DE19525800C2 - Antriebsschlupfregelsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antriebsschlupfregelsystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein derartiges Antriebsschlupfregelsystem ist beispielsweise aus der DE 41 07 978 A1 bekannt. Tritt an wenigstens einem Antriebsrad ein erhöhter Antriebsschlupf auf, schaltet ein elektronisches Steuergerät ein in der Bremsleitung zu dem wenigstens einen Antriebsrad angebrachtes Steuerventil (Umschaltventil) in eine Absperrstellung, aktiviert ein druckerzeugendes Mittel (Rückförderpumpe), das Druck in wenigstens einer Bremsleitung aufbaut und schaltet ein weiteres Steuerventil (Ansaugventil) in eine Durchlaßstellung, welche den Hauptbremszylinder mit dem Eingang des druckerzeugenden Mittels verbindet. Durch entsprechende Ansteuerung einer Ventilanordnung (Einlaß- und Auslaßventil) an dem wenigstens einen Antriebsrad wird der Bremsdruck im schlupfenden Antriebsrad moduliert im Sinne einer Regelung des Antriebsschlupfes auf einen vorgegebenen Wertebereich.

Aus der WO-A 93-07032 ist eine hydraulische Bremsanlage bekannt, die unter anderem zur Regelung des Antriebsschlupfes an wenigstens einem Antriebsrad dient. Bei dieser Bremsanlage wird bei Auftreten eines erhöhten Antriebsschlupfes an wenigstens einem Antriebsrad neben der Umschaltung eines Umschaltventils und der Aktivierung einer Pumpe eine weitere Pumpe aktiviert, welche in der Verbindung zwischen seinem Druckmittelvorratsbehälter und dem Eingang der ersten Pumpe angebracht ist. Auch hier findet die Modulation des Bremsdrucks in dem wenigstens einen Antriebsrad durch entsprechende Ansteuerung einer dem Antriebsrad zugeordneten Ventilanordnung statt.

Bei diesen bekannten Antriebsschlupfregelsystemen fördert die Pumpe während des gesamten Antriebsschlupfregelbetriebs Druckmittel aus dem Vorratsbehälter infolge des geöffneten Steuerventils (Ansaugventil) bzw. der aktiven Vorladepumpe. Wird an den Bremsen kein Bremsdruck aufgebaut, fließt das Druckmittel über ein das Umschaltventil überbrückendes Druckbegrenzungsventil in den Vorratsbehälter zurück. Die dabei entstehende Geräuschentwicklung ist äußerst unbefriedigend. Ein etwas geräuschminderndes Ein- und Ausschalten der Pumpe erhöht deren Belastung.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, welche die Geräuschentwicklung während des Antriebsschlupfregelbetriebs reduzieren.

Dies wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs erreicht.

Aus der DE 41 23 783 A1 (US-Patent 5 419 622) ist ein Antriebsschlupfregelsystem bekannt, bei welchem die Druckmodulation auf der Basis von vorgegebenen Druckaufbau- und Druckabbauzeiten durchgeführt wird. Bei Auftreten eines überhöhten Antriebsschlupfes an wenigstens einem der Antriebsräder wird zum Druckaufbau in der zugehörigen Radbremse ein Ventil mit Pulsen vorgegebener Länge angesteuert. Entsprechend wird bei Abklingen des überhöhten Antriebsschlupfes ein den Bremsdruck in der zugehörigen Radbremse abbauendes Ventil mit Druckabbaupulsen vorgegebener Länge angesteuert.

Schließlich ist aus der DE 40 35 527 A1 (US-Patent 5 205 623) eine Bremsanlage bekannt, die unter anderem zur Antriebsschlupfregelung dient. Bei dieser Bremsanlage wird bei Auftreten eines überhöhten Antriebsschlupfes an wenigstens einem Antriebsrad die Rückförderpumpe aktiviert, die üblicherweise die Druckmodulation vornehmenden Ein- und Auslaßventile an den Radbremsen geöffnet und die Druckmodulation durch entsprechendes Öffnen und Schließen von Ansaug- und Umschaltventil durchgeführt, wobei ein Druckaufbau über die laufende Rückförderpumpe bei geöffnetem Ansaug- und gesperrtem Umschaltventil, ein Druckabbau bei gesperrtem Ansaugventil und geöffnetem Umschaltventil stattfindet.

