate der Vorderräder und der Hinterräder in Abhängigkeit von für jedes Rad vorgesehenen Steuerungsbetriebsarten berechnet. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine tatsächliche Schlupfrate Sa**, beispielsweise zur Verwendung bei der Anti- Schlupfsteuerung auf der Basis der Fahrzeug­ geschwindigkeit Vw** und der geschätzten Fahrzeug­ geschwindigkeit Vso** (oder der geschätzten und normierten Fahrzeuggeschwindigkeit NVso**) für jedes Fahrzeugrad berechnet, die ihrerseits jeweils in den Schritten 103 und 104 berechnet werden, wobei für die tatsächliche Schlupfrate Sa** die nachfolgende Gleichung gilt

Sa** = (Vso**-Vw**-BVw**)/Vso**

wobei BVw** einer Vorgeschwindigkeit (Bias- Geschwindigkeit) entspricht. Ferner werden verschiedene tatsächliche Schlupfraten jeweils in Abhängigkeit von den Steuerungsbetriebsarten berechnet. Auf der Basis der in Abhängigkeit von jeder Steuerungsbetriebsart bereit­ gestellten, tatsächlichen Schlupfrate und der in Schritt 105 berechneten Schlupfrate wird in Schritt 107 eine hydraulische Druckservosteuerung durchgeführt, worauf das Steuerungsprogramm zu Schritt 108 übergeht, in welchem eine spezielle Beendigungssteuerung durchgeführt wird und das Steuerungsprogramm zu Schritt 102 zurückkehrt.

Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm der Wirkungsweise der Steuerungsbetriebsarten, wie sie bezüglich der vorderen Räder in Schritt 200 gemäß Fig. 4 durchgeführt werden. In Schritt 201 wird der Betrieb der Lenkungssteuerung durch Bremsung durchgeführt zur Berechnung eines Schlupfraten- Korrekturfaktors ΔSv zur Verwendung bei der Lenkungs­ steuerung durch Bremsung, der zu der in Schritt 105 berechneten, gewünschten Schlupfrate addiert wird zur Bildung einer gewünschten Schlupfrate St**. In Abhängigkeit von der gewünschten Schlupfrate St** wird in Schritt 107 die hydraulische Druckservosteuerung durchgeführt, so daß die Drucksteuerungseinrichtung PC in der Weise gesteuert wird, daß jedem Rad in Abhängigkeit von der Bedingung der Fahrzeugbewegung die Bremskraft zugeführt wird. Die Lenkungssteuerung durch Bremsung wird jeder Steuerung hinzugefügt, die in sämtlichen, nachstehend noch beschriebenen Steuerungsbetriebsarten durchgeführt wird. Danach geht das Steuerungsprogramm zu den dem Schritt 202 nachfolgenden Schritten über, wobei der Betrieb für jede Steuerungsbetriebsart bezüglich jedes Rads in der Weise durchgeführt wird, daß eine Bestimmung des Startens jeder Steuerungsbetriebsart sequentiell in Abhängigkeit von den nachfolgenden Schritten 202 bis 208 durchgeführt wird. Somit wird dem vorhergehenden Schritt die Priorität gegenüber dem nachfolgenden Schritt von Schritt 202 bis 208 gemäß Fig. 5 eingeräumt. In den Schritten 203, 204, 207 und 208 wird eine Bestimmung des Startens jeder Steuerung durchgeführt, wenn die Lenkungssteuerung durch Bremsung durchgeführt wird, während die Bestimmung des Startens jeder Steuerung in den Schritten 202, 205 und 206 gemäß Fig. 5 durchgeführt wird, wobei "ABS" einer Anti- Schlupfsteuerung entspricht, wenn die Anti- Schlupfsteuerung durchgeführt wird.

Zuerst wird dabei in Schritt 202 bestimmt, ob eine Bedingung zum Starten der Anti-Schlupfsteuerung erfüllt ist oder nicht. Wird bestimmt, daß die Anti- Schlupfsteuerung gestartet werden soll, dann wird der Betrieb zur Durchführung der Anti-Schlupfsteuerung (zusätzlich mit der Lenkungssteuerung durch Bremsung) in Schritt 220 verarbeitet zur Bereitstellung einer gewünschten Schlupf rate, die als gewünschter Soll-Wert für die Steuerung dient. Wird in Schritt 202 bestimmt, daß die Bedingung zum Starten der Anti-Schlupfsteuerung (ABS) noch nicht erfüllt waren, dann geht das Steuerungsprogramm über zu den auf den Schritt 203 folgenden Schritten, in welchen die Bestimmung des Startens der Steuerungsbetriebsarten, die zur Anti- Schlupfsteuerung untergeordnet sind, sequentiell wie folgt erzielt wird.

In Schritt 203 wird bestimmt, ob die Bedingung zum Starten der Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung erfüllt ist oder nicht. Wird bestimmt, daß die Übersteuerungs- Verhinderungssteuerung gestartet werden soll, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 230 über, in welchem der Betrieb der Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung durchgeführt wird. Wird bestimmt, daß die Bedingung zum Starten der Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung noch nicht erfüllt ist, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 204 über, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingung zum Starten der Untersteuerungs- Verhinderungssteuerung erfüllt ist oder nicht. Wird bestimmt, daß die Untersteuerungs-Verhinderungssteuerung gestartet werden soll, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 240 über, in welchem die Untersteuerungs- Verhinderungsteuerung durchgeführt wird. In dem Falle, daß weder die Bedingung zum Starten der Übersteuerungs- Verhinderungssteuerung noch die Bedingung zum Starten der Untersteuerungs-Verhinderungssteuerung erfüllt sind, geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 205 über, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingung zum Starten der Vor-Anti- Schlupfsteuerung, d. h. einer Vor-ABS-Steuerung erfüllt ist oder nicht. Mit anderen Worten, wird in den Schritten 203 und 204 bestimmt, daß sowohl eine übermäßige Übersteuerung als auch eine übermäßige Untersteuerung gleichzeitig auftreten, dann wird der Übersteuerungs- Verhinderungssteuerung Priorität vor der Unter­ steuerungs-Verhinderungssteuerung bezüglich der vorderen Räder eingeräumt.

In Schritt 205 wird bestimmt, ob die Bedingung zum Starten der Vor-Anti-Schlupfsteuerung erfüllt ist oder nicht. Ist die Bedingung erfüllt, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 250 über, in welchem der Betrieb zur Durchführung der Vor-Anti-Schlupfsteuerung eingeleitet wird. Die Vor-Anti-Schlupfsteuerung (Vor-ABS- Steuerung) ist eine Steuerung zur Vorhersage eines Übergangs zur Anti-Schlupfsteuerung bezüglich des zu steuernden Rads in Abhängigkeit von einer Beziehung zwischen beispielsweise der Querbeschleunigung und der Schlupfrate, und zum Starten einer speziellen Anfangssteuerung im voraus. Die Vor-Anti-Schlupfsteuerung betrifft somit lediglich das zu steuernde Rad, wobei eine Giersteuerung, die nachstehend noch beschrieben wird, in Abhängigkeit von der Beziehung zwischen dem zu steuernden Rad und den übrigen Rädern durchzuführen ist.

