DE1751672A1

DE1751672A1 - Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE1751672A1
Application number: DE19681751672
Authority: DE
Inventors: Clifford Fordham; William A Wiseman
Original assignee: Teledyne Inc
Current assignee: Teledyne Inc
Priority date: 1967-07-10
Filing date: 1968-07-09
Publication date: 1973-02-08
Also published as: US3421490A; FR1562373A

Description

Continental Motors Corporation Muskegon / Michigan, V.St.A.

Brennkraftmaschine.

Die Erfindung betrifft Brennkraftmaschinen und insbesondere ein vorderes Untersetzungsgetriebe, einen mittlren Leistungs· abschnitt und einen hinteren Hilfsgeräteantrieb, welche Teile alle in ein geteiltes Kurbelgehäuse eingebaut sind, dessen Trennflächen in einer durch die Drehachse der Kurbelwelle gelegten vertikalen Ebene liegen. Die Hersteller von Brennkraftmaschinen haben beträchtliche Anstrengungen darauf gerichtet, einen Motor von geringen Kosten und geringem Gewicht zu entwickeln, der «ine hohe Ausgangsleistung abgeben kann und sich durch einen weichen und ruhigen Betrieb auszeichnet. Im allgemeinen haben diese Bemühungen zur Entwicklung eines Motors von verhältnismässig grossem Hubraum ralt teueren und hochentwickelten Zylindern geführt, um die erforderliche Leistung zu erhalten. Auf diesem Wege

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muß notgedrungen ein Kompromiß geschlossen werden, wenn ein Motor von hoher Leistung und geringes Baugewicht erzielt werden soll.

Bin Faktor, der tu den Gesamtgewicht von herkömmlichen Motoren beiträgt, ist die Gestaltung des Kurbelgehäuses. Bin solcher Motor besitzt gewöhnlich ein Kurbolgehaus· zur Aufnahme der Kurbelwelle und der Motorzylinder, ein gesondertes Gehäuse, , das am Kurbelgehäuse zur Aufnahme des Untersetzungsgetriebes , angebracht ist, welches dan Antrieb der Kurbelwelle mit eine» getriebenen Teil ,beispielsweise mit eimer Luftschraubenwelle od. dgl·, verbindet, und ein weiteres Gehäuse, das am Kurbelgehäuse angebracht ist und einen Hilfsgeräteantrieb trägt, dr die Leistung fOr verschiedeneHilfsgeräte liefert, die für den Betrieb des Motors notwendig* sind, beispielsweise far die

Magnetzünder u. dgl··

Hauptaufgabe derBrfimUung ist die Schaffung einer Motorgrundanordnung für eine Gruppe von Motoren, um eine maximale Auswechsel·

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barkeit von Bauelementen zu erhalten und auf diese Weise grossere Kostenverringerungen zu erreichen. Die eTfindumgsgemässe Motorgrundanordnung ergibt eine höhere Leistung bei. geringem Einbaugewicht als Folge der verringerten ZaJiI von Bauelementen und einer neuartigen Form des Kurbelgehäuses zur Aufnahme der Kurbel-

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welle des Untersetzungsgetriebes und de-s Hilfsgeräteantriebs,

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wodurch die herkömmliche Mehrgehäuseanordnung auf ein einziges GEhäuse reduziert wird.

Der bevorzugte Motor ergibt eine hohe Leistung bei geringem Gewicht durch eine Kombination von kleinem Hubraum und hoher Kurbelwellendrehzahl. Die Kurbelwellendrehzahlen sind höher als diejenigen, die bei den bekannten Flugmotoren dieser Bauart verwendet werden und betragen etwa 4 - 5ooo U/Min.. Um diese hohe Kurbelwellendrehzahl zu ermöglichen, wird bei dem bevorzugten Motor eine Steuerwelle verwendet, welche sich mit der halben Kurbelwellendrehzahl dreht, die eine passende Luftschraubendrehzahl ist. Wenn die Luftschraubenwelle unmittelbar mit der Steuerwelle gekuppelt ist, kann die Steuerwellendrehung durch ein gemeinsames Untersetzungsgetriebe auf eine Drehzahl herabgesetzt werden, die für beide Bauelemente vereinbar ist.