Eine entsprechende Lösung bei der während der Antriebsschlupfregelung die Auslaßventile in Sperrstellung geschaltet bleiben, wird in der DE 41 32 470 A1 be­ schrieben.

Die DE 41 28 085 A1 zeigt eine hydraulische Bremsanlage mit Vorladepumpe. Diese wird bei auftretender Durchdrehneigung eines Antriebsrades aktiviert, um den Bremsdruckaufbau in den Radbremsen zu unterstützen. Die Vorladepumpe wird dabei auch während des Druckhaltens weiter betrieben. Zum Druckab­ bau ist eine spezielle Entleerungsleitung vorgesehen, wobei das Druckmittel über ein Rückschlagventil zum Hauptbrems­ zylinder abströmt. Die Vorladepumpe wird somit über die Druckaufbauphase hinaus betätigt.

Die Druckschrift Bosch Technische Berichte, Band 7 (1980), Heft 2 zeigt ein Antiblockiersystem, bei dem der Radbremsdruck durch dem Rad zugeordnete Ein- und Auslaßventile geregelt wird.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise verbessert die Antriebsschlupfregelung. Besonders vorteilhaft ist, daß die Geräuschentwicklung reduziert wird.

In vorteilhafter Weise kann dadurch bei einer wie eingangs erwähnt aufgebauten Bremsanlage die Funktion des Druckbegrenzungsventils auf eine Sicherheitsfunktion begrenzt werden, so daß aufwendige Geräuschanforderungen an dieses Ventil entfallen.

Besonders vorteilhaft ist, daß Druckspitzen nach dem Druckaufbau bzw. beim Druckabbau durch getaktetes Ansteuern des Umschaltventils abgebaut werden.

Besonders vorteilhaft ist, daß durch ein zeitlich kürzeres Öffnen des Ansaugventils im Vergleich zum Druckaufbauventil Druckspitzen nach Abschluß der Druckaufbauphase weitgehend vermieden werden.

Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise kann die druckerzeugende Pumpe während der gesamten Antriebsschlupfregeldauer angesteuert werden, so daß aufwendige und die Pumpe belastende Ein- und Ausschaltvorgänge entfallen.

Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß die Bremsdruckmodulation durch die den Radbremszylindern zugeordneten Ventile und nicht durch Ansaug- und Umschaltventil durchgeführt wird, so daß innerhalb der Bremsanlage in der Hauptbremsleitung ein konstanter Systemdruck während der Antriebsschlupfregelung aufrechterhalten wird. Dies trägt ebenfalls zur Reduzierung der Belastung der Rückförderpumpe bei bzw. ermöglicht im Bedarfsfall einen schnelleren Druckaufbau im Radzylinder.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 eine Übersichtdarstellung eines Antriebsschlupfregelsystems,

Fig. 2 eine erste Ausführungsform einer hydraulischen Bremsanlage. Die erfindungsgemäße Lösung wird anhand der Zeitdiagramme nach Fig. 3 und dem Flußdiagramm nach Fig. 4 näher verdeutlicht.

Fig. 5 zeigt eine zweite Ausführungsform einer hydraulischen Bremsanlage, wobei die erfindungsgemäße Lösung anhand der Zeitdiagramme nach Fig. 6 bzw. dem Flußdiagramm nach Fig. 7 näher verdeutlicht ist.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein elektronisches Steuergerät 10, welche eine Eingabeschnittstelle 12 und eine Ausgabeschnittstelle 14 umfaßt. Ferner enthält das elektronische Steuergerät 10 zwei Mikrocomputer 16 und 18, die untereinander und mit der Eingabe- und Ausgabeschnittstelle über ein Bussystem 20 verbunden sind. Dem Steuergerät 10, dort der Eingangsschnittstelle 12, werden Eingangsleitungen 22, 24, 26 und 28 von Meßeinrichtungen 30, 32, 34 und 36 zur Erfassung der Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs zugeführt. Über eine Ausgangsleitung 38, die von der Ausgangsschnittstelle 14 ausgeht, steuert das Steuergerät 10 die Rückförderpumpe 40 der Bremsanlage, über eine Ausgangsleitung 42 das Umschaltventil 44, über die Ausgangsleitung 46 das Ansaugventil 48 und über die Leitung 50 die Ventilanordnungen 52 zur Modulierung des Bremsdrucks in den Radbremszylindern. In einem zweiten Ausführungsbeispiel einer hydraulischen Bremsanlage ist anstelle des Ansaugventils 48 die Vorladepumpe der Bremsanlage mit der Ausgangsleitung 46 der Steuereinheit 10 verknüpft. In diesem Ausführungsbeispiel ist eine weitere Ausgangsleitung vorgesehen, welche das Steuergerät 10 mit einem Rücklaufventil (RLV) verbindet.

