DE19615805A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs.

Aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung 195 26 659.5 vom 21.07.95 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs bekannt, bei welchem abhängig von der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer während eines Bremsvorgangs aktiv die Bremskraft an den Rädern gesteuert wird. Zur Steuerung der Bremsanlage werden dabei wenigstens abhängig vom Betätigungssignal die Fahrzeugverzögerung im Rahmen eines Verzögerungsregelkreises eingeregelt. Die bekannte Verzögerungsregelung ist nur bei sogenannten Panikbremsungen aktiv, bei denen der Fahrer das Bremspedal sehr weit und sehr schnell betätigt, um in einer Gefahrensituation das Fahrzeug mit maximaler Bremskraft abzubremsen. Liegt eine solche Panikbremsung vor, was zumindest aus dem Betätigungssignal des Bremspedals abgeleitet wird, wird durch entsprechende Steuerung der Bremsanlage Bremskraft unabhängig vom Fahrer erzeugt und die Fahrzeugbremse vom Fahrer entkoppelt. Damit hat der Fahrer seinen Einfluß auf die Abbremsung des Fahrzeugs in dieser Betriebssituation vollständig verloren.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe dem Fahrer weiterhin ermöglicht wird, die Abbremsung des Fahrzeugs auch in solchen Betriebssituationen zu beeinflussen.

Dies wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 erreicht.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäße Lösung hat der Fahrer jederzeit die Möglichkeit, die automatische Bremskrafterhöhung zu beeinflussen.

Besonders vorteilhaft ist, daß der Fahrer jederzeit den automatischen Bremsvorgang abbrechen kann oder die automatische Bremskrafterhöhung auf eine Verzögerungsregelung umschalten kann.

Besonders vorteilhaft ist, daß in der Regelphase der Verzögerungsregelung die Bremskraft abhängig vom Fahrerwunsch eingestellt wird, in der Steuerphase die automatische Erhöhung der Bremskraft weiterhin vom Fahrer entkoppelt ist.

Besonders vorteilhaft ist, daß durch die erfindungsgemäße Lösung die vorteilhaften Wirkungen der automatischen Bremskrafterhöhung beibehalten werden, der Bremsvorgang jedoch nicht vollständig vom Fahrer entkoppelt ist. Bedienkomfort und Betriebssicherheit des Fahrzeugs werden dadurch erhöht.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, während in den Fig. 2 bis 4 die erfindungsgemäße Lösung anhand von Flußdiagrammen dargestellt ist, die im Mikrocomputer der Steuereinrichtung implementierte Programme darstellen. In Fig. 5 schließlich sind Zeitverläufe einiger Signale beim Einsatz der erfindungsgemäßen Lösung dargestellt.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine Steuereinrichtung 10 zur Steuerung der Bremsanlage 12 eines Fahrzeugs. Die Steuereinheit 10 umfaßt dabei eine Eingangsschaltung 14, wenigstens einen Mikrocomputer 16 und eine Ausgangsschaltung 18, wobei Eingangsschaltung, Mikrocomputer und Ausgangsschaltung über ein Kommunikationssystem 20 miteinander verbunden sind. Der Eingangsschaltung 14 der Steuereinheit 10 werden wenigstens Eingangsleitungen 22 und 24-26 zugeführt. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind diese in einem Bussystem (z. B. CAN) zusammengefaßt. Die Eingangsleitung 22 stammt von wenigstens einer Meßeinrichtung 28 zur Ermittlung der Bremspedalbetätigung. Bei der Meßeinrichtung 22 kann es sich um einen Wegsensor, um einen Drucksensor zur Erfassung eines vom Fahrer beeinflußten Drucks in der Bremsanlage oder um einen Kraftsensor zur Erfassung der Betätigungskraft des Pedals handeln. Die Eingangsleitungen 24-26 sind mit Meßeinrichtungen 30-32 verbunden, von denen weitere zur Steuerung der Bremsanlage ausgewertete Betriebsgrößen der Bremsanlage, des Fahrzeugs und/oder dessen Antriebseinheit, wie beispielsweise Raddrehzahlen, fahrdynamische Betriebsgrößen, Motordrehzahl, Motorlast, etc. zugeführt werden. Über die mit der Ausgangsschaltung 18 verbundenen Ausgangsleitungen 34-36 beeinflußt die Steuereinheit 10 die Bremsanlage 12 des Fahrzeugs. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Bremsanlage 12 um eine hydraulische Bremsanlage, die eine Hydraulikeinheit 38 aufweist mit ansteuerbaren Ventilanordnungen und Pumpen, welche über die Ausgangsleitungen 34-36 zum Druckaufbau, Druckabbau oder Druckkonstanthalten angesteuert werden. An die Hydraulikeinheit 38 sind die einzelnen Radbremsen 40, 42, 44 und 46 angeschlossen.

