DE1680381C3 - Bremseinheit für klotzgebremste Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremseirtheit für klollzgebremste Schienenfahrzeuge, mit einem an einem abgefederten Fahrzeugteil befestigten Gehäuse, an welchem ein druckluftbeaufschlagbares Betätigungsorgan, ein von diesem bewegbares Übersetzungsgestänge und eine Spielnachstellvorrichtung für das Lösespiel eines vom Übersetzungsgestänge an eine zylindrische, an einem Schienenfahrzeugrad angeordnete Bremsfläche andrückbaren Bremsklotzes gelagert sind.

Bei bereits bekannten Bremseinheilen der vorstehend angeführten Art sind einfachwirkende Spielnachstellvorrichtungen vorgesehen, welche bei Verschleiß des Bremsklotzes diesen zum Konstanthalten des Lösespieles nachzustellen vermögen. Die Spielnachstellvorrichtungen sind jedoch nicht befähigt, ein zu kleines Lösespiel auf den Sollwert zu vergrößern.

Die bekannten Bremseinheiten sind mit dem Mangel b.:haftet, daß der Bremsklotz zum Verklemmen mit der Bremsfläche neigt. Die Bremseinheit ist nämlich derart angeordnet, daß bei leerem oder nur schwach beladenem Fahrzeug der Bremsklotz sich in atf Höhe der Radachse befindet. Falls nun das Fahrzeug voll beiaden wird und die Fahrzeugfederung einfedert, wird die Brernseinheit zusammen mit den abgefederten Fahrzeugteilen um den Einfederungshub der Fahrzeugfederung abgesenkt. Der Bremsklotz gelangt dabei in eine zur Radachse nach unten versetzte Lage, wobei sich sein horizontaler Abstand zur Bremsfläche infolge der Krümmung derselben vergrößert. Bei den nachfolgenden Bremsungen verringert die Spielnachstellvorrichtung diesen Abstand auf den Sollwert des Lösespiels, der Bremsklotz wird also der Bremsfläche angenähert. Wird nunmehr das Fahrzeug entladen und federt aus, so werden die abgefederten Fahrzeugteile mitsamt der Bremseinheit und dem Bremsklotz wieder auf die Ausgangshöhe angehoben. Dabei wird der Bremsklotz unter unzulässiger Verringerung des Lösespieles an die Bremsfläche angenähert und es kann bei Berührung zwischen beiden infolge der Keilwirkung unter der Kraft der Fahrzeugfederung zu emem Verklemmen kommen.

Um die Folgen dieses Mangeis zu :.i>ldern, mußte bei den bisher bekannten Bremseinheiten das Lösespiel so groß gewählt werden, daß beim Ausfedern des Fahrzeuges während des Entladens eine Berührung zwischen Bremsklotz und Bremsfläche bei gelöster Bremse ausgeschlossen ist. Dieses große Lösespiel muß bei jeder Bremsung überwunden werden und bedingt einen entsprechend hohen Druckluftverbrauch des Betätigungsorgans.

Für außerhalb einer Bremseinheit angeordnete Bremsgestänge, welche der Verbindung eines druckluft· beaufschlagbaren Bremszylinders mit mehreren Reibungsbremsen eines Schienenfahrzeuges dienen, sind bceits doppell- und sofortwirkende Gestängesteller bekannt, welche sowohl ein zu großes wie ein zu kleines Lösespiel auf dessen Sollwert zu verändern vermögen. Diese bekannten Gestängesteller weisen eine Gewindespindel für die Kraftabgabe an das zu den Reibungsbremsen führende Bremsgestänge auf, die bei gelösten Reibungsbremsen vom Bremsgestänge gegen Federkraft entgegen der Bremskraftrichtung zurückdrückbar ist. Dieser Gestängesteller ist für die Verwendung in Bremsklotzeinheiten schon auf Grund der erforderlichen Baulänge nicht geeignet.

