DE1455602C3 - Anhängerkupplung zur Verbindung eines Zugfahrzeuges und eines gezogenen Fahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung zur Verbindung eines Zugfahrzeuges und eines gezogenen Fahrzeuges, bei der am Zugfahrzeug ein Kupplungsha ken mit nach oben offenem Maul und am gezogenen Fahrzeug eine Zugvorrichtung mit einer von dem Kupplungshaken untergreifbaren Zugöse, jeweils gegen seitliches Verkanten gesichert, angeordnet sind, bei der im Bereich der Betriebsstellung eine Sperrlasche am einen Ende am Zugfahrzeug befestigt ist, die in der Betriebsstellung mit ihrem freien Ende das Maul des Kupplungshakens von oben her abdeckt und bei der der Kupplungshaken um eine horizontale Querachse schwenkbar am Zugfahrzeug angelenkt und gelenkig mit Armen eines Hubsystems zum fernbetätigbaren Durchführen des Kupplungsvorganges und Anheben und Abstützen des Kupplungshakens in der Betriebsstellung verbunden ist.

Es ist eine Anhängerkupplung mit Überlastungsschutz bekannt, bei der am Kupplungsmaul ein Sperrhaken schwenkbar gelagert ist, der durch ein relativ kompliziertes Riegelsystem kraftschlüssig in der Sperrstellung gehalten wird. Die Verriegelungseinrichtung gibt automatisch nach, wenn die horizontale Zugkraft einen vorbestimmten Wert überschreitet, um die Kupplung zu lösen. Eine solche Anhängerkupplung ist für ein gezogenes Bodenbearbeitungswerkzeug nützlich. Zum Verbinden eines gezogenen Fahrzeuges mit einem Zugfahrzeug ist eine solche Kupplung weitgehend ungeeignet (vgl. US-PS 18 72 750).

Bei einer anderen bekannten Anhängerkupplung ist an dem Kupplungshaken ein Fangmaul als Sperrglied angelenkt, das sich in der Betriebsstellung gegen eine am Zugfahrzeug fest angeordnete Widerlagerplatte von unten her anlegt. Dadurch gelangt dieses Fangmaul in die Sperrstellung (vgl. DT-AS 11 20 892).

Bei einer anderen bekannten Anhängerkupplung, von der die vorliegende Erfindung ausgeht, ist der Kupplungshaken an einem Hubsystem angelenkt, mit dem der Kupplungsvorgang durchgeführt und die Anhängerkupplung in die Betriebsstellung angehoben und in dieser abgestützt werden kann. Am Zugfahrzeug ist oberhalb der Betriebsstellung des Kupplungshakens eine Sperrlasche befestigt, die mit ihrem freien Ende in der Betriebsstellung der Anhängerkupplung das Kupplungsmaul nach oben absperrt. Dadurch wird gewährleistet, daß die Kupplungsöse während des Betriebes nicht selbsttätig nach oben vom Kupplungshaken freikommen kann (vgl. US-PS 29 26 931).

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anhängerkupplung der eingangs näher bezeichneten Anordnung mit geringem Aufwand so weiterzubilden, daß einerseits die Sicherung des Eingriffes von Kupplungshaken und Kupplungsöse in der Betriebsstellung unter allen normalen Verhältnissen in vollem Umfang aufrechterhalten bleibt, während andererseits bei seitlichem Kippen des gezogenen Fahrzeuges ein leichtes und zwangsfreies Entkuppeln gewährleistet ist, so daß die beim Kippen des gezogenen Fahrzeuges auftretenden Torsionskräfte in keinem nennenswerten Umfange auf das Zugfahrzeug übertragen werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die am Befestigungsende gegabelte Sperrlasche elastisch ausbiegbar und tordierbar ist und am freien Ende einen Ansatz aufweist, der nach unten in das Maul des Kupplungshakens ragt und daß der Kupplungshaken in bekannter Weise in Höhe der Längsmittellinie der eingekuppelten Zugöse die größte Breite aufweist und seine Seitenflächen in ebenfalls bekannter Weise ballig geformt sind und Gleitflächen für das Entkuppeln der Zugöse bei deren Schwenkbewegung um ihre Längsmittellinie bilden. Aufgrund dieser Ausbildung behält die Sperrlasche bei normalem Betrieb ihre Sperrfunktion in vollem Umfange bei. Daher kann bei normalem Betrieb unabhängig von der Größe der horizontalen Zugkräfte zwischen Zugfahrzeug und gezogenem Fahrzeug die Kupplungsöse von dem Kupplungshaken nicht freikommen. Wenn jedoch das angehängte Fahrzeug über eine Seite kippt, wird durch die beschriebene Ausbildung gewährleistet, daß die Zugöse aus dem Kupplungshaken gleiten kann, wobei die Sperrlasche elastisch ausgebogen wird. Über die beschriebenen Teile und Maßnahmen hinaus sind keinerlei zusätzliche Elemente für die Gewährleistung der aufgezeigten Funktion erforderlich. Die Anhängerkupplung behält daher ihren einfachen Aufbau trotz der zusätzlichen Funktion.

