DE1431475C3 - Schubmaststapler mit in Fahrtrichtung auf den Spreizbeinen verfahrbarem Hubmast - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schubmaststapler mit in Fahrtrichtung auf den Spreizbeinen verfahrbarem Hubmast, zwischen die Spreizbeine absenkbarem Lastträger und angetriebenen Vorderrädern.

Bei einem Schubmaststapler ist der Lastträger mit dem daran befestigten, auf den Spreizbeinen verfahrbarem Hubmast in seiner horizontalen Stellung dem Gesamtaufbau des Schubmaststaplers nicht fest zugeordnet. Der Vorzug eines solchen Staplertyps besteht unter anderem darin, daß der Radstand — Abstand zwischen der Vorderachse und der Hinterachse — genügend groß gewählt werden kann, um eine ausreichende Kippstabilität zu gewährleisten, trotzdem aber die Länge über alles kurz zu halten, da die Gabeln im zurückgezogenen Zustand des Lastträgers nur geringfügig über die Gesamtbreite des Schubmaststaplers hinausragen. Damit wird der Schubmaststapler sehr wendig und läßt sich in vorteilhafter Weise dort einsetzen, wo beengte Raumverhältnisse herrschen und in einem Lagerraum nur schmale Gänge für die Ausführung der Stapelarbeiten zur Verfügung stehen. Bei Bedarf kann der Lastträger zusammen mit den Gabeln ausgefahren werden.

Zwar hat man schon einen Schubmaststapler vorgeschlagen, bei welchem die Vorderräder angetrieben sind, wobei jedoch der Motor und das Untersetzungsgetriebe im hinteren Bereich des Staplers angeordnet sind, so daß Transmissionsmittel, die sich praktisch über die gesamte Länge des Fahrzeuges erstrecken, zum Antrieb der Vorderräder efrorderlich sind (deutsches Gebrauchsmuster 1736 571). Bei dieser Bauart bereitet es auch Schwierigkeiten, den So toten Gang zwischen den Transmissionsmitteln (Ketten oder Wellen) auszuschalten, die zwischen dem hinten angeordneten Antriebsmotor des Schubmaststaplers und den angetriebenen Vorderrädern eingeschaltet sind. Dieser tote Gang führt zu einem ruckweisen Arbeiten und zu einer ungleichmäßigen Kraftübertragung und ist insbesondere bemerkenswert und sehr störend, wenn der Schubmaststapler in rascher Folge vorwärts und rückwärts gefahren wird, wie dies beim Arbeiten in engen Gängen und beim Anheben und Abladen von Gütern der Fall ist. Zudem ist es erforderlich, Aussparungen im Bereich der Spreizbeine zu belassen, damit ein Zugang zu den Transmissionsmitteln gegeben ist. Hierdurch wird das Aussehen der Spreizbeine erheblich beeinträchtigt. Ferner ist ein Differentialgetriebe notwendig, damit die beiden Vorderräder von einem einzigen Motor angetrieben werden können. Wenn zwei Motoren vorgesehen sind, ist der hierfür erforderliche Raum so erheblich, daß der Platz an der Rückseite des Fahrzeuges beträchtlich eingeschränkt wird, so daß die übrigen Aggregate und Maschinenteile sowie der Fahrersitz nicht mehr untergebracht werden können.

Ein Schubmaststapler ist in erster Linie dazu bestimmt, in Lagerräumen über im wesentlichen glatten und ebenen Boden zu fahren und dabei das gestapelte Gut mit oberhalb oder geringfügig hinter der Mittellinie der Vorderräder liegendem Schwerpunkt zu transportieren. Darüber hinaus muß es bei dem Schubmaststapler aber möglich sein, die Gabel mit der Last auszufahren, wenn die Last gestapelt werden soll. Dank des gedrängten Aufbaues ist es dabei möglich, mit dem Schubmaststapler — unter Zugrundelegung gleicher Abmessungen der Last — in schmaleren Gängen zu operieren als mit einem gewöhnlichen Hubstapler, wie ihn etwa die USA.-Patentschrift 2 774 436 und die Auslegeschrift 1043 212 zeigen.

