DE1202149B - Hydraulische Steueranlage fuer ein Stufen-Wechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge mit selbsttaetiger Schaltung - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

B62d

Deutsche KL: 63 c-20/30

Nummer: 1202149

Aktenzeichen: G 3312911/63 c

Anmeldetag: 15. September 1961

Auslegetag: 30. September 1965

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steueranlage für ein Stufen-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit selbsttätiger Schaltung, bei der eine Speiseleitung für eine hydrodynamische Einheit des Wechselgetriebes wahlweise mit einer Druckrlüssigkeitsquelle oder über ein Kupplungsventil mit einem Auslaß verbindbar ist und ein Servomotor für eine Schaltbremse des Wechselgetriebes mit einem einen freien Kolben enthaltenden hydraulischen Speicher verbunden ist, auf dessen einer Seite die Druckflüssigkeitsquelle anschließbar und auf dessen anderer Seite eine Steuerleitung für den Flüssigkeitsdruck angeschlossen ist.

Eine bekannte Bauart (deutsche Patentschrift 945 210) befaßt sich mit der Lösung der Aufgabe, in der Steueranlage einen ausreichenden Druck aufrechtzuerhalten, wenn die hydrodynamische Einheit bei einem Gangwechsel gefüllt wird, wozu eine verhältnismäßig große Druckmittelmenge benötigt wird. Zu diesem Zweck wird diese Druckmittelzufuhr geregelt, wodurch eine Verzögerung des Füllens der hydrodynamischen Einheit eintritt. Erfordert der Gangwechsel gleichzeitig die Betätigung einer Schaltbremse, so ist eine genaue Abstimmung dieser Schaltvorgänge nicht vorhanden, so daß sich ein gewisser Stoß im Getriebe nicht vermeiden läßt.

Bei einer anderen bekannten Einrichtung wird durch Verwendung eines hydraulischen Speichers (deutsche Patentschrift 1 066 437), der auch mit dem Kupplungsventil für die hydrodynamische Einheit verbunden ist, das Eindrücken einer Schaltbremse in Abhängigkeit vom motordrosselabhängigen Druck verschieden schnell betätigt, um den Umschaltvorgang weicher zu gestalten.

Hydraulische Steueranlage für ein Stufen-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit selbsttätiger Schaltung

Anmelder:

General Motors Corporation, Detroit, Mich. (V. St. A.)

Vertreter:

Dipl.-Ing. K.Walther, Patentanwalt, Berlin 19, Bolivarallee 9

Als Erfinder benannt:

August Herman Borman jun., Detroit, Mich.; Charles Welling Cline, Livonia, Mich.; Carl Edwin Shellman, Detroit, Mich.; Louis Michael Fiteny,

Allen Park, Mich. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 20. September 1960 (57 189, 57 321)

dem Steuerventil zugeleiteten Steuerdruck entweder mit einer Druckleitung oder einer Auslaßleitung verbunden wird.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der

Die Erfindung bezweckt eine Verbesserung der 35 dem Steuerventil zugeführte Steuerdruck aus einem Abstimmung des Füllens der hydrodynamischen Ein- motordrosselabhängigen Druck und dem Druck aus heit und des Lösens der Gangschaltbremse, um den der Speiseleitung der hydrodynamischen Einheit ge-Umschaltvorgang noch weicher zu gestalten. Insbe- bildet. Zu diesem Zweck besteht zweckmäßig das sondere wird dies beim Umschalten vom 2. zum Steuerventil aus zwei durch eine Verbindungsleitung 3. Gang angestrebt, was bei den bekannten Getrieben 40 miteinander verbundenen Teilen, von denen der erste nur unvollkommen erreicht wird. Teil, durch eine Feder belastet, die Verbindungs-

Die Erfindung besteht darin, daß bei einem Gang- leitung mit einem Auslaß verbindet, durch den wechsel mit Druckflüssigkeitszufuhr zur hydrodyna- Druck in der Speiseleitung der hydrodynamischen mischen Einheit einerseits und zum Servomotor der Einheit jedoch gegen die Kraft der Feder bewegbar Schaltbremse im Sinne eines Lösens dieser Schalt- 45 ist, um die Verbindungsleitung mit der Druckleitung bremse andererseits die Verbindung zwischen dem zu verbinden, und der zweite Teil, durch eine Feder den freien Kolben enthaltenden Speicher und der belastet, die Steuerleitung für den Flüssigkeitsdruck Druckflüssigkeitsquelle über die Speiseleitung für die mit der Druckleitung verbindet, jedoch durch den hydrodynamische Einheit erfolgt und die Steuer- motordrosselabhängigen Druck gegen die Feder beleitung für den Flüssigkeitsdruck, die mit dem den 50 wegbar ist, um die Steuerleitung für den Flüssigfreien Kolben enthaltenden Speicher verbunden ist, keitsdruck mit der Verbindungsleitung zu verbinden, über ein Steuerventil abhängig von mindestens einem Weiterhin wird vorgeschlagen, daß die Wirkung des

509 689/255

Druckes aus der Speiseleitung der hydrodynamischen hydrodynamischen Einheit. Mit anderen Worten geEinheit zur Überwindung der Kraft der Feder des sagt, wird das Füllen des Servomotors vorverlegt,
ersten Teils des Steuerventils durch einen das über- Der Umfang der Erfindung ergibt sich aus den tragene Motordrehmoment anzeigenden Druck unter- Patentansprüchen unter Berücksichtigung der unstützt ist. Hierzu wird der das übertragene Motor- 5 mittelbaren Erläuterung ihrer Gegenstände in der drehmoment anzeigende Druck von einem Aus- nachfolgenden Beschreibung. Darüber hinausgehende gleichsventil geliefert, das den Netzdruck in Ab- Merkmale der Beschreibung und Zeichnung dienen hängigkeit von der einander entgegengesetzten Wir- lediglich der Erläuterung der Wirkungsweise der kung des durch eine kalibrierte Feder unterstützten Gesamtanlage, ohne selbst Gegenstand der Erfindung motordrosselabhängigen Druckes einerseits und dem io zu sein.