Die Steuereinheit 10, dort der Mikrocomputer 16 erfaßt über die Eingangsleitung 22 das Betätigungssignal des Bremspedals. Dieses wird dahingehend ausgewertet, ob eine Panikbremssituation vorliegt. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel repräsentiert das Signal den vom Fahrer beeinflußten Druck im Bereich des Hauptbremszylinders einer hydraulischen Bremsanlage, den sogenannten Vordruck. Überschreitet dieser Vordruck einen vorgegebenen Grenzwert und ist sein Gradient größer als eine Gradientenschwelle, wird von einer Panikbremssituation ausgegangen und in den Radbremsen durch entsprechende Ansteuerung der Ventil- und Pumpenanordnung unabhängig vom Fahrer Bremsdruck erzeugt. Dabei wird der Bremsdruck bis zum Erreichen des maximalen Kraftschlusses zwischen Reifen und Fahrbahn erhöht. Dies geschieht durch Vorgabe einer Soll-Fahrzeugverzögerung, die in der oben beschriebenen Steuerphase auf einen Maximalwert gesetzt wird. Der Vorgabewert für die Fahrzeugverzögerung wird von einem Verzögerungsregler, der die Istverzögerung dem Sollwert annähert, in ein Bremsmoment für die Radbremsen umgesetzt, in dessen Abhängigkeit der Bremsdruck in den Radbremsen eingestellt wird.

Gemäß der erfindungsgemäßen Lösung ist die Vorgabe der Fahrzeugverzögerung je nach Betriebszustand des Fahrzeugs unterschiedlich. In der oben beschriebenen Steuerphase liegt eine Panikbremsung vor, so daß die Sollverzögerung auf den Maximalwert gesetzt und auf diese Weise ein maximaler Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn erreicht wird. Nimmt der Fahrer in dieser Steuerphase das Pedal leicht zurück, so wird in die sogenannte Regelphase umgeschaltet, in der die Sollverzögerung abhängig vom Betätigungsgrad des Bremspedals gebildet wird. Läßt der Fahrer das Bremspedal im wesentlichen los, so wird sowohl die Steuer- als auch die Regelphase abgeschaltet. Auf diese Weise hat der Fahrer auch nach Einleiten einer Panikbremsung die Möglichkeit, auf die Fahrzeugverzögerung Einfluß zu nehmen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Steuerung einer Bremsanlage ist in den Flußdiagrammen nach den Fig. 2 bis 4 dargestellt, die Programme repräsentieren, die im Mikrocomputer 16 der Steuereinheit 10 implementiert sind.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel sind drei Betriebszustände (3 Phasen) der Bremskraftsteuerung (-verstärkung) vorgesehen: Bereitschaftsphase, Steuerphase und Regelphase. Grundsätzlich befindet sich die Steuerung in der Bereitschaftsphase (vgl. Fig. 2). In dieser Phase werden Einschaltbedingungen geprüft. Sind diese erfüllt, so wird in die Steuerphase übergegangen (vgl. Fig. 3). In dieser Steuerphase wird der maximale Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn durch Erhöhen der Bremskraft unabhängig vom Fahrer durch entsprechende Vorgabe einer Sollverzögerung erreicht. Ferner werden Umschalt- und Ausschaltbedingungen geprüft. Sind die Ausschaltbedingungen erfüllt, wird in die Bereitschaftsphase zurückgegangen. Sind die Umschaltbedingungen erfüllt wird die Regelphase (vgl. Fig. 4) eingeleitet. Dort wird die Bremskraft an den Radbremsen proportional zur Fahrervorgabe gesteuert, Rückschalt- und die Ausschaltbedingungen geprüft. Auch hier gilt, daß in die Bereitschaftsphase zurückgegangen wird, wenn die Ausschaltbedingungen erfüllt sind, bei erfüllten Rückschaltbedingungen wird jedoch wieder die Steuerphase eingeleitet.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die genannten Bedingungen wie folgt:
Einschaltbedingung: Bremslichtschalter ein, Geschwindigkeit größer als Einschaltschwelle, Vordruck größer als Einschaltschwelle und Vordruckgradient größer als die Auslöseschwelle.