Der Schubmaststapler muß aber natürlich trotz seiner geringen Abmessungen in der Lage sein, Stapelgut üblicher Größe bewegen und speichern zu können, so daß zwangläufig der Abstand zwischen den beiden Gabelarmen eine bestimmte Größe haben muß, um zu gewährleisten, daß die Ladung mit ausreichender Stabilität darauf ruht. Andererseits ist es wesentlich, daß die beiden Gabelarme auch in vertikaler Richtung zwischen den beiden Spreizbeinen auf und ab bewegt werden können, so daß also der Abstand zwischen den Spreizbeinen mindestens so groß sein muß wie der Abstand der beiden Außenkanten der Gabelarme voneinander. Ferner muß, um die Gabel arme frei zwischen den Spreizbeinen von einer Grundstellung, in der sie am Boden aufliegen, in eine Hubstellung ungehindert überführen zu können, der Zwischenraum zwischen den beiden Spreizbeinen frei von jeder Art von Bauteilen sein.

Es folgt, daß zwischen den Spreizbeinen ein Mindestabstand eingehalten werden muß, der in der Praxis in der Größenordnung von 60 cm liegt. Auf der anderen Seite hat das gestapelte Gut in der Regel eine Breite von einem Meter. Da die einzelnen zu stapelnden Blöcke im Hinblick auf eine wirtschaftliche Lagerung, d. h. so wenig Raumbedarf wie möglich, möglichst eng aneinander liegen sollen, ist auch die Breite eines Ganges, in dem Gut gestapelt wird, im wesentlichen auf Im festgelegt. Damit nun der Schubmaststapler in diesem (Quer-) Gang hineingefahren und an jeder Stelle dieses Ganges Gut stapeln kann, d. h. also auch mehrere Blöcke hintereinander, darf auch seine Breite das Maß von 1 m nicht übersteigen.

Mit einer Maximalbreite von einem Meter für den Schubmaststapler und einem Abstand zwischen den Innenkanten der Spreizbeine von 60 cm verbleibt eine Differenz von 40 cm, die sich gleichmäßig auf die Breite der beiden Spreizbeine aufteilt. Damit

bleibt für jedes Spreizbein eine Breite von etwa 20 cm.

Es ist verständlich, daß ein solches Maß bisher als völlig unzureichend angesehen wurde, um einen Randsatz unterbringen zu können, der aus dem eigentlichen Läufrad, dem Antriebsmotor und außerdem den erforderlichen Getriebemitteln besteht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der vorbekannten Bauart gemäß der deutschen Gebrauchsmusterschrift 1 736 571 zu beseitigen. Insbesondere liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Vorderräder eines Schubmaststaplers unter Verzicht auf Transmissionen, Antriebsketten und langen Wellen motorisch anzutreiben, wobei die Baubreite der Spreizbeine nicht vergrößert werden soll. Außerdem soll ein ruckfreier Antrieb auch bei häufigem Umschalten der Antriebsrichtung des Schubmaststaplers erreicht werden. Darüber hinaus soll der Antrieb der Vorderräder so gestaltet sein, daß hierdurch am rückseitigen Ende vorgesehener Platz, der beispielsweise für den Fahrersitz benötigt wird, nicht verringert wird.

Ausgehend von einem Schubmaststapler der eingangs beschriebenen engeren Gattung wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei an sich bekannter Lagerung der Vorderräder auf Achsschenkeln jeweils innerhalb des Innenraumes der Nabe eines der Vorderräder und dessen Fortsetzung in dem hohlen Achsschenkel und der Spreizbein-Bohrung ein Planetengetriebe mit angeflanschtem koaxialen Hydraulikmotor in einer in'axialer Richtung raumsparenden Sonderbauweise angeordnet ist, wobei in an sich bekannter Weise die um die Sonnenradwelle umlaufenden beiden koaxial verbundenen Planetenräder jedes in einen Zahnkranz eingreifen, von denen der eine der Vorderradnabe, der andere dem hohlen Achsschenkel angehört.

Durch die Erfindung wird somit eine Lösung aufgezeigt, wie ohne Vergrößerung der Breite der Spreizbeine die Vorderräder unmittelbar motorisch antreibbar sind, und zwar durch jeweils einen Antriebsmotor und ein Untersetzungsgetriebe, die vollkommen innerhalb der Umrißlinien des betreffenden Spreizbeines eines Schubmaststaplers angeordnet sind.