das übertragene Motordrehmoment anzeigenden In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der

Druckes moduliert. Wird die Druckflüssigkeitszufuhr Erfindung dargestellt. In dieser ist

zu einem Gangwechselservomotor durch einen einen F i g. 1 eine schematische Darstellung eines Schalt-

federbelasteten Kolben enthaltenden, weiteren hy- getriebes, bei dem die erfindungsgemäße Steueranlage

draulischen Speicher gesteuert, so wirkt in weiterer 15 anwendbar ist,

Ausgestaltung der Erfindung der vom Ausgleichs- F i g. 2 eine Darstellung der Zuordnung der

ventil gelieferte Druck auf die Rückseite des durch F i g. 3 bis 5 a zueinander,

die Feder belasteten Kolbens dieses hydraulischen F i g. 3 bis 5 a schematische Darstellungen von

Speichers ein, wodurch die Geschwindigkeit des Teilen der Steueranlage.

Füllens des Servomotors abhängig von dem über- ao

tragenen Motordrehmoment geändert wird. Das Getriebe

Der erwähnte erste Speicher hat eine besondere Das Getriebe hat eine motorgetriebene Eingangs-Wirkung bei einem Gangwechsel vom 2. zum 3. Gang. wele 10, die ein Pumpenrad 12 einer hydrodynami-Bei einem solchen Gangwechsel erhält die Speise- sehen Einheit 11 mit zwei Turbinenrädern 13 und 14 leitung der hydrodynamischen Einheit Druckflüssig- 25 antreibt. Ein vorderes Planetenrädergetriebe 15 hat keit von der Druckflüssigkeitsquelle, wodurch das einen Planetenträger 16 mit mehreren Planetenrädern Füllen der hydrodynamischen Einheit eingeleitet 17, die mit einem Ringrad 18 und einem Sonnenrad wird. Gleichzeitig wird auch die zum Steuerventil 19 kämmen. Ein hinteres Planetenrädergetriebe 20 führende Leitung mit Druckflüssigkeit versorgt. hat einen Planetenträger 21 mit mehreren Planeten Bei geringer Motordrosselöffnung ist diese Leitung 30 22, die mit einem Ringrad 23 und mit einem Sonnenmit der Steuerleitung für den Flüssigkeitsdruck ver- rad 24 kämmen. Das erste Turbinenrad 13 ist über bunden, die auf die linke Seite des Speicherkolbens eine Welle 25 unmittelbar mit dem Sonnenrad 24 verführt, so daß dieser in seine Endlage bewegt wird. bunden; das zweite Turbinenrad 14 ist über eine Die Speiseleitung für die hydrodynamische Einheit Hohlwelle 26 unmittelbar mit den Planetenträgern 16 ist auch mit dem Servomotor für das Lösen der 35 und 21 verbunden. Ferner ist der Planetenträger 21 Schaltbremse verbunden. unmittelbar mit einer Ausgangswelle 39 und das Ferner besteht eine Verbindung mit der rechten Sonnenrad 19 unmittelbar über eine Hohlwelle 27 Seite des Speicherkolbens, der jedoch in seiner End- mit dem Ringrad 23 verbunden. Das Turbinenrad 14, lage keine Verzögerung veranlaßt. Der Servomotor die Planetenträger 16 und 21 und die Ausgangswelle für die Schaltbremse wird also schnell gefüllt. Bei 40 39 laufen somit als Einheit gemeinsam um. Wie noch mittlerer Motordrosselöffnung tritt eine zweistufige beschrieben wird, veranlaßt das Turbinenrad 14 im Wirkung ein. In der ersten Stufe bewegt der motor- niedrigen oder 1. Gang die hydrodynamische Eindrosselabhängige Druck den Ventilschieber des heit 11 als Drehmomentwandler zu arbeiten, der das Steuerventils nach rechts, wodurch die Flüssigkeit Drehmoment verstärkt. Im 3. Gang wirkt die hydroauf die linke Seite des Speicherkolbens geschaltet und 45 dynamische Einheit 11 als Flüssigkeitskupplung ohne mit einem Auslaß verbunden ist. Der zugeleitete Drehmomentverstärkung.

Druck bewegt also den Speicherkolben nach links, Eine Reibungskupplung 28 des vorderen Planetenwodurch das Füllen des Servomotors für die Schalt- rädergetriebes hat einen Satz Kupplungsscheiben 29, bremse verzögert wird. Die zweite Stufe beginnt, die axial verschieblich auf einer von der Eingangswenn der Druck in der Speiseleitung der hydrodyna- 50 welle 10 angetriebenen Kupplungstrommel 30 sitzen, mischen Einheit genügend angestiegen ist, um den und einen Satz Kupplungsscheiben 31, die gleitend Ventilschieber des Steuerventils nach links zu be- auf dem Ringrad 18 mit diesem umlaufend sitzen, wegen, wodurch Druckflüssigkeit auf die linke Seite Ein Kolben 32 eines Servomotors bewirkt das Eindes Speicherkolbens gelangt und diesen in seine rücken der Kupplung 28. Eine als Konusbremse ausrechte Endlage bewegt, wodurch das Füllen des 55 gebildete Schaltbremse 33 ist mit dem Ringrad 18 Servomotors der Schaltbremse schnell erfolgt. verbunden; sie kann durch einen Kolben 34 ange-