Bin weiteres Merkmal des bevorzugten Motors »agicht das Erzielen eines Leistungsgewichts von etwa 1 HP je o,453 kg ermöglicht, ist eine neuartige Bauform einer hydraulischen Kupplung, welche den Abtrieb der Kurbelwelle mit der Luftschraubenwelle verbindet. Diese neuartige Kupplung ist in der USA-Patentanmeldung 569.489 vom ersten August 1966 beschrieben und erübrigt die Verwendung der herkömmlichen Pendelschwingungsdämpfer, von denen oft sechs je Motor bei

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einea Sechszylindermotor erforderlich sind. Diese herkömmlichen Pendelschwingungsdämpfer sind teuer, schwer, kompliziert und ergeben zusätzlich bis einhundertzwei gesonderte Teile zur Kurbelwelle, um die Motorschwingungen zu beherrschen.

Um eine im wesentlichen loo lige Austauschbarkeit einer Klasse von Motoren mit vier, sechs und acht Zylindern zu erzielen, sind die Grundbauelemente so gestaltet, daß die Werkzeugbestückung zwischen Motoren von verschiedener Grosse auswechselbar ist.

Die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung hat die Form eines Boxermotors mit einem zweiteiligen Kurbelgehäuse, das in der Richtung seiner Längsachse geteilt und in der Mitte zusammengeschraubt ist. Das bevorzugte Kurbelgehäse umfaßt

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einen mittleren Leistungsabschnitt zum Anbau der Zylinder, j einen hinteren Hilfsgeräteabschnitt für den Anbau der Hilfsgeräte und ein volles Untersetzungsgetriebe für die Luftschraubenwelle am hinteren Ende. Alle diese drei Grundbauelemente sind an die beiden geteilten Kurbelgehftusehälften angebaut. Hierin besteht ein wesentlicher Unterschied gegenüber herkömmlichen Motoren mit einem gesonderten Leistungsabschnitty einer gesonderten Maschine, die am Hilfsgeräte^ abschnitt des hinteren Endes des Kurbelgehäuses angebracht ist, und einen gesonderten Luftschrauben-Untersetzungsabschnitt,

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der vorne am Motor angebracht ist.

Die Motorgrundanordnung ergibt eine Motorgrundbauform für eine Klasse von Motoren, so, daß der Hauptunterschied zwischen einem Vier-, Sechs- oder Achtzylindermotor in einer längeren Steuerwelle, einer längerenKurbelwelle und in einem längeren Kurbelgehäse zur Aufnahme der Kurbelwelle und der Steuerwelle besteht. Alle anderen Hauptbestandteile, wie die hydraulische Kupplung, die Zylinder, die Ventile, die Getriebeteile u. dgl., sind voll auswechselbar.

Die Kurbelgehäuse-Grundform ermöglicht den direkten Anbau aller Hilfsgeräte an das Kurbelgehäuse, so daß keine äusseren Leitungen am Motor vorhanden sind. Das Hauptmerkmal der bevorzugten Motorbauform ist das verringerte Leistungsgewicht/ Beispielsweise ist eine Einheit von geringem Gewicht und hoher Leistung herstellbar, bei welcher eine Vierzylinderbauform ein Leistungsgewicht von wenig mehr als o,453 kg je HP hat, während bei den Sechszylinder- und Achtzylinderbauformen das Leistungsgewicht unter o,453 kg je HP liegt. Im Vergleich hierzu liegen die Leistungsgewichte herkömmlicher Flugmotoren bei über etwa zweimal o,453 kg je HP im unteren Leistungsbereich, welcher Wert im höheren Leistungsbereich auf etwa· 1 1/2 mal o,453 kg je HP abfällt. Der typische Achtzylindermotor gemäß der Erfindung entwickelt 4oo HP bei einem

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Gowicht von etwa 162 kg (357 lbs).