Wird bestimmt, daß die Bedingung zum Starten der Vor- Anti-Schlupfsteuerung noch nicht erfüllt ist, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 206 über, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingung zum Starten der Rechts- Links-Giersteuerung erfüllt ist. Ist die Bedingung erfüllt, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 260 über, in welchem der Betrieb zur Rechts-Links- Giersteuerung durchgeführt wird. Die Rechts-Links- Giersteuerung ist eine Steuerung zur Anpassung der dem rechten und/oder linken Rad zugeführten Bremskraft in der Weise, daß bei Einleiten einer Anti-Schlupfsteuerung bezüglich eines Rads der beiden vorderen Räder die Vergrößerungsrate der den anderen Rädern zugeführten Bremskraft vermindert wird durch eine Pulsdruckvergrößerungs-Betriebsart zur Steuerung des hydraulischen Drucks im Radbremszylinder der anderen Räder bereitgestellt wird.

Fährt beispielsweise das Fahrzeug auf einer mit Straßensplit bedeckten Oberfläche und wird das Fahrzeug gebremst, wenn eines der vorderen Räder auf einer Straßenoberfläche mit einem relativ niedrigen Reibungskoeffizienten rollt und das andere der Räder auf einer Straßenoberfläche mit einem relativ hohen Reibungskoeffizienten rollt, dann wird das Rad in Verbindung mit der Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten als erstes zum Blockieren neigen. Daher wird der hydraulische Druck im Radbremszylinder des Rads, das auf der Straßenoberfläche mit dem niedrigen Reibungskoeffizienten rollt, vermindert zur Verhinderung eines Blockieren des Rads. In diesem Fall wird bei Anlegen eines hydraulischen Drucks in Abhängigkeit vom Niederdrücken des Bremspedals dem Radbremszylinder des Rads, das auf einer Straßenoberfläche mit dem hohen Reibungskoeffizienten rollt, eine relativ große Bremskraft zugeführt, so daß sich das Fahrzeug möglicherweise drehen kann. Zur Verhinderung des Zuführens eines schnellen Anstiegs der Bremskraft zu dem Rad, das auf der Straßenoberfläche mit dem höheren Reibungskoeffizienten rollt, stellt die Rechts-Links- Steuerung eine Pulsdruckanstiegs-Betriebsart zur Verfügung zum allmählichen Vergrößern der Bremskraft. Dabei wird die dem auf der Straßenoberfläche mit dem hohen Reibungskoeffizienten rollenden Rad zugeführte Bremskraft im Sinne einer Verminderung im voraus gesteuert, bevor die Anti-Schlupfsteuerung bezüglich dieses Rads eingeleitet wird. Im Gegensatz zur Lenkungssteuerung durch Bremsung, die ausgelegt ist zur Anpassung der Bremskraft an das rechte und/oder linke Rad zur Steuerung eines Giermoments des Fahrzeugs, ist die Links-Rechts-Giersteuerung vorgesehen zur Verminderung der dem rechten und/oder linken Rad zugeführten Bremskraft zur Steuerung des Giermoments des Fahrzeugs während einer Anti-Schlupfsteuerung.

Im Falle des Auftretens einer übermäßigen Übersteuerung während des Bremsens des Fahrzeugs beim Kurvenfahren wird beispielsweise eine relativ große Belastung an das Fahrzeugrad angelegt, das auf der Außenseite der Kurve ist, im Vergleich zur Belastung des Rads, das sich auf der Innenseite der Kurve befindet, so daß die Anti- Schlupfsteuerung zu Anfang eingeleitet wird bezüglich des auf der Innenseite der Kurve angeordneten Rads. Zur Verhinderung des Auftretens einer übermäßigen Übersteuerung ist es im allgemeinen erforderlich, eine relativ große Bremskraft auf das Rad auszuüben, das sich an der Außenseite der Kurve befindet. Gemäß der Rechts- Links-Giersteuerung wird jedoch die Pulsdruck­ vergrößerungs-Betriebsart ausgewählt zur allmählichen Vergrößerung der dem auf der Außenseite der Kurve angeordneten Rad zugeführten Bremskraft, so daß es unmöglich ist, eine Lenkungssteuerung durch Bremsung durchzuführen. Daher wird der Lenkungssteuerung durch Bremsung, d. h. der Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung oder Untersteuerungs-Verhinderungssteuerung die Priorität über die Rechts-Links-Giersteuerung eingeräumt.

In Schritt 207 wird bestimmt, ob die Bedingung zum Starten der Vor-Lenkungssteuerung durch Bremsung (nachstehend vereinfacht als Vor-Lenkungssteuerung bezeichnet) erfüllt ist oder nicht. Ist die Bedingung erfüllt, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 270 über, in welchem der Betrieb der Vor-Lenkungssteuerung durchgeführt wird. Die Vor-Lenkungssteuerung ist eine Steuerung zur Bereitstellung einer gesteuerten Variablen im voraus vor der Lenkungssteuerung durch Bremsung für jedes Rad, zur Zuführung des hydraulischen Drucks zum Radbremszylinder des zu steuernden Rads in Übereinstimmung mit dem Straßenreibungskoeffizienten. Wird bestimmt, daß die Bedingung zum Starten der Vor- Lenkungssteuerung noch nicht erfüllt ist, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 208 über, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingung zum Starten der Bereitschaftssteuerung (Hilfssteuerung) erfüllt ist oder nicht. Ist die Bedingung erfüllt, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 280 über zur Durchführung des Betriebs der Bereitschaftssteuerung. Die Bereitschaftssteuerung ist eine Steuerung zum Zuführen eines hydraulischen Drucks zum Radbremszylinder des zu steuernden Rads im voraus vor der Lenkungssteuerung durch Bremsung für jedes Rad. Dabei wird die Bereitschafts­ steuerung unter der Voraussetzung durchgeführt, daß der hydraulische Druck noch nicht dem Radbremszylinder des zu steuernden Rads zugeführt wurde. Wurde der hydraulische Druck bereits dem Radbremszylinder, wie beispielsweise bei der Anti-Schlupfsteuerung, zugeführt, dann erfolgt keine Durchführung der Bereitschaftssteuerung.

Die Fig. 6 und 7 zeigen ein Ablaufdiagramm der Wirkungsweise der Steuerungsbetriebsarten, wie sie für die hinteren Räder gemäß Schritt 300 in Fig. 4 durchgeführt werden. Nach Durchführung des Betriebs der Lenkungssteuerung durch Bremsung in Schritt 301 geht das Steuerungsprogramm zu den Schritten 302 bis 310 über, in welchen die Bestimmung des Startens jeder Steuerungsbetriebsart in sequentieller Folge durchgeführt wird. Die in Verbindung mit den Hinterrädern durchgeführten Steuerungsbetriebsarten sind im wesentlichen die gleichen wie diejenigen für die vorderen Räder, wie sie vorstehend beschrieben wurden. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in Verbindung mit einem Fahrzeug mit Hinterrad-Antrieb sind jedoch die Schritte 305, 350 und die Schritte 308 und 380 dem in Fig. 5 gezeigten Ablaufdiagramm hinzugefügt, und die Schritte 307 und 370 sind vorgesehen in Verbindung mit der Beziehung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern. Ferner wird der Untersteuerungs-Verhinderungssteuerung bezüglich der Hinterräder die Priorität vor der Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung eingeräumt.