Bei großer Motordrosselöffnung tritt eine ähnliche legt werden, um Rückwärtsantrieb zu bewirken,

zweistufige Wirkung wie bei mittlerer Motordrossel- Eine Schaltbremse in Gestalt einer Bandbremse

öffnung ein, jedoch wirkt der vom Ausgleichsventil 35 kann gegen das Ringrad 23 angelegt werden, um

gelieferte Druck, der das übertragene Motordreh- 60 dieses und das Sonnenrad 19 in beiden Drehrich-

moment anzeigt und nicht der übliche motordrossel- tungen festzulegen. Das Anlegen besorgt ein Servo-

abhängige Γ-F-Druck ist, auf die ungleichen Flächen motor 40 (F i g. 4).

der Steuerbunde des Steuerventils und unterstützt . , . . , _, . ,

den Flüssigkeitsdruck aus der Speiseleitung für die Arbeitsweise des Getriebes

hydrodynamische Einheit bei der Bewegung des 65 Das Getriebe hat einen Leerlauf, drei Vorwärts-

Ventilschiebers nach links. Die zweite Stufe, in der gänge und einen Rückwärtsgang,

der Servomotor unverzögert gefüllt wird, beginnt Für Leerlauf werden die Reibungskupplung 28

also bereits bei einem niedrigeren Speisedrack der ausgerückt und die Schaltbremsen 33 und 35 gelöst,

so daß in keinem der Planetenrädergetriebe 15 und 20 ein Reaktionsglied vorhanden ist und auf die Ausgangnwelle 39 kein Drehmoment übertragen werden kann. Die hydrodynamische Einheit 11, die abwechselnd gefüllt und entleert wird, ist im Leerlauf gefüllt. Infolge des Widerstandes des Fahrzeuges über die Planetenträger 16 und 21 auf das Turbinenrad 14 werden diese Teile bei leer laufendem Motor nicht umlaufen. Das Turbinenrad 13 kann sich drehen und damit das Sonnenrad 24 antreiben, wobei das Ringrad 23, das Sonnenrad 19 und das Ringrad 18 frei umlaufen.

Für den 1. Gang bleibt die hydrodynamische Einheit 11 gefüllt, und die Schaltbremse 35 wird angelegt. Bei steigender Motordrehzahl wird das Pumpenrad 12 beschleunigt, und das Turbinenrad 13 treibt das Sonnenrad 24 an. Da die Schaltbremse 35 das Ringrad 23 festhält, laufen der Planetenträger 21 und das Turbinenrad 14 langsam vorwärts, wobei letzteres die Flüssigkeit zum Pumpenrad 12 so zurückleitet, daß sie das Pumpenrad 12 anzutreiben trachtet. Beim Anlaufen arbeitet die hydrodynamische Einheit 11 also als Drehmomentwandler. Die Ausgangswelle 39 wird entsprechend der Drehmomentverstärkung der hydrodynamischen Einheit 11 und des hinteren Planetenrädergetriebes 20 angetrieben.

Bei aufholender Drehzahl der Ausgangswelle 39 und des Turbinenrades 14 verringert sich die Drehmomentverstärkung in der hydrodynamischen Einheit 11. Diese Verringerung kann bis zu einem Mindestwert geringster Drehmomentverstärkung im 1. Gang erfolgen, jedoch nie zum Wert Null führen, da in diesem Gang das Turbinenrad 14 nicht die Drehzahl des Pumpenrades 12 erreichen kann, also stets als vorwärts laufender Leitapparat arbeitet.

Für den 2. Gang wird die hydrodynamische Einheit 11 entleert und die Reibungskupplung 28 eingerückt, während die Schaltbremse 35 angelegt bleibt. Das Ringrad 18 wird mit Motordrehzahl angetrieben, während die Schaltbremse 35 das Sonnenrad 19 und das Ringrad 23 festhält. Der Planetenträger 16 des vorderen Planetenrädergetriebes treibt die Ausgangswelle 39 entsprechend der Untersetzung des vorderen Planetenrädergetriebes 15 an. Da die hydrodynamische Einheit 11 entleert ist, wird dem hinteren Planetenrädergetriebe 20 keine Leistung zugeführt. Im 2. Gang treten keine hydrodynamischen Verluste ein, da der Antrieb ausschließlich mechanisch erfolgt.

Für den 3. Gang bleibt die Reibungskupplung 28 eingerückt, die Schaltbremse 35 wird gelöst und die hydrodynamische Einheit 11 erneut gefüllt. Der Antrieb läuft über die Reibungskupplung 28 zum Ringrad 18, über das Turbinenrad 13 zum Sonnenrad 24 und über das Turbinenrad 14 zu den Planetenträgern 16 und 21. Die Turbinenräder 13 und 14 laufen im wesentlichen mit der Drehzahl des Pumpenrades 12 um. Das Ringrad 18 und der Planetenträger 16 des vorderen Planetenrädergetriebes laufen also im wesentlichen mit Motordrehzahl um, so daß das vordere Planetenrädergetriebe, das als in sich gesperrt angesehen werden kann, im direkten Antrieb arbeitet. Ebenso laufen das Sonnenrad 24 und der Planetenträger 21 des hinteren Planetenrädergetriebes 20 mit Motordrehzahl um, so daß auch dieses blockiert in direktem Antrieb arbeitet.

