DE19626673A1 - Verwendung einer Kreuzscheibenkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf die Verwendung einer Kreuzscheibenkupplung zur Herstellung einer Verbindung zwischen Achsen von Fenster- und Türgetrieben, wobei diese Achsen einen axialen und/oder radialen Versatz zueinander aufweisen. Verbindungen zur Überwindung eines derartigen Achsversatzes sind bei Fenster- und Türantrieben bereits bekannt. Die bekannten Vorrichtungen zur Überbrückung eines derartigen Achsversatzes sind dabei so ausgelegt, daß sie Achsabweichungen lediglich in einem geringen Ausmaß aufnehmen können, wie sie beispielsweise durch Fertigungstoleranzen oder dgl. entstehen.

Mit der DE-U1 94 05 979 wird beispielsweise eine Betätigungsvorrichtung für ein Verschlußgetriebe realisiert das einem zweiflügeligen Fensters und einer zweiflügeligen Tür od. dgl. ohne Mittelpfosten oder aber an einem Fenster, einer Tür od. dgl. mit mindestens einem nach außen öffnenden Flügel zugeordnet werden kann. Dabei besteht diese Betätigungsvorrichtung aus einer Lagerrosette, die entweder eine Antriebsnuß für den Kraftantrieb durch einen Bedienungshebel oder aber unmittelbar ein Bedienungshebel mit Antriebsnuß drehbar lagert. Die Antriebsnuß weist eine Ausnehmung zur formschlüssigen Aufnahme eines Endstücks einer Welle auf, deren freies Ende als Drehkupplungs-Mitnehmer für ein Antriebselement des Verschlußgetriebes dient. Die Welle hat einen Mehrkant-Querschnitt wobei sowohl ihr Endstück als auch ihr Pendellager-Kopfstück im Anschluß an eine Umfangseinschnürung mit entsprechendem Vierkant-Querschnitt einstückig an diesen angeformt und zum freien Ende hin ballig ausgebildet ist. Diese Ausbildung erlaubt es, daß die Welle gegenüber dem Handhebel und/oder dem Antriebselement einen axialen Versatz einnehmen kann. Nachteilig ist dabei aber, daß der Abstand des Handhebels zum Antriebselement des Verschlußgetriebes keine großen Toleranzen aufweisen darf und durch die Länge der Welle definiert ist.

Auch DE-U1 91 03 676 offenbart einen Verschluß für eine zweiflügeliges Fenster ohne Mittelpfosten, bei dem der Nebenflügel an der Innenseite vom Hauptflügel übergriffen wird. Zur Vermeidung einer die beiden Flügel trennenden Schattenfuge wird auf der Innenseite des Hauptflügels eine Deckleiste angebracht. Wird der Bedienungsgriff zum Antrieb des Verriegelungsbeschlages des Haupt- und/oder des Nebenflügels nur quermittig auf eben diese Deckleiste montiert, ist es notwendig, die Drehbewegung aus der Längsmittelebene der Deckleiste in eine dazu parallel versetzt laufende Ebene des Treibstangenbeschlages zu überführen. Dies wird durch miteinander kämmende Zahnräder erreicht, wobei die Kopplung dieser Umlenkvorrichtung mittels Mehrkantstiften erreicht wird. Nachteilig ist in diesem Fall, daß die Umlenkung nur mit einem fest vorgegebenen Maß vollzogen werden kann. Die Ausgestaltung ist überdies sehr aufwendig, weil eine große Anzahl von genau ineinandergreifender Teile hergestellt und montiert werden muß.

Mit der DE-U1 90 17 302 wird noch ein Verschlußgetriebe für ein zweiflügeliges Fenster od. dgl. vorgeschlagen, bei dem ein auf der Deckleiste montierter Bedienungshandhebel direkt mit einem Zahnrad gekuppelt ist, welches in einem Zwischengetriebe gelagert ist, das hinter der Deckleiste sitzt. Das Zahnrad greift dabei in Ausnehmungen eines winkelförmigen Mitnehmers, welcher ebenfalls im Getriebe geführt ist und an einen freiem Schenkel Mitnehmer aufweist, die in entsprechende Ausnehmungen des Treibstangenbeschlages eingreifen und diesen bei einer Bewegung mitnehmen. Hier ist es von Nachteil, daß Sonderbauteile notwendig werden, da handelsübliche Antriebe mittels Zahnrad für den Eingriff der Mitnehmer nicht geeignet sind. Hinzu kommt, daß auch hier unterschiedliche Abstände von Handhebel und Treibstangenebene nur mit unterschiedlichen Zwischengetrieben überbrückt werden können.