Der Erfindung liegt die Aufgäbe zugrunde, eine Bremseinheit der eingangs angegebenen Art zu schaffen, bei welcher das Lösespiel auf einen kleinen Sollwert eingestellt werden kann Und Welche trotzdem ein Verklemmen des Bremsklotzes mit der Bremsfläche

ausschließt.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß aie Spielnachstellvorrichtung in an sich bekannter Weise doppelt- und sofortwirkend mit einem bei unbetätigtem Betätigungsorgan entgegen der Kraft einer Feder in radialer Richtung von der Bremsfläche weg bewegbar gelagerten und mit dem Bremsklotz verbundenen Bremsklotzbetätigungsglied ausgebildet ist.

Nach einem weiteren Merkmal gemäß der Erfindung läßt sich eine einfache und funktionsmäßig vorteilhafte Ausgestaltung der Bremseinheit dadurch erzielen, daß die in an sich bekannter Weise als waagrecht in Radialrichtung zur Bremsfläche verschieblich im Gehäuse gelagerte, längenveränderliche Spielnachstellvorrichtung ein im Gehäuse verschieblich gelagertes, durch das Übersetzungsgestänge in Richtung zur Bremsfläche hin bewegbares Mantelteil, eine in diesem verschieblich gelagerte, durch die Feder in Bewegungsrichtung zur Bremsfläche hin belastete Gewindespindel, eine auf der Gewindespindel mit nichtselbsthemmendem Gewinde verschraubte, vom Mantelteil umgriffene Kupplungsrnutier mit beidseitigen Kupplungsflächen, weihen üiit deren gegenseitigen Abstand geringfügig übersteigendem Abstand zueinander zwei am Mantelteil angeordnete Kupplungsflächen zugeordnet sind, eine die Kupplungsmutter in Verschraubrichtung zur Bremsfläche hin belastende Feder und einen bei gelöster Bremse der Kupplungsmutter mit dem Lösespiel entsprechendem Abstand gegenüberstehenden, bei die Kraft der die Kupplungsmutter belastenden Feder übersteigendem Andruck federnd ausweichenden, am Gehäuse angeordneten Anschlag umfaßt.

Eine besonders kompakte und in sich geschlossene Bauweise der Bremseinheit läßt sich nach einem weiteren Merkmal gemäß der Erfindung dadurch erzielen, daß das Mantelteil und die Gewindespindel zylinderariig ausgebildet sowie an den einander abgewandten Enden verschlossen sind und daß die die Gewindespindel belastende Feder in der Zylinderausnehmung de Mantelteiles und der Gewindespindel angeordnet und zwischen deren Endverschlüssen eingespannt ist.

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 sc'iematisch die Anordnung einer Bremseinheit an einem Schienenfahrzeug in schematischer Darstellung und

Fig. 2 einen Schnitt durch die Bremseinheit in vergrößerter Darstellung.

Ein Schienenfahrzeug weist auf einer Schienenoberfläche 1 aufstehende Fahrieugräder 2 auf. deren nicht dargestellte Achsen in Achslagern 3 gelagert sind. Die Achslager 3 tragen Fahrzeugfedern 4, an weichen der Schienenfahrzeugrahmen 5 aufgehängt ist. Am somit gegen die Schienenoberfläche 1 abgefederten Fahrzeugrahmen 5 ,ind Bremseinheiten 6 befestigt, welche in der Höhe der Radachsen waagrecht gegen die Laufflächen der Fahrzeugräder 2 als Bremsflächen 7 andrückbare Bremsklötze 8 tragen.

jede Bremseinheit weist ein Gehäuse 9 auf (Fig.2), welches in nicht dargestellter Weise durch Bolzen 9a mit dem Fahrzeugrahmen 5 gemäß Fig. 1 starr verbunden ist, Das Gehäuse 9 trägt einen durch eine Rohrleitung 10 mit Druckluft beaufschlagbaren, vertikal angeordneten Bremszylinder 11, dessen Kolbenstange 12 in Rückzugrichtung von einer im By;mszylinder Il angeordneten.