Umschaltbedingung: Vordruckabsenkung größer als Umschaltschwellwert oder Vordruckgradient kleiner als Umschaltgradient.

Rückschaltbedingung: Vordruckgradient größer als Auslöseschwelle und nicht alle Räder in ABS-Regelung.

Ausschaltbedingung: Bremslichtschalter aus, oder Geschwindigkeit kleiner als Ausschaltgeschwindigkeit oder Vordruck kleiner als Ausschaltdruck. Eine weitere oder­ verknüpfte Bedingung ist, daß kein Rad in ABS-Regelung ist und kein aktiver Druckaufbau stattfindet.

Die genannten Bedingungen haben sich dabei in einer Anwendung als geeignet erwiesen. In anderen Einsatzfällen der erfindungsgemäßen Lösung können diese Bedingungen auch abgewandelt werden. Ferner ist statt der Ermittlung des Vordrucks in anderen Ausführungsbeispielen vorgesehen, die Betätigungskraft oder den Betätigungsweg des Fahrpedals zu ermitteln und entsprechend auszuwerten.

Neben dem Einsatz in Verbindung mit hydraulischen Bremsanlagen ist der Einsatz der erfindungsgemäßen Lösung in pneumatischen oder elektromotorischen Bremsanlagen vorteilhaft.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist in den Flußdiagrammen der Fig. 2 bis 4 dargestellt.

Das Flußdiagramm nach Fig. 2 beschreibt die Bereitschaftsphase. Der dort beschriebene Programmteil wird in vorgegebenen Zeitintervallen, beispielsweise einige Millisekunden, eingeleitet. Im ersten Schritt 100 werden das Bremslichtschaltersignal BLS, die Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG sowie der Vordruck PVOR eingelesen. Im darauffolgenden Schritt 102 wird der Gradient des Vordrucks GRAD aus der zeitlichen Ableitung des Vordrucksignals bzw. aus der Differenz zwischen zwei in unterschiedlichen Programmdurchläufen erfaßten Vordruckwerten gebildet. Im darauffolgenden Abfrageschritt 104 wird die Einschaltbedingung der Bremsensteuerung abgeprüft. Dies bedeutet, daß in logischer Und-Verknüpfung überprüft wird, ob der Bremslichtschalter betätigt ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit die Einschaltschwelle Vein, der Vordruck die Einschaltschwelle Pein und der Gradient die Auslöseschwelle GRADein überschreitet. Ist dies nicht der Fall wird der Programmteil beendet und zum nächsten Zeitpunkt erneut durchlaufen. Sind die Bedingungen alle erfüllt, wird gemäß Schritt 106 die sogenannte Steuerphase eingeleitet.