Für den Rückwärtsgang ist die hydrodynamische Einheit 11 gefüllt, und die angelegte Schaltbremse 33 hält das Ringrad 18 des vorderen Planetenrädergetriebes 15 fest. Das Turbinenrad 13 treibt das Sonnenrad 24 vorwärts im Drehsinn des Pumpenrades 12 an. Wegen des Widerstandes des Fahrzeugs an den Planetenträgern 16 und 21 suchen diese stehenzubleiben, so daß das Ringrad 23 und das Sonnenrad 19 rückwärts laufen, weil die Schaltbremse 35 gelöst ist. Das rückwärts laufende Sonnenrad 19 veranlaßt ein Rückwärtslaufen des Planetenträgers 16 mit verringerter Drehzahl. Die Abtriebswelle 39 ίο wird also rückwärts mit der Untersetzung des vorderen Planetenrädergetriebes 15 angetrieben.

Die hydraulische Steueranlage

Die Kupplungen und Bremsen sowie die hydrodynamische Einheit 11 werden selbsttätig in der richtigen Reihenfolge durch die in den Fig. 3, 4, 4a, 5, 5 a dargestellte Steueranlage betätigt.

Pumpe

an Die Druckflüssigkeit für die Steueranlage wird von einer Pumpe 50 veränderlicher Fördermenge geliefert (F i g. 3). Die Pumpe 50 hat ein in einer Führung des Pumpengehäuses verschiebliches Gleitstück 51, das die Fördermenge regelt. Durch eine Feder 52 wird das Gleitstück 51 in die Stellung für maximale Fördermenge gedruckt. Die von der Eingangswelle 10 angetriebene Pumpe 50 beginnt sofort beim Anlassen des Motors zu fördern; sie saugt die Flüssigkeit über eine Saugleitung 53 an und fördert sie in eine Hauptnetzleitung 400.

Druckregelventil

Um den Förderdruck der Pumpe 50 in der Hauptnetzleitung 400 zu regeln, ist ein Druckregelventil vorgesehen. Dieses hat in einer Ventilbohrung einen Ventilschieber 55 mit mehreren in Abstand voneinander liegenden Steuerbunden 56, 57, 58, 59 und 60, der durch eine Feder 61 nach oben gegen den auf den Steuerbund 60 wirkenden Druck in der Hauptnetzleitung 400 belastet ist. Von der oberen Stirnfläche des Ventilschiebers 55 erstreckt sich eine axiale Bohrung 62 zu einer Querbohrung zwischen den Steuerbunden 58 und 59. In der gezeichneten Stellung des Ventils wirkt der Druck aus der Hauptnetzleitung 400 von oben auf den Steuerbund 56 und bewegt den Ventilschieber 55 gegen die Kraft der Feder 61 nach unten. Die Flüssigkeit gelangt über die Bohrungen 62 und 63 zu einem Kanal 64, der auf die Rückseite des Gleitstückes 51 führt, während ein Kanal 65 zur gegenüberliegenden Seite des Gleitstückes 51 durch den Steuerbund 59 abgesperrt ist. Der auf die Rückseite des Gleitstückes 51 wirkende Flüssigkeitsdruck und die Feder 52 bewegen das Gleitstück 51 nach oben in die Stellung für größte Fördermenge. Steigt der Druck in der Hauptnetzleitung 400, so bewegt sich der Ventilschieber 55 nach unten, so daß der Steuerbund 58 den Kanal 64 zu einem Auslaß 67 öffnet und die Querbohrung 63 in den Bereich des Kanals 65 gelangt. Der jetzt von oben auf das Gleitstück 51 wirkende Flüssigkeitsdruck bewegt dieses nach unten, um die Fördermenge der Pumpe zu verringern. Unter diesen Bedingungen ist die Feder 61 so ausgelegt, daß das Druckregelventil in der Hauptnetzleitung 400 einen Druck von etwa 6,7 kg/cm² hält.

Der Ventilschieber 55 pendelt also zwischen den beiden erwähnten Stellungen und steuert die Druckflüssigkeit auf die Unter- oder Oberseite des Gleit-

ι 202 149

Stückes 51 über die Kanäle 64 bzw. 65. Das Gleitstück 51 bewegt sich so, daß die Fördermenge der Pumpe ausreicht, in der Hauptnetzleitung 400 den durch das Druckregelventil bestimmten Druck zu erzielen.

Das handbetätigte Wählventil

Die Hauptnetzleitung 400 führt zu einem handbetätigten Wählventil70 (Fig. 4). Der verschiebliche Ventilschieber dieses Ventils hat drei Steuerbunde 71, 72 und 73 und zwei Bunde 74, 75 zur Aufnahme eines Stellstiftes 76. Über ein nicht dargestelltes Gestänge kann der Fahrer den Ventilschieber wahlweise in folgende Stellungen bringen: P für Parken, N für Leerlauf, D für Vorvvärtsantriebsbereich, / für mittleren Antriebsbereich, L für niedrigen Antriebsbereich und R für Rückwärtsantrieb. Das Ventilgehäuse 77 hat Öffnungen 78, 79, 80, 81, 82, 83, 84 und 85, von denen die Öffnungen 84 und 85 Auslässe sind, während die anderen Leitungen in noch zu beschreibender Anordnung angeschlossen sind.