nur teilweise dargestellten Rückzugfeder 13 in üblicher Weise belastet ist. Innerhalb des Gehäuses 9 ist die Kolbenstange 12 mit einem gegabelten Keilstück 14 verbunden, welches einerseits eine zur Achsrichtung dev, Bremszylinders 11 parallele Führungsfläche 15 und andererseits eine hierzu geneigte Keilfläche 16 aufweist. Das Keilstück 14 ist über die Führungsfläche 15, einen Wälzkörper 17 und eine zur Führungsfläche 15 parallele Fläche 18 am Gehäuse 9 gegen dieses vertikalverschieblich abgestützt. Im Gehäuse 9 ist in der Höhe der Achse des Fahrzeugrades 2 in Radialrichtung zu diesem waagrecht verschieblich ein die Gabelausnehmung des Keilstückes 14 durchragendes Mantelteil 19 gelagert, welches im wesentlichen zylinderartig ausgebildet ist, an seinem dem Fahrzeugrad 2 abgewandten Ende durch einen Endverschluß 20 verschlossen ist und an seinem entgegengesetzten Ende einen erweiterten, aus zwei starr miteinander verbundenen Einzelteilen zusammengesetzten Ansatz 21 trägt Nahe des Endverschlusses 20 trägt das Mantelteil 19 einen radial nach außen ragenden Federteller 22, zwischen welchen und einer das Mantelteil 19 verschieblich umfassenden Wand 23 des Gehäuses 9 eine Rückzugfeder 24 eingespannt ist. Auf der dem Fahrzeugrad 2 abgewandten Seite ist der Ansatz 21 mit einer zur Keilfläche 16 parallelen Gegenfläche 25 versehen. Zwischen der Keilfläche 16 und dei Gegenfläche 25 ist ein Wälzkörper 26 angeordnet. Im Mantelteil 19 ist axial verschieblich eine hohl ausgebildete Gewindespindel 27 gelagert. An ihrem dem Fahrzeugrad 2 zugewandten Ende ist die Gewindespindel 27 durch einen Endverschluß 28 verschlossen und trägt ein aus dem Gehäuse 9 ins Freie ragendes Lagerauge 29 für einen vertikal verschieblichen Bolzen 30. Unmittelbar vor dem Lagerauge 29 ist auf der Gewindespindel 27 ein Faltenbalg 31 befestigt, der sich zum Gehäuse 9 erstreckt und mit seinem anderen Ende an diesem befestigt ist. Zwischen den Endverschlüssen 20 und 28 ist eine sich in den Zylinderausnehmungen 32 des Mantelteiles 19 und der Gewindespindel 27 befindende Feder 33 mit einer bestimmten Vorspannung eingespannt. Auf der Gewindespindel 27 ist mit nichtselbsthemmendem Gewinde eine Kupplungsmutter 34 verschraubt. Die Kupplungsmutter 34 ist beidseitig mit je einer kegelmantelartigen Kupplungsfläche 35 bzw. 36 versehen und trägt ebenfalls beidseitig je ein Axialkugellager 37 bzw. 38. Den Kupplungsflächen 35 und 36 stehen mit deren gegenseitigen Abstand geringfügig übersteigendem Abstand zwei Kupplungsflächen 39 bzw. 40 gegenüber, weiche an einem die Kupplungsmutter 34 teilweise umgreifenden Abschnitt des Ansatzes 21 angeordnet sind. Über das Axialkugellager 38 ist die Kupplungsmut ter 34 auf der dem Fahrzeugrad 2 abgewandten Sei;;, über eine schwache Feder 41 gegen das Mantelteil 19 abgestützt. Dem dem Fahrzeugrad 2 zugewandten Axialkugellager 37 steht mit einem Abstand s. welcher bei in der dem Fahrzeugrad 2 abgewandten, durch die schwächste Stelle des Keilstückes 14 bestimmten Endlage des Mantelteiles 19 dem vorgesehenen Lösespiel der Bremeinheit entspricht ein im Gehäuse 9 zur Achse der Gewindespindel 27 parallelverschieblich gelagertem ringartiger Anschlag 42 gegenüber. Eine in ihrer Stärke die Kraft der Feder 41 übersie'gende Feder 43 drückt den Anschlag 42 in Entfernungsrichtung vom Fahrzeugrad 2 gegen einen Gehäuseanschlag 44. Andererseits ist die Feder 43 gegen einen mit dem Gehäuse 9 verbundenen, die Gewindespindel 27 nahe deren Vorderende verschieblich umfassenden Ring 45

abgestützt. Das Gehäuse 9 (ragt einen in Richtung zum Fahrzeugrad 2 schräg nach oben auskragenden Arm 46. an dessen Ende ein im wesentlichen vertikal abwärts verlaufendes Pendel 47 angelenkt ist. Der Bolzen 30 verbindet das untere Ende des Pendels 47 mit dem Lagerauge 29 und einem Bremsklotzhaller 48. Der Bremsklotzhaller 48 ist in üblicher Weise mit dem Bremsklotz 8 starr verbunden.

