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Die Erfindung betrifft eine Zugeinheit zum Transport von Schüttgütern
aus mehreren miteinander kurzgekuppelten Einzelwagen, von denen je ein Anfangs-
und Schlußwagen als ein mit einer Stirnwand versehener Endwagen ausgebildet ist,
zwischen deren offenen, zur Zugmitte liegenden Enden eine beliebige Anzahl stirnwandloser
Zwischenwagen eingefügt ist, die an den Wänden der Wagenkästen durch ladegutundurchlässige,
allen beim Normalbetrieb auftretenden Relativbewegungen der Einzelwagen nachgebende
Verbindungen zu einem durchgehenden Laderaum miteinander verbunden sind.
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Derartige Zugeinheiten zum Transport von Schüttgütern sind für den
Untertagebetrieb bekannt. Sie werden bei einer bekannten Ausführung aus einachsigen
Einzelwagen zusammengesetzt, wobei die eine Achse an dem einen Ende des Einzelwagens
angeordnet ist, dessen anderes Ende auf der Achse des benachbarten Einzelwagens
abgestützt wird. Die Wagenkästen dieser Zugeinheit sollen aus einem auf das Mehrfache
seiner Ausgangslänge dehnfähigen Werkstoff hergestellt und derart vorgespannt werden,
daß beim Befahren von Kurven Faltenbildungen vermieden werden. Auf Grund dieser
Eigenschaften ist die Verbindung zwischen den einzelnen Wagenkästen nicht in der
Lage, dem Druck eines schweren Ladegutes standzuhalten, so daß sich Ausbeulungen
zwischen den Wagenkästen ergeben, die aus dem normalen Wagenumgrenzungsprofil herausragen
und die Funktionsfähigkeit des Förderwagenzuges stark beeinträchtigen.
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Es ist bei einer anderen Ausführung der Zugeinheit zum Transport von
Schüttgütern auch bekannt, zwischen den Einzelfahrzeugen, die bis auf zweiachsige
Endwagen wiederum einachsig ausgebildet sind, elastische Stahlplatten zur Erzeugung
eines durchgehenden Laderaumes zu verwenden. Diese Art der Verbindung zwischen den
einzelnen Wagenkästen besitzt den Nachteil, daß sie die Kurvengängigkeit der Zugeinheit
stark beeinträchtigt; darüber hinaus stellt sie für feinkörnige und staubförmige
Ladegüter keine ladegutundurchlässige Verbindung dar.
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Ausgehend von dem voranstehend beschriebenen Stand der Technik liegt
der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine aus Einzelwagen bestehende Zugeinheit mit
durchgehendem Laderaum für den Transport von Schüttgütern zu schaffen, die an Stelle
der aus Großraumwagen zusammengestellten Züge im normalen Eisenbahnverkehr, also
auch zusammen mit anderen Eisenbahnfahrzeugen, verwendet werden kann; zu diesem
Zweck muß die ladegutundurchlässige Verbindung zwischen den Wagenkästen der Einzelwagen
derart ausgebildet sein, daß sie die beim Fahrbetrieb auftretenden Relativbewegungen
der Einzelwagen nicht behindert und auch im vollbeladenen Zustand keine aus dem
Wagenumgrenzungsprofil hervorstehenden Teile bildet.
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Als Lösung dieser Aufgabe ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß
die Einzelwagen als zwei- oder dreiachsige Eisenbahn-Güterwagen ausgebildet, daß
an den Stirnwänden der Endwagen an sich bekannte Zug- und Stoßvorrichtungen angeordnet
und die Verbindung entweder jeweils an einem Wagenkasten befestigt und am gegenüberliegenden
Wagenkasten waagerecht verschiebbar gelagert oder als an beiden Wagenkästen befestigter
Hohlwulst ausgebildet sind.
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Es ist zwar seit langer Zeit bekannt, Eisenbahnwagen durch Kurzkupplungen
miteinander zu verbinden; die Eisenbahnwagen sind in den bekannten Fällen jedoch
als normale Güterwagen oder Personenwagen ausgebildet. Es ist darüber hinaus grundsätzlich
bekannt, zwischen den einzelnen Wagen einer Zugeinheit als Hohlwulst ausgebildete
Verbindungselemente zu verwenden, wobei der Hohlraum der Hohlwulst als abgeschlossener
Druckraum ausgebildet und an eine Druckmittelquelle angeschlossen sein kann.