In bekannter Weise ermittelt das elektronische Steuergerät 10, dort wenigstens einer der Mikrocomputer 16 bzw. 18, aus den zugeführten Radgeschwindigkeitssignalen den Antriebsschlupf der angetriebenen Räder. Dies erfolgt beispielsweise durch Vergleich der Radgeschwindigkeiten eines Rades mit dem Mittelwert der Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder. Bei Überschreiten einer vorgegebenen Schlupfschwelle erzeugt der Mikrocomputer Ansteuersignale für Pumpe und Ventile sowie Druckaufbau- und Druckabbaupulse zur Modulierung des Bremsdrucks in der oder den Radbremsen der durchdrehenden Räder im Sinne einer Regelung des Antriebsschlupfes auf einen vorgegebenen Wert.

Fig. 2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer hydraulischen Bremsanlage für ein heckgetriebenes Fahrzeug mit einem ersten Bremskreis für die Hinter- und einem zweiten Bremskreis für die Vorderräder. Die Bremsanlage weist einen pedalbetätigbaren, zweikreisigen Hauptbremszylinder 100 mit Druckmittelvorratsbehälter 102 auf. Ein erster Bremskreis (HZ1) ist mit den Radbremsen 104 und 106 der nicht angetriebenen Fahrzeugräder, im dargestellten Ausführungsbeispiel den Vorderrädern, verbunden. An einem zweiten Bremskreis (HZ2) sind die Radbremsen 108 und 110 der angetriebenen Fahrzeugräder, im dargestellten Ausführungsbeispiel der Hinterräder des Fahrzeugs, angeschlossen. Nachfolgend wird der im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Lösung stehende zweite Bremskreis näher erläutert. Dieser weist eine vom Hauptbremszylinder 100 ausgehende Bremsleitung 112 auf, welche in zwei zu den Radbremsen 108 und 110 führende Bremsleitungen 114 und 116 verzweigt. In der Bremsleitung 112 ist ein Umschaltventil (USV) 118 mit einer federbetätigten Durchlaßstellung und einer elektromagnetisch schaltbaren Sperrstellung angeordnet. Radbremsseitig sind Drucksteuerventilanordnungen 120 und 122 für die Bremsdruckmodulation in den Radbremsen 108 und 110 vorgesehen. Jede Ventilanordnung besitzt ein in der entsprechenden Bremsleitung 114 und 116 angeordnetes, den Zufluß von Druckmittel zur Radbremse 108 bzw. 110 steuerndes Einlaßventil (EVHL, EVHR, 124, 126) mit einer federbetätigten Durchlaßstellung und einer elektromagnetisch schaltbaren Sperrstellung. Zwischen Einlaßventil und Radbremse geht von der jeweiligen Bremsleitung je eine Rückführleitung 128 und 130 aus. In den Rückführleitungen 128 und 130 ist je ein Auslaßventil 132 und 134 (AVHL, AVHR) angeordnet. Das Auslaßventil hat eine federbetätigte Sperrstellung und eine elektromagnetisch schaltbare Durchlaßstellung. Die Rückführleitungen 128 und 130 werden in einer Rückführleitung 136 vereinigt, an welche eine Speicherkammer 138 angeschlossen ist. Außerdem weist der Bremskreis eine durch einen elektrischen Antriebsmotor 140 angetriebene, hochdruckerzeugende Pumpe 142 auf. Die selbstansaugend ausgebildete Pumpe (sRFP) ist mit einer Ansaugleitung 144 mit der Bremsleitung 112 verbunden, und zwar zwischen Hauptbremszylinder 100 und Umschaltventil 118. In der Ansaugleitung 144 befindet sich ein Ansaugsteuerventil 146 mit einer federbetätigten Sperrstellung und einer elektromagnetisch schaltbaren Durchlaßstellung. Die Rückführleitung 136 ist auf der Saugseite der Pumpe 142 an die Ansaugleitung 144 angeschlossen. Ausgangsseitig ist die Pumpe 142 durch eine Förderleitung 148 mit der Bremsleitung 112 zwischen Umschaltventil 118 und den Drucksteuerventilanordnungen 120 und 122 verbunden. In der Förderleitung 128 sind eine Dämpferkammer 150 und eine Drossel 152 angeordnet. Ferner ist ein Druckbegrenzungsventil 154 vorgesehen, welches das Umschaltventil 118 überbrückt und bei Überschreiten eines Ansprechdrucks bei gesperrtem Umschaltventil 118 die Bremsleitung 112 öffnet.