Bei gelöster Bremse ist der Bremszylinder 11 drucklos Und die Kolbenstange 12 wird durch die Rückzugfeder 13 in ihrer oberen Endlage gehalten. Das Keilstück 14 befindet sich ebenfalls in seiner oberen Endstellung und die Wälzkörper 17 und 26 liegen einander gegenüber an der schwächsten Stelle des Keilstückes 14 an. Die Rückzugfeder 24 hält das Mantclleil 19 in der dem Fahrzeugrad 2 entfernten Endlage. Die Feder 41 drückt über das Axialkugellager 38 die Kupplungsmutter 34 grmnß Fig 2 nnch links, so daß die einander zugeordneten Kupplungsflächen 35, 39 im Eingriff und die Kupplungsflächen 36, 40 außer Eingriff stehen. Das über das Keilstück 14 undrehbar gehaltene Mantelteil 19 hält somit über die Kupplungsflächen 35, 39 die Kupplungsmutter 34 undrenbar. Dem Axialkugellager 37 steht mit dem Abstand s der am Gehäuseanschlag 44 anliegende Anschlag 42 gegenüber. Die vom Pendel 47 über den Bolzen 30 und das Lagerauge 29 drehfest gehaltene Gewindespindel 27 befindet sich in einer derartigen Lage, daß der über den Bolzen JO und den Bremsklotzhalter 48 mit ihr verbundene Bremsklotz 8 der Bremsfläche 7 ebenfalls mit einer dem Abstand s entsprechenden Entfernung gegenübersteht.

Wird, ausgehend von der vorstehend beschriebenen Lösestellung mit richtig eingeregeltem Lösespiel, der Bremszylinder 11 durch die Rohrleitung 10 mit Druckluft zum Bremsen beaufschlagt, so wird die Kolbenstange 12 mit dem Keilstück 14 entgegen der Kraft der Rückzugfeder 13 abwärts gedruckt. Der Wälzkörper 17 sorgt dabei für eine Parallelführung des Keilstückes 14 und der Wälzkörper 26 läuft auf der Keilfläche 16 auf und drückt über die Gegenfläche 25 das Mantelteil 19 entgegen der Kraft der Rückzugfeder 24 gemäß F i g. 2 nach links. Über die Vorspannung der Feder 33 werden dabei die Gewindespindel 27 mit der Kupplungsmutter 34 mitgenommen. Ober den Bolzen 30 wird dabei unter Verschwenken des Pendels 47 der Bremsklotz 8 an die Bremsfläche 7 angenähert. Bei richtig eingeregeltem Lösespiel treffen gleichzeitig der Bremsklotz 8 auf die Bremsfläche 7 und das Axialkugellager 37 auf den Anschlag 42 auf. Bei der weiteren Linksbewegung des Mantelteiles 19 wird anfänglich über den an der Bremsfläche 7 anliegenden Bremsklotz 8. den Bremsklotzhalter 48 und den Bolzen 30 die Gewindespindel 27 unter geringfügigem Zusammendrücken der Feder 33 zurückgehalten. Die Kupplungsmutter 34 verharrt dabei infolge der Anlage am Anschlag 42 ebenfalls in ihrer augenblicklichen Ortslage und die Feder 41 wird infolge der Weiterbewegung des Mantelteiles 19 zusammengedrückt. Die Kupplungsfläche 39 hebt sich dabei von der Kupplungsfläche 35 ab und nach einem geringen Hubweg des Mantelteiles 19 gelangt die Kupplungsfläche 40 zur Anlage an der Kupplungsfläche 36. Damit sind das Mantelteil 19 und die Kupplungsmutter 34 drehfest und in Vorschubrichtung formschlüssig miteinander verbunden. Bei der Weiterbewegung des Manteiteiies 19 wird also über die Kupplungsflächen 40 und 36 die Kupplungsmutter 34 und über deren Verschraubung die Gewindespindel 27 mitgenommen. Der Hubweg dieser Teile entspricht dabei der elastischen Verformung der sich zwischen der Gewindespindel 27 und der Berührungsfläche Bremsklotz 8 und Bremsfläche 7 befindenden Teile bei der mit dem Hubweg anwachsenden AnpreCtkraft des Bremsklotzes 8 an die Bremsfläche 7. Über das Kcilstück 14 wird dabei die verhältnismäßig geringe, auf das Keilslück 14 vom Bremszylinder 11 ausgeübte, abwärts gerichtete Kraft in eine höhe Anprcßkraft des Bremsklotzes 8 umgesetzt. Es ist noch zu erwähnen, daß bei der der elastischen Verformung entsprechenden Bewegung der Kupplungsmutter 34 der Anschlag 42 über das Axialkugellager 37 entgegen der Kraft der Feder 43 mitgenommen wird.