Motordrosselabhängiges Ventil

Die Hauptnetzleitung 400 führt ferner zu einem motordrosselabhängigen Ventil 90, dessen Ventilschieber mit Steuerbunden 91, 92 und 93 in einer Bohrung des Ventilgehäuses 94 gleitet (F i g. 4). In dieser gleitet ein zweiter Ventilschieber 95 mit Steuerbunden 96 und 97. Durch eine Dichtung 99 ragt ein Schaft 98 des Ventilschiebers 95 nach außen, wo auf ihn ein Betätigungsstift 100 einwirkt. Dieser ist über ein nicht dargestelltes Gestänge mit dem nicht dargestellten Motorbeschleunigungspedal verbunden. Der Schaft 98 wird bei Niederdrücken des Beschleunigungspedals zwecks Erhöhung der Brennstoffzufuhr zum Motor nach links bewegt. Auf den Steuerbund 91 drückt eine Feder 101, die sich an einer Ausnehmung des Ventilschiebers 95 abstützt. Eine zweite Feder 101 a, die sich am Ventilgehäuse 94 abstützt, drückt auf den Steuerbund 96 des Ventilschiebers 95. Eine U-förmige Feder 102 liegt gegen den Steuerbund 93 und eine Einstellschraube 102 a an, die in die Stirnseite des Ventilkörpers 94 eingeschraubt ist. Im Ventilgehäuse 94 befinden sich Öffnungen 103, 104, 104 a, 105, 106, 107 und 108. Die Öffnung 103 führt zur Hauptnetzleitung 400; die Öffnung 104 zu einer Leitung 407 für motordrosselabhängigen Druck; die Öffnung 104 α ist ein Auslaß. Die Öffnung 105 führt zur Leitung 407 für motordrosselabhängigen Druck, so daß, da der Steuerbund 98 größeren Durchmesser als der Schaft 98 hat, der motordrosselabhängige Druck den Ventilschieber 95 gegen die Feder 101 nach links zu drücken trachtet. Die Öffnung 106 führt zu einer Netzdruckleitung 401, die vom Wählventil 70 gesteuert wird. Die Öffnung 107 ist mit einer Leitung 413 zur Schaltbremse 35 verbunden, und die Öffnung 108 ist ein Auslaß.

Ist beim Betrieb das Beschleunigungspedal nicht niedergedrückt, so stellt die Feder 101 den Ventilschieber so ein, daß die Öffnungen 103 und 104 voneinander getrennt sind, und die Feder 102 so, daß die Öffnung 104 mit dem Auslaß 104 a verbunden ist, während die Feder 101 den Ventilschieber 95 so einstellt, daß die Öffnungen 106 und 107 voneinander getrennt sind. Beim Niederdrücken des Beschleunigungspedals bewegt sich der Schaft 98 nach links und spannt die Feder 101, so daß der Ventilschieber nach links bewegt wird und die Öffnungen 103 und 104 miteinander verbindet. Es strömt dann Druckflüssigkeit zur Leitung 407 für motordrosselabhängigen Druck. Dieser gelangt in eine Kammer 110 auf der linken Seite des Steuerbundes 93 und wirkt auf den Ventilschieber nach rechts, um durch den Steuerbund 92 die Öffnung 104 von der Öffnung 103 zu trennen. Bei Loslassen des Beschleunigungspedals verstellt der Druck aus der Kammer 110 den Ventilschieber, um die Öffnung 104 mit dem Auslaß 104 a zu verbinden. Der Druck in der Leitung 407 wächst in dem Maße, wie das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird, so daß der von dem Ventil 90 eingeregelte Druck ein veränderlicher Meßdruck ist, der mit der Drehmomentanforderung des Motors ansteigt.

Zu Beginn des Arbeitens des Ventils 90 sperrt der Steuerbund 96 des Ventilschiebers 95 die Öffnung 106 von der Öffnung 107 ab. Wenn indessen der Leitung 407 ein bestimmter Druck zugeliefert wird, hilft dieser auf den Steuerbund 97 des Ventilschiebers 95 wirkende Druck den Ventilschieber 95 nach links zu bewegen, so daß die Öffnungen 106 und 107 für einen noch zu erklärenden Zweck miteinander verbunden werden.

Das Sperrventil

Ein in F i g. 5 a gezeichnetes Sperrventil hat einen Ventilschieber 112 mit Steuerbunden 113, 114, 115 und 116, auf den über einen Kragen 118 ein Betätigungsstift 117 einwirkt. Dieser wird über ein nicht gezeigtes Gestänge von dem nicht gezeichneten Beschleunigungspedal betätigt. Der Ventilkörper hat fünf Öffnungen 119, 120, 121, 122 und 123. Die Öffnungen 119 und 120 sind mit der Leitung 407 für motordrosselabhängigen Druck verbunden; die öffnung 121 mit einer zweiten Leitung 426 für motordrosselabhängigen Druck, der noch erläutert werden wird; die Öffnung 122 mit einer Leitung 428 für Sperrdruck, der ebenfalls noch erläutert werden wird; die Öffnung 123 ist ein Auslaß. Eine auf den Steuerbund 113 wirkende Feder 124 stellt den Ventilschieber 112 normalerweise so ein, daß die Öffnung 120 von den Öffnungen 121 und 122 getrennt ist.

Ist im Betrieb das Beschleunigungspedal niedergedrückt, so gestattet der Steuerbund 113 den Übertritt von Flüssigkeit aus der Leitung 407 für motordrosselabhängigen Druck zur Leitung 426 über die Öffnungen 120 und 121. Bei dieser teilweisen Öffnung der Motordrosselklappe entspricht der motordrosselabhängige Druck in der Leitung 407 im wesentlichen jedoch nicht völlig dem Netzdruck. Beim weiteren Niederdrücken des Beschleunigungspedals bewegt sich der Ventilschieber 112 so, daß die Flüssigkeit über die Öffnungen 120 und 122 zur Leitung 428 strömt. Dann erreicht der motordrosselabhängige Druck in der Leitung 407 den vollen Netzdruck, und auch der Druck in den Leitungen 426 und 428 hat diesen Wert.