Diese ist im Flußdiagramm nach Fig. 3 skizziert. Der dargestellte Programmteil wird bei aktiver Steuerphase in vorgegebenen Zeitintervallen eingeleitet. Im ersten Schritt 200 wird die Istverzögerung des Fahrzeugs AIST, der Bremspedalschalterzustand BLS, die Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG, der Vordruck PVOR sowie für jede Radbremse ein Statusbit, welches anzeigt, daß das entsprechende Rad in einer ABS-Regelung sich befindet, eingelesen. Im darauffolgenden Schritt 202 wird die Differenz AP aus dem max. Vordruck und dem aktuellen Vordruck sowie der Gradient GRAD des Vordrucks (vgl. Fig. 2) berechnet. Daraufhin wird in Schritt 204 der Verzögerungssollwert ASOLL auf einen gegebenenfalls betriebsgrößenabhängigen (z. B. fahrgeschwindigkeitsabhängigen) Maximalwert AMAX gesetzt und im darauffolgenden Schritt 206 das einzustellende Bremsmoment M auf der Basis einer Verzögerungsregelung nach Maßgabe des Verzögerungssollwertes ASOLL und des Verzögerungsistwertes AIST berechnet. Der dabei verwendete Regler weist im bevorzugten Ausführungsbeispiel ein PID-Verhalten auf. In anderen Ausführungsbeispielen können andere Regelstrategien eingesetzt werden. Das einzustellende Bremsmoment wird dann in Bremsdruckwerte umgesetzt, aus denen gegebenenfalls Ansteuersignale für die Pumpen- und Ventilanordnung gebildet werden. Findet die Realisierung des Bremsmoments unter Steuerung der Pumpen- und Ventilanordnung auf einen über den Fahrerdruck hinausgehenden Druck statt (aktiver Druckaufbau), wird ein Flag auf den Wert 0 gesetzt, im gegenteiligen Fall auf den Wert 1. Das ist in den Schritten 207, 209 und 211 dargestellt. Findet kein aktiver Druckaufbau statt (Schritt 207), wird das Flag AD auf 1 (Schritt 209), ansonsten auf 0 (Schritt 211) gesetzt. Im folgenden Abfrageschritt 208 werden die Ausschaltbedingungen der Steuerphase überprüft. Diese wird ausgeschaltet, wenn der Bremspedalschalter aus ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine Ausschaltschwelle Vaus fällt oder der Vordruck PVOR unter einen Ausschaltdruck Paus fällt. Ist eine dieser Bedingungen erfüllt, wird gemäß Schritt 210 die Bereitschaftsphase und damit der in Fig. 2 dargestellte Programmteil aktiviert, andernfalls im Schritt 212 die sogenannten Umschaltbedingungen überprüft. Im Schritt 212 wird überprüft, ob die Vordruckabsenkung ΔP, die im Schritt 202 bestimmt wurde, größer als ein Umschaltschwellwert PUM ist, oder der Gradient kleiner als ein negativer Umschaltgradient GRADUM ist. Ist einer der Bedingungen erfüllt, so wird gemäß Schritt 214 die Regelphase nach Fig. 4 eingeleitet, andernfalls der Programmteil für die Steuerphase zum nächsten Zeitpunkt erneut eingeleitet.

Die Ein- und Ausschaltschwellwerte sind in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel verschieden, wobei die Ausschaltschwellwerte betragsmäßig kleiner als die Einschaltschwellwerte sind. In einem anderen Ausführungsbeispiel sind die beiden Werte gleich.

Die Umschaltung von der Steuer- auf die Regelphase tritt ein, wenn der Fahrer das Pedal mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit zurücknimmt oder den Vordruck bzw. PFAHRER um einen vorgegebenen Wert absenkt, in dem er das Pedal um einen entsprechenden Betrag zurücknimmt. Der Umschaltschwellwert PUM läßt sich auch als Funktion vom Vordruck (max. Vordruck) bestimmen (PUM=K1+PVOR max/K2; K1, K2 Konstanten).