Bei einem vorbekannten Schubmaststapler, bei welchem die Hinterräder angetrieben, die Vorderräder dagegen als einfache, frei bewegliche Laufräder ausgebildet sind, ist bereits eine Achsschenkellagerung vorgeschlagen worden (deutsche Auslegeschrift 1043 211).

Von der an sich günstigeren Möglichkeit, die Vorderräder anzutreiben, hat man bereits bei dem durch die USA.-Patentschrift 2 774436 vorbekannten Hubstapler Gebrauch gemacht, der einen Einzelantrieb der Vorderräder mit Hydraulikmotor aufweist. Die Hinterräder sind wiederum steuerbar ausgebildet.

Durch die deutsche Gebrauchsmusterschrift 1815 690 und die französische Patentschrift 1295 519 ist jeweils ein Einzelradantrieb mit Hydraulikmotor und Planetengetriebe vorbekannt. Bei der Bauart nach der deutschen Gebrauchsmusterschrift 1 815 690 ist das Einzelradgetriebe als selbständige, vom Rad lösbare Einheit auf der Außenseite und der dazugehörige Flüssigkeitsmotor als selbständige, vom Rad lösbare Einheit auf der Innenseite des Rades eines Fahrzeuges angeordnet.

Ferner ist durch die USA.-Patentschrift 2 258 328 ein Einzelradantrieb mit Planetengetriebe mit um Sonnenradwelle umlaufenden koaxial verbundenen Planetenrädern mit Eingriff in einen Radnabenzahnkranz vorbekannt.

Außerdem gehört durch die britische Patentschrift 915 658 ein Einzelradantrieb mit Planetengetriebe mit koaxial verbundenen Planetenrädern mit Eingriff in Radnabenzahnkranz und Achseschenkelzahnkranz zum Stande der Technik.

Schließlich ist auch durch die Zeitschrift »Fördern und Heben« 1962, Heft 11, S. 803 und 804, ein Schubmaststapler vorbekannt, bei welchem die beiden Hinterräder von je einem auf der Nabe sitzenden Motor über Planetengetriebe unabhängig voneinander angetrieben werden, wobei die Hinterräder bis 90° mit hydraulischer Lenkhilfe schwenkbar sind.

Eine gedrängte Bauweise soll sich durch das in der Zeitschrift »Fördern und Heben« 1955, Heft 10, S. 828, vorbekannte Planetengetriebe für Kleinhebezeuge erzielen lassen, bei welchem eine gegenseitige Lagerung von Sonnenrad und Umlaufrädern auf zylindrischen Ansätzen etwa vom Wälzkreisdurchmesser der Zahnräder erfolgt. Durch diese Maßnahme gelingt es, hohe Übersetzungen und Leistungen mit wenigen, wirtschaftlich zu fertigenden Teilen auf engstem Raum unterzubringen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Vorderansicht des Schubmaststaplers, F i g. 2 eine Seitenansicht zu F i g. 1,

F i g. 3 eine Draufsicht auf den Schubmaststapler,

F i g. 4 einen Schnitt durch ein angetriebenes Vorderrad des Schubmaststaplers,

F i g. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V der F i g. 4,

F i g. 6 eine in Pfeilrichtung A nach F i g. 4 gezeichnete Ansicht, bei der ein Teil des Spreizbeines des Schubmaststaplers weggelassen ist, um Einzelheiten der Radkonstruktion besser darstellen zu können und

F i g. 7 eine schematische Darstellung einer Hydraulik für die Öldruckversorgung des Hydraulikmotors der angetriebenen Vorderräder.

Der Schubmaststapler umfaßt im wesentlichen ein Fahrgestell 10 mit zwei Spreizbeinen 11, die zur Vorderseite des Schubmaststaplers vorspringen, zwei lenkbare Räder 12 (von denen nur eines in der Zeichnung dargestellt ist) an der Rähmenrückseite, zwei angetriebene Vorderräder 13 an den Vorderenden der Spreizbeine 11, eine entlang von Führungsschienen 15 bewegliche Hubmastkonstruktion, wobei die Hubmastkonstruktion ein Paar als zwischen die Spreizbeine 11 absenkbare, als Lastträger ausgebildete Gabeln 16 trägt.