Vorteilhafterweise sind die Seitenwände des blockförmig ausgebildeten Ansatzes der Sperrlasche nach unten angeschrägt ausgebildet.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine Seitenansicht der Anhängerkupplung gemäß der Erfindung,

F i g. 2 eine Draufsicht auf die Anhängerkupplung nach Fig. 1,

F i g. 3 eine Ansicht von rückwärts auf den Kupp-

lungshaken mit entsprechend geschnitten dargestellter und in Eingriff befindlicher Kupplungsöse, und

Fig.4 in ähnlicher Darstellung wie Fig.3, jedoch während einer Kippbewegung des gezogenen Fahrzeuges um eine Längsseite.

In F i g. 1 ist das Zugfahrzeug durch den schraffierten Teil 1 schematisch angedeutet. Von dem gezogenen Fahrzeug ist lediglich die Zugstange 9 mit der zugehörigen Zugöse 3 an ihren vorderen Ende wiedergegeben.

An dem Zugfahrzeug ist in einer Halterung 7 ein Zugarm 5 mitteis eines horizontalen Querbolzens 6 schwenkbar gelagert; sein freies Ende ist als Kupplungshaken 8 ausgebildet, dessen Maul 13 nach oben offen ist. Der Zugarm 5 kann in einer senkrechten Ebene um den Querbolzen 6 schwenken, ist jedoch gegen seitliches Verkanten gesichert. ' ■

Die am freien Ende die Zugöse 3 aufweisende Zugstange 9 des gezogenen Fahrzeuges ist mit diesem so verbunden, daß die Zugstange 9 gegenüber dem Fahrzeug ebenfalls nicht verkanten kann. Die Ösenöffnung 10 liegt in einer horizontalen Ebene.

An der an dem Zugfahrzeug angebrachten Halterung 7 ist eine am Befestigungsende 11 gegabelte Sperrlasche 4 befestigt, welche an der Unterseite ihres freien Endes einen Ansatz 12 aufweist, der in der normalen Betriebsstellung des Kupplungshakens 8 nach unten in das Maul 13 ragt und unter normalen Betriebsbedingungen ein Aushängen der Zugöse 3 aus dem Kupplungshaken 8 zuverlässig unterbindet. Das Schwenken des den Kupplungshaken 8 tragenden Zugarms 5 in der senkrechten Ebene erfolgt mittels Armen 14eines nicht dargestellten .Hubsystems zum ferngesteuerten Durchführen des Kupplungsvorganges und zum Anheben und Abstützen des Kupplungshakens in der Betriebsstellung; dies ist jedoch nicht Gegenstand der Erfindung.

Die gegabelte Sperrlasche 4 besteht aus einem elastisch ausbiegbaren und tordierbaren Federelement, so daß die Sperrlasche, wie F i g. 3 und 4 zeigen, gegenüber dem in der Betriebsstellung befindlichen Kupplungshaken 8 ausweichen und verkanten kann.