Dem DE-U1 74 24 932 kann ein Betätigungselement insbesondere für ein Verschlußgetriebe eines Fensters einer Türe od. dgl. entnommen werden, bestehend aus einer Rosette, in der ein Bedienungshebel drehbar gelagert ist. Dieser weist eine Ausnehmung zur formschlüssigen Aufnahme eines Endstückes einer Achse auf und das freie Ende der Achse dient der Kupplung mit einem Antriebselement des Verschlußgetriebes. Um kleine Verschiebungen des Antriebselementes des Verschlußgetriebes gegenüber der Drehachse des Bedienungshandhebels ausgleichen zu können, wird hier vorgeschlagen, die Achse in der Ausnehmung des Bedienungshebels pendelnd zu lagern, so daß sich die Achse bei einem Achsversatz schrägstellen kann und daher nur eine minimale Verspannung zwischen dem Betätigungselement und dem Verschlußgetriebe auftritt. Die Funktionstüchtigkeit der Antriebsvorrichtung hält sich daher in engen Grenzen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, ein einstellbares Zwischengetriebe der eingangs erwähnten Art zu schaffen, welches zumindest radiale bzw. seitliche Versetzungen der Drehachse des Bedienungshandgriffes oder eines ähnlichen Antriebes gegenüber der Mittelachse des Treibstangenantriebes aufnehmen kann.

Dies wird erfindungsgemäß in einfacher Weise durch eine Kreuzscheibenkupplung erreicht (verl. z. B. Otto Kraemer, Getriebelehre; 1966, Seite 216).

Eine sehr einfache Ausgestaltung sieht vor, daß die Kupplungsnaben mit der zugehörigen Antriebs- bzw. Abtriebsachse einteilig ausgebildet sind wobei die Antriebsachse an dem dem Treibstangenantrieb und/oder dem Handhebel zugewendeten Ende, an ihrem Umfang Mitnehmerflächen aufweist insbesondere als Mehrkantstift gestaltet ist.

Eine weitere, vielseitig verwendbare Ausgestaltungs-Variante sieht vor, daß die Antriebsachsen und die Kupplungsnabe mehrteilig ausgebildet sind, wobei die Kupplungsnabe auf einer Ihrer Planflächen einen Materialvorsprung hat, der eine der Form der Antriebsachse komplementär geformte Ausnehmung enthält.

Die Kreuzscheibenkupplung kann auch zur Verbindung der Antriebsachse eines Handhebels mit dem Antrieb eines Verschlusses für ein zweiflügeliges Fenster ohne Mittelpfosten sowie mit einem wenigstens drehbaren Hauptflügel und einem öffenbaren Nebenflügel verwendet werden. In diesem Fall wird der Nebenflügel an der Innenseite vom Hauptflügel übergriffen sowie mindestens durch das Übergreifen und durch einen an ihm befestigten sogenannten Falzhebelverschluß od. dgl. in der Schließlage gehalten ist. Zudem ist der Hauptflügel in der Schließlage mittels eines Treibstangenantrieb in einem festen Rahmen oder dem Nebenflügel oder sogar beiden verriegelbar. Der Treibstangenantrieb weist dann ein mit einer Mehrkantaufnahme für einen Mehrkantdorn eines drehbaren Handhebels versehenes, mit einer mindestens ein Verriegelungsglied tragenden Treibstange antriebsverbundenes in einem Getriebegehäuse gelagertes Ritzel auf während der Nebenflügel mittels einer inneren Deckleiste des Hauptflügels übergriffen ist, die mittig zur Gesamt- bzw. Ansichtsbreite der miteinander zugeordneten Vertikalholme der beiden Flügel angeordnet und der Handhebel quermittig an der inneren Deckleiste befestigt ist. Für diesen Einsatzzweck sind die Kupplungsnaben und die Zwischenscheibe in einem Kupplungsgehäuse aufgenommen und dieses Kupplungsgehäuse wird im Flügelprofil bzw. in der Schlagleiste angeordnet.

Nach der Erfindung enthält das Gehäuse Mittel zum seitlichen Verschieben mindestens einer der Kupplungsnaben.