Wird zum Lösen der Bremszylinder 11 wieder entleert, so hebt die Rüekzugfeder 13 die Kolbenstange 12 und das Keilstück 14 an. Die elastische Verspannung, unterstützt durch die Kraft der Federn 24 und 43. bewegt dabei anfänglich die Gewindespindel 27 mit der Kupplungsmutler 34 und das Mantelteil 19 nach rechts, bis der Anschlag 42 wieder am Gehäuseanschlag 44 und der Bremsklotz 8 nur leicht an der Bremsfläche 7 anliegt. Während des weiteren Lösevorganges zieht allein die Rückzugfeder 24 das Mantelteil 19 nach rechts. Die Fedi rn 33 und 41 suchen sich dabei zu entspannen und halten die Gewindespindel 27 und die Kupplungsmutter 34 in deren augenblicklichen, durch die Anlage des AMalkugc'lagers 37 am Anschlag 42 bestimmten Lage. Die Kupplungsfläche 40 hebt sich also von der Kupplungsfläche 36 ab und die Kupplungsflächc 39 gelangt nach einem kurzen Rückhub des Mantelteiles 19 zur Anlage an der Kupplungsfläche 3i Bei der weiteren Rückhubbewegung des Mantelteiles J9 unter dem Einfluß der Rückzugfeder 24 wird also über die Kupplungsflächen 39 und 35 die Kupplungsmutter 34 unter Sperrung gegen Drehen mitgenommen. Die Kupplungsmutter 34 führt dabei über ihre Verschraubung mit der Gewindespindel 27 diese und über das Lagerauge 29 und den Bolzen 30 auch den Bremsklotz 8 in die dargestellte Löselage zurück.

Falls infolge eines Verschleißes des Bremsklotzes 8 der Abstand desselben zur Bremsfläche 7 im Lösezustand sich über das vorgesehene Lösespiel hinaus vergrößert hat. so gelangt während Bremsungen wie vorstehend beschrieben das Axialkugellager 37 nach einer dem Sollspiel entsprechenden Hubbewegung zur Anlage am Anschlag 42. In dieser Hubstellung liegt jedoch der Bremskloiz 8 infolge des vergrößerten Lösespieles noch nicht an der Bremsfläche 7 an. Bei der weiteren Vorschubbewegung des Mantelteiles 19 wird die Kupplungsmulter 34 durch den Anschlag 42 übp- das Axialkugellager 37 zurückgehalten und die Kupplungsfläche 39 hebt sich von der Kupplungsfläche 35 ab. In diesem Augenblick wird also die Drehsperre der Kupplungsmutter 34 gelöst und die Feder 33 kann die Gewindespindel 27 bis zur Anlage des Bremsklotzes 8 an der Bremsfläche 7 nach links rasch vorschieben, wobei sich die Kupplungsmutter 34 auf der Gewindespindel 27 relativ zu dieser nach rechts verschraubt. Anschließend gelangt bei weiteren Verschieben des Mantelteiles 19 die Kupplungsfläche 40 zur Anlage an der Kupplungsfläche 36. die Kupplungsmutter wird wieder drehfest mit dem Mantelteil 19 gekuppelt und die weitere Bremsung sowie der nachfolgende Lösevorgang erfolgen wie vorstehend beschrieben.