Der Kupplungshaken 8 weist, in Fahrtrichtung gesehen, einen balligen Teil SA auf, an den sich nach oben ein im wesentlichen konischer Teil 85 anschließt. Der Grund 13/4 des Kupplungsmaules 13 ist konvex gekrümmt. Der ballige Teil SA bildet eine teilsphärische Fläche, deren Mittelpunkt vom Grund 13,4 des Kupplungsmaules 13 einen Abstand X aufweist. Dieser Abstand, der Winkel und die Höhe des konischen Teils SB, der lichte Durchmesser der Ösenöffnung 10 und der Durchmesser des balligen Teils SA sind so aufeinander abgestimmt, daß bei einer seitlichen Kippbewegiing des gezogenen Fahrzeuges, entsprechend dem Teil A in Fig.4, die mit diesem Fahrzeug kippende Zugöse sich auf einer Seite am Grund 13/4 des Kupplungsmauls 13 abstützt und mit der anderen Seite über den konischen Teil des Kupplungshakens 8 gleitet, wie dies aus F i g. 4 ersichtlich ist. Der über den Kupplungshaken 8 gleitende Teil der Zugöse 3 trifft auf den Ansatz 12, so daß die Sperrlasche 4 infolge Ausbiegens und Tordierens die Zugöse 3 in der in Fig.4 gezeigten Weise freigibt.

Die Seitenwände des blockartig ausgebildeten Ansatzes 12 der Sperrlasche 4 konvergieren, in Fahrtrichtung gesehen, nach unten in Richtung auf das Maul 13 des Kupplungshakens 8. Die horizontale Mittelebene der Zugöse 3 verläuft in der Eingriffsstellung nach F i g. 3 im wesentlichen auch durch den Mittelpunkt des balligen Teils 8/4 des Kupplungshakens 8, wie aus Fig. 3 hervorgeht. Der Querschnitt der Zugöse-3 ist in üblicher Weise kreisförmig, während der Kupplungshaken 8 gemäß Fig. 3 von der Mittelebene der Zugöse 3 nach oben und unten konisch verläuft.

Der Durchmesser des .balligen Teils SA und der größte lichte Durchmesser der Ösenöffnung 10 sind so aufeinander abgestimmt, daß die Ösenöffnung 10 den balligen Teil mit dem erforderlichen geringen Arbeitsspiel aufnimmt. In der normalen Arbeitsstellung tritt dabei, wie aus F i g. 3 hervorgeht, zwischen Zugöse 3 und Kupplungshaken 8 eine bloße Berührung auf.

Die beschriebenen Vorteile werden auch errrcht, wenn die beschriebenen Teile der Anhängerkupplung zwischen Zugfahrzeug und gezogenem Fahrzeug entsprechend vertauscht werden, wobei sich dann das Maul des Kupplungshakens nach unten öffnet. In beiden Fällen wird gewährleistet, daß beim seitlichen Kippen des gezogenen Fahrzeuges sich dieses selbsttätig vom Zugfahrzeug löst, ohne nennenswerte Kippmomente auf das Zugfahrzeug zu übertragen, während gleichzeitig bei normalem Betrieb ein zuverlässiger Eingriff zwischen den Teilen der Anhängerkupplung gewährleistet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Anhängerkupplung zur Verbindung eines Zugfahrzeuges und eines gezogenen Fahrzeuges, bei der am Zugfahrzeug ein Kupplungshaken mit nach oben offenem Maul und am gezogenen Fahrzeug eine Zugvorrichtung mit einer von dem Kupplungshaken untergreifbaren Zugöse, jeweils gegen seitliches Verkanten gesichert, angeordnet sind, bei der im Bereich der Betriebsstellung eine Sperrlasche mit einem Ende am Zugfahrzeug befestigt ist, die in der Betriebsstellung mit ihrem freien Ende das Maul des Kupplungshakens von oben her abdeckt und bei der der Kupplungshaken um eine horizontale Querachse schwenkbar am Zugfahrzeug angelenkt und gelenkig mit Armen eines Hubsystems zum fernbetätigbaren Durchführen des Kupplungsvorganges und Anheben und Abstützen des Kupplungshakens in der Betriebsstellung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die am Befestigungsende (11) gegabelte Sperrlasche (4) elastisch ausbiegbar und tordierbar ist und am freien Ende einen Ansatz (12) aufweist, der nach unten in das Maul (13) des Kupplungshakens (8) ragt und daß der Kupplungshaken (8) in bekannter Weise in Höhe der Längsmittellinie der eingekuppelten Zugöse (3) die größte Breite aufweist und seine Seitenflächen in ebenfalls bekannter Weise ballig geformt sind und Gleitflächen für das Entkuppeln der Zugöse (3) bei deren Schwenkbewegung um ihre Längsmittellinie bilden. .__ ■

2. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeiqhnet, daß die Seitenwände de's blockförmig ausgebildeten Ansatzes (12) der Sperrlasche (4) nach unten abgeschrägt sind.