DE19615449A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines FahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs.
Ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der
Bremsanlage eines Fahrzeugs ist aus der nicht
vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung 1 95 01 760.9
vom 21.1.1995 bekannt. Dort wird zumindest in bestimmten
Betriebssituationen die Bremskraft an den Radbremsen
abhängig vom Fahrerbremswunsch durch aktiven
Bremskraftaufbau bzw. -abbau gesteuert. Wünschenswert wäre
eine Ableitung des Fahrerwunsches aus der Betätigungskraft
des Bremspedals. Bei der bekannten Lösung wird die Fußkraft
durch Messen des Vordrucks (Druck im Hauptbremszylinder)
ermittelt. Dieser stimmt nicht in jeder Betriebssituation
mit der tatsächlich ausgeübten Fußkraft überein.
Es ist Aufgabe der Erfindung, die Erfassung der
Bremsanforderung des Fahrers unter Messen des Vordrucks zu
verbessern.
Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen
Patentansprüche erreicht.
Durch die erfindungsgemäße Lösung wird eine verbesserte
Ableitung des Fahrerwunsches aus dem gemessenen Vordruck im
Hauptbremszylinder einer hydraulischen Bremsanlage
bereitgestellt. Durch die exaktere Erfassung des
Fahrerwunsches wird auch die Funktion der Steuerung der
Bremsanlage verbessert.
Besonders vorteilhaft ist, eine Korrektur des Vordrucks
abhängig von den Betriebszuständen der Ventile und Pumpe(n)
der Bremsanlage vorzunehmen, da insbesondere der
Betriebszustand der Pumpe(n) sowie der Ventile der
Bremsanlage starken Einfluß auf den Vordruck ausübt.
Eine weitere Verbesserung der Genauigkeit wird durch
Korrektur des gemessenen Vordrucks durch Berücksichtigung
der Volumenströme über die Ventile und Pumpe(n) der
Bremsanlage erreicht.
Besonders vorteilhaft ist die Verwendung der
erfindungsgemäßen Lösung bei einem sog. Bremsassistenten,
bei dem abhängig vom Fahrerbremswunsch die Bremskraft in
bestimmten Betriebssituationen verstärkt wird.
Ebenfalls vorteilhaft ist die Anwendung der
erfindungsgemäßen Lösung bei allen den Steuersystemen für
Bremsanlagen, bei denen der Fahrerbremswunsch wenigstens
über den Druck im Hauptbremszylinder der Bremsanlage erfaßt
wird.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den
abhängigen Patentansprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 einen Schaltplan einer Bremsanlage, bei welcher die
erfindungsgemäße Lösung bevorzugt angewendet wird. Fig. 2
zeigt die grundsätzliche Struktur einer elektronischen
Steuereinheit zur Steuerung der Bremsanlage, während in den
Fig. 3 und 4 anhand von Flußdiagrammen Programme zur
Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung in zwei
Ausführungsbeispielen dargestellt sind.
In Fig. 1 ist die Bremsanlage eines Fahrzeugs anhand eines
bevorzugten Ausführungsbeispiels dargestellt. Dabei ist dem
linken Hinterrad der Bremszylinder (10), dem rechten
Hinterrad der Bremszylinder (12), dem linken Vorderrad der
Bremszylinder (14) und dem rechten Vorderrad der
Bremszylinder (16) zugeordnet. Die Bremsanlage für die
Hinterräder bildet einen ersten Bremskreis I, die der
Vorderräder einen zweiten Bremskreis II. Jeder der
Radzylinder steht mit je einem Auslaßventil (AV) und mit je
einem Einlaßventil (EV) in Verbindung. Die Ventile werden
von einer in Fig. 2 dargestellten elektronischen
Steuereinheit elektrisch betätigt. In ihrer Arbeitsstellung
(angesteuerter Zustand) verbinden die Auslaßventile in jedem
Bremskreis die Radbremszylinder über Rückschlagventile (20
bzw. 20′) mit Rückförderpumpen (25 bzw. 25′), die einen
gemeinsamen Antrieb aufweisen. In ihrer unerregten
Grundstellung sperren die Auslaßventile diese Verbindung.