Eine einfache Montage der Kreuzscheibenkupplung ergibt sich dadurch, daß die Zwischenscheibe auf ihrer Ober- und/oder Unterseite vorstehende, zerstörbare Fixierzapfen aufweist, die in entsprechende Ausnehmungen in der zugeordneten Kupplungsnabe eingreifen.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung für das Übertragungsverhalten ergibt sich dadurch, daß die Zwischenscheibe und die Kupplungsnaben durch eine Vielzahl parallel verlaufender Leisten und Nuten miteinander gekoppelt sind.

Vorteilhaft für die Verwendung ist es auch, wenn die Kupplungsnaben mittels eines Sinterverfahrens hergestellt sind.

Eine sehr einfache und kostengünstige Bauform ist gewährleistet, wenn die die Kupplungsnaben mittels eines Stanz-Biegeverfahrens hergestellt sind, während die Zwischenscheibe aus einem Kunststoff-Formteil besteht.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Diese zeigt verschiedene Ausführungsbeispiele. Hierbei stellen dar:

Fig. 1 ein zweiflügeliges Fenster ohne Mittelposten in Innenansicht,

Fig. 2 einen Schnitt durch die senkrechten Mittelholme des Fensters nach Fig. 1,

Fig. 3a einen Schnitt allein durch eine Kreuzscheibenkupplung mit Gehäuse,

Fig. 3b eine Draufsicht auf die Kreuzscheibenkupplung nach Fig. 3a,

Fig. 4 einen Schnitt durch eine Kreuzscheibenkupplung mit lösbar gekuppelten Antriebs- bzw. Abtriebsachsen,

Fig. 5 eine Kreuzscheibenkupplung in Verbindung mit einem Handhebel in Ansicht von vorne und

Fig. 6 einen Handhebel mit Kreuzscheibenkupplung in einem Vertikalschnitt.

Fig. 1 zeigt ein Fenster 1 mit einem um eine horizontale Achse x-x kippbaren und um eine vertikale Achse y-y schwenkbaren Flügel 2, der als Hauptflügel über Scharnierteile 3 mit dem Blendrahmen 4 verbunden ist. An diesem Flügel 2 ist eine Schlagleiste 5 befestigt. Diese überragt den benachbarten - im dargestellten Ausführungsbeispiel z. B. nur um eine senkrechte Achse verschwenkbaren - Flügel 6, dem sogenannten Nebenflügel in Verschlußstellung. Mittig zur Längsachse ist auf der Schlagleiste 5 ein Handhebel 7 befestigt, der zur Bedienung bzw. Betätigung des nicht sichtbaren Treibstangenverschlusses des Flügels 2 dient.

Aus Fig. 2 geht hervor, daß der Vertikalholm 10 des Flügels 2 mit seinem Überschlag 11 und der darauf aufgesetzten Schlagleiste 5 den Vertikalholm 12 des zweiten Flügels 6 übergreift. Auf der Schlagleiste 5 ist der Handhebel 7 mittels seiner Lagerrosette quermittig montiert. Über den Handhebel 7 wird ein Mitnehmerdorn 13 angetrieben, dessen Ende einer ersten Kupplungsnabe 14 zugeordnet ist und dessen Mittelachse 15 gegenüber der Drehachse 16 eines Zahnrades 17′ eines Treibstangenantriebes 17 parallel versetzt liegt, das nur in Fig. 6 der Zeichnung gezeigt ist. Zwischen der ersten Kupplungsnabe 14 und einer zweiten Kupplungsnabe 18 ist eine in bestimmter Weise bewegliche Zwischenscheibe 19 angeordnet. Die zweite Kupplungsnabe 18 ist über einen Mitnehmerdorn 20, der vorzugsweise als Mehrkant ausgebildet ist, mit dem Treibstangenantrieb 17 lösbar gekuppelt. Zwischen dem Mitnehmerdorn 13 und dem Mitnehmerdorn 20 soll ein Achsversatz 21 überbrückt werden.

Die von der ersten Kupplungsnabe 14, der zweiten Kupplungsnabe 18 und der dazwischen beweglich vorgesehenen Zwischenscheibe 19 gebildete Kreuzscheibenkupplung 22 verbindet die zueinander versetzt liegenden Mitnehmerdorne 13 und 20 kraftübertragend miteinander.