Tendiert jeweils eines der Vorderräder zum Blockieren, wobei die Anti-Schlupfsteuerung bezüglich dieses Vorderrads durchgeführt wird, dann wird angenommen, daß eines der Hinterräder ebenfalls unmittelbar danach blockieren wird. Daher wird eine Vorder-Hinterseiten- Giersteuerung bereitgestellt zur Verhinderung einer schnellen Vergrößerung des Hydraulikdrucks, der den Bremszylindern der Hinterräder zugeführt wird. Erfolgt beispielsweise eine Einleitung der Anti-Schlupfsteuerung bezüglich eines der Vorderräder, dann wird die Pulsdruckvergrößerungs-Betriebsart bereitgestellt zur Steuerung des Hydraulikdrucks im Radbremszylinder des Hinterrads, das auf derselben Seite der Kurve wie das betreffende Vorderrad angeordnet ist. Folglich wird die Bremskraft dem Hinterrad allmählich zugeführt, ohne daß eine schnelle Änderung der Bremskraft bewirkt wird, so daß ein Blockieren des Rads verhindert und die Fahrstabilität des Fahrzeugs erhalten wird.

Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm des Betriebs der Anti- Schlupfsteuerung, die in den Schritten 220 oder 320 gemäß den Fig. 5 oder 6 durchgeführt wird, wobei Schritt 225 bezüglich der Vorderräder verarbeitet wird, und Schritt 226 bezüglich der Hinterräder verarbeitet wird, und die verbleibenden Schritte gemeinsam für die Vorder- und Hinterräder verarbeitet werden. Zuerst wird dabei in Schritt 221 bestimmt, ob die Anti-Schlupfsteuerung erlaubt oder verboten ist, und es wird in Schritt 222 bestimmt, ob die Anti-Schlupfsteuerung gestartet oder beendet werden soll. Das Steuerungsprogramm geht ferner über zu Schritt 223, in welchem die Steuerungs­ betriebsarten eingestellt werden, und geht sodann zu Schritt 224 über, in welchem der Betrieb der Anti- Schlupfsteuerung durchgeführt wird. Handelt es sich bei dem zu steuernden Rad um ein Vorderrad, dann wird der Betrieb der Rechts-Links-Giersteuerung in Schritt 225 durchgeführt, und handelt es sich bei dem zu steuernden Rad um ein Hinterrad, dann erfolgt in Schritt 226 die Durchführung des Betriebs der Vorder-Hinterseiten- Giersteuerung. Sodann wird der Betrieb der Vor-Anti- Schlupfsteuerung (Vor-ABS-Steuerung) in Schritt 227 durchgeführt, wenn die Anti-Schlupfsteuerung noch nicht gestartet wurde, obwohl sie erlaubt ist. In Abhängigkeit vom Ergebnis des vorstehend beschriebenen Betriebs und der verschiedenen Abläufe werden Steuerungssignale in Schritt 228 ausgegeben.

Fig. 9 zeigt ein Ablaufdiagramm des Betriebs der Rechts- Links-Giersteuerung, die bezüglich der Vorderräder in Schritt 260 durchgeführt wird. Zuerst wird dabei in Schritt 261 bestimmt, ob die Lenkungssteuerung durch Bremsung bezüglich eines der Vorderräder F*1 (beispielsweise für das vordere rechte Rad) durchgeführt wird oder nicht. Wird in Schritt 261 bestimmt, daß die Lenkungssteuerung durch Bremsung bezüglich des vorderen Rads F*1 durchgeführt wird, dann kehrt das Steuerungsprogramm zum Hauptprogramm zurück zur Vermeidung einer durch die Lenkungssteuerung durch Bremsung veranlaßten Giersteuerung. Wird in Schritt 261 bestimmt, daß die Lenkungssteuerung durch Bremsung für das Vorderrad F*1 noch nicht durchgeführt wird, dann geht das Steuerungsprogramm desweiteren zum nachfolgenden Schritt 263 über. In den Schritten 263 bis 265 wird bestimmt, ob das Vorderrad F*1 die Bedingung zum Starten der Anti-Schlupfsteuerung zum gegenwärtigen Zyklus erfüllt. Wird dabei in Schritt 263 bestimmt, daß die Anti-Schlupfsteuerung bereits im vorhergehenden Zyklus durchgeführt wurde, dann kehrt das Steuerungsprogramm zum Hauptprogramm zurück. Wird demgegenüber in Schritt 263 bestimmt, daß die Anti-Schlupfsteuerung im vorherigen Zyklus noch nicht gestartet wurde und wird jedoch in Schritt 264 bestimmt, daß die Anti-Schlupfsteuerung zum gegenwärtigen Zyklus gestartet wurde, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 265 über, in welchem bestimmt wird, ob das jeweils andere Vorderrad (beispielsweise das vordere linke Rad) F*2 die Bedingung erfüllt, daß eine Anti-Schlupfsteuerung durchgeführt werden kann. Wird in Schritt 265 bestimmt, daß die Anti- Schlupfsteuerung noch nicht bezüglich des Vorderrads F*2 durchgeführt wird, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 266 über, in welchem eine Giersteuerungs- Betriebsart für das Vorderrad F*2 eingestellt wird. Wird in Schritt 264 bestimmt, daß die Anti-Schlupfsteuerung im gegenwärtigen Zyklus bezüglich des Vorderrads F*1 nicht durchgeführt wird, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 262 über, in welchem eine bereits für das Vorderrad F*2 eingestellte Giersteuerungs-Betriebsart gelöscht (zurückgesetzt) wird. In dem Falle, daß in Schritt 264 bestimmt wird, daß die Anti-Schlupfsteuerung bezüglich des Vorderrads F*1 im gegenwärtigen Zyklus nicht durchgeführt wird, und daß in Schritt 265 bestimmt wird, daß die Anti-Schlupfsteuerung bezüglich des Vorderrads F*2 nicht durchgeführt wird, geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 262 über, in welchem eine bereits für das Vorderrad F*2 eingestellte Giersteuerungs-Betriebsart gelöscht wird.