Zwischen den Auslaßventilen und der Rückförderpumpe jedes
Bremskreises ist ein Niederdruckspeicher (30 bzw. 30′)
angeordnet. Die Einlaßventile ermöglichen für jeden
Bremskreis in ihrer unerregten Grundstellung einen
ungehinderten Durchlaß von Druckmittel vom
Hauptbremszylinder (33) über ein Umschaltventil (32 bzw.
32′) in die Radbremszylinder. Bei Ansteuerung sperren die
Einlaßventile diesen Durchlaß. Ferner ist zwischen dem
Eingang der Rückförderpumpe (25 bzw. 25′) und dem Bremsgerät
(34) ein Steuerventil (36 bzw. 36′) eingebaut, welches in
Verbindung mit dem Umschaltventil (32 bzw. 32′) den
Bremsdruckaufbau unabhängig von der Betätigung des
Bremspedals durch den Fahrer sicherstellt. Ferner ist im
Bereich des Bremsgeräts (34) wenigstens ein Drucksensor (38)
zur Erfassung des vom Fahrer vorgegebenen Vordrucks PVOR
angebracht.
Normalerweise befinden sich alle Magnetventile in ihrer
Grundstellung. Bei Betätigen des Bremspedals wird Druck über
die Umschalt- und Einlaßventile in den jeweiligen
Radbremszylinder eingesteuert. Wird eine Blockierneigung
eines Rades erkannt, wird das entsprechende Einlaßventil
gesperrt, das Auslaßventil gegebenenfalls angesteuert. Die
in diesem Betriebszustand aktive Rückförderpumpe saugt
Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern ab. Wird ein
übermäßiges Durchdrehen eines Rades erkannt, werden die
jeweils zugeordneten Umschalt- und Steuerventile in die
Arbeitsstellung gebracht und die Rückförderpumpe aktiviert.
Dadurch kann in den Radbremszylindern Druck aufgebaut werden
zur Verlangsamung des jeweiligen Rades. Zum Druckabbau wird
das Einlaßventil geschlossen und das Auslaßventil geöffnet.
Die Auswertung der Radgeschwindigkeiten sowie die
Ansteuerung der Ventile wird durch die in Fig. 2
dargestellte elektronische Steuereinheit durchgeführt.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die
Bremsanlage zur Verstärkung der Bremskraft in
Gefahrensituationen gesteuert. In einer solchen Situation
möchte der Fahrer das Fahrzeug mit dem möglichst kürzesten
Bremsweg bremsen. Daher betätigt er das Bremspedal sehr
schnell. Dadurch steigt der Druck in den Bremsleitungen der
Bremskreise schnell an. Wird eine solche Bremssituation
erkannt, wird der Druckaufbau in den Radbremszylindern aktiv
unterstützt. Zu diesem Zweck wird durch Ansteuern der
Umschalt- und Steuerventile sowie durch Aktivieren der
Rückförderpumpen schnell sehr viel Druck in den
Radbremszylindern aufgebaut und bei Blockierneigung ggf.
radindividuell geregelt. Zur Verbesserung der
Fördereigenschaften der Rückförderpumpe und zur Verbesserung
des Druckaufbaus wird das Steuerventil (36 bzw. 36′)
geöffnet, so daß die Rückförderpumpe(n) Druckmittel direkt
aus dem Hauptbremszylinder ansaugt(en). In einer solchen
Situation wird der Druck in den Radbremszylindern über die
Fahrervorgabe hinaus erhöht.
In anderen Ausführungsbeispielen, beispielsweise bei
elektrohydraulischen Bremsen, kann der Vordruck auch als
Fahrerbremswunsch ausgewertet werden, in dessen Abhängigkeit
der Bremsdruck in den Radbremszylindern bei jedem
Bremsvorgang geregelt wird.
In allen Fällen ist eine sehr genaue Erfassung des
Fahrerwunsches erwünscht, um die außergewöhnliche
Bremssituation sicher und zuverlässig von normalen
Bremssituationen zu unterscheiden bzw. um eine genaue
Druckregelung zu erreichen. Dabei hat es sich gezeigt, daß
Steuerungsvorgänge in der Bremsanlage, z. B. der
Betriebszustand der Pumpe(n) und/oder der Schaltzustand der
Ventile, insbesondere des Umschaltventils (USV) (32, 32′) und
des Ansaugventils (ASV) (36, 36′) den im Bereich des
Hauptbremszylinders oder einer der Bremsleitungen gemessenen
Vordrucks stark beeinflussen. Der gemessene Vordruck wird
daher zur Bildung des Fahrerbremswunsch abhängig von
Steuervorgängen in der Bremsanlage korrigiert.