Das Netzdruck-Sicherheitsventil

An die Hauptnetzleitung 400 ist ein Sicherheitsventil 125 angeschlossen (F i g. 3), das eine Kugel

126 hat, die durch eine Feder 128 gegen einen Sitz

127 gedrückt wird. Die Feder 128 stützt sich an einem Stift 130 ab. Das Ventilgehäuse hat einen Auslaß 129. Das Sicherheitsventil 125 verhindert ein übermäßiges Ansteigen des Hauptnetzdruckes, das durch Festsetzen des Gleitstückes 51 oder des Druckregelventils 55 eintreten könnte.

Der Regler

Die Hauptnetzleitung 400 führt zu einem Regler 135 (Fig. 4), der proportional der Fahrgeschwindigkeit angetrieben wird, z. B. von der Ausgangswelle 39. Der Regler 135 liefert zwei Drücke, die von der Drehzahl, mit der der Regler 135 angetrieben wird, abhängig sind. Der erste, G-1-Druck genannt, wird einer Leitung 228. der zweite, G-2-Druck genannt, einer Leitung 229 zugeleitet. Diese beiden Drücke G-I und G-2 werden gleichzeitig erzeugt, jedoch wird der G-2-Druck mit anderer Geschwindigkeit als der G-1-Druck entwickelt. Beide Drücke ändern sich mit der Fahrgeschwindigkeit und werden zur Steuerung der noch zu beschreibenden beiden Umschaltventile benutzt.

Umschaltventil vom 2. zum 3. Gang

Die Hauptnetzleitung 400 führt zu einem Umschaltventil vom 2. zum 3. Gang 140 (F i g. 5), das das Umschalten zwischen dem 2. und 3. Gang steuert. Dieses enthält einen Reglerventilschieber 141, einen Umschaltventilschieber 142 und einen Modulatorventilschieber 143.

Der Reglerventilschieber 141 hat Steuerbunde 144, 145, 146 und 147. Das zugehörige Ventilgehäuse hat Öffnungen 148, 149, 150, 151, 152, 153, 154 und

155 und am Ende des Ventilgehäuses einen Stopfen

156 a, der mit einem Auslaß 157 verbunden ist. Die öffnung 148 ist mit der G-1-Druckleitung 228 verbunden, so daß der G-1-Druck auf den Steuerbund 144 wirkt; die Öffnung 149 ist mit einer Leitung 410 zur Speisung der hydrodynamischen Einheit 11 im 3. Gang, die Öffnung 150 mit der Hauptnetzleitung 400, die öffnung 151 mit einer Leitung 417, die Öffnung 152 mit einer Leitung 418, die Öffnung 153 mit der Hauptnetzleitung 400 verbunden. Die Öffnungen 154 und 155 sind Auslässe. Die Hauptnetzleitung 400 ist mit der Leitung 410 dauernd über eine Drosselstelle 156 verbunden. Wird der Ventilschieber 141 aufwärts geschaltet, so wird die Drosselstelle 156 über die öffnungen 150 und 149 umgangen.

Der Umschaltventilschieber 142 hat drei Steuerbunde 158, 159, 160, von denen der Steuerbund 160 größeren Durchmesser hat als die Steuerbunde 158 und 159. Das zugehörige Ventilgehäuse hat vier Öffnungen 161, 162, 163 und 164. Die Öffnung 161 ist mit der Leitung 407 für motordrosselabhängigen Druck verbunden; die Öffnung 162 mit einer Leitung 165; die öffnung 163 mit der Leitung 426 und die öffnung 164 mit der G-2-Druckleitung 229.

Der Modulatorventilschieber 143 hat Steuerbunde 166 und 167 und einen Schaft 168, der bei bestimmten Voraussetzungen gegen die Stirnfläche des Steuerbundes 160 des Umschaltventilschiebers anfährt. Der Steuerbund 167 hat größeren Durchmesser als der Steuerbund 166. Das zugehörige Ventilgehäuse hat vier öffnungen 169, 170, 171 und 172. Die Öffnung 169 ist mit der Leitung 165 verbunden, die Öffnungen 170 und 172 sind durch eine Leitung 173 miteinander verbunden, die Öffnung 171 ist mit einer Leitung 429 verbunden. Eine sich an den Steuerbunden 166 und 160 abstützende Feder 174 belastet den Modulationsventilschieber nach rechts und den Umschaltventilschieber 142 und den Reglerventilschieber 141 nach links, d. h. in Richtung ihrer Abwärtsschaltstellung.

Das Druckverstärkerventil

Die Hauptnetzleitung 400 führt zu einem Druckverstärkerventil 180 (F i g. 5), dessen Ventilschaft vier Steuerbunde 181, 182, 183 und 184 hat, von denen der Steuerbund 174 größeren Durchmesser als die anderen hat. Ein Stift 185 bildet einen Sitz für einen Kolben 186, an dem sich eine Feder 187 abstützt. Die Feder 187 drückt den Ventilschieber 180

ίο nach links. Das Ventilgehäuse hat sieben öffnungen 188, 189, 190, 191, 192, 193 und 194. Die Öffnung 188 ist mit der Netzdruckleitung 401 verbunden, so daß der Netzdruck auf die Stirnfläche des Steuerbundes 181 wirkt; die öffnung 189 mit einer Leitung 405, die öffnung 190 mit einer Impulsleitung 406, die Öffnung 191 mit der Hauptnetzleitung 400, die Öffnung 192 mit einer Leitung 416 für verstärkten Netzdruck, die Öffnung 193 mit einer Leitung 404, die Öffnung 194 mit einer Leitung 427 zur Reibungs-

ao kupplung. Die Leitung 405 wird mit Netzdruck über das Wählventil 70 versorgt, wenn dieses in einer der Stellungen P, N, D oder R ist. Befindet sich das Wählventil 70 jedoch in der Stellung L oder /, so wird die Leitung 405 durch den Steuerbund 71 des Wählventils 70 von der Hauptnetzleitung 400 abgesperrt und mit dem Auslaß 84 des Wählventils 70 verbunden. Befindet sich das Wählventil 70 in den Stellungen D, I oder L, so wird der Netzleitung 401 Druckflüssigkeit vom Hauptnetzdruck aus der Hauptnetzleitung 400 zugeleitet. Bei Einstellung des Wählventils 70 in die Stellung R wird der Druck aus der Hauptnetzleitung 400 den Leitungen 405 und 404 zugeleitet.