Aufgabe der Erfindung ist daher die Schaffung einer Motorbauform von hoher Leistung und geringem Gewicht mit einem Kurbelgehäuse zur Aufnahme der Kurbelwelle, eines vorderen Untersetzungsgetriebes und eines hinteren Hilfsgeräteantriebs.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Verringerung des Gewichts von Brennkraftmaschinen durch die Verwendung eines Kurbelgehäuses zum unmittelbaren Anbau der Zylinder» der Hilfsgeräte und des Untersetzungsgetriebes in der Weise, daß alle äusseren Verbindungen vermieden sind.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Verringerung des Gewidits von Brennkraftmaschinen für Flugzeuge durch die \trwendung eines Kurbelgehäuses zur Aufnahme der Kurbelwelle und der Getriebe für die Luftschraubenwelle und die Hilfsgeräte mit zwei in der Längsrichtung geteilten Kurbelgehäusehälften.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Motorgrundbauform für eine Klasse von Motoren, welche eine maximale Auswechselbarkeit der Bauelemente und der Werkzeugbestückung zwischen Motoren von verschiedenen Grossen ermöglicht.

Weitere Ziele und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der

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nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen und zwar zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht eines Vierzylinder-Flugmotors gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine Seitenansicht des bevorzugten in Fig. 1 dargestellten Motors;

Fig. 3 eine Seitenansicht eines Sechszylinder-Motors gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 in vergrössertem Maßstab eine Ansicht des in Fig. 1 dargestellten Motors im Längsschnitt;

Fig. 5 eine Ansicht des in Fig. 1 dargestellten Motors im Querschnitt, gesehen von dessen hinterem Ende, und

Fig. 6 in vergrössertem Maßstab eine Schnittansicht eines der einander gegnüberllegenden Zylinder des in Fig. dargestellten Motors.

In Fig. 1 und 2 ist ein bevorzugter Motor Io dargestellt, der zwei"ein nidcr waagrecht gegenüberliegende Reihen 12 und 14 von Zylinlfin aufweist, wobei jede Reihe aus zwei Zylindern

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besteht. Die Reihen 12 und 14 sind an ein Kurbelgehäuse 16 angebaut, das ferner Mittel zum Anbau eines Anlassermotors 18, einer Saugleitung 2o, einer Auslaßleitung 22 und eines Auspufftopfes 24 aufweist.

Der Motor Io ist in eine Flugzeugmotorgondel 26 eingebaut dargestellt, um die gedrängte Anordnung der Motorteile zu zeigen. Hierbei ist jedoch zu erwähnen, daß der bevorzugte Motor auch als Kraftquelle für eine Vielfalt von anderen Zwecken als für ein Flugzeugtriebwerk verwendet werden kann.

Eine Luftschraubenwelle 28, die eine herkömmliche nicht gezeigte Luftschraube trägt, ist mit dem Abtrieb der Zylinder· reihen 12 und 14 gekuppelt. Die herkömmlichen Hilfsgeräte sind bei 3o und 32 am hinteren Teil d;s Kurbelgehäuses 16 angebaut und erstrecken sich seitlich, um die Gesamtlänge des Motors zu verringern. Die Hilfsgeräte sind unmittelbar an das Kurbelgehäuse 16 angebaut, so daß äussere Verbindungen od. dgl., die bei den herkömmlichen Motoren typisch sind, völlig fehlen.

Wie sich aus Fig. 4 und 6 ergibt, wird das bevorzugte Kurbelgehäse 16 duich zwei Kurbelgehäuschälften 34 und 36 gebildet, welche durch Schrauben 38 mit Muttern längs einer vertikalen Länpsebene miteinander verschraubt sind. Jede Kurbelgßhfiuse-

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hälfte trägt eine Zylinderreihe in der Weise, daß die Zylinder« reihen 12 und 14 einander waagrecht gegenüberliegen.

Eine typische Zylinderanordnung 4o ist in Fig. 6 an die Kurbelgehäusehälfte 36 angebaut dargestellt. Ein Zylinder 41 und ein Zylinderkopf 42 bilden einen Verbrennungsraum. Innerhalb des Zylinders 4o ist ein Kolben 44 hin- und herbeweglich angeordnet und mit einer Pleuelstange 46 verbunden, die ihrerseits mit einem Kurbelzapfen 48 gelenkig verbundbn ist, welch letzterer einen Teil einer Kurbelwelle 5o bildet. Die Kurbelwelle 5o ist durch in der Längsrichtung voneinander befindliche Lager 52, 53 und 54 zur Drehung innerhalb des Kurbelgehäuses 15 gelagert. Die Lager 52, 53 und 54 werden von jeder der Kurbelgehäusehälften 34 und 36 so getragen, daß sich die Kurbelwelle 5o um eine Achse dreht, die in der vertikalen Ebene liegt, in welcher die beiden Kurbelgehäusehälften 34 und 36 miteinander verbunden sind.