Dabei ist die Anwendung der erfindungsgemäßen Lösung nicht
auf die in Fig. 1 beispielhaft dargestellte Bremsanlage
beschränkt. Sie findet ebenso Anwendung bei Bremsanlagen mit
diagonaler Bremskreisaufteilung, bei Bremsanlagen mit einer
von der in Fig. 1 abweichenden Schaltungsanordnung, solange
sie elektrisch ansteuerbare druckerzeugende Mittel zum
Druckauf- oder -abbau in den Radbremszylindern aufweisen,
oder bei Bremsanlagen, in denen nur ein Bremskreis mit
solchen druckerzeugenden Mitteln versehen ist.
In Fig. 2 ist eine elektronische Steuereinheit (100)
dargestellt, die eine Eingangsschaltung (102), eine
Ausgangsschaltung (104) sowie wenigstens einen Mikrocomputer
(106) aufweist. Die Eingangsschaltung (102), die
Ausgangsschaltung (104) und der wenigstens eine
Mikrocomputer sind über ein Bussystem (108) zum
gegenseitigen Daten- und Informationsaustausch verbunden.
Der Eingangsschaltung werden Eingangsleitungen von
Meßeinrichtungen zur Erfassung von Betriebsgrößen der
Bremsanlage, des Fahrzeugs und/oder der Antriebseinheit
zugeführt, die in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel in
einem Bussystem, beispielsweise CAN, vereinigt sind. In
Fig. 2 ist eine erste Eingangsleitung (110) dargestellt,
die vom Drucksensor (38) ausgehend der Steuereinheit (10)
ein Maß für den Vordruck PVOR zuführt. Ferner sind weitere
Eingangsleitungen (112-114) angedeutet, die weitere
Betriebsgrößen wie Raddrehzahlsignale, Motordrehzahl, etc.
zuführen. Entsprechend sind Ausgangsleitungen (116 und 118-
120) vorgesehen, die zur Ansteuerung der Pumpe(n) und
Ventile dienen.
Im Mikrocomputer (106) sind Programme implementiert, die die
oben beschriebenen Funktionen der Bremsensteuerung in
bekannter Weise ausführen. Ferner sind im Mikrocomputer
(106) Programme installiert, die die erfindungsgemäße Lösung
der Bestimmung des Fahrerbremswunsches aus dem Vordruck
durchführen. Zwei Ausführungsbeispiele für derartige
Programme sind anhand von Flußdiagrammen in den Fig. 3
und 4 skizziert.
In beiden Ausführungsbeispiele wird zur Bildung des
Fahrerwunsches der Vordruck zumindest bezüglich des
Einflusses der druckerzeugenden Mittel (Rückförderpumpe(n)
RFP) korrigiert. Ist dieses druckerzeugende Mittel aktiv, so
fördert es während eines aktiven Druckaufbaus
Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder in die Bremskreise.
Entsprechend verringert sich der gemessene Vordruck, so daß
der allein aus dem gemessenen Vordrucksignal bestimmte
Fahrerwunsch ungenau ist. Durch ein geeignetes Modell oder
eine geeignete Abschätzung wird diese von der Pumpe
vorgenommene Druckänderung bestimmt. Der eigentliche
Fahrerwunsch PFAHRER ergibt sich dann aus der Summe des
gemessenen Vordrucks PVOR und der bestimmten oder
abgeschätzten Druckänderung. Dabei ist die Druckänderung im
Hauptbremszylinder bei konstanter Fußkraft des Fahrers durch
die Volumenänderung im Hauptbremszylinder bestimmt. Diese
hängt neben der Aktivität der Pumpe(n) auch von den
Stellungen der Ventile (z. B. USV, ASV) und/oder der
Drehzahl der Pumpe(n) ab. Es ergibt sich also folgender
Zusammenhang:
PFAHRER = PVOR + f(Betriebszustand USV, ASV, RFP) (1)
Weist die Bremsanlage für jeden Bremskreis ein
druckerzeugendes Mittel auf, so addieren sich die Einflüsse
der druckerzeugenden Mittel und der Steuerventile der
Bremskreise auf den gemessenen Vordruck.