Fig. 10 zeigt ein Ablaufdiagramm der Wirkungsweise der Vorder-Hinterseiten-Giersteuerung, die bezüglich der Hinterräder in Schritt 370 durchgeführt wird. Die Giersteuerungs-Betriebsart wird eingestellt oder gelöscht in Bezug auf dasjenige der Hinterräder R* (beispielsweise das Hinterrad RR), das auf der gleichen Seite der Kurve wie das Vorderrad F* (beispielsweise das Vorderrad FR) angeordnet ist. Dabei wird zuerst in Schritt 371 bestimmt, ob die Lenkungssteuerung durch Bremsung bezüglich des Vorderrads F* durchgeführt wird oder nicht. Wird in Schritt 371 bestimmt, daß die Lenkungssteuerung durch Bremsung bezüglich des Vorderrads F* durchgeführt wird, dann kehrt das Steuerungsprogramm zum Hauptprogramm zurück zur Vermeidung einer durch die Lenkungssteuerung durch Bremsung veranlaßten Giersteuerung. Wird in Schritt 373 bestimmt, daß die Anti-Schlupfsteuerung bereits im vorherigen Zyklus gestartet wurde, dann kehrt das Steuerungsprogramm zum Hauptprogramm zurück. Wird jedoch in Schritt 373 bestimmt, daß die Anti-Schlupfsteuerung im vorherigen Zyklus nicht gestartet wurde, und wird in Schritt 374 jedoch bestimmt, daß die Anti- Schlupfsteuerung im gegenwärtigen Zyklus gestartet wurde, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 375 über, in welchem bestimmt wird, ob das Hinterrad R* die Bedingung zur Durchführung einer Anti-Schlupfsteuerung erfüllt. Wird in Schritt 375 bestimmt, daß die Anti­ schlupfsteuerung bezüglich des Hinterrads R* nicht durchgeführt wird, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 376 über, in welchem eine Giersteuerungs- Betriebsart für das Hinterrad R* eingestellt wird. Wird in Schritt 374 bestimmt, daß die Anti-Schlupfsteuerung noch nicht bezüglich des Vorderrads F* im gegenwärtigen Zyklus durchgeführt wird, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 372 über, in welchem die bereits für das Hinterrad R* eingestellte Giersteuerungs- Betriebsart gelöscht wird. In dem Fall, daß in Schritt 374 bestimmt wird, daß die Anti-Schlupfsteuerung zum gegenwärtigen Zyklus bezüglich des Vorderrads F* nicht durchgeführt wird, und daß in Schritt 375 bestimmt wird, daß die Anti-Schlupfsteuerung bezüglich des Hinterrads R* nicht durchgeführt wird, geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 372 über, in welchem die bereits für das Hinterrad R* eingestellte Giersteuerungs-Betriebsart gelöscht wird.

Fig. 11 zeigt ein Ablaufdiagramm der Wirkungsweise der Anti-Schlupfsteuerung bezüglich der Hinterräder RR und RL, die in Schritt 320 gemäß Fig. 6 durchgeführt wird. Zu Anfang wird in Schritt 321 bestimmt, ob die Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung durchgeführt wird oder nicht. Wird die Übersteuerungs-Verhinderungs­ steuerung durchgeführt, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 322 über, in welchem bestimmt wird, ob die Anti-Schlupfsteuerung bezüglich beider Hinterräder RR und. RL durchgeführt wird. Unterliegen die beiden Hinterräder RR und RL einer Anti-Schlupfsteuerung, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 323 über, in welchem eine unabhängige Steuerungsbetriebsart gelöscht wird. Unterliegt zumindest eines der Hinterräder RR und RL nicht der Anti-Schlupfsteuerung, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 324 über, in welchem die unabhängige Steuerungsbetriebsart eingestellt wird. Im Falle der Bestimmung in Schritt 321, daß die Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung nicht durchgeführt wird, geht das Steuerungsprogramm desweiteren zu Schritt 325 über, in welchem bestimmt wird, ob die Untersteuerungs-Verhinderungssteuerung durchgeführt wird oder nicht. Ist das Ergebnis positiv, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 324 über, in welchem die unabhängige Steuerungsbetriebsart eingestellt wird, während in dem Falle, daß weder die Übersteuerungs- Verhinderungssteuerung noch die Untersteuerungs- Verhinderungssteuerung durchgeführt wird, das Steuerungsprogramm zu Schritt 326 übergeht, in welchem die Anti-Schlupfsteuerung durchgeführt wird in Abhängigkeit von einer Niederauswahl-Steuerungs­ betriebsart zur Steuerung des Hydraulikdrucks auf der Basis eines der Hinterräder, das mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als das andere Hinterrad rotiert. Mit anderen Worten, die Anti-Schlupfsteuerung wird in der gleichen Weise durchgeführt, als würde lediglich die Anti-Schlupfsteuerung durchgeführt, mit Ausnahme der Durchführung der Lenkungssteuerung durch Bremsung.

Fig. 12 zeigt ein Ablaufdiagramm der Wirkungsweise der Steuerung zur Verteilung der Bremskraft auf die Vorderseite und Hinterseite bezüglich der Hinterräder RR und RL, wie sie in Schritt 350 gemäß Fig. 6 durchgeführt wird. Nach dem Betrieb der Vorder-Hinterseiten- Bremskraftverteilungssteuerung, die in Schritt 351 durchgeführt wurde, geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 352 über, in welchem bestimmt wird, ob die Lenkungssteuerung durch Bremsung bezüglich des zu steuernden Hinterrads R* durchgeführt wird. Wird bestimmt, daß die Lenkungssteuerung durch Bremsung bezüglich des Hinterrads R* nicht durchgeführt wird, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 353 über, in welchem eine Anti-Schlupfsteuerung in Abhängigkeit von der Niederauswahl-Steuerungsbetriebsart durchgeführt wird. Das Steuerungsprogramm kehrt zum Hauptprogramm zurück, falls die Lenkungssteuerung durch Bremsung durchgeführt wird. Während der Anti-Schlupfsteuerung wird ferner manchmal eine Steuerungsbetriebsart für eine unebene Straße ausgewählt, bei der eine gewünschte Schlupfrate auf einen relativ großen Wert eingestellt wird. Auch in dem Falle, daß die Steuerungsbetriebsart für eine unebene Straße ausgewählt wurde, wird jedoch, wenn die Lenkungssteuerung durch Bremsung durchgeführt werden soll, die Steuerungsbetriebsart für die unebene Straße verhindert, so daß eine normale Steuerung durchgeführt werden kann.