Die Leitung 416 führt zu einer Öffnung 299 unterhalb eines Kolbens 300 (F i g. 3), an dem sich die Feder 61 des Druckregelventils abstützt. Wird der Ventilschieber des Ventils 180 durch den auf die Stirnfläche 181 wirkenden Netzdruck in seine rechte Stellung bewegt, so wird der Netzdruck aus der Leitung 400 über die Öffnungen 191 und 192 der Leitung 416 zugeleitet und veranlaßt, daß über den Kolben 300 das Druckregelventil 55 den Hauptnetzdruck auf einen Höchstwert von 11,55 kg/cm² erhöht.

Das Kupplungsventil

In der gleichen Ventilbohrung gleitet der Ventilschieber eines Kupplungsventils 200 (F ig. 5), der sechs Steuerbunde 201, 202, 203, 204, 205 und 206 hat. Das Ventilgehäuse hat zehn Öffnungen 207, 208, 209, 210, 211, 212, 213, 214, 215 und 216. Es sind verbunden: die Öffnung 207 mit einer Leitung 423, die Öffnung 208 mit einer Leitung 414 für das Lösen der Schaltbremse 35, die Öffnung 210 mit einer Speiseleitung 411 zur hydrodynamischen Einheit 11; die Öffnung 211 mit der Leitung 410, die öffnung 212 mit einer Leitung 420, die Öffnung 214 mit einer Impulsleitung 409, die Öffnung 215 mit der Hauptnetzleitung 400, die Öffnung 216 mit der Leitung 418.

Die Öffnungen 209 und 213 sind Auslässe. Eine zwischen dem Steuerbund 206 und einem Kolben 218 angeordnete Feder 217 drückt den Ventilschieber 200 nach links zur Anlage gegen den Stift 185. Der Steuerbund 202 hat kleineren Durchmesser als der Steuerbund 203, so daß die Speiseleitung 411 mit dem Auslaß 209 verbunden ist, wenn der Ventilschieber 200 nach rechts unter Zusammendrücken der Feder 217 bewegt wird.

509 689/255

11 12

Das Sneiseerenzventil Kolben 265 schließt das Ende der Ventilbohrung ab.

^{F 8} Eine erste Feder 266 drückt normalerweise die Ventil-

Die Hauptnetzleitung 400 führt auch zu einem schieber 232 und 231 in ihre linke Abwärtsschaltlage, Speisegrenzventil (F i g. 3), dessen Ventilschieber 220 während eine zweite Feder 267, die sich an den zwei Steuerbunde 221 und 222 hat und in die obere 5 Steuerbunden 259 und 252 abstützt, den Modulator-Stellung durch eine starke Feder 223 gedrückt wird. ventilschieber 233 nach rechts drückt.
Das Ventilgehäuse hat vier Öffnungen 224, 225, 226 An der Verbindungsstelle der Leitungen 424, 403 und 227. Es sind verbunden: die Öffnung 224 mit der und 425 ist ein Kugelrückschlagventil 268 vorge-Impulsleitung 409, deren Druck auf die Stirnfläche sehen. Bei Einstellung des Wählventils 70 auf L gedes Steuerbundes 221 wirkt, die Öffnung 225 mit der io langt Netzdruck aus der Leitung 403 über das Rück-Hauptnetzleitung 400, die Öffnung 426 mit einer schlagventil 268 zur Leitung 425. Bei jeder anderen Leitung 412 zur Speiseleitung 411 der hydrodynami- Einstellung des Wählventils auf einen Vorwärtsfahrschen Einheit 11. Die Öffnung 227 ist ein Auslaß. bereich ist die Leitung 403 zum Auslaß entlastet. Be-

Übersteigt der Druck in der Impulsleitung 409 findet sich das Wählventil in einer Stellung für Voreinen bestimmten Mindestwert, so drückt der Ventil- 15 wärtsfahrt, außer in der Stellung L, und ist der Um-

schieber 220 die Feder 223 zusammen, so daß der schaltventilschieber 232 in der Abwärtsschaltlage, so

Netzdruck aus der Hauptnetzleitung 400 zur Speise- gelangt der motordrosselabhängige Druck aus der

leitung 411 der hydrodynamischen Einheit 11 gelangt. Leitung 407 über die Öffnungen 255 und 256 zur

Ist der Druck in der Impulsleitung 409 niedriger als Leitung 424 und über das Rückschlagventil 268 zur der Mindestdruck, so sperrt der Ventilschieber 220 die 20 Leitung 425, wobei dann das Rückschlagventil 268

Hauptnetzleitung 400 von der Leitung 411 ab. Das die Leitung 403 absperrt und ein Entlasten des

Speisegrenzventil dient zum schnellen Füllen der motordrosselabhängigen Drucks über das Wählventil

hydrodynamischen Einheit 11 über die Leitungen 70 verhindert.