Mit 19 ist ein Mastvorschubwagen mit auf den Führungsschienen 15 laufenden Rädern 20 bezeichnet, während 21 einen Hubmast darstellt, der auf gegenüberliegenden Seiten des Mastvorschubwagens 19 drehbar gelagert ist. Ein Hubschlitten ist mit 24 bezeichnet. Die Gabeln 16 sind auf den Hubschlitten 24 montiert und ragen über die Vorderseite hinweg nach vorn vor.

Jedes Spreizbein 11 umfaßt einen vorspringenden Flansch 30 und einen vom Flansch 30 abhängigen Steg 31. Ein. weiterer horizontaler Flansch 32 auf der Innenseite des Steges 31 bildet die Führungsschiene 15 für den Mastvorschubwagen 19.

Das angetriebene Vorderrad 13 umfaßt einen röhrenförmigen Achsschenkel 40, der zwischen seinen Enden eine Innentrennwand 41 mit einer darin mittig ausgebildeten öffnung 42 aufweist, eine auf zwei Druckrollenlagern 44, 45 auf dem Achsschenkel 40 drehbar angeordnete Nabe 43, ein auf der Nabe 43 sitzendes bereiftes Vorderrad 46, einen an der Innenwandung der Trennwand 41 befestigten Hydraulikmotor 47 und ein Epizykloidgetriebe 48 im äußeren Ende des Achsschenkels 40, wobei das Getriebe kraftschlüssig mit dem Hydraulikmotor 47 und dem Vorderrad 46 verbunden ist.

Der Achsschenkel 40 ist an der Außenwandung des Steges 31 des Spreizbeines mittels Schrauben 50 befestigt, die durch öffnungen im Steg 31 verlaufen und in Gewindelöchern in einem Außenflansch 51 auf dem Achsschenkel geschraubt werden. Der Außenflansch 51 ist kurz vom inneren Ende des Achsschenkels abgesetzt. Der Steg 31 des Spreizbeines 11 ist mit einer flachen Aussparung zur Aufnähme des inneren Endes des Achsschenkels und zur Fixierung des Achsschenkels in seiner Stellung versehen.

Ein Abstandshalterring 53 ist neben dem Flansch 51 auf dem Achsschenkel angeordnet, während eine ringförmige öldichtung 54 zwischen dem Ring 53 und dem inneren Laufring des Lagers 44 gehalten wird. Der innere Laufring des Lagers 45 ist auf einem verjüngten Abschnitt des Achsschenkels montiert und wird durch einen Sprengring 55 am äußeren Ende des Achsschenkels in seiner Lage gehalten. Eine weitere Ringdichtung 56 zwischen den beiden Lagern 44, 45 steht mit einem Achsschenkel und der Nabe 43 in abdichtendem Eingriff. Der äußere Laufring des Lagers 44 stößt an eine nach innen gerichtete Schulter auf der Nabentrommel, während der äußere Laufring des Lagers 45 gegen eine nach außen gerichtete Schulter auf der Nabentrommel widergelagert ist.

Das Vorderrad 46 besitzt eine ringförmige Metallbasis 60 mit einer inneren Schulter 61 und einem Innenflansch 62 am äußeren Ende der Schulter 61, wobei ein Gummireifen 63 mit einer Metallfelge 67 verbunden ist, die auf die radiale Außenfläche der Basis 60 aufgepreßt wird. Die Basis 60 sitzt fest auf der Nabe, wobei die Schulter 61 gegen das Außenende der Nabe stößt, und ist mittels Schrauben 64 auf der Nabe befestigt, die durch öffnungen im Flansch 62 verlaufen und in die Nabe eingeschraubt werden. Die Köpfe der Schrauben 64 werden von Gegenbohrungen in der Außenfläche des Flansches 62 aufgenommen. Ein ringförmiger Flansch 65 auf einem Zahnkranz 66 des Epizykloidgetriebes verläuft zwischen dem Flansch 62 auf der Radbasis 60 und der Nabe 43, während die Schrauben 64 durch öffnungen im Flansch 65 gehen und den Zahnkranz 66 auf der Nabe und der Radbasis aufklemmen.