Entsprechend ist der erste Bremskreis ausgebildet, der in der Darstellung nach Fig. 2 die Bremsen der nicht angetriebenen Räder steuert und somit die zur Antriebsschlupfregelung notwendige Ausrüstung nicht aufweist. Bei allradgetriebenen Fahrzeugen oder in Verbindung mit einer Fahrdynamikregelung zeigt der erste Bremskreis einen dem zweiten Bremskreis entsprechenden Aufbau. Neben der dargestellten Bremskreisaufteilung wird die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch bei jeder anderen Bremskreisaufteilung angewendet.

Die Steuerung der in Fig. 2 dargestellten Bremsanlage im Rahmen der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist für den Druckaufbau anhand der in Fig. 3 dargestellten Zeitdiagramme näher erläutert. Dabei ist horizontal die Zeit, vertikal der Schaltzustand des jeweiligen Elements aufgetragen (dabei bedeutet 0 den nicht angesteuerten Zustand, I den angesteuerten Zustand). Fig. 3a zeigt den Schaltzustand des Umschaltventils 118 (USV), Fig. 3b die Ansteuerung der Rückförderpumpe (sRFP), Fig. 3c den Schaltzustand eines Einlaßventils (EV) und Fig. 3d den des Ansaugventils (ASV).

Zum Zeitpunkt T0 werde von der elektronischen Steuereinheit die Durchdrehneigung wenigstens eines Antriebsrades erkannt. Es tritt der sogenannte ASR-Fall ein. Zum Zeitpunkt T0 wird daher das Umschaltventil 118 durch Ansteuerung gesperrt, die Rückförderpumpe aktiviert, das dem zum Durchdrehen neigenden Antriebsrad zugeordnete Einlaßventil zum Druckaufbau geöffnet und das Ansaugventil ebenfalls geöffnet. Die Rückförderpumpe saugt dann aus dem Hauptbremszylinder über das geöffnete Ansaugventil und die Leitung 144 sowie die Förderleitung 146 Druckmittel in die Bremsleitung 112, das über das geöffnete Einlaßventil in den Radbremszylinder des betroffenen Antriebsrades fließt. Das entsprechende Auslaßventil ist nicht angesteuert, so daß das zum Durchdrehen neigende Rad gebremst wird. Die Länge des Pulses für das Einlaßventil ist dabei im bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgegeben, anhand des augenblicklichen Druckniveaus oder abhängig vom Schlupf bestimmt worden. Zur Verbesserung der Funktion der Antriebsschlupfregelung insbesondere nach Beendigung dieser Druckaufbauphase ist in einem Ausführungsbeispiel vorgesehen, die Länge des Ansteuerpulses für das Ansaugventil um eine vorgegebene Zeitspanne Δ kürzer zu wählen als die entsprechende Länge des Einlaßventilpulses. Beispielsweise wird die Länge des Ansaugventilpulses etwa 10 ms kürzer gewählt als der Einlaßpuls. Entsprechend schließt zum Zeitpunkt T1' das Ansaugventil, während das Einlaßventil die Druckaufbauphase erst zum Zeitpunkt T1 abschließt. Zum Zeitpunkt T1 ist somit die Leitung 144 unterbrochen sowie der Radbremszylinder von der Leitung 112 abgekoppelt. Da die Rückförderpumpe weiterhin aktiv ist, wird in der Bremsleitung 112 hauptbremszylinderseitig der von der Pumpe aufgebrachte Systemdruck beibehalten. Um möglicherweise entstehende Druckspitzen in der Leitung 112 nach Beendigung des Druckaufbaupulses nicht über das Druckbegrenzungsventil 154 abzubauen, wird in einem Ausführungsbeispiel das Umschaltventil 118 ein- oder mehrmals kurzzeitig geöffnet und geschlossen. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel beläuft sich die Öffnungsdauer auf 0,5-10 ms, vorzugsweise ca. 1 ms. Das Umschaltventil wird dabei derart angesteuert, daß im Mittel ein bestimmter Durchfluß in Richtung Hauptbremszylinder gewährleistet ist. Nach einer bestimmten Anzahl von Pulsen bzw. nach einer bestimmten Zeitdauer wird das Umschaltventil wieder in Sperrstellung geschaltet. In Fig. 3 ist die Situation dargestellt, daß der erste Druckaufbaupuls am Einlaßventil nicht zu einer Reduzierung des übermäßigen Antriebsschlupfes geführt hat. Demzufolge wird ein zweiter Druckaufbauimpuls berechnet und an das Einlaßventil ausgegeben. Entsprechend wird dann, wenn Druck im Radbremszylinder aufgebaut werden soll, das Ansaugventil geöffnet. Auch hier wird die Pulslänge für das Ansaugventil um einen vorbestimmten Zeitbetrag geringer gewählt als die Pulslänge für das Einlaßventil. Das Ansaugventil wird zum Zeitpunkt T2', das Einlaßventil zum Zeitpunkt T2 geschlossen. Nach dem Zeitpunkt T2 wird wie beim ersten Druckaufbaupuls das Umschaltventil kurzzeitig zum verbesserten Abbau von Druckspitzen geöffnet. Zum Zeitpunkt T3 erkennt das elektronische Steuergerät, daß der Antriebsschlupf an dem betreffenden Rad unter den die Regelung auslösenden Wert gefallen ist. Entsprechend wird zum Zeitpunkt T3 das Umschaltventil geöffnet und die Rückförderpumpe deaktiviert. Beim Druckabbau, der in Fig. 3 nicht dargestellt ist, wird das Auslaßventil geöffnet, wodurch Druckmittel in die Speicher 138 fließt, bzw. von der weiterhin aktiven Rückförderpumpe in die Bremsleitung gepumpt wird. Dabei ist Ansaugventil und Umschaltventil geschlossen. Zum Abbau von Druckspitzen in diesem Bereich sind auch hier ein kurzzeitiges Öffnen des Umschaltventils vorgesehen, das nach Abschluß oder während eines Druckabbaupulses für eine bestimmte Zeit oder Pulszahl vorgenommen wird.