Der Mittelpunkt der Zwischenscheibe 19 beschreibt dabei beispielsweise bei einer 90°-Drehung des Mitnehmerdorns 13 eine 180°-Bewegung auf einem Kreisbogen, der die Achsen 15 und 16 beider Mitnehmerdorne 13 und 20 berührt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Zwischenscheibe 19 und die Kupplungsnaben 14, 18 über mehrere ineinandergreifende Nuten 25 und Leisten 26 formschlüssig verbunden.

Die Kreuzscheibenkupplung 22 kann insgesamt in einer Ausnehmung 27 auf der Rückseite der Schlagleiste 5 untergebracht werden und ist dabei vorteilhaft von einem Kupplungsgehäuse 28 aufgenommen.

Wie die Fig. 3a und 3b zeigen, besteht das Kupplungsgehäuse 28 aus zwei fest miteinander verbundenen Gehäusehälften 30a und 30b, die über nicht dargestellte Befestigungselemente zusammengehalten sind. Auf den Planseiten 31a und 31b der Gehäusehälften 30a, 30b befinden sich Bohrungen 32a, 32b, die den Zugang zu drehbar im Gehäuse 28 angeordneten Scheiben 33a und 33b ermöglichen. Diese Scheiben 33a, 33b enthalten langlochförmige Ausnehmungen 34a, 34b, die von den Mitnehmerdornen 13, 20 durchstoßen werden.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Mitnehmerdorne 13, 20 als Vierkantstifte ausgebildet, die aber jeweils im Bereich des Durchstoßes der langlochförmigen Ausnehmungen 34a und 34b einen zylindrischen Bund 35a, 35b aufweisen.

Die Scheiben 33a und 33b sind vorzugsweise mit einer zur Getriebemitte hin wirkenden elastischen Vorspannung, beispielsweise durch eine geringfügig konvexe Krümmung, versehen, um die möglichst spielfreie Verbindung der Kupplungsnaben 14 und 18 mit der Zwischenscheibe 19 zu gewährleisten.

Durch diese Anordnung wird erreicht, daß die Mitnehmerdorne 13 und 20 innerhalb vorgesehener Grenzen in nahezu jede gewünschte Lage zueinander verschoben werden können, wobei die Scheiben 33a und 33b gegeneinander verdreht werden und die Mitnehmerdorne 13 und 20 in den langlochförmigen Ausnehmungen 34a und 34b verschoben werden.

Im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 2, 3a und 3b sind die Mitnehmerdorne 13 und 20 einstückig mit den Kupplungsnaben 14, 18 verbunden. Eine besonders einfache Ausgestaltung ergibt sich, wenn die Kupplungsnaben 14 und 18 in drehfester und lösbarer Verbindung mit den zugehörigen Mitnehmerdornen 13 und 20 stehen. Die Mitnehmerdorne 13 und 20 sind dabei vorzugsweise als Mehrkantstifte ausgebildet, die in komplementär geformte Aufnahmen 38 der Kupplungsnaben 14 und 18 eingreifen. Die Kupplungsnaben 14 und 18 haben dazu auf ihren Planflächen 39a, 39b Materialvorsprünge 40a und 40b, welche die zu den Mitnehmerdornen 13 und 20 komplementär geformten Aufnahmen 38a, 38b enthalten.

Neben der Verwendung der Kreuzscheibenkupplung 22 bei einem zweiflügeligen Fenster ohne Mittelpfosten, wie es in den Fig. 1 bis 4 dargestellt ist, kann diese auch bei üblichen einflügeligen Fenstern mit Treibstangenantrieb 17 Verwendung finden. Das ist beispielsweise notwendig, wenn - wie Fig. 5 und 6 zeigen - der Mitnehmerdorn 13 des Handhebels 7 und die Drehachse 16 eines Treibstangenantriebes 17 nur wenig parallel versetzt liegen, beispielsweise durch Bohrungstoleranzen hervorgerufen.

Ist die Drehachse 16 des Ritzels 17′ parallel zur Mittelachse der Antriebsachse 13 um den Achsversatz 21′ verschoben, dann würde ohne Verwendung der Kreuzscheibenkupplung 22 eine Beschädigung des Treibstangengetriebes 17 durch resultierenden Zwang eintreten.