Die Fig. 13 und 14 zeigen eine Hydraulikdruck- Servosteuerung, die in Schritt 107 gemäß Fig. 4 durchgeführt wird und wobei der Radzylinderdruck für jedes Rad über eine Schlupfraten-Servosteuerung gesteuert wird. In Schritt 1001 werden die gewünschten Schlupfraten St** gelesen zur Bereitstellung der gewünschten Schlupfrate für jedes Rad des Fahrzeugs. Das Steuerungsprogramm geht sodann zu Schritt 1002 über, in welchem bestimmt wird, ob die Anti-Schlupfsteuerung durchgeführt wird oder nicht. Ist das Ergebnis positiv, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1003 über, in welchem eine Kompensationsschlupfrate für die Anti­ schlupfsteuerung ΔSs** zur gewünschten Schlupfrate St** addiert wird zur Erneuerung der gewünschten Schlupfrate St**. Wird in Schritt 1002 bestimmt, daß die Anti- Schlupfsteuerung nicht durchgeführt wird, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1004 über, in welchem bestimmt wird, ob die Vorder-Hinterseiten-Bremskraft­ verteilungssteuerung durchgeführt wird oder nicht. Ist das Ergebnis positiv, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1005 über, in welchem eine Kompensations­ schlupfrate für die Bremskraftverteilungssteuerung ΔSb** der gewünschten Schlupfrate St** zur Erneuerung derselben hinzugefügt wird. Wird in Schritt 1004 bestimmt, daß die Bremskraftverteilungssteuerung nicht durchgeführt werden soll, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1006 über, in welchem bestimmt wird, ob eine Beschleunigungs­ schlupfsteuerung durchgeführt werden soll oder nicht. Ist das Ergebnis positiv, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1007 über, in welchem eine Kompensations­ schlupfrate für die Beschleunigungsschlupfsteuerung ΔSr** zur gewünschten Schlupfrate St** addiert wird zur Erneuerung derselben. Nach der Erneuerung der gewünschten Schlupfrate St** in den Schritten 1003, 1005 oder 1007 geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1008 über, in welchem eine Schlupfratenabweichung ΔSt** für jedes Rad berechnet wird, und geht ferner zu Schritt 1009 über, in welchem eine Fahrzeugbeschleunigungsabweichung ΔDVso** berechnet wird. Wird in Schritt 1006 bestimmt, daß die Beschleunigungsschlupfsteuerung nicht durchgeführt werden soll, dann geht das Steuerungsprogramm direkt zu Schritt 1008. Die gewünschten Schlupfraten für die Steuerungsbetriebsarten, wie sie in den Fig. 5 und 6 gezeigt sind, und die nicht der vorstehend beschriebenen Anti-Schlupfsteuerung, der Bremskraftverteilungssteuerung und der Beschleunigungsschlupfsteuerung entsprechen, werden in Fig. 13 weggelassen, wobei sie jedoch in gleicher Weise bereitgestellt werden.

In Schritt 1008 wird die Differenz zwischen der gewünschten Schlupfrate St** und der tatsächlichen Schlupfrate Sa** berechnet zur Bildung einer Schlupfratenabweichung ΔSt** (ΔSt** = St**-Sa**). In Schritt 1009 wird ferner die Differenz zwischen der Fahrzeugbeschleunigung DVso** eines zu steuernden Rads und diejenige eines Bezugsrads (beispielsweise eines nicht angetriebenen Rads) berechnet zur Bereitstellung einer Fahrzeugbeschleunigungsabweichung ΔDVso**. Die tatsächliche Schlupfrate Sa** und die Fahrzeugbeschleunigungsabweichung ΔDVso** werden in einer bestimmten Weise berechnet, die in Abhängigkeit von den Steuerungsbetriebsarten wie der Anti-Schlupfsteuerung, der Beschleunigungsschlupfsteuerung und dergleichen bestimmt ist.

Das Steuerungsprogramm geht sodann zu Schritt 1010 über, in welchem die Schlupfratenabweichung ΔSt** mit einem vorbestimmten Wert Ka verglichen wird. Ist ein Absolutwert der Schlupfratenabweichung |ΔSt**| gleich oder größer als der vorbestimmte Wert Ka, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1011, in welchem ein integrierter Wert (IΔSt**) der Schlupfratenabweichung Δ St** erneuert wird. Dabei wird der Wert der Schlupfratenabweichung ΔSt** mit einer Verstärkung GI** multipliziert und zu dem im vorherigen Zyklus des Steuerprogrammablaufs erhaltenen, integrierten Wert der Schlupfratenabweichung IΔSt** addiert zur Bereitstellung eines integrierten Werts der Schlupfratenabweichung IΔ St** im gegenwärtigen Zyklus. Ist der Absolutwert der Schlupfratenabweichung |ΔSt**| kleiner als der vorbestimmte Wert Ka, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1012 über, in welchem der integrierte Wert der Schlupfratenabweichung IΔst** gelöscht und auf Null zurückgesetzt wird. Sodann geht das Steuerungsprogramm über zu den Schritten 1013 bis 1016 gemäß Fig. 14, wobei die Schlupfratenabweichung IΔSt** auf einen Wert begrenzt wird, der gleich oder kleiner als ein oberer Grenzwert Kb ist, oder der gleich oder größer als ein unterer Grenzwert Kc ist. Falls die Schlupfratenabweichung IΔSt** größer als der obere Grenzwert Kb ist, dann wird sie in Schritt 1014 auf den oberen Grenzwert Kb eingestellt, und ist die Schlupfratenabweichung IΔSt** kleiner als der untere Grenzwert Kc, dann wird sie in Schritt 1016 auf den unteren Grenzwert Kc eingestellt.

Danach geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1017, in welchem ein Parameter Y** zur Bereitstellung einer Hydraulikdruck-Steuerung in jeder Steuerungsbetriebsart in Abhängigkeit von der nachfolgenden Gleichung berechnet wird:

Y** = Gs**·(ΔSt** + IΔSt**)

wobei "Gs**" eine Verstärkung ist, die in Abhängigkeit vom Fahrzeugschlupfwinkel β und in Abhängigkeit von einer in der grafischen Darstellung von Fig. 16 gezeigten, durchgezogenen Linie bereitgestellt wird. Das Steuerungsprogramm geht ferner zu Schritt 1018 über, in welchem ein weiterer Parameter X** in Abhängigkeit von der nachfolgenden Gleichung berechnet wird:

X** = Gd** · ΔDVso**

wobei "Gd**" eine Verstärkung ist, die einen konstanten Wert gemäß der gestrichelten Linie in Fig. 16 darstellt. Auf der Basis des Parameters X** und Y** wird eine Drucksteuerungs-Betriebsart für jedes Rad in Schritt 1019 in Abhängigkeit von einem in Fig. 15 gezeigten Steuerungskennfeld bereitgestellt. Das Steuerungskennfeld weist einen Druckschnellverminderungsbereich, einen Pulsdruckverminderungsbereich, einen Druckhaltebereich, einen Pulsdruckvergrößerungsbereich und einen Druck­ schnellvergrößerungsbereich auf, die im voraus gemäß Fig. 15 bereitgestellt sind, so daß ein beliebiger Bereich in Abhängigkeit von den Parametern X** und Y** gemäß Schritt 1019 ausgewählt werden kann. Dabei wird die Drucksteuerungs-Betriebsart nicht unter einer Nicht- Steuerungsbedingung eingestellt, so daß jedes Solenoid aberregt wird.

In Schritt 1020 wird eine Druckvergrößerungs- und Druckverminderungs-Kompensationssteuerung durchgeführt, die erforderlich ist zum Glätten des ersten Übergangs und des letzten Übergangs des Hydraulikdrucks, wenn sich der gegenwärtig ausgewählte Bereich von einem in Schritt 1019 ausgewählten Bereich, beispielsweise von dem Druckvergrößerungsbereich zum Druckverminderungsbereich, oder in umgekehrter Richtung, ändert. Ändert sich beispielsweise der Bereich vom Druckschnellverminderungs­ bereich zum Pulsdruckvergrößerungsbereich, dann wird eine Vergrößerungszeit eines Lastfaktors für ein Druckvergrößerungspulssignal in Abhängigkeit von einer Zeitdauer eingestellt, während der der Druckschnell­ änderungsbereich unmittelbar vor dem Druckvergrößerungs­ bereich andauert. Schließlich geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1021 über, in welchem jeweils ein Solenoid jedes Ventils in der hydraulischen Drucksteuerungs­ einrichtung PC erregt oder aberregt wird in Abhängigkeit von dem ausgewählten Drucksteuerungsbereich, so daß die an jedes Rad angelegte Bremskraft gesteuert werden kann.