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Mit der Einheit nach der Erfindung ist eine im normalen Eisenbahnverkehr
verwendbare Zugeinheit zum Transport von Schüttgütern geschaffen worden, bei der
die freien Räume zwischen den einzelnen Wagen zugunsten des Laderaumes fortgefallen
sind, wodurch die bisher unwirtschaftlichen Verladebedingungen beseitigt werden,
die bei den aus Großraumwagen zusammengestellten Zügen darin zu sehen sind, daß
der Ladegutzufluß im Bereich der freien Räume zwischen den Wagen unterbrochen werden
muß. Außer den sich hieraus ergebenden allgemeinen technischen Nachteilen einer
intermittierend arbeitenden Förderanlage entstehen Ladezeitverluste von mindestens
12 bis 15 % bei gleichzeitigem Erfordernis einer ständigen und aufmerksamen Beobachtung
der jeweiligen Ab- und Einschaltzeitpunkte.
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Infolge des mit dem Gegenstand gemäß der Erfindung geschaffenen durchgehenden
Laderaumes bieten sich besonders vorteilhafte Ausbildungsmöglichkeiten für die Einzelwagen
an, die verhältnismäßig kurz ausgeführt werden können, da bei dem durchgehenden
Laderaum bei gegebener Zuglänge die Anzahl der Einzelwagen ohne Einfluß auf das
Fassungsvolumen des gesamten Zuges ist. Derart kurze Wagen haben eine große Reihe
bekannter Vorteile gegenüber den extrem langen und mit Drehgestellen versehenen
Wagen. Die zwei- oder dreiachsig ausgeführten Einzelwagen können beispielsweise
eine Länge von etwa 4,5 m haben, wodurch die infolge der Verwendung von Kurzkupplungen
herabgesetzten Relativbewegungen noch verkleinert werden. Außerdem gibt das eingefüllte
Ladegut den einzelnen Wagen eine gewisse Starrheit und erzielt somit eine weitere
Verringerung der Relativbewegungen.
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Für die ladegutundurchlässigen Verbindungen zwischen benachbarten
Wagenkästen werden gemäß der Erfindung drei Ausführungen vorgesehen, die alle im
Normalbetrieb eines Eisenbahn-Güterzuges auftretenden Relativbewegungen zwischen
den Einzelwagen berücksichtigen.
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Bei der ersten Ausführung ist die Verbindung als elastische Lamellen
aus Stahl oder Kunststoff ausgebildet, die waagerecht verlaufend sich an der Innenseite
der Wagenkästen schuppenartig überdecken und am Kastenendprofil der zu verbindenden
Einzelwagen auf feststehenden Bolzen senkrecht verdrehbar und mittels Langlöchern
waagerecht verschiebbar gelagert sind, wobei die Lagerstellen der Lamellen durch
eine senkrecht zu diesen verlaufende Deckleiste abgedeckt sind. Diese einander überdeckenden
Lamellen gewährleisten bei jeder Wagenstellung einen vollkommenen Abschluß für das
gegen sie aufgestaute Ladegut. Ihre senkrechte Verdrehbarkeit ermöglicht eine in
senkrechter Richtung erfolgende, die Langlochlagerung eine waagerecht verlaufende
und die Federung der Lamellen eine zusätzlich
nach außen verlaufende
Relativbewegung der beiden Wagenenden zueinander.
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Gemäß einem weiteren Merkmal nach der Erfindung wird die Verbindung
als elastisches Gurtband aus abriebfestem Werkstoff, beispielsweise Kunststoff oder
Gummi, ausgebildet, das an der Innenseite der Wagenkästen durchgehend vom oberen
Saum der rechten zum oberen Saum der linken Seitenwand verläuft, an einem Wagenkasten
mittels Bolzen am Kastenendprofil befestigt und am anderen Wagenkasten zwischen
zwei Führungsleisten in eine durch ein Blech gebildete Tasche hineinragend waagerecht
beweglich geführt ist. Gemäß einem weiteren Merkmal nach der Erfindung bezüglich
dieser Ausführungsmöglichkeit ist vorgesehen, auf der Außenseite des Gurtbandes
vorzugsweise waagerecht verlaufende Stahlbänder zu befestigen. Das elastische Gurtband
dieser Ausführung kann zwischen den aus Stahl hergestellten Stützbändern jeder Relativbewegung
der beiden miteinander verbundenen Einzelwagen folgen, wobei es durch die Stützbänder
eine ausreichende Formsteifigkeit erhält.