Bei aktiver Regelphase wird der Programmteil nach Fig. 4 in vorgegebenen Zeitintervallen aktiviert. Im ersten Schritt 300 dieses Programmteils wird die Fahrzeugverzögerung AIST, der Bremspedalzustand BLS, die Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG, der Vordruck PVOR und die Statusinformation über den ABS-Zustand der Räder eingelesen. Im darauffolgenden Schritt 302 wird der Vordruckgradient GRAD bestimmt und im darauffolgenden Schritt 304 aus dem gemessenen Vordruck die Sollverzögerung ASOLL nach Maßgabe einer vorgegebenen Kennlinie ausgelesen. Der Zusammenhang zwischen Vordruck bzw. PFAHRER und Sollverzögerung ist dabei vorzugsweise proportional, wobei die Proportionalkonstante abhängig von den Zustandsgrößen wie z. B. Vordruck, Istverzogerung ausgewählt wird. Nach Schritt 304 wird im Schritt 306 das einzustellende Bremsmoment nach Maßgabe des Verzögerungsreglers aus Sollverzögerung und Istverzögerung bestimmt und gegebenenfalls durch Drucksteuerung eingestellt. Im darauffolgenden Abfrageschritt 308 wird überprüft, ob diese Einstellung durch einen aktiven Druckaufbau stattfindet. Ist dies der Fall, wird das entsprechende Flag im Schritt 310 auf 1, im gegenteiligen Fall im Schritt 312 auf 0 gesetzt. Daraufhin wird im Abfrageschritt 314 die bereits in Fig. 3 anhand Schritt 208 diskutierten Ausschaltbedingungen überprüft, die um die Bedingung, daß sich kein Rad in ABS-Regelung befindet (ABS-Status = 0 für alle Räder) und das Flag für den aktiven Druckaufbau ebenfalls 0 ist, d. h. kein aktiver Druckaufbau stattfindet, ergänzt wird. Ist eine der Ausschaltbedingungen erfüllt, wird gemäß Schritt 316 in die Bereitschaftsphase übergegangen. Ist keine der Ausschaltbedingungen erfüllt, werden in Schritt 318 die Rückschaltbedingungen zur Steuerphase überprüft. Dazu wird der Gradient des Vordrucks mit der Einschaltgradientenschwelle GRAD1 verglichen und überprüft, ob an wenigstens einem Rad keine ABS-Regelung stattfindet. Sind diese beiden Bedingungen erfüllt, wird gemäß Schritt 220 in die Steuerphase rückgeschaltet, andernfalls der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.

Ein Rückschalten von der Regelphase, in der der Fahrer die Verzögerung vorgibt, zur Steuerphase, in der eine automatische Verzögerung eingestellt wird, wird also vorgenommen, wenn wenigstens ein Rad nicht in der ABS-Regelung befindet und der Fahrer das Bremspedal wieder schnell betätigt.

Typische Signalverläufe in einer ausgewählten Betriebssituation bei Einsatz der erfindungsgemäßen Lösung sind in Fig. 5 dargestellt. Dabei zeigt Fig. 5a den Zeitverlauf des Vordrucks, Fig. 5b den Zeitverlauf der Sollverzögerung und Fig. 5c den Zeitverlauf des Bremsdrucks in einer Radbremse.

Zum Zeitpunkt t0 betätigt der Fahrer plötzlich das Bremspedal sehr schnell, so daß - die anderen Bedingungen als erfüllt vorausgesetzt - Vordruck und Vordruckgradient die vorgesehenen Schwellwerte überschreiten. Dies bedeutet, daß zum Zeitpunkt t0 bzw. unmittelbar danach der Sollverzögerungswert auf einen Maximalwert AMAX, der gegebenenfalls betriebsgrößenabhängig (z. B. von der Fahrgeschwindigkeit) ist, gesetzt wird. Bis zum Zeitpunkt t1 ändert der Fahrer die Pedalstellung nicht, so daß ab dem Zeitpunkt to bis zum Zeitpunkt t1 sehr schnell Bremsdruck in den Radbremszylindern aufgebaut wird, um die vorgegebene Sollverzögerung einzuhalten. Zum Zeitpunkt t1 nimmt der Fahrer das Bremspedal etwas zurück. Der Vordruckverlauf sei derart, daß die Umschaltbedingungen erfüllt sind. Somit wird ab dem Zeitpunkt t1 von der Steuer- auf die Regelphase umgeschaltet. Zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t3 variiert der Fahrer die Pedalstellung etwas, so daß entsprechend des Vordruckverlaufs ein Sollverzöge­ rungsverlauf und damit ein entsprechender Druckverlauf zu verzeichnen ist. Zum Zeitpunkt t3 betätigt der Fahrer das Pedal wieder sehr schnell, so daß die Rückschaltbedingung erfüllt ist. Daher wird zum Zeitpunkt t3 oder unmittelbar danach wieder die Sollverzögerung AMAX eingestellt, der Bremsdruck entsprechend erhöht und bei unveränderter Pedalstellung bis zum Zeitpunkt t4 beibehalten. Zum Zeitpunkt t4 läßt der Fahrer das Bremspedal los, so daß eine der Ausschaltbedingungen erfüllt ist. Die Bremsensteuerung wird daher abgeschaltet, die Bereitschaftsphase eingeschal­ tet und der Bremsdruck bis zum Zeitpunkt t5 auf 0 reduziert.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist die Regel­ phase während des gesamten Bremsvorgangs, die Steuerphase nur bei Panikbremsungen aktiv. Die Bereitschaftsphase wird dann außerhalb von Bremsvorgängen oder bei deren Beginn durchlaufen.