Sollte zu Beginn einer Bremsung der Abstand des Bremsklotzes 8 von der Bremsfläche 7 kleiner als das vorgesehene Lösespiel sein, so gelangt der Bremsklotz 8 an der Bremsfläche 7 zur Anlage, wenn das Axialkugel-

lager 37 sich noch in einem gewissen Absland vom Anschlag 42 befindet. Bei dem weiteren Linkshub des Mantelteiles 19 wird über den Bremsklotz 8 die Gewindespindel ?,7 unter Zusammendrücken der Feder 33 in ihrer augenblicklichen Ortslage festgehalten. Nach anfänglicher Rückhaltung der Kupplungsmotor 34 durch deren Verschraubung mit der Gewindespindel 27, Wodi'fSh ein Lösen der Kupplungsflücheh 39 und 35 voneinander bewirkt wird, wird die Drehsperrung Her Kupplungsmutlcr 34 gelöst urid die Kupplungsmutter 34 beginnt sich unter der Kraft der über das Axialkugellager 38 auf sie einwirkenden Feder 41 im Maße der Linksverschiebung des Mantclteiles 19 auf der Gewindespindel 27 relativ zu dieser nach links zu verschrauben, bis das Axialkugellager 37 zur Anlage am Anschlag 42 gelangt. Durch den Anschlag 42 wird dann die Kupplungsmotor 34 an einer weiteren Linksbewcgung gehindert und die Kupplungsfläehen 36 und 40 gelangen zum gegenseitigen Eingriff. Damit ist der Sollwert des Löscspieles wieder eingeregelt und die weitere Bremsung erfolgt wie bereits beschrieben. Auch der Lösevorgang läuft wie bereits beschrieben ab und im ■vollen Lösezustand befindet sich der Bremsklotz 8 wieder im Sollabstand von der Bremsfläche 7.

Sowohl bei zu großem wie zu kleinem Lösespiel wird also dessen Sollwert während der ersten, nachfolgenden Bremsung bereits während des Bremshubes eingeregelt und die Spiclnachstellvorrichtung weist somit eine sofortige Wirkungsweise auf.

Falls, wie eingangs beschrieben, beim Entladen eines zuvr- voll eingcfcdcrtcn Fahrzeuges mit auf den Sollwert eingeregeltem Absland des Bremsklotzes 8 zur Bremsfläche 7 infolge der Ausfederung der Bremsklotz 8 bei gelöster Bremse zur Anlage an der Bremsfläche 7 gelangt, so kann beim weiteren Ausfedern der Bremsklotz 8 entgegen der Kraft der Feder 33 gemäß Fig.2 nach rechts gedruckt werden. Der Bremsklotz 8 nimmt dabei über den Bolzen 30 die Gewindespindel 27 bei seiner Bewegung mit, während das Mantelteil 19 in seiner Lage verharrt. Dabei wird durch die Verschraubung die Kupplungsmotor 34 bis zum Lösen der Kupplungsfläehen 35 und 39 voneinander mit nach rechts genommen und die Drehsperre der Kupplungsmutter 34 somit aufgehoben. Bei der weiteren Verschiebung der Gewindespindel 27 nach rechts verschraubt sich die Kupplungsmotor 34 unter der Kraft der Feder 41 auf der Gewindespindel 27 relativ zu dieser nach links. Nach dem Abklingen der Rechlsverschiebung der Gewindespindel 27 wird die Kupplungsmotor 34 bis zum Einkuppeln der Kupplungsflächen 35 und 39 noch geringfügig nach links versetzt. Der Bremsklotz 8 liegt dann nur unter der Kraft der Feder 33 an der Bremsfläche 7 an: er schleift also nur leicht auf der Bremsfläche 7, wodurch noch keine nennenswerte Bremswirkung erzielt wird. Bei der ersten, nachfolgenden Bremsung wird das vorgesehene Lösespiel zwischen dem Bremsklotz 8 und der Bremsfläche 7 wieder eingeregelt.