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Gemäß einer weiteren Ausführung nach der Erfindung zur Ausbildung
der ladegutundurchlässigen, elastischen Verbindung soll diese als an beiden Wagenkästen
befestigter Hohlwulst ausgebildet sein, dessen Hohlraum an den oberen Enden zu Lufträumen
erweitert ist, in die an sich bekannte, elastische, mit Druckgas gefüllte Behälter
eingebaut sind, durch deren veränderlichen Druck die in den Hohlraum eingefüllte
frostsichere Flüssigkeit ständig unter Druck gehalten ist. Auch in dieser Ausführungsform
bleibt die Verbindung in ihrer Gesamtfunktion nachgiebig, so daß sie sämtliche Relativbewegungen
im Fahrbetrieb zuläßt. Gegenüber örtlichen Kräften, beispielsweise den Ladegutdrücken,
ist der Hohlwulst ausreichend widerstandsfähig, so daß in diesem Falle keine nachteilige
Verformung stattfindet.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung an Hand von Ausführungsbeispielen
erläutert, wobei eine aus zweiachsigen Einzelwagen mit muldenförmigem Kastenaufbau
gebildete Zugeinheit mit drei Ausführungsmöglichkeiten für das Verbinden der einzelnen
Wagen dargestellt ist. Es zeigt F i g. 1 einen aus mehreren Einzelwagen gebildeten
Teil der Zugeinheit in Seitenansicht, F i g. 2 eine Querschnittshälfte nach dem
Verlauf der Schnittlinie 1-I in F i g. 1 mit einer Ausbildung der Wagenkastenverbindung
entsprechend den F i g. 4,5 und 6, F i g. 3 ebenfalls eine Querschnittshälfte nach
dem Verlauf der Schnittlinie I-1 in F i g. 1, jedoch mit einer abgeänderten Ausbildung
der Wagenkastenverbindung entsprechend den F i g. 7 und 8, F i g. 4 eine Seitenansicht
der Lamellenverbindung der Wagenkastenenden gemäß der Ausbildung in F i g. 2, F
i g. 5 den Schnitt durch die Lamellenverbindung gemäß der Schnittlinie V-V in F
i g. 4, F i g. 6 den Schnitt durch die Lamellenverbindung gemäß der Schnittlinie
VI-VI in F i g. 4, F i g. 7 den waagerechten Schnitt durch die Gurtbandverbindung
der Wagenkästen nach F i g. 3 gemäß der Schnittlinie VII-VII in F i g. 1, F i g.
8 den senkrechten Schnitt durch die Gurtbandverbindung gemäß der Schnittlinie VIII-VIII
in F i g. 7, F i g. 9 eine Wulstverbindung der Wagenkastenenden gemäß der Schnittlinie
IX-IX in F i g. 10 und F i g. 10 die Wulstverbindung nach F i g. 9 gemäß dem Schnitt
nach der Schnittlinie X-X in F i g. 9. Die als Ausführungsbeispiel dargestellte
Zugeinheit @Lestelit aus zwei Endwagen 1, die als Anfangs- bzw. Schlußwagen zum
Unterschied von den zwischen ihnen in beliebiger Anzahl einfügbaren Zwischenwagen
2 zu den Zugenden hin mit herkömmlich ausgebildeten Stirnwänden sowie Zug- und Stoßvorrichtungen
versehen sind, die in der Zeichnung nicht dargestellt wurden.
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Jeder Zwischenwagen 2 hat einen stirnwandlosen, beispielsweise muldenförmigen
Wagenkasten 3, der auf einem Untergestell 4 angeordnet ist. Das Untergestell 4 ist
über Federn 5 und Tragbalken 6 auf den Achsbuchsen der zweiachsigen Laufwerke 7
abgestützt, wobei die zwischen den Achsen angeordneten Federn 5 zum Ausgleich der
Raddrücke durch Last-Ausgleichhebel 8, die in festen Bolzenlagerungen 9 der Achsführungswangen
10 drehbar gelagert sind, miteinander verbunden sind. Die Einzelwagen 1 und 2 sind
mit ihren Untergestellen 4 mittels an sich bekannter, längs federnder Zug-Druckstangen-Kupplungen
1.1 miteinander kurzgekuppelt.
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Ein erstes Ausführungsbeispiel für die Verbindung der Wagenkästen
3 der einzelnen Wagen miteinander ist in den F i g. 4, 5 und 6 dargestellt. Die
Verbindung besteht aus einer größeren Anzahl von Lamellen 12, die von einem zum
anderen Wagenkastenende reichen. Die in senkrechter Richtung sich schuppenartig
überdeckenden Lamellen 12 sind aus federndem Stahlblech oder elastischem, abriebfestem
Kunststoff hergestellt. An dem einen (in den F i g. 4 und 5 links liegenden) Kastenendprofi130
sind die Lamellen 12 in Bolzen 13 vertikal verwindbar aufgehängt. Die als Schrauben
ausgebildeten Bolzen 13 sind versenkt und verdrehungssicher auf einer für alle Bolzen
13 gemeinsamen Grundplatte 14 angeordnet, die ihrerseits lösbar mit der Wagenkastenwand
verbunden ist. Auf diese Grundplatte 14 ist über deren ganze Länge eine U-förmige
Deckleiste 15 mit einem Flansch aufgeschweißt, so daß sie mit dem für die Durchführung
der Bolzen 13 gelochten Steg über die Lamellen 12 hinweggreift und mit dem
freien Flansch, der der schuppenartigen Lage der Lamellen 12 angepaßt ist, die Lagerung
der Lamellen 12 gegenüber dem Ladegut abdichtet. Eine in die Deckleiste 15 eingeschweißte
Leiste 16 dient als Gegenlager für die Einspannung der Lamellen 12 in Wagenquerrichtung.