412 und 411. Der auf die Stirnfläche des Steuerbundes 258 wir-

_ _TT , , ., „ . „ 35 kende motordrosselabhängige Druck bewegt den

Das Umschaltventil vom 1. zum 2. Gang Modulatorventilschieber 233 nach links, der die

Ein Umschaltventil vom 1. zum 2. Gang 230 Feder 267 zusammendrückt. In die die Feder 267

(F i g. 5) hat einen Reglerventilschieber 231, einen enthaltende Kammer zwischen den Ventilschiebern

Umschaltventilschieber 232 und einen Modulator- 232 und 233 tritt ein modulierter motordrossel-

ventilschieber 233. 30 abhängiger Druck ein, der auch in der Leitung 264

Der Reglerventilschieber 231 hat vier Steuerbunde herrscht. Durch die Feder 267 bedingt, ist der Druck 234, 235, 236 und 237, von denen der Steuerbund in der Federkammer dem motordrosselabhängigen 234 größeren Durchmesser hat. Das zugehörige Druck in der Leitung 425 proportional, ist jedoch Ventilgehäuse hat acht Öffnungen 238, 239, 240, 241, niedriger als dieser. Der modulierte motordrossel- 242, 243, 244 und 245. Das Ende der Ventilbohrung 35 abhängige Druck wirkt auf die Stirnfläche des Steuerist durch einen Kolben 246 abgeteilt. Die Öffnung bundes 252 und sucht den Umschaltventilschieber 238 leitet G-1-Druck von der Leitung 428 auf die 232 und den Reglerventilschieber 231 in ihren linken Stirnfläche des Steuerbundes 234. Die Öffnung 239 Abwärtsschaltlagen zu halten,
ist mit einer Leitung 403 verbunden, die Netzdruck _ _A, .. , , ., „ . _
bei Stellung L des Wählventils 70 erhält, die öffnung 40 ^Das Abwartsschaltventil vom 2. zum 1. Gang
240 mit einer Impulsleitung 315, die Öffnung 241 mit Die zur Reibungskupplung 28 führende Leitung der Leitung 427 zur Reibungskupplung 28, die Öff- 427 ist über die Öffnungen 241 und 240 mit dem nung 242 mit der Leitung 401, die Öffnung 243 mit Auslaß durch die Impulsleitung 415 verbunden, wenn der Leitung 417, die zur Öffnung 151 des Umschalt- der Reglerventilschieber 231 in seiner Abwärtsstelventils vom 2. zum 3. Gang führt, die Öffnung 244 45 lung ist. Die Impulsleitung 415 ist dauernd mit dem über eine Leitung 247 mit der einen Auslaß bilden- Auslaß über eine feste Drosselstelle 269 verbunden den Öffnung 245. (Fig. 4a). Ein Abwartsschaltventil vom 2. zum

Der Umschaltventilschieber 232 hat Steuerbunde 1. Gang 270 (Fig. 4a) hat einen Ventilschieber mit 250, 251 und 252 und das zugehörige Ventilgehäuse Steuerbunden 271 und 272, der durch eine Feder 273 Öffnungen 253, 254, 255, 256 und 257. Es sind ver- 50 in seine linke Lage gedrückt wird. Die Feder 273 bunden: die Öffnung 253 mit einer Leitung 423, die stützt sich an einem Stift 274 und der Stirnfläche des über das Ventil 200 mit einer Leitung 414 in Verbin- Steuerbundes 272 ab. Die Mündung der Ventilbohdung steht, über die die Schaltbremse 35 gelöst wer- rung ist durch einen Kolben 275 abgesperrt. Das den kann; die Öffnung 254 mit einer zur Speiselei- Ventilgehäuse hat Öffnungen 276, 277, 278. Die Öfftung 411 der hydrodynamischen Einheit 11 führen- 55 nungen 276 und 277 sind mit der Impulsleitung 415 den Leitung 422, von der ein Zweig über das Kugel- verbunden, während die Öffnung 278 ein Auslaß ist. ventil 397 zu einer Leitung 421 zum Speicher 390 Das Ventil 270 ist während eines erzwungenen Abder Schaltbremse 35 führt; die Öffnung 255 mit der wärtsschaltens vom 2. zum 1. Gang wirksam, um Leitung 407 für motordrosselabhängigen Druck; die einen bestimmten Druck, z. B. 2,46 kg/cm² aufrecht-Öffnung 256 mit einer Leitung 424; die Öffnung 257 60 zuerhalten, bis ein Auslaßventil der Reibungskuppmit der Leitung 428. lung 28 öffnet. Dieser Druck wird beim Abwärts-Der Modulatorventilschieber 233 hat Steuerbunde schalten vom 2. zum 1. Gang gehalten, um ein 258 und 259, von denen der Steuerbund 259 größe- Durchgehen des Motors zu verhindern, bis die hydroren Durchmesser hat. Das zugehörige Ventilgehäuse dynamische Einheit 11 gefüllt worden ist. Ist der hat vier Öffnungen 260, 261, 262 und 263. Es sind 65 Druck in der Impulsleitung 415 größer als dieser beverbunden: die Öffnung 260 mit einer Leitung 425, stimmte Druck von z. B. 2,46 kg/cm², so bewegt der die Öffnung 261 mit der Öffnung 263 durch eine Lei- über die Öffnung 276 eintretende Druck den Ventiltung 264, die Öffnung 262 mit der Leitung 404. Ein schieber 270 gegen die Feder 275 nach rechts, um

die Öffnung 277 mit dem Auslaß 278 zu verbinden. Sinkt der Druck in der Impulsleitung 415 