Fig. 17 zeigt ein Ausführungsbeispiel der hydraulischen Bremsdrucksteuerungseinrichtung PC, die einen Haupt­ zylinder MC und einen hydraulischen Verstärker (Booster) HB umfaßt, die in Abhängigkeit vom Niederdrücken des Bremspedals BP aktiviert werden. Der hydraulische Verstärker HB ist mit einer Hilfsdruckquelle AP verbunden, und beide sind mit einem Niederdruckbehälter RS verbunden, mit dem ebenfalls der Hauptzylinder MC verbunden ist. Die Hilfsdruckquelle AP umfaßt eine hydraulische Druckpumpe HP und einen Akkumulator AC. Die hydraulische Druckpumpe HP wird mittels eines Elektromotors M angetrieben zur Erzeugung von unter Druck stehendem Bremsfluid im Niederdruckbehälter RS zur Entladung des unter Druck stehenden Bremsfluids, oder des hydraulischen Bremsdrucks über ein Absperrventil CV6 in den Akkumulator AC, so daß sich dort Bremsfluid ansammeln kann. Der Elektromotor M nimmt seinen Betrieb auf, wenn der Druck im Akkumulator AC abgesunken ist und unter einem vorbestimmten niedrigen Grenzwert liegt, und beendet den Betrieb, wenn der Druck im Akkumulator angestiegen ist und einen vorbestimmten oberen Grenzwert überschreitet. Ein Entlastungsventil RV (Sicherheits­ ventil) ist zwischen dem Akkumulator AC und dem Niederdruckbehälter RS vorgesehen.

Somit ist die Anordnung in der Weise vorgesehen, daß ein Druck in sicherer Weise vom Akkumulator AC zum hydraulischen Verstärker HB geleitet wird. Der hydraulische Verstärker HB führt den hydraulischen Bremsdruck, der aus der Hilfsdruckquelle AP entnommen wurde, ein und reguliert ihn im Hinblick auf einen verstärkten Druck proportional zu einem Pilotdruck (Soll- Druck), der vom Hauptzylinder MC entladen wurde und der mittels des Verstärkungsdrucks verstärkt wurde.

In einem hydraulischen Schaltkreis zur Verbindung des Hauptzylinders MC mit jedem der vorderen Radbremszylinder Wfr und Wfl, sind Solenoidventile SA1 und SA2 vorgesehen, die mit Solenoidventilen PC1 und PC5 und Solenoidventilen PC2 und PC6 über jeweilige Steuerungsleitungen Pfr und Pfl verbunden sind. In den hydraulischen Schaltkreisen zur Verbindung des hydraulischen Verstärkers HB mit jedem der Radbremszylinder Wrl usw., sind ein Solenoidventil SA3, Solenoidventile PC1 bis PC8 zur Verwendung bei der Steuerung des Entladens und Ableitens des Bremsfluids vorgesehen, und ein Aufteilungsdruckverminderungsventil PV ist auf der Seite der Hinterräder vorgesehen. Die Hilfsdruckquelle ist mit dem stromabseitigen Solenoidventil SA3 über ein Solenoidventil STR verbunden. Die Hydraulikschaltkreise sind aufgeteilt in das vordere Schaltkreissystem und das hintere Schaltkreissystem gemäß Fig. 17 zur Bildung eines vorderen und hinteren dualen Schaltkreissystems gemäß dem vorliegenden Ausführungs­ beispiel (Zweikreissystem).

Bezüglich des vorderen hydraulischen Schaltkreises sind die Solenoidventile PC1 und PC2 mit dem Solenoidventil STR verbunden, das ein Zwei-Öffnungs-Zwei-Stellungs- Solenoidventil darstellt, das normalerweise geschlossen ist und aktiviert wird zur Verbindung der Solenoidventile PC1 und PC2 direkt mit dem Akkumulator AC. Die Solenoidventile SA1 und SA2 sind Drei-Öffnungs-Zwei- Stellungs-Solenoidventile, die gemäß der Darstellung in Fig. 17 eine erste Betätigungsstellung einnehmen, wenn sie nicht erregt sind, wodurch jeder Radbremszylinder Wfr und Wfl mit dem Hauptzylinder MC in Verbindung steht. Werden die Solenoidventile SA1 und SA2 erregt, dann gelangen sie jeweils in ihre zweite Betätigungsstellung, bei der beide Radbremszylinder Wfr und Wfl nicht mit dem Hauptzylinder MC in Verbindung stehen, während jeweils der Radbremszylinder Wfr mit den Solenoidventilen PC1 und PC5 und der Radbremszylinder Wfl mit den Solenoidventilen PC2 und PC6 in Verbindung steht. Parallel zu den Solenoidventilen PC1 und PC2 sind jeweils Absperrventile CV1 und CV2 vorgesehen. Die Einlaßseite des Absperrventils CV1 ist mit der Steuerungsleitung Pfr und die Einlaßseite des Absperrventils CV2 ist mit der Steuerungsleitung Pfl verbunden. Das Absperrventil CV1 ist vorgesehen zur Bewirkung einer Strömung des Bremsfluids in Richtung des hydraulischen Verstärkers HB und zur Verhinderung einer Rückströmung. In dem Falle, daß das Solenoidventil SA1 erregt und damit in seine zweite Stellung gebracht wird, d. h. falls das Bremspedal BP gelöst wird, dann wird der Hydraulikdruck im Radbremszylinder Wfr schnell auf den Entladedruck des hydraulischen Verstärkers HB vermindert. Das Absperrventil CV2 ist in der gleichen Weise wie das Absperrventil CV1 vorgesehen.

Bezüglich des hinteren hydraulischen Schaltkreises ist das Solenoidventil SA3 ein Zwei-Öffnungs-Zwei-Stellungs- Solenoidventil, das gemäß der Darstellung in Fig. 17 normalerweise geöffnet ist, so daß die Solenoidventild PC3 und PC4 über das Aufteilungsventil PV mit dem hydraulischen Verstärker HB in Verbindung stehen. In diesem Fall wird das Solenoidventil STR in die geschlossene Stellung gebracht zum Schließen der Verbindung zum Akkumulator AC. Wird das Solenoidventil SA3 erregt, dann wird es in seine geschlossene Stellung versetzt, bei der beide Solenoidventile PC3 und PC4 nicht mehr mit dem hydraulischen Verstärker HB in Verbindung stehen, während sie nun mit dem Solenoidventil STR über das Aufteilungsventil PV miteinander in Verbindung stehen, so daß sie mit dem Akkumulator AC über das erregte Solenoidventil STR in Verbindung stehen. Parallel zu den Solenoidventilen PC3 und PC4 sind jeweils Absperrventile CV3 und CV4 vorgesehen. Die Einlaßseite des Absperrventils CV3 ist mit dem Radbremszylinder Wrr und die Einlaßseite des Absperrventils CV4 ist mit dem Radbremszylinder Wrl verbunden. Die Absperrventile CV3 und CV4 sind vorgesehen zur Bewirkung einer Strömung des Bremsfluids in Richtung des Solenoidventils SA3 und zur Verhinderung einer entgegengesetzten Strömung. Wird das Bremspedal BP gelöst, dann wird der hydraulische Druck in jedem Radbremszylinder Wrr und Wrl schnell auf den Entladedruck des hydraulischen Verstärkers HB vermindert. Desweiteren ist das Absperrventil CV5 parallel zum Solenoidventil SA3 vorgesehen, so daß das Bremsfluid vom hydraulischen Verstärker HB zu den Radbremszylindern in Abhängigkeit vom Niederdrücken des Bremspedals BP zugeführt werden kann.