Das innere Ende der Nabe 43 besitzt eine ringförmige Verlängerung, die als Bremstrommel 70 zum Zusammenwirken mit oberen und unteren gewölbten Bremsbacken 71 mit Innenbelägen 72 dient. Jede Bremsbacke 71 ist mit einem Ende auf einem Drehzapfen 73 gelagert, der im Steg des Spreizbeines 11 befestigt ist, und mit dem anderen Ende mit einem Arm 74 eines drehbar auf dem Steg 31 montierten Kniehebels 75 drehbar verbunden. Die anderen Arme 76 der Winkelhebel für die beiden Bremsbakkcn stehen gelenkig mit einer Bremsstange 77 in Verbindung, wobei die Anordnung so ist, daß bei Bewegung der Bremsstange Π nach links, wie in Fig. 6 gezeigt, die beiden Winkelhebel gedreht werden, um die Bremsbacken mit der Außenfläche der Bremstrommel 70 in Kontakt zu bringen.

Der Hydraulikmotor 47 ist mittels Schrauben (nicht aufgezeigt) an der Innenwandung 41 im röhrenförmigen Achsschenkel befestigt, wobei das Motorgehäuse durch eine Spreizbein-Bohrung 80 im Steg 31 geht und eine Keilnutabtriebswelle 81 durch die in der Trennwand 41 mittig ausgebildete Öffnung 42 verläuft. Das innere Ende des Motorgehäuses ist mit einer kreisförmigen Nase 82 mit einem Ansatz 83 ausgebildet, der eng gegen die Innenwandung der öffnung 42 einpaßt. Die Hydraulikleitungen 84, 85 sind für den Zu- und Rücklauf der Betriebsflüssigkeit mit dem Motor verbunden. Der Hydraulikmotor 47 kann irgendeine beliebige Normalausführung sein und ist daher nicht näher dargestellt.

Das Epizykloidgetriebe umfaßt eine Sonnenradwelle 86 mit einem Hauptplanetenrad 87 und verjüngten inneren und äußeren Enden 88, 89. Das innere Ende 88 der Sonnenradwelle 86 ist in einem eng innerhalb der Öffnung 42 in der Innentrennwand des Achsschenkels sitzenden Kugellager 90 gelagert, während das äußere Ende 89 der Sonnenradwelle 86 von einem Rollenlager 91 getragen wird, das in einer Aussparung in einer Hauptnabe 92 auf einer äußeren Abdeckplatte 93 sitzt. Die Abdeckplatte 93 ist mittels Schrauben (nicht dargestellt) auf der Außenfläche des innenverzahnten Rades 66 befestigt und dient zur Abdichtung der öffnung im innenverzahnten Rad. Das innere Ende 88 der Sonnenradwelle 86 ist mit einer Keilnutaussparung versehen, innerhalb derer die Keilnutabtriebswelle 81 des Motors kraftschlüssig eingreift. Die Keilnutwelle 81 des Motors und die Sonnenradwelle 86 sind koaxial zu dem Achsschenkel 40 angeordnet.

Ein Planetenträger 100 umfaßt einen drehbar auf einem Lager 101 auf der Sonnenradwelle 86 gelagerten diametralen Arm, wobei eine Planetenwelle 102 drehbar in einem Lager 103 in einem Ende des Planetenträgers 100 liegt, dessen anderes Ende vergrößert ist, um als Gegengewicht zum Ausgleich der von den Planetenrädern erzeugten Exzenterkräfte zu dienen. Die Planetenwelle 102 besitzt ein inneres Planetenrad 104 und ein äußeres Planetenrad 105, dessen Durchmesser kleiner als der des inneren Planetenrades 1.04 ist, wobei beide Planetenräder an entgegengesetzen Enden der Welle 102 mit derselben drehbar befestigt sind. Das innere Planetenrad 104 gelangt mit dem Hauptplanetenrad 87 und mit einem Zahnkranz 106 an der Innenwandung des Achsschenkels 40 in Eingriff, während das äußere Planetenrad 105 in den vorerwähnten Zahnkranz 66 eingreift. Da das äußere Planetenrad 105 von kleinerem Durchmesser als das innere Planetenrad 104 ist, hat der Zahnkranz 66 demgemäß einen kleineren Teilkreisdurchmesser als der Zahnkranz 106. Der Zahnkranz 66 besitzt eine öffnung 107, die durch einen herausnehmbaren Stopfen (nicht dargestellt) verschlossen ist, um Schmiermittel in das Epizykloidgetriebe einzuführen.