Im ersten Ausführungsbeispiel wird die Vordruckkorrektur und
damit der Fahrerwunsch PFAHRER wie folgt abgeschätzt. Der
Fahrerwunsch PFAHRER ergibt sich aus der Summe des Vordrucks
und der Vordruckkorrektur. Der Vordruck nimmt ab, wenn das
druckerzeugende Mittel läuft, das Ventil USV geschlossen und
das Ventil ASV geöffnet ist. In diesem Fall wird die
Vordruckkorrektur erhöht. Nimmt der Vordruck z. B. durch eine
weitere Pedalbetätigung zu, so wird die Vordruckkorrektur
mit einer vorbestimmen Steigung reduziert, wobei die
Vordruckkorrektur nicht negativ werden kann. Der berechnete
Fahrerwunsch wird somit an den gemessenen Vordruck PVOR
angeglichen. In allen anderen Betriebsfällen erfolgt keine
Korrektur der Vordruckkorrektur. Dieses Ausführungsbeispiel
ist im Flußdiagramm nach Fig. 3 dargestellt.
Das in Fig. 3 anhand eines Flußdiagramms dargestellte
Programm wird in vorgegebenen Zeitintervallen,
beispielsweise einige Millisekunden, aufgerufen. Im ersten
Schritt 200 werden die zur Bestimmung des Fahrerwunsches
gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wesentliche Größen
eingelesen. Diese sind der gemessene Vordruck PVOR sowie der
Betriebszustand der Rückförderpumpe(n) RFP des oder der
Umschaltventile USV und des oder der Ansaugventile ASV. Im
nächsten Schritt 202 wird der Gradient des Vordrucks als
zeitliche Ableitung oder zeitliche Änderung des
Vordrucksignals bestimmt. Im darauffolgenden Abfrageschritt
204 wird überprüft, ob der Vordruckgradient positiv, d. h.
größer 0 ist. Ist der Gradient nicht positiv, d. h. ist der
Vordruck beispielsweise unverändert, so werden bei der
Bestimmung des Fahrerwunsches aus dem Vordruck die
Steuerungsvorgänge in der Bremsanlage berücksichtigt. Dies
erfolgt mittels Schritt 206, in dem überprüft wird, ob die
Pumpe (n) aktiv ist (sind). Ist dies nicht der Fall, wird
gemäß Schritt 208 der Fahrerwunsch PFAHRER aus der Summe des
Vordrucks PVOR und der Vordruckkorrektur P, die die
Druckänderung infolge der Steuerungsvorgänge beschreibt,
berechnet. Im darauffolgenden Schritt 210 wird die
Bremsensteuerung gemäß den oben beschriebenen Funktionen
abhängig vom Fahrerbremswunsch gesteuert. Danach wird der
Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.
Wurde im Schritt 206 erkannt, daß die Rückförderpumpe(n)
aktiv ist (sind), so wird im darauffolgenden Schritt 212 ein
zuvor auf 0 gesetzter Zähler i inkrementiert. Dieser Zähler
führt zu je einem Durchlauf der nachfolgenden
Programmschritte für jeden vorhandenen Bremskreis, der mit
druckerzeugenden Mitteln und Steuerventilen zur
Drucksteuerung ausgestattet ist. Nach Schritt 212 wird im
Schritt 214 der Betriebszustand der Steuerventile USV und
ASV überprüft. Ist das Ventil USV geschlossen und das Ventil
ASV geöffnet, d. h. fördert die Rückförderpumpe Druckmittel
aus dem Hauptbremszylinder, so wird gemäß Schritt 216 die
Vordruckkorrektur P um den vorgegebenen Wert KI erhöht.
Weisen die Ventile den beschriebenen Betriebszustand nicht
auf, so fördert die Rückförderpumpe kein Druckmittel aus dem
Hauptbremszylinder, so daß Schritt 206 übersprungen wird.
Nach Schritt 206 bzw. im Falle einer "Nein"-Antwort im
Schritt 204 wird im Schritt 218 überprüft, ob der Zähler i
den Maximalwert n, der der Anzahl der Bremskreise mit
druckaufbauenden Mitteln beschreibt, erreicht hat. Ist dies
nicht der Fall, wird dieser Teil des Programms ab Schritt
212 wiederholt. Andernfalls wird der Fahrerbremswunsch gemäß
Schritt 208 bestimmt.