Auf diese Weise wird die hin- und hergehende Bewegung des Kolbens 44 in eine drehende Bewegung der Kurbelwelle 5o umgewandelt.

Wie sich am besten aus Fig. 4 ergibt, ist eine obenliegende Nockenwelle 58 durch Lager 6o, 62 und 64 gelagert, die von den Kurbelgehäusehälften 34 und 36 getragen werden.

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Die Nockenwelle 58 ist um eine Achse drehbar, die zur Drehachse der Kurbelwelle 5o parallel ist, und ferner in der gleichen vertikalen Ebene angeordnet, in welcher die beiden Kurbelgehäusehälften 34 und 36 miteinander verbunden sind.

Die Nockenwelle 58 trägt vier Nocken 66, von denen jeder rait einer Stusselanordnung 68, einer Stoßstange 7o und-einer Schwinghebelanordnung 72 zusammenwirkt, um eine jedem der Z/linder zugeordnete Ventilanordnung 74 im zeitlichen Verhältnis zur Drehung der Kurbelwelle 5o in an sich bekannter Weise zu öffnen bzw. zu schliessen. Der Motor Io ist ein Viertaktmotor, dessen Zylinder einer ZUndfolge in einem zeitlichen Fortschritt unterliegen, wobei ein Einlaßventil ein brennbares Gemisch in jedem Verbrennungsraum zur Zündung durch eine Zündkerze 76 eintreten läßt, um einen Leistungshub zu erhalten, während die Verbrennungsprodukte durch ein Auslaßventil am Ende des Arbeitshubes austreten.

Wie Fig. 4 zeigt, ist das hintere Ende der Nockenwelle 58 mit einem Tachometerantriebselement 76 verbunden. Das vordere Ende der Nockenwelle 5o ist unmittelbar mit der Luftschrauben welle 28 durch eine Kupplung 78 verbunden, so daß die Luftschraubenwelle 28 und die Nockenwelle 58 sich ζ us aminen

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iun eine gemeinsame Achse drehen.

Die Kurbelwelle 5o ist über eine hydraulische Kupplung mit einer Hohlwelle 82 verbunden, die ebenfalls innerhalb der Kurbelgehäusehälften 34 und 36 gelagert ist und sich von der Kurbelwelle 5o nach vorne erstreckt. Die hydraulische Kupplung ist in der vorgenannten USA-Patentanmeldung näter beschrieben und bildet eine schwingungsdämpfende Kupplung zwischen der Kurbelwelle 5o und der Hohlwelle 82« Die Welle 82 trägt ein Zahnrad 84, welches mit einem Zahnrad 86 in Eingriff steht, das von der Luftschraubenwelle 28 getragen wird, so daß die Hohlwelle 82 mit der Luftschraubenwelle 28 für deren Antrieb gekuppelt ist. Die Zahnräder 84 und bilden ein Untersetzungsgetriebe, so daß die hohe Abt'riebsdrehzahl d«r Kurbelwelle 5o auf eine für die Luftschraubenwelle 28 geeignete Drehzahl herabgesetzt wird. Diese Herabsetzung ist vorzugsweise im Verhältnis 2 : 1, so daß, wenn die Kurbelwelle 5o mit 4ooo U/Min, angetrieben wird, die Nockenwelle 58 und die Luftschraubenwelle 28 mit 2ooo U/Min, angetrieben werden. Diese neuartige Getriebeanordnung ermöglicht die Verringerung der Abtriebsdrehzahl der Kurbel» welJc: über ein einziges Zahnräderpaar auf eine sowohl für die Luft schraubenwelle 28 als auch iür die Nockenwelle S8 geeignete Drehzahl.

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Der Anlassermotor 18 ist an die Kurbelgehäusehälfte 36 angebaut und mit einer Schaltkupplung 88 gekuppelt, die mit der Hohlwelle 82 verbunden ist.

Wie ersichtlich, ist das gesamte Untersetzungsgetriebe, welches den Abtrieb der Kurbelwelle 5o mit der Luftschraubenwelle 28 verbindet, innerhalb der geteilten Kurbelgehäusehälften 34 und 36 angeordnet. Diese gedrängte Anordnung wird durch eine Anzahl neuartiger Merkmale des bevorzugten Motors ermöglicht, zu denen auch das Fehlen der herkömmlichen Pendelschwingungsdämpfer gehört, welche einen notwendigen Teil herkömmlicher Motoren bilden und durch die neuartige hydraulische Kupplung 8o ersetzt sind.