Die Maßnahmen zur Verkürzung des Pulses für das Ansaugventil und das (mehrmalige) kurzzeitige Öffnen des Umschaltventils werden sowohl zusammen als auch einzeln in verschiedenen Ausführungsbeispielen eingesetzt.

Die Realisierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise als Rechnerprogramm ist in Fig. 4 anhand eines Flußdiagramms skizziert. Nach Start des Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten wird im ersten Schritt 200 überprüft, ob der sogenannte ASR-Fall vorliegt. Ist dies nicht der Fall, wird der Programmteil beendet, andernfalls gemäß Schritt 202 die Rückförderpumpe angesteuert und das Umschaltventil in seine Sperrstellung geschaltet. Daraufhin wird im Schritt 204 überprüft, ob Druck aufgebaut werden soll. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 206 die Pulslänge zum Schalten des betreffenden oder der betreffenden Einlaßventile errechnet und im darauffolgenden Schritt 208 die Pulslänge für das Ansaugventil abhängig von der Pulslänge für das Einlaßventil bestimmt. Die Pulslänge für das Ansaugventil ist dabei um einen vorgegebenen Zeitbetrag kleiner als die für das Einlaßventil. Im darauffolgenden Schritt 210 werden die bestimmten Pulse an die Ventile ausgegeben und im darauffolgenden Abfrageschritt 212 überprüft, ob das Ansaugventil wieder geschlossen wird, d. h. ob der Puls für das Ansaugventil beendet ist. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 214 das Umschaltventil für eine bestimmte Zeit bzw. mit einer bestimmten Pulszahl getaktet und danach der Programmteil beendet. Wurde im Schritt 204 festgestellt, daß kein Druckaufbau gewünscht ist, wird im Schritt 216 überprüft, ob Druck abgebaut werden soll. Ist dies der Fall, wird im Schritt 218 die Pulslänge für das Auslaßventil bestimmt und ausgegeben. Nach Beendigung des Pulses wird analog zum Schritt 214 im Schritt 220 das Umschaltventil ein- oder mehrmals kurzzeitig geöffnet und danach der Programmteil beendet. Eine Beendigung des Programmteils erfolgt auch dann, wenn im Schritt 216 festgestellt wurde, daß kein Druck abgebaut werden soll.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß der Grundgedanke des erfindungsgemäßen ASR-Betrieb darin besteht, daß die Verbindung zwischen dem Eingang des druckerzeugenden Mittels und dem Druckmittelvorratsbehälter nur dann geöffnet wird (ASV), wenn Druck erzeugt, d. h. in den Radbremsen Druck aufgebaut werden soll. Das druckerzeugende Mittel (Pumpe) wird während des gesamten ASR-Betriebs angesteuert. In einer Ergänzung wird die Öffnungszeit der Verbindung (ASV) um einen vorbestimmten Zeitbetrag kürzer gewählt als die Druckaufbauzeit (EV). In einer weiteren Ergänzung wird nach Abschluß einer Druckaufbauphase die Verbindung zwischen dem Ausgang des druckerzeugenden Mittels und dem Druckmittelvorratsbehälter ein- oder mehrmals kurzzeitig für eine vorbestimmte Zeit geöffnet (USV). Letzteres wird auch bei oder nach einer Druckabbauphase vorgenommen.