Die Vordruckkorrektur wird auf einen maximalen Wert
begrenzt, der sich aus der Differenz zwischen maximalem
Vordruck und aktuellem Vordruck ergibt. Der Fahrerwunsch
PFAHRER kann somit nicht größer als der maximale Vordruck
werden (siehe Schritt 226).
Bei aktiver Pumpe wird der gemessene Vordruckwert also
kontinuierlich je nach Betriebsdauer der Druckabsaugung aus
dem Hauptbremszylinder korrigiert. Hat Schritt 204 ergeben,
daß der Gradient positiv ist, d. h. daß sich der Vordruck
erhöht (beispielsweise durch Abschalten der Pumpe, durch
Betätigung des Pedals, etc.), wird P mit einer Steigung
(K2/Programmzykluszeit) auf Null dekrementiert. Im
Abfrageschritt 220 wird abgefragt, ob die Vordruckkorrektur
P größer als ein Wert K2 ist. Ist dies der Fall, so wird im
Schritt 222 die Vordruckkorrektur P um den vorgegebenen Wert
K2 reduziert und der Fahrerwunsch entsprechend Schritt 208
berechnet. Im anderen Fall wird im Schritt 224 die
Vordruckkorrektur P auf 0 gesetzt und der Fahrerwunsch gemäß
Schritt 208 bestimmt. Im Schritt 222 bzw. 224 wird also bei
Vorliegen der entsprechenden Bedingungen der Fahrerwunsch
mit vorgegebener Steigung an den Vordruck angepaßt, wenn der
Vordruck kleiner als der Fahrerwunschwert ist und zunimmt.
Die Werte K1 und K2 werden je nach Bremsanlage auf der Basis
von Test festgelegt oder ergeben sich aus den Ansteuerzeiten
der entsprechenden Ventile.
Eine noch genauere Bestimmung des Fahrerwunsches ist durch
das zweite Ausführungsbeispiel möglich. In diesem
Ausführungsbeispiel erfolgt die Schätzung der Druckkorrektur
im Hauptbremszylinder durch die Berücksichtigung der
Veränderung der Volumenströme. Die Volumenänderung im
Hauptbremszylinder ΔVHZ ergibt sich durch das Absaugen von
Volumen der Pumpe ΔVRFP, das über das Ansaugventil ASV ΔVASV
fließende Volumen und durch den Zufluß von Volumen über das
Umschaltventil USV ΔVUSV. Weist die Bremsanlage mehrere
Bremskreise mit druckerzeugenden Mitteln auf, so ist diese
Volumenbilanz in allen Kreisen (1, 2) durchzuführen:
ΔVHZ = ΔVUSV1 + ΔVUSV2 + MIN(ΔVRFP,ΔVASV1)
+ MIN (ΔVRFP, ΔVASV2) (2)
Die Berechnung der über die Ventile fließenden Volumen sowie
das von der Rückförderpumpe angesaugten Volumen ergeben sich
bei den Ventilen aus deren Öffnungszeit Δt und aus dem
Differenzdruck ΔP über dem Ventil, während das von der Pumpe
angesaugte Volumen abhängig von deren Ansteuerzeit ΔtRFP,
deren Drehzahl NRFP und deren Volumenförderung pro Hub VHUB
berechnet wird. Dabei ergeben sich die folgenden
Gleichungen:
Auf diese Weise wird aus der Volumenbilanz die
Volumenänderung im Hauptbremszylinder berechnet und gemäß
der folgenden Gleichung der gemessene Vordruck zum
Fahrerwunsch korrigiert:
Die entsprechende Vorgehensweise ist im Flußdiagramm nach
Fig. 4 dargestellt. Nach Start des Programmteils in
vorgegebenen Zeitintervallen werden im ersten Schritt die
zur Berechnung der Korrektur notwendigen Betriebsgrößen
ΔPASV, ΔPUSV, ΔtASV, ΔtUSV, ΔtRFP, NRFP für jeden Bremskreis
sowie das Meßsignal PVOR des Vordrucks eingelesen. Im
darauffolgenden Schritt 302 werden ebenfalls für jedes
Element der Bremskreise einzeln gemäß der obigen Formeln aus
den eingelesenen Größen die Volumenänderungen ΔVASV, ΔVUSV
und ΔVRFP berechnet und im darauffolgenden Schritt 304 das
Minimum aus dem von der Rückförderpumpe angesaugten Volumen
und dem über das Ansaugventil fließenden Volumen,
gegebenenfalls für die beiden Bremskreise, gebildet. Im
darauffolgenden Schritt 306 wird dann die Volumenänderung im
Hauptbremszylinder aus der Summe der Minimalwerte und der
über das Umschaltventil fließenden Volumina gebildet. Im
nächsten Schritt 308 wird dann der Fahrerwunsch PFAHRER
durch Addition des nach Gleichung 6 gebildeten
Korrekturwerts zum gemessenen Vordruckwert bestimmt und der
Programmteil beendet und zur gegebenen Zeit wiederholt.