Wie sich am besten aus Fig. 4 und 5 ergibt, ist ein Hilfsgeräteantrieb 9o vorgesehen, der ein Kegelrad 92 aufweist, welches am hintersten Ende der Kurbelwelle 5o sitzt und mit einem zweiten Kegelrad 94 in Eingriff steht, das von einer Hilfsgeräte-Antriebswelle 96 getragen wird. Die Welle 96 ist rechtwinkelig zur Kurbelwelle 5o durch Lager 98 undloo innerhalb der Kurbelgehäusehälften 36 und 34 gelagert. Die Hilfsgeräte-Antriebswelle 96 dient für den Antrieb von sich seitwärts erstreckenden Hilfsgeräten, beispielsweise einer Ölpumpe Io2, welche an die Kurbelgehäusehälfte 34 angebaut ist, und einer Kraftstoffpumpe Io4, die

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an die Kurbelgehäusehälfte 36 angebaut ist.

Eine mittlere Welle Io6, die in Lagern Io8 und Ho gelagert ist, welch letztere von den Kurbelgehäusehälften 34 und 36 getragen werden, ist in einem parallelen Abstand oberhalb der Antriebswelle 96 angeordnet und wird'durch die Welle 96 durch ein Zahnradpaar 112, 114 angetrieben. Die Welle Io6 kann für den Antrieb eines zweiten Paares seitlich angebauter Hilfsgeräte, beispielsweise der Magnetzünder (nicht gezeigt) u. dgl. dienen. Eine obere Welle 116 ist in Lagern 118 und 12o innerhalb der Kurbelgehäusehälften 34 und 36 gelagert, und durch ein Zahnrad 114 mit dem von der Welle Io6 getragenen Zahnrad 114 gekuppelt. Diese Anordnung, bei welcher die Hilfsgeräte auf jeder Seite des Kurbelgehäuses 16 und an dessen hinterem Ende angebaut sind, ergibt eine Verkürzung der Gesamtlänge des Motors und macht alle äusseren Verbindungen zwischen dem Kurbelgehäuse und den Hilfsgeräten überflüssig.

Fig. 3 zeigt einen Sechszylindermotor 13o gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. Dieser Motor 13o besitzt ein Kurbelgehäuse 132. An das Kurbelgehäuse 132 sind Zylinder 134 angebaut, ferner eine Saugleitung 136, eine Auslaßleitung 138 und ein Turbolader 14o. Das Kurbelgehäuse 32 ist ebenfalls in der Mitte geteilt und wird durch zwei Hälften gebildet, während mit den Zylindern 134 eine Luftschraubenwelle 142

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gekuppelt ist und seitlich angebaute Hilfsgeräteinheiten 144, 146 und 148 am hinteren Ende des Kurbelgehäuses 132 angebracht sind. Der Sechszylindermotor 13o zeigt,wie eine Klasse von Motoren mit der gleichen Grundanordnung von Bauelementen erhalten werden kann, so daß die Vorteile einer Auswechselbaren Wrkzeugbestückung voll ausgenutzt werden können. Der Vierzylindermotor Io weicht daher von dem Sechszylindermotor 13o im wesentlichen dadurch ab, daß der Motor 13o eine längere Nockenwelle, eine längere Kurbelwelle und ein längeres Kurbelgehäuse wegen der grösseren Zahl der Zylinder aufweist. Die übrigen Bauelemente, wie die Zylinder, die Ventile, die Hilfsgeräte, die Rädersätze u. dgl. bleiben zwischen den Motoren die gleichen/Ein ähnliches Ergebnis wird erhalten, wenn die erfindungsgemässe Grundbauform auf eine Achtzylindetmotor-Anordnung angewendet wird.

^Es kann daher ein Motor von hoher Leistung__ynd geringem Gewicht durch die Anordnung der Kurbelwelle und der· Räder- -sätze innerhalb eines geteilten Kurbelgehäuses und durch > den Anbau der Hilfsgeräte unmittelbar an das Kurbelgehäuse , zur Verkürzung der äusseren Verbindungen hergestellt werden· Ausserdem verringern die neuartigen Getriebe- und Kupplungsanordnungen die Gesamtzahl der Bauelemente, wodurch sich

wesentliche Gewichts- und Kosteneinsparungen ergeben.