Claims (11)

1. Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, wobei eine die Bremspedalbetätigung durch den Fahrer erfassende Größe ermittelt wird und abhängig von dieser Größe die Verzögerung des Fahrzeugs durch Steuerung der Bremskraft an den Radbremsen nach Maßgabe eines Vorgabewerts für die Verzögerung geregelt wird, wobei der Vorgabewert für die Fahrzeugverzögerung abhängig vom Betriebszustand der Bremsanlagensteuerung gebildet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Steuer- und eine Regelphase vorgesehen sind, wobei in der Steuerphase der Vorgabewert für die Fahrzeugverzögerung unabhängig vom Fahrer, während der Regelphase abhängig von der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer gebildet wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei nicht aktiver Steuerphase und nicht aktiver Regelphase eine Bereitschaftsphase vorgesehen ist, in der die Einschaltbedingungen für die Steuerphase überprüft werden.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerphase eingeschaltet wird, wenn die Betätigung des Bremspedals ein bestimmtes Ausmaß überschreitet und der Betätigungsgradient eine bestimmte Schwelle überschreitet, gegebenenfalls ein Bremspedalschalter eingeschaltet ist und die Geschwindigkeit größer als eine Einschaltgeschwindigkeit ist.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß während der Steuerphase der Sollverzögerungswert auf einen Maximalwert gesetzt wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der Steuer- auf die Regelphase umgeschaltet wird, wenn der Fahrer das Pedal etwas zurücknimmt oder die Rücknahmegeschwindigkeit einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Regelphase der Sollverzögerungswert abhängig von der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer gebildet wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft an den Radbremsen nach Maßgabe eines Regelkreises der Fahrzeugverzögerung gesteuert wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der Regel- auf die Steuerphase zurückgeschaltet wird, wenn der Gradient der Bremspedalbetätigung größer als die Auslöseschwelle ist und an wenigstens einem Rad keine ABS-Regelung stattfindet.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der Steuer- oder Regelphase auf die Bereitschaftsphase umgeschaltet wird und damit die Bremsensteuerung ausgeschaltet wird, wenn der Betätigungsgrad kleiner als eine Ausschaltschwelle ist, die Geschwindigkeit kleiner als eine Ausschaltgeschwindigkeit ist, der Bremspedalschalter ausgeschaltet ist oder wenn in der Regelphase kein Rad in ABS-Regelung und kein aktiver Druckaufbau stattfindet.

11. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, mit einer elektronischen Steuereinheit, die eine die Bremspedalbetätigung durch den Fahrer repräsentierende Größe erfaßt und die die Bremskraft an den Radbremsen steuert, wobei die Steuereinheit ein Vorgabewert für die Verzögerung des Fahrzeugs ermittelt, der abhängig vom Betriebszustand der Bremsanlagensteuerung gebildet wird und die Fahrzeugverzögerung durch der Steuerung der Bremskraft an den Radbremsen dem Vorgabewert der Verzögerung angenähert wird.