Obwohl nur eine Planetenwelle in den Zeichnungen dargestellt ist, könnte der Planetenträger selbstverständlich eine Scheibe bzw. einen Armstern zur Auflagerung einer Anzahl von Planetenwellen umfassen, die jeweils innere und äußere Planetenräder

besitzen, welche mit den Zahnkränzen 106 bzw. 66 in Eingriff gelangen, wobei in diesem Falle das Gegengewicht nicht erforderlich wäre.

Im Betrieb treibt der Hydraulikmotor 47 die Sonnenradwelle 86 und das Hauptplanetenrad 87 an, das wiederum als Antrieb für das innere Planetenrad 104 dient. Da der innere Zahnkranz 106 auf dem Achsschenkel ausgebildet und hierauf befestigt ist, läuft das innere Planetenrad 104 in dem inneren Zahnkranz 106 um, während sich der Planetenträger 100 um die Sonnenradwelle 86 dreht. Das äußere Planetenrad 105, das mit dem inneren Planetenrad 104 dreht, läuft in dem äußeren Zahnkranz 66 um. Da jedoch der Teilkreisdurchmesser des äußeren Zahnkranzes 66 kleiner ist als der des inneren Zahnkranzes 106, wird der äußere Zahnkranz 66 zusammen mit dem Vorderrad 46 mit einer gegenüber der Motordrehzahl geringen Geschwindigkeit angetrieben.

Aus F i g. 4 ist ersichtlich, daß das angetriebene Rad 13 vollständig unterhalb des horizontalen Flansches 30 des Spreizbeines liegt, so daß das angetriebene Rad nicht über die Seiten der Spreizbeine hinaus vorspringt. Darüber hinaus kann das Rad 13 als Ganzes gelöst werden, indem lediglich die Leitungen 84, 85 abgenommen und die Schrauben entfernt werden, oder aber es kann der Motor 47 vom Rad 13 abgebaut werden, ohne daß der Achsschenkel vom Spreizbein abgenommen werden muß.

Die Hydraulikmotore 47 der beiden Räder 13 werden über eine durch einen Elektromotor 111 angetriebene Taumelscheibenhauptpumpe 110 (Fig.7) mit verstellbarer Förderleistung mit Drucköl versorgt. Die Pumpe 110 ist eine herkömmliche Ausführung, wobei die Taumelscheibe über ein Steuerpedal (nicht dargestellt) winkelverstellbar ist, um die Forderleistung der Pumpe sowie die Ölfließrichtung durch die Pumpe zu verändern.

Die Austrittsöffnung der Hauptpumpe 110 ist über eine Leitung 112 mit den zu den beiden Hydraulikmotoren 47 führenden Leitungen 84 verbunden, wenn die Taumelscheibe für Vorwärtsantrieb eingestellt ist, während die Eintrittsöffnung der Pumpe 110 über eine Leitung 113 an die zu den beiden Mo- · toren gehenden Leitungen 85 angeschlossen ist. Der Förderstrom der Pumpe 110 fließt also durch die Leitung 112 und die Leitungen 84, um die Motore in Vorwärtsrichtung anzutreiben, wobei das von den Motoren wieder abgegebene Öl durch die Leitungen 85 und die Leitung 113 zur Hauptpumpe zurückläuft. Die Taumelscheibe ist jedoch über ihre Nullförderstellung winkelverstellbar, um den öldurchfluß durch die Pumpe umzukehren. Der Förderstrom der Pumpe geht dann durch die Leitung 113 und die Leitungen 85 zum Antrieb der Motore in umgekehrter Richtung, während das von den Motoren austretende Öl durch die Leitungen 84 und die Leitung 112 zur Pumpe zurückläuft. ,