Ein Verklemmen des Bremsklotzes 8 mit der Bremsfläche 7 beim Ausfedern des Fahrzeuges ist also jedenfalls ausgeschlossen. Das Lösespiel kann daher sehr klein gewählt werden, wodurch auch die Bremshübe des Bremszylinders 11 in druckluftsparender Weise klein gehallen werden können und einer Vereisungsgefahr der Reibungsbremse in an sich bekannter Weise vorgebeugt wird.

Die Anordnung der Feder 33 innerhalb der Gewindespindel 27 und des Manleltcilcs 19 ermöglicht einen sehr kompakten Aufbau der Bremseinheit in einem dessen sämtliche Teile umschließenden und schützenden Gehäuse.

Falls das Fahrzeug mit einer Handbremse ausgestattet werden soll, kann um Keilstück 14 ein dieses bei Betätigung abwärts ziehendes Handbremsgestänge üblicher Bauart angelenkt werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Bremseinheit für klotzgebremsie Schienenfahrzeuge, mil einem an einem abgefederten Fahrzeugteil befestigten Gehäuse, an welchem ein druckluftbeaufschlagbares Betätigungsorgan, ein von diesem bewegbares Übersetzungsgestänge und eine Spielnachstellvorrichtung für das Lösespiel eines vom Übersetzungsgestänge an eine zylindrische, an einem Schienenfahrzeugrad angeordnete Bremsfläche andrückbaren Bremsklotzes gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Spielnachstellvorrichtung in an sich bekannter Weise doppelt- und sofortwirkend mit einem bei unbetätigtem Betätigungsorgan (II) entgegen der Kraft einer Feder (33) in radialer Richtung von der Bremsfläche weg bewegbar gelagerten und mit dem Bremsklotz (S) verbundenen Bremsklotzbetätigungsglied (27,29) ausgebildet ist.

2. BremsEtiiheit nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet daß die als waagrecht in Radialrichlung zur Bremsfläche (7) verschiebüch im Gehäuse (9) gelagerte, längsveränderliche SpielnachsteHvorrichtung ein im Gehäuse verschiebüch gelagertes, durch das Übersetzungsgeslänge in Richtung zur Bremsfläche hin bewegbares Mnntelteil (19), eine in diesem verschiebüch gelagerte, durch die Feder (33) in Bewegungsrichtung zur Bremsfläche hin belastete Gewindespindel (27), eine aul der Gewindespindel mit nichtselbsthemmendem Gewinde verschraubte, vom Mantelt-^;l (19) umgriffene Kupplungsmutter (34) mit beidseitigen Kupplung flächen (35 und 36), welchen mit deren gegenseitigen Abstand geringfügig übersteigendem Abstand zueinander zwei am Manielteil angeordnete Kupplungsflächen (39 und 40) zugeordnet sind, eine die Kupplungsmutter in Verschraubrichlung zur Bremsfläche hin belastende Feder (41) und einen bei gelöster Bremse der Kupplungsmutter mit dem Lösespiel (s) enisprechendem Abstand gegenüberstehenden, bei die Kraft der die Kupplungsmutter belastenden Feder übersteigendem Andruck federnd ausweichenden am Gehäuse angeordneten Anschlag (42) umfaßt.

3. Bremseinheit nach Anspruch 2. dadurch gekennzeichnet, daß das Mantelteil (19) und die Gewindespindel (27) zylinderartig ausgebildet sowie an den einander abgewandien Enden verschlossen sind und daß die die Gewindespindel belastende Feder (33) in der Zylinderausnehmung (32) des Mantelteiles und der Gewindespindel angeordnet und /wischen deren F.ndvcrschlüssen (20 bzw. 28) eingespannt ist.

4. Bremseinheit nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Kupplungsmutter (54) in Verschraubrichlung zur Bremsfläche (7) hin belastende Feder (41) /wischen die Kupplungsmutter und das Mantelteil (19) eingespannt ist.

5. Bremseinheit nach Anspruch 1. 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß /wischen Gehäuse (9) und ManteltQil (19) eine das IcUlerc in Entfernungsrichtung von der Bremsfläche (7) »belastende Rückzügfeder (24) eingespannt: isL