Der auf diese Weise bestimmt Fahrerwunschwert liegt der
Bremsensteuerung abhängig vom Fahrerwunsch zugrunde.
In einigen Ausführungsbeispielen kann es sich herausstellen,
daß die Korrektur abhängig von einem der Faktoren (z. B.
Volumenfluß über ASV und/oder USV) vernachlässigbar ist. In
diesem Fall werden zur Korrektur des Vordruckmeßwertes nur
die als relevant ermittelten Faktoren berücksichtigt.
Claims (11)
1. Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines
Fahrzeugs, bei welchem ein vom Fahrer beeinflußter Druck
(PVOR) in der Bremsanlage erfaßt wird, aus diesem erfaßten
Druck ein Fahrerwunsch (PFAHRER) abgeleitet wird, in dessen
Abhängigkeit die Bremsanlage gesteuert wird, wobei der
gemessene Druckwert zur Bildung des Fahrerwunschwertes nach
Maßgabe von Steuervorgängen in der Bremsanlage korrigiert
wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Bremsanlage wenigstens ein druckerzeugendes Mittel
aufweist und der gemessene Druckwert abhängig vom
Betriebszustand dieses Mittels korrigiert wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung des Fahrerwunsches
bei aktivem druckerzeugendem Mittel ein veränderlicher Wert
zum gemessenen Druckwert hinzugefügt wird und auf diese
Weise der Fahrerwunsch gebildet wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Ventil vorgesehen
ist, das zwischen dem Hauptbremszylinder und der Eingangs- oder
der Ausgangsseite des druckerzeugenden Mittels
eingefügt ist und der gemessene Druck abhängig vom
Betriebszustand dieses Ventils korrigiert wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Korrekturwert des Vordrucks
nur dann bestimmt wird, wenn das Ventil zwischen
Hauptbremszylinder und Eingangseite des druckerzeugenden
Mittels geöffnet, ein Steuerventil zwischen
Hauptbremszylinder und Ausgangsseite des druckerzeugenden
Mittels geschlossen ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrerwunsch auf einen
maximalen Vordruck begrenzt ist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß bei zunehmenden Vordruck der
Fahrerwunsch mit konstanter Steigung an den gemessenen
Vordruckwert angeglichen wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrerwunsch aus dem
gemessenen Druckwert durch Schätzen der Druckänderung im
Hauptbremszylinder unter Berücksichtigung der Volumenströme
bestimmt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Volumenbilanz für wenigstens einen Bremskreis gebildet
wird, bei dem die Volumenänderung im Hauptbremszylinder auf
der Basis der ab- und zufließenden Volumina bestimmt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch
gekennzeichnet, daß zu dem gemessenen Druckwert die bei
aktuellem Druckwert abgeschätzte Druckänderung hinzugefügt
wird zur Bildung des Fahrerwunsches.
11. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines
Fahrzeugs, mit einer elektronischen Steuereinheit, die
wenigstens ein Signal bezüglich eines vom Fahrer
beeinflußten Drucks in der Bremsanlage empfängt, aus diesem
Druckwert einen Fahrerwunschwert ermittelt, in dessen
Abhängigkeit die Steuerung der Bremsanlage vorgenommen wird,
wobei die elektronische Steuereinheit zur Bildung des
Fahrerwunsches den gemessenen Druckwert nach Maßgabe von
Steuervorgängen in der Bremsanlage korrigiert.
Priority Applications (4)
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