Die entsprechende Vorgehensweise findet auch Anwendung bei einem zweiten Typ Bremsanlage, der in Fig. 5 dargestellt ist. Eine derartige Bremsanlage ist aus dem eingangsgenannten Stand der Technik bekannt und unterscheidet sich in den folgenden Einzelheiten von der in Fig. 2 dargestellten. Anstelle des Ansaugventils (ASV) ist eine sogenannte Vorladepumpe (VLP) und ein Rücklaufventil (RLV) vorgesehen. Eine Leitung 300 führt vom Vorratsbehälter 102 zur Vorladepumpe 302. Vom Pumpenausgang führt eine Leitung 304 zum Eingang der Rückförderpumpe 112. Ferner führt eine Leitung 306 vom saugseitigen Eingang der Rückförderpumpe über das Rücklaufventil 308 zum Vorratsbehälter 102 zurück. Das Rücklaufventil 308 ist in Ruhestellung gesperrt, in angesteuertem Zustand geöffnet.

Die erfindungsgemäße Pumpen- und Ventilansteuerung im ASR- Betrieb im Ausführungsbeispiel der in Fig. 5 dargestellten Bremsanlage ist in den Diagrammen von Fig. 6 verdeutlicht. Auch hier ist horizontal die Zeit, vertikal der Schalt- bzw. Betriebszustand des jeweiligen Elements aufgetragen. Dabei zeigt Fig. 6a den Schaltzustand des Umschaltventils (USV), Fig. 6b die Ansteuerung der Rückförderpumpe (RFP), Fig. 6c den Schaltzustand des Einlaßventils (EV), Fig. 6d die Ansteuerung der Vorladepumpe (VLP) und Fig. 6e den Schaltzustand des Rücklaufventils (RLV).

Zum Zeitpunkt T0 erkennt das Steuergerät den ASR-Fall. Entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel wird das Umschaltventil gesperrt und die Rückförderpumpe aktiviert. Ferner wird im Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 das Rücklaufventil geöffnet. Bei positiver Beschleunigung des wenigstens einen erhöhten Antriebsschlupf zeigenden Antriebsrads wird parallel zum Einlaßventilpuls die Vorladepumpe zur Unterstützung des Druckaufbaus aktiviert. Auch hier ist vorgesehen, um Druckspitzen zu verhindern bzw. abzubauen, daß die Vorladepumpe kurz vor Beendigung des Einlaßventilpulses abgeschaltet wird (vgl. Zeitpunkte T1', T1). Des weiteren ist analog zum ersten Ausführungsbeispiel eine kurzzeitige Ansteuerung des Umschaltventils vorzugsweise mehrmalig nach dem Zeitpunkt T1 vorgesehen. Im Gegensatz zur Fig. 3 wird der nächste Druckaufbaupuls (vgl. strichlierte Darstellung in Fig. 4c) zum Zeitpunkt negativer Radbeschleunigung ausgegeben. In diesem Fall wird auf eine wesentliche Druckerhöhung verzichtet, so daß ein Einschalten der Vorladepumpe nicht erfolgt. Nach Abschluß des Pulses bei negativer Radbeschleunigung wird je nach Höhe des Druckniveaus ab dem Zeitpunkt T5 das Rücklaufventil kurzzeitig geschlossen. Entsprechend wird beim nächsten Impuls während positiver Radbeschleunigung vorgangen (vgl. Zeitpunkt T2).