An dem anderen (in den F i g. 4 und 5 rechts dargestellten) Wagenende ist die Abdichtung
der Lamellenaufhängung gleichartig, jedoch unter Berücksichtigung der in Längsrichtung
möglichen Relativbewegungen der beiden Kastenenden breiter ausgeführt, so daß die
in Langlöchern 17 längsverschiebbaren Lamellen 12 in jedem Falle innerhalb des gegenüber
dem Ladegut abgedichteten Raumes bleiben.
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An Stelle der Lamellen 12 überbrückt gemäß einer weiteren Ausführungsform
ein einziges elastisches Gurtband 18 den Abstand zwischen den beiden Kastenendprofilen
30 zweier benachbarter Wagen (F i g. 7 und 8). Das Gurtband 18 ist wie die Lamellen
12 auf der Innenfläche der Kastenwände angeordnet und verläuft von dem oberen Ende
der linken Seitenwand bis zum oberen Ende der rechten Seitenwand. In zweckentsprechenden
Abständen ist
das Gurtband 18 mit längs verlaufenden Stahlbändern
19 mittels Niete 29 fest verbunden, die auf der Außenseite hinterlegt sind. An dem
einen Wagenende (in F i g. 7 links dargestellt) ist das Gurtband 18 am Kastenendprofil
30 durch schraubenförmige Bolzen 20 befestigt, die jeweils den Stahlbändern 19 eine
um einen Punkt bewegliche Aufhängung geben und außerdem zum Andrücken einer Abdichtleiste
21 dienen, die ein Winkelprofil aufweist. Die Abdichtleiste 21 ist mit einem Schenkel
auf eine Grundplatte 21 a aufgeschweißt. Diese Grundplatte 21 a ist lösbar mit den
Wagenwänden verbunden. Auf ihr sind auch die Bolzen 20 verdrehungsgesichert angebracht.
Das Gurtband 18 ist an den Befestigungsstellen durch aufgenietete metallene Deckscheiben
22 verstärkt, um ein Aufreißen der Löcher im Gurtband 18 zu verhindern. An dem anderen
(in F i g. 7 rechts dargestellt) Wagenende ist das durch die Stahlbänder 19 versteifte
Gurtband 18 einschließlich der Stahlbänder 19 in eine Tasche eingeführt, die für
die möglichen Verschiebungen des Gurtbandes 18 ausreichend breit durch ein abgekantetes
Blech 23 gebildet ist. Das Gurtband 18 mit den Stahlbändern 19 ragt, durch Führungsleisten
24 und 25 geführt, frei beweglich in den gegen das Ladegut abgeschirmten Taschenraum
hinein. Das Blech 23 ist zum ausreichenden Widerstand gegen den Ladegutdruck durch
Stege 26 verstärkt.
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Beim dritten Ausführungsbeispiel für die Verbindung wird schließlich
ein Hohlwulst 28 gemäß den F i g. 9 und 10 verwendet. An den Endprofilen 27 der
Kastenwände benachbarter Zwischenwagen 2 ist der Hohlwulst 28 aus elastischem Werkstoff
mittels entsprechend ausgebildeter Anschlüsse 28 a befestigt, beispielsweise angeschraubt.
Der aus mehreren Werkstoffschichten bestehende Wulstmantel bildet einen ovalen Hohlraum
28 b, der bei Freihalten von Lufträumen 28 c an den oberen Wulstenden mit einer
frostsicheren Flüssigkeit gefüllt ist. Die von Flüssigkeit frei gelassenen Luft-
, räume 28 c sind durch einen mit Druckgas gefüllten, geschlossenen Behälter 28
d aus Gummi ganz ausgefüllt, so daß die in dem Hohlraum 28 b befindliche Flüssigkeit
ständig unter erhöhtem Druck gehalten wird. Diese unter Druck stehende Flüssigkeit
gibt dem Hohlwulst 28 eine ausreichende Widerstandsfähigkeit gegenüber der Formänderung
durch den Ladegutdruck. Andererseits bleibt der Hohlwulst 28 den Relativbewegungen
der Kastenenden gegenüber nachgiebig, weil bei Volumenänderungen des mit Flüssigkeit
gefüllten Hohlraumes 28 b die Flüssigkeit durch Eindrücken der Behälter 28 d ausweichen
kann.