Die Kreuzscheibenkupplung 22 sitzt in einer Bohrung 49 des Flügels 2 ein. Im Ausführungsbeispiel sind die Kupplungsnaben 14, 18 einstückig mit den Antriebs- bzw. Abtriebsachse 13 und 20 ausgebildet.

Wesentlich ist dabei, daß neben einem parallelen Achsversatz der Antriebs- und Abtriebsachse 13, 20 auch ein axialer Versatz überwunden werden kann.

Es ist auch möglich, daß das Ritzel 17′ des Treibstangenantriebs 17 nicht mit der Abtriebsachse 20 gekoppelt wird, sondern direkt auf seiner Planfläche einen Eingriff für die Zwischenscheibe 19 aufweist.

Um bei allen vorgeschlagenen Ausführungsformen der Kreuzscheibenkupplung 22 eine definierte Einbaustellung zu erhalten, ist nach Fig. 4, eine bestimmte Lage der Mitnehmerdorne 13 und 20 zueinander über von der Zwischenscheibe 19 auf ihrer Ober- und/oder Unterseite vorstehende, zerstörbare Fixierzapfen 50 festlegt. Diese greifen in entsprechende Ausnehmungen 51 der Kupplungsnaben 14, 18 ein. Dadurch läßt sich beispielsweise die fluchtende Lage des Mitnehmerdorns 13 und des Mitnehmerdorns 20 erzielen. Bei einem Parallelversetzen der Achsen werden diese Fixierzapfen, beispielsweise durch Relativverlagerung der Teile 14, 18 und 19, abgeschert und die Kupplungsnaben 14 und 18 können dann ohne Beschränkung gegeneinander verlagert werden.

Die Kupplungsnaben 14 und 18 sowie die Zwischenscheibe 19 können, wie Fig. 4 weiterhin zeigt, über eine Vielzahl von parallel verlaufenden Leisten 26 und Nuten 25 miteinander verbunden sein. Es kann jedoch auch nur eine Leiste 26, die in eine Nut 25 eingreift vorgesehen werden, wie das in Fig. 6 dargestellt ist.

Da die Zwischenscheibe 19 und die Kupplungsnaben 14 und 18 bei Betätigung quer zu ihren Mittelachsen gegeneinander verlagert werden und somit Gleitkräfte überwunden werden müssen, ist eine Ausgestaltung der Zwischenscheibe 19 von Vorteil, die eine Aufnahme von die Reibung herabsetzenden Schmierstoffen erlaubt. Hierzu lassen sich die Zwischenscheibe 19 und/oder die Kupplungsnaben 14 und 18 mittels eines Sinterverfahrens herstellen, das die Einbettung von Schmierstoffpartikeln in optimaler Weise ermöglicht.

Eine besonders einfache und kostengünstig Ausgestaltung ergibt sich jedoch dann, wenn die Kupplungsnaben 14 und 18 mittels eines Stanz-Biegeverfahrens aus dünnem Blechmaterial hergestellt sind und die Zwischenscheibe 19 aus einem verschleißfesten Kunststofformteil besteht.

Bezugszeichenliste

1 Fenster
2 Flügel
3 Scharnierteil
4 Blendrahmen
5 Schlagleiste
6 Flügel
7 Handhebel
10 Vertikalholm
11 Überschlag
12 Vertikalholm
13 Antriebsachse
14 Kupplungsnabe
15 Mittelachse
16 Drehachse
17 Treibstangenantrieb
17′ Ritzel
18 Kupplungsnabe
19 Zwischenscheibe
20 Abtriebsachse
21 Achsversatz
22 Kreuzscheibenkupplung
25 Nut
26 Leiste
27 Ausnehmung
28 Kupplungsgehäuse
30a, 30b Gehäusehälften
31a, 31b Planflächen
32a, 32b Bohrungen
33a, 33b Scheiben
34a, 34b Ausnehmungen
35a, 35b Zylindrischer Bund
38a, 38b Aufnahme
39a, 39b Planflächen
40 Materialvorsprung
45 Drehachse
46 Zapfen
46a Bohrung
47 Handgriff
48 Rosette
50 Fixierzapfen
51 Ausnehmung

Claims (10)

1. Verwendung einer Kreuzscheibenkupplung zum Verbinden einer Antriebsachse (Mitnehmerdorn) und einer zu dieser versetzt liegenden Abtriebsachse (Mitnehmerdorn), bestehend aus zwei Kupplungsnaben, zwischen denen eine frei bewegliche Zwischenscheibe angeordnet ist, die auf ihren Planseiten mit um 90° zueinander winkelverdreht ausgerichtete Leisten trägt, welche in entsprechende Nuten der Kupplungsnaben eingreifen, bei einem Treibstangenantrieb eines Fensters oder einer Tür, der aus einer Antriebsvorrichtung besteht, welche die Antriebsachse (13) in Drehbewegung versetzt und einer Abtriebsachse (20), welche in Drehmitnahme mit einem Treibstangenantrieb (17) steht.

2. Kreuzscheibenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kupplungsnabe (14, 18) mit der zugehörigen Antriebs- bzw. Abtriebsachse (13, 20) einteilig ausgebildet ist und daß die Antriebsachse (13) an dem dem Treibstangenantrieb (17) und/oder einem Handhebel (7) zugewendeten Ende als Mehrkantstift ausgebildet ist.

3. Kreuzscheibenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs- bzw. Abtriebsachsen (13, 20) und die Kupplungsnaben (14, 18) mehrteilig ausgebildet sind, wobei die Kupplungsnaben (14, 18) auf einer ihren Planflächen (39a, 39b) Materialvorsprünge (40a, 40b) tragen, die der Antriebs- bzw. Abtriebsachse (13, 20) komplementär geformte Ausnehmungen (34a, 34b) aufweisen.

4. Kreuzscheibenkupplung nach Anspruch 1, zur Verbindung einer Antriebsachse eines Handhebels zum Antrieb eines Verschlusses für ein zweiflügeliges Fenster ohne Mittelpfosten, das mit einem wenigstens drehbaren Hauptflügel und einem öffenbaren Nebenflügel ausgestattet ist,
wobei der Nebenflügel an der Innenseite vom Hauptflügel übergriffen und mindestens durch das Übergreifen und durch einen an ihm befestigten sogenannten Falzhebelverschluß od. dgl. in der Schließlage gehalten ist,
und wobei der Hauptflügel in der Schließlage mittels eines Treibstangenantrieb an einem festen Rahmen oder am Nebenflügel oder an beiden verriegelbar ist,
wobei ferner der Treibstangenantrieb ein mit einer Mehrkantaufnahme für einen Mehrkantdorn eines drehbaren Handhebels versehenes, mit einer mindestens ein Verriegelungsglied tragenden Treibstange antriebsverbundenes in einem Getriebegehäuse gelagertes Ritzel aufweist,
wobei darüberhinaus der Nebenflügel mittels einer inneren Deckleiste des Hauptflügels übergriffen ist, die mittig zur Gesamt- bzw. Ansichtsbreite der einander zugeordneten Vertikalholme der beiden Flügel angeordnet ist und wobei der Handhebel über eine Lagerrosette od. dgl. quermittig an der inneren Deckleiste befestigt ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplungsnaben (14, 18) und die Zwischenscheibe (19) in einem Kupplungsgehäuse (28) aufgenommen sind und
daß dieses Kupplungsgehäuse (28) im Flügelprofil bzw. in der Schlagleiste (5) angeordnet ist.

5. Kreuzscheibenkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsgehäuse (28) Mittel zum seitlichen Verschieben mindestens einer der Kupplungsnaben (14) enthält.

6. Kreuzscheibenkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 4 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs- bzw. Abtriebsachsen (13, 20) aus einem Mehrkantdorn, insbesondere einem Vierkantdorn, bestehen.

7. Kreuzscheibenkupplung nach einem vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenscheibe (19) auf ihrer Ober- und/oder Unterseite vorstehende, zerstörbare Fixierzapfen (50) trägt, die in entsprechender Ausnehmung (51) in der zugeordneten Kupplungsnabe (14, 18) eingreifen.

8. Kreuzscheibenkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenscheibe (19) und die Kupplungsnaben (14, 18) mittels einer Vielzahl von parallelliegenden Leisten (26) gekoppelt sind.

9. Kreuzscheibenkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsnaben (14, 18) und/oder die Zwischenscheibe (19) mittels eines Sinterverfahrens hergestellt sind.

10. Kreuzscheibenkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsnaben (14, 18) aus Stanz-Biegeteilen bestehen und die Zwischenscheibe (19) ein Kunststoff-Formteil ist.