Die vorstehend beschriebenen Solenoidventile SA1, SA2, SA3 und STR, und die Solenoidventile PC1 bis PC8 werden mittels der elektronischen Steuerungseinheit ECU gesteuert zur Bereitstellung der verschiedenen Steuerungsbetriebsarten zur Steuerung der Stabilität des Fahrzeugs, wie beispielsweise der Lenkungssteuerung durch Bremsung, der Anti-Schlupfsteuerung und der weiteren verschiedenen Steuerungsbetriebsarten. Wird beispiels­ weise die Lenkungssteuerung durch Bremsung durchgeführt, die unabhängig von einem Niederdrücken des Bremspedals BP erfolgt, dann wird der hydraulische Druck nicht vom hydraulischen Verstärker HB und dem Hauptzylinder MC entladen. Daher werden die Solenoidventile SA1 und SA2 in ihre zweite Stellung gebracht, das Solenoidventil SA3 wird in seine geschlossene Stellung gebracht und sodann wird das Solenoidventil STR in seine geöffnete Stellung gebracht, so daß der Arbeitsdruck zu dem Radbremszylinder Wfr und dergleichen über das Solenoidventil STR und einige der in die geöffnete Stellung gebrachten Solenoidventile PC1 bis PC8 entladen werden kann. Werden die Solenoidventile PC1 bis PC8 erregt oder aberregt, dann wird folglich der Hydraulikdruck in jedem Radbremszylinder schnell vergrößert in dem Druckschnell­ vergrößerungsbereich, allmählich vergrößert in dem Pulsdruckvergrößerungsbereich, allmählich vermindert in dem Pulsdruckverminderungsbereich, schnell vermindert in dem Druckschnellverminderungsbereich und in dem Druckhaltebereich gehalten, so daß die Lenkungssteuerung durch Bremsung, die Anti-Schlupfsteuerung und dergleichen in der zuvor beschriebenen Weise durchgeführt werden können. Zusätzlich zur vorstehend beschriebenen Bremskraftsteuerung kann der Öffnungswinkel des Hilfsdrosselventils der Drosselsteuerungseinrichtung TH in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des sich bewegenden Fahrzeugs angepaßt werden, so daß die Ausgangsleistung der Maschine EG vermindert werden kann zur Begrenzung der von ihr aufgebrachten Antriebskraft.

In Verbindung mit der vorstehenden Beschreibung des Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystems sind für den auf diesem Gebiet tätigen Fachmann weitere Varianten möglich. Beispielsweise kann das Fahrzeugbewegungs-Steuerungs­ system auch bei einem Fahrzeug mit Vorderrad-Antrieb und auch bei einem allradgetriebenen Fahrzeug Verwendung finden. Bezüglich des allradangetriebenen Fahrzeugs werden jedoch sämtliche Räder gesteuert, so daß eine Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in Abhängigkeit von Ausgangssignalen der Radgeschwindigkeitssensoren geschätzt werden kann. In diesem Fall ist ein zusätzlicher Sensor zur Erfassung der Fahrzeug­ geschwindigkeit erforderlich.

Das Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem dient somit zur Aufrechterhaltung der Fahrstabilität durch Steuerung der zumindest einem Fahrzeugrad zugeführten Bremskraft. Eine Fahrzeugbetriebs-Überwachungseinrichtung überwacht das Verhalten des sich bewegenden Fahrzeugs. Eine Lenkungssteuerungseinheit betätigt eine Bremseneinheit zum Zuführen einer Bremskraft für zumindest ein Fahrzeugrad auf der Basis des Ausgangssignals der Überwachungseinrichtung und unabhängig vom Niederdrücken eines Bremspedals. Eine Anti-Schlupfsteuerungseinheit betätigt die Bremseneinheit zur Steuerung der zumindest einem Rad in Abhängigkeit von einer Drehbedingung desselben während des Bremsens zugeführten Bremskraft. Eine untergeordnete Steuerungseinheit betätigt die Bremseneinheit zur Anpassung der durch die Anti- Schlupfsteuerungseinheit durchgeführten Bremskraft­ steuerung in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Anti-Schlupfsteuerungseinheit und der ungeordneten Steuerungseinheit. Eine Prioritäts­ steuerungseinheit ist vorgesehen zur Erteilung einer Priorität für die Anti-Schlupfsteuerungseinheit vor der Lenkungssteuerungseinheit, und zur Vergabe einer Priorität an die Lenkungssteuerungseinheit vor der untergeordneten Steuerungseinheit, wenn die Bedingungen zum Starten der Bremskraftsteuerung, die durch sowohl die Anti-Schlupfsteuerungseinheit als auch die Lenkungs­ steuerungseinheit durchgeführt werden, bezüglich zumindest eines Rads erfüllt sind.

Claims (9)

1. Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem zur Aufrecht­ erhaltung der Stabilität eines sich in Bewegung befindenden Fahrzeugs durch Steuerung einer den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern (FL, FR, RL, RR) zugeführten Bremskraft, gekennzeichnet durch
eine Fahrzeugbetriebs-Überwachungseinrichtung (DR) zur Überwachung des Betriebs des sich bewegenden Fahrzeugs,
eine Bremseinrichtung (PC) zum Zuführen einer Bremskraft zu jedem Fahrzeugrad, wobei die Bremseinrichtung (PC) in Abhängigkeit vom Niederdrücken eines Bremspedals (BP) betätigt wird und die Bremseinrichtung (PC) betätigt wird auf der Basis eines Ausgangssignals der Überwachungseinrichtung (DR) und unabhängig vom Niederdrücken des Bremspedals (BP),
eine Lenkungssteuerungseinrichtung (ST) zur Betätigung der Bremseinrichtung (PC) zum Zuführen einer Bremskraft zu zumindest einem Fahrzeugrad auf der Basis des Ausgangssignals der Überwachungseinrichtung (DR) und unabhängig vom Niederdrücken des Bremspedals (BP),
eine Anti-Schlupfsteuerungseinrichtung (AB) zur Betätigung der Bremseinrichtung (PC) zur Steuerung der zumindest einem der Räder zugeführten Bremskraft in Abhängigkeit von einer Drehbedingung derselben während eines Bremsvorgangs auf der Basis des Ausgangssignals der Überwachungseinrichtung (DR),
eine untergeordnete Steuerungseinrichtung (SC) zur Betätigung der Bremseinrichtung (PC) zur Anpassung der mittels der Anti-Schlupfsteuerungseinrichtung (AB) durchgeführten Bremskraftsteuerung, in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Anti- Schlupfsteuerungseinrichtung (AB) und der untergeordneten Steuerungseinrichtung (SC), und
eine Prioritätssteuerungseinrichtung (PR) zur Erteilung einer Priorität für die Anti-Schlupfsteuerungs­ einrichtung (AB) vor der Lenkungssteuerungseinrichtung (ST), und zur Erteilung einer Priorität für die Lenkungssteuerungseinrichtung (ST) vor der unter­ geordneten Steuerungseinrichtung (SC), wenn eine Bedingung zum Starten der durch sowohl die Anti- Schlupfsteuerungseinrichtung (AB) als auch durch die Lenkungssteuerungseinrichtung (ST) durchgeführten Brems­ kraftsteuerung bezüglich zumindest eines Fahrzeugrads erfüllt ist.

2. Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die untergeordnete Steuerungseinrichtung (SC) umfaßt:
eine Giersteuerungseinrichtung (RC) zur Steuerung der zumindest einem zu steuerndem Fahrzeugrad aus der Vielzahl der Räder zugeführten Bremskraft in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Beziehung zu der zumindest einem der übrigen Räder zugeführten Bremskraft, und auf der Basis einer Beziehung zwischen den Fahrzeugrädern während der mittels der Anti-Schlupfsteuerungseinrichtung (AB) durchgeführten Steuerung, und
wobei ferner eine Begrenzungseinrichtung (LT) vorgesehen ist zur Verhinderung einer Steuerung der dem zu steuernden Rad zugeführten Bremskraft durch die Giersteuerungseinrichtung (RC) in Abhängigkeit von der mittels der Lenkungssteuerungseinrichtung (ST) durch­ geführten Steuerung, wenn die Bremskraft mittels der Anti-Schlupfsteuerungseinrichtung (AB) und der unter­ geordneten Steuerungseinrichtung (SC) bezüglich des zu steuernden Rads durchgeführt wird.

3. Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Giersteuerungseinrichtung (RC) eine Rechts-Links-Giersteuerungseinrichtung umfaßt zur Verminderung einer Vergrößerungsrate der dem zumindest einem vorderen Fahrzeugrad (FL, FR) zugeführten Bremskraft, wenn die dem jeweils anderen vorderen Fahrzeugrad zugeführte Bremskraft mittels der Anti- Schlupfsteuerungseinrichtung (AB) gesteuert wird.

4. Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Giersteuerungseinrichtung (RC) eine Vorder-Hinterseiten-Giersteuerungseinrichtung umfaßt zur Verminderung einer Vergrößerungsrate der dem zumindest einem hinteren Fahrzeugrad (RL, RR) zugeführten Bremskraft, wenn die dem einen vorderen Fahrzeugrad (FL, FR) zugeführte Bremskraft mittels der Anti- Schlupfsteuerungseinrichtung (AB) gesteuert wird.

5. Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die untergeordnete Steuerungseinrichtung (SC) eine Vorsteuerungseinrichtung (AC) aufweist zum Zuführen einer Bremskraft zu dem zu steuernden Rad im voraus vor der durch die Anti- Schlupfsteuerungseinrichtung (AB) und/oder die Lenkungs­ steuerungseinrichtung (ST) eingeleiteten Bremskraft­ steuerung, und wobei die Prioritätssteuerungseinrichtung (PR) vorgesehen ist zur Erteilung einer Priorität für die Lenkungssteuerungseinrichtung (ST) vor der Vorsteuerungs­ einrichtung (AC).

6. Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (PC) desweiteren umfaßt:
Radbremszylinder (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl), die in Wirkverbindung mit den vorderen und hinteren Rädern (FR, FL, RR, RL) zur jeweiligen Zuführung der Bremskraft stehen,
einen hydraulischen Druckgenerator (AP, HP) zum Zuführen eines hydraulischen Drucks zu den Radbremszylindern und
eine zwischen dem hydraulischen Druckgenerator (AP, HP) und den Radbremszylindern angeordnete Betätigungseinrichtung zur Steuerung des Hydraulikdrucks in den Radbremszylindern, wobei die Betätigungs­ einrichtung mittels der Lenkungssteuerungseinrichtung (ST), der Anti-Schlupfsteuerungseinrichtung (AB) und der untergeordneten Steuerungseinrichtung (SC) betätigt wird.

7. Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die untergeordnete Steuerungseinrichtung (SC) eine Vor-Anti-Schlupf­ steuerungseinrichtung umfaßt zur Aktivierung der Betätigungseinrichtung zur Steuerung des Hydraulikdrucks in den Radbremszylindern im voraus vor einer Einleitung einer Bremskraftsteuerung durch die Anti-Schlupf­ steuerungseinrichtung (AB), und wobei die Prioritäts­ steuerungseinrichtung (PR) vorgesehen ist zur Erteilung einer Priorität für die Lenkungssteuerungseinrichtung (ST) vor der Vor-Anti-Schlupfsteuerungseinrichtung.

8. Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die untergeordnete Steuerungseinrichtung (SC) eine Vor-Lenkungssteuerungs­ einrichtung umfaßt zur Aktivierung der Betätigungs­ einrichtung zur Steuerung des Hydraulikdrucks in den Radbremszylindern im voraus vor Einleitung einer Bremskraftsteuerung durch die Lenkungssteuerungs­ einrichtung (ST), und wobei die Prioritätssteuerungs­ einrichtung (PR) vorgesehen ist zur Erteilung einer Priorität für die Lenkungssteuerungseinrichtung (ST) vor der Vor-Lenkungssteuerungseinrichtung.

9. Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkungs­ steuerungseinrichtung (ST) ferner umfaßt:
eine Übersteuerungs-Verhinderungssteuerungs­ einrichtung (B51) zur Betätigung der Bremseinrichtung (PC) zum Anlegen einer Bremskraft an zumindest eines der Räder auf der Basis des Ausgangssignals der Überwachungseinrichtung (DR) und unabhängig vom Niederdrücken des Bremspedals (BP), wobei die Übersteuerungs-Verhinderungssteuerungseinrichtung (B51) die Bremseinrichtung (PC) betätigt zum Anlegen einer Bremskraft an zumindest eines der Räder zur Bewirkung einer Vergrößerung des Kurvenradius, wenn während der Fahrzeugbewegung eine übermäßige Übersteuerung auftritt, und
eine Untersteuerungs-Verhinderungssteuerungs­ einrichtung (B52) zur Betätigung der Bremseinrichtung (PC) zum Anlegen einer Bremskraft an zumindest eines der Räder auf der Basis des Ausgangssignals der Überwachungseinrichtung (DR) und unabhängig vom Niederdrücken des Bremspedals (BP), wobei die Untersteuerungs-Verhinderungssteuerungseinrichtung (B52) die Bremseinrichtung (PC) betätigt zum Anlegen einer Bremskraft an zumindest eines der Räder zur Bewirkung einer Verminderung des Kurvenradius, wenn während der Fahrzeugbewegung eine übermäßige Untersteuerung auftritt.