Wesentlich im Zusammenhang mit dem zweiten Ausführungsbeispiel ist, daß die Vorladepumpe nur dann aktiv ist, wenn die Rückförderpumpe Druck aufbauen soll, d. h. wenigstens ein Einlaßventil geöffnet ist. Auch hier wird also die Verbindung zwischen dem Eingang des druckerzeugenden Mittels und dem Druckmittelvorratsbehälter nur dann geöffnet wird, wenn die Druck erzeugt, d. h. in den Radbremsen Druck aufgebaut werden soll. In Ergänzung wird die Aktivierungszeit der Vorladepumpe um eine vorgegebene Zeitspanne kürzer als das Öffnen des Einlaßventils gewählt. Ferner ist in Ergänzung ein Takten des Umschaltventils nach Abschluß des Druckaufbaupulses sowie nach oder während eines Druckabbaupulses vorgesehen. Ergänzend ist in vorgesehen, daß die Aktivierung der Vorladepumpe nur bei Druckaufbau bei positiver Radbeschleunigung vorgenommen wird, während die Vorladepumpe deaktiviert bleibt, wenn Druck während negativer Radbeschleunigung aufgebaut werden soll.

Letzteres wird auch auf das erste Ausführungsbeispiel übertragen, bei dem das Ansteuerventil nur dann geöffnet wird, wenn bei positiver Radbeschleunigung Druck aufgebaut werden soll, während bei Druckaufbau während negativer Radbeschleunigung das Ansaugventil geschlossen bleibt.

Geeignet ist ferner ein kurzzeitiges Schließen des Rücklaufventils abhängig vom vorherrschenden Druckniveau nach Abschluß des Druckaufbaupulses bei negativer Radbeschleunigung.

Die Realisierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise im Rahmen des zweiten Ausführungsbeispiels als Rechnerprogramm ist in Fig. 7 als Flußdiagramm skizziert.

Nach Start des Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten wird im ersten Schritt 400 überprüft, ob ein sogenannter ASR-Fall vorliegt. Ist dies nicht der Fall, wird der Programmteil beendet, ansonsten nach Schritt 402 die Rückförderpumpe angesteuert, Umschaltventil und Rücklaufventil geschaltet. Daraufhin wird im Schritt 404 überprüft, ob Druck aufgebaut werden soll, d. h. ob an wenigstens einem Antriebsrad der erfaßte Schlupfwert über der den Druckaufbau auslösenden Schlupfstelle liegt. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 406 überprüft, ob an dem oder den schlupfenden Antriebsrädern eine positive Radbeschleunigung gemessen wird. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 408 die Pulslänge für den Einlaßventilpuls und für die Ansteuerzeitdauer der Vorladepumpe gemäß den anhand der Fig. 4 beschriebenen Vorgehensweise ermittelt und im darauffolgenden Schritt 410 die Pulse ausgegeben. Im darauffolgenden Schritt 412 wird überprüft, ob die Ansteuerung der Vorladepumpe bzw. der Puls an das Einlaßventil beendet ist. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 414 das Umschaltventil mehrmals kurzzeitig geöffnet und der Programmteil beendet. Liegt nach Schritt 406 negative Radbeschleunigung vor, wird gemäß Schritt 416 die Pulslänge für das Einlaßventil bestimmt und im Schritt 418 ausgegeben. Daraufhin wird im Schritt 420 überprüft, ob der Einlaßventilpuls beendet ist. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 422 gemäß dem herrschenden Druckniveau das Rücklaufventil für eine vorbestimmte Zeit geschlossen und der Programmteil beendet.

Ergibt Schritt 404, daß kein Druckaufbau gewünscht ist, wird im Schritt 424 überprüft, ob Druck abgebaut werden soll. Ist dies nicht der Fall, wird der Programmteil beendet, andernfalls gemäß Schritt 426 die Pulslänge zur Ansteuerung des Auslaßventils ermittelt und ausgegeben. Nach Abschluß dieses Pulses wird gemäß Schritt 428 das Umschaltventil ein- oder mehrmals kurzzeitig geöffnet und danach der Programmteil beendet.