Von den Motoren und der Hauptpumpe austretendes Lecköl wird durch die Ablaufleitungen 114, 115 zu einem Behälter 116 verbracht, wobei eine durch einen weiteren Elektromotor 118 angetriebene Zusatzpumpe 117 das zum Ausgleich der Leckölverluste benötigte Öl aus dem Behälter durch die Leitung 119 abzieht und durch die Leitungen 120, 121 der Hauptpumpe 110 zuführt. Die Hauptpumpe 110 und die Zusatzpumpe 117 können auf Wunsch über einen gemeinsamen Elektromotor angetrieben werden. Die zur Eintrittsöffnung der Zusatzpumpe führende Leitung 119 besitzt ein Filter 122, während der Abgangsförderstrom der Zusatzpumpe der Hauptpumpe 110 direkt zugeführt und über ein Überdruckventil 125 auf einem geeigneten Eintrittsdruck von beispielsweise 14 kp/cm² gehalten wird. Durch das Überdruckventil 125 abgelassenes Öl wird durch die Leitungen 126, 127, 128 den Rückschlagventilen 129, 130 zugeführt, die in die Leitungen 112 bzw. 113 im Hauptpumpenkreis öffnen, um die Leckölverluste der Motore 47 auszugleichen. Der Druck in den Leitungen 126, 127, 128 wird durch ein weiteres Überdruckventil 131 auf einem entsprechend niedrigeren Wert von beispielsweise 50£/Zoll² gehalten. Durch das Überdruckventil 131 abgelassenes Öl wird durch die Leitungen 132, 114 zum Behälter zurückverbracht.

Der Förderstromdruck der Hauptpumpe 110 wird durch ein Überdruckventil 135 auf beispielsweise maximal 350 kp/cm² beschränkt, wobei dieses Überdruckventil durch Rückschlagventile 136, 137 in den Leitungen 138, 139 mit' den Leitungen 112 bzw. 113 des Hauptpumpenkreises verbunden ist und vom Überdruckventil 135 austretendes Öl in die Leitung 127 abgelassen wird.

Die Drehzahl eines jeden Hydraulikmotors 47 kann relativ zum anderen Hydraulikmotor verschieden sein; da jedoch die Motore von einer gemeinsamen Pumpe aus versorgt werden, müssen der Ölverbrauch und somit die Summe der Drehzahlen beider Motoren bei jeder gegebenen Kombination von Pumpendrehzahl und Winkelstellung der Taumelscheibe konstant bleiben. Hieraus ergibt sich in gewissem Grade eine kraftgestützte Lenkung beim Einbiegen auf Grund des unterschiedlichen ölflusses zu den beiden Motoren.

Das hydraulische Antriebssystem bietet den zusätzlichen Vorteil, daß ein einziges Steuerpedal sowohl die Beschleunigung als auch die Betriebsbremsung des Staplers regelt. Dies ist auf die Tatsache zurückzuführen, daß die Hauptpumpe und die Motore in einem geschlossenen Hydraulikkreis so miteinander verbunden sind, daß bei der Beschleunigung der Drehzahl der Motore von der ölzulaufmenge der Pumpe und beim Bremsen die Drehzahl der Motore von der ölaufnahmemenge durch die Pumpe abhängen-

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Schubmaststapler mit in Fahrtrichtung auf den Spreizbeinen verfahrbarem Hubmast, zwischen die Spreizbeine absenkbarem Lastträger und angetriebenen Vorderrädern, dadurch gekennzeichnet, daß bei an sich bekannter Lagerung der Vorderräder (46) auf Achsschenkeln (40) jeweils innerhalb des Innenraumes der Nabe (43) eines der Vorderräder (46) und dessen Fortsetzung in dem hohlen Achsschenkel (40) und der Spreizbein-Bohrung (80) ein Planetengetriebe mit angeflanschtem koaxialen Hydraulikmotor (47) in einer in axialer Richtung raumsparenden Sonderbauweise angeordnet ist, wobei in an sich bekannter Weise die um die Sonnenradwelle (86) umlaufenden beiden koaxial verbundenen Planetenräder (104, 105) jedes in einen Zahnkranz (66, 106) eingreifen, von denen der eine der Vorderradnabe (43), der andere dem hohlen Achsschenkel angehört.