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Obwohl im Vorangehenden zwei Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurden, kann die hier offenbarte Motorgrundanordnung auf Mehrzylindermotoren für eine grosse Vielfalt von anderen Anwendungsformen als für ein Flugzeug angewendet werden.

Patentansprüche:

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Claims

Patentansprüche :

1. Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch.eine Kurbelwelle (5o), die mit einem treibenden Kolben (44) gekuppelt ist, ein Untersetzungsgetriebe (84, 86), welches die Kurbelwelle (So) mit einer getriebenen Ausgangswelle (28) verbindet, und einen Hil'fsgeräteantrieb (9o), der die Kurbelwelle mit einer Hilfsgeräteeinheit verbindet, ein Kurbelgehäuse (16) und Mittel zum inneren Einbau des Untersetzungsgetriebes, der Kurbelwelle und des Hilfsgeräteantriebs innerhalb des Kurbelgehäuses«

2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kurbelgehäuse (16) durch zwei Hälften (34, 36) gebildet wird, die miteinander im wesentlichen längs einer libcne verbunden sind, welche die Drehachse der Kurbelwelle (5o) enthält.

3. liiennkinftmaiHiiine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

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daß die Kurbelgehäusehälften (34, 36) in einer vertikalen Ebene aneinander anliegen, welche durch die Drehachse der Kurbelwelle verläft und in welcher Lager (52, 53, 54) und (6o, 62, 64) zur Lagerung der Kurbelwelle (5o) und der Nockenwelle (58) angeordnet sind und je von den Kurbelgehäusehälften getragen werden.

4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch zwei einander waagrecht gegenüberliegende Reihen (12, 14) von Z/lindern (4o), von welchen Reihen je eine jeder Kurbelgehäusehälfte zugeordnet ist.

5. Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Reihe (12 bzw. 14) von Zylindern auf entgegengesetzten Seiten der erwähnten vertikalen Ebene angeordnet ist, in jedem der Zylinder (4o) ein Kolben (44) hin- und herbeweglich angeordnet ist und Mittel (46, 48) den Kolben mit der Kurbelwelle verbinden.

6. Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwei einander waagrecht gegenüberliegende Reihen (12, 14) von Zylindern auf entgegengesetzten Seiten der

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erwähnten vertikalen Ebene angeordnet sind.

7. Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Hilfsgeräte-Antriebswelle. (96) rechtwinkelig zur Achse der Kurbelwelle gelagert ist und der erwähnte Hilfsgeräteantrieb (9o) Antriebsverbindung mit der Hilfsgeräteantriebswelle hat.

8. Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch Mittel zum seitlichen Anbau eines Hilfsgeräte* an eine der Kurbelgehäusehälften.

9. Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Nockenwelle (58), die innerhalb des Kurbelgehäuses (16) im Abstand und parallel zur Drehachse der Kurbelwelle gelagert ist, und Mittel (78)« welche die getriebene Ausgangswelle (28) mit der Kurbelwelle (58) kuppeln, während das erwähnte Untersetzungsgetriebe (84, 86) die Kurbelwelle (5o) mit der getriebenen Ausgangswelle (28) kuppelt.

lo. Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,

daß Lager (60, 62, 64) in jeder der Kurbelgehäusehülften (34, 36) angeordnet sind, durch welche die Nockenwelle (58) in der erwähnten vertikalen Ebene oberhalb der Kurbelwelle gelagert ist.

11* Brennkraftmaschine nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Nockenwelle (58) innerhalb des Kurbelgehäuses (16) gelagert ist und Kurventeile aufwist, die den innerhalb der Zylinder (4o) angeordneten Kolben (44) zugeordnet skid, und Mittel (78) vorgesehen sind, welche die Nockenwelle mit der getriebenen Ausgangszeile (28) zur Drehung um eine gemeinsame Achse kuppeln.

12. Bxennkraftmaschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erwähnten Zylinder (4o) auf jeder Seite dei Kurbelwelle (5o) in entgegengesetzten Reihen (12, 14) angeordnet sind, von denen jede aus zwei Zylindern besteht .

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