Auch hier sind die Maßnahmen zur Verkürzung der Ansteuerung der Vorladepumpe und das (mehrmalige) kurzzeitige Öffnen des Umschaltventils sowohl zusammen als auch einzeln in verschiedenen Ausführungsbeispielen einsetzbar.

Neben der Anwendung bei den dargestellten Bremsanlagen findet die erfindungsgemäße Vorgehensweise Anwendung bei allen Bremsanlagen, bei denen zur Druckerzeugung wenigstens ein druckerzeugendes Mittel (z. B. Pumpe) vorgesehen ist und bei denen zur Unterstützung des Druckaufbaus eine Verbindung zwischen einem Vorratsbehälter für das Druckmittel und der Eingangsseite des druckerzeugenden Mittels steuerbar (weitere Pumpe, Ventil etc.) ist.

In einem Ausführungsbeispiel ist das (mehrmalige) kurzzeitige Öffnen des Umschaltventils vorgegeben oder betriebsgrößenabhängig (z. B. abhängig vom aktuellen Druckniveau, von der Länge der Aufbau- bzw. Abbaupulse, etc).

Claims (9)

1. Antriebsschlupfregelsystem,

• 1. mit wenigstens einer Pumpe (142) zum Aufbau von Druck in einer Bremsleitung (112) über eine Förderleitung (148), die von einem Hauptbremszylinder (100) zu wenigstens einer Rad­ bremse führt, mit
• 2. einem Steuerventil (146), welches in einer Leitung (144) vom Hauptbremszylinder (100) zur Saugseite der Pumpe (142) angeordnet ist,
• 3. wenigstens einem Ein- und einem Auslaßventil (126, 124, 132, 134), die wenigstens einer Radbremse zugeordnet sind,
• 4. wenigstens einem Umschaltventil (118), welches in der Bremsleitung (112) zwischen Hauptbremszylinder und Förder­ leitung angebracht ist,
• 5. einem elektronischen Steuergerät (10), dem Signale bezüg­ lich der Geschwindigkeit des wenigstens einen Rades zuge­ führt wird und welches die Ventile und Pumpen wenigstens im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung betätigt, wobei die Pumpe bei auftretender Durchdrehneigung aktiviert und das Umschaltventil geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, daß
• 6. bei Durchdrehen wenigstens einen Rades die Öffnungszeiten der zugeordneten Einlaß- und Auslaßventils (126, 124, 132, 134) abhängig vom Radschlupf im Sinne einer Regelung des An­ triebsschlupfes bestimmt werden
• 7. das Steuerventil (146) für den Druckaufbau mit abhängig vom Zustand der Antriebsschlupfregelung vorgebbarer Öff­ nungszeit geöffnet wird,
• 8. zum Druckabbau an diesem Rad das Auslaßventil (132, 134) geöffnet wird, Einlaß- und Steuerventil (124, 126, 146) ge­ schlossen sind.

2. Antriebsschlupfregelung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß anstelle des Steuerventils (146) eine weitere Pumpe (302) verwendet wird, die zum Druckaufbau aktiv, zum Druck­ abbau inaktiv ist.

3. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß beim Druckaufbau für das Einlaßventil we­ nigstens eines Antriebsrades wenigstens ein Puls vorbestimm­ ter Länge ermittelt wird.

4. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (146) oder die weitere Pumpe (302) um eine vorbestimmte Zeit kürzer geöff­ net bzw. aktiv ist als das Einlaßventil.

5. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Umschaltventil ein- oder mehrmals kurzzeitig geöffnet wird.

6. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zum Druckabbau wenigstens ein Puls vorbe­ stimmter Länge wenigstens für ein Auslaßventil bestimmt wird.

7. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (146) oder die weitere Pumpe (302) dann angesteuert wird, wenn ein Druckaufbau erfolgen soll und wenn eine positive Radbe­ schleunigung des durchdrehenden Rades auftritt.

8. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei negativer Radbeschleunigung das Steuerventil (146) bzw. die weitere Pumpe (302) nicht angesteuert wird.

9. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Ausmaß der kurzzeitigen Ansteuerung des Umschaltventils abhängig vom erreichten Druckniveau in der oder den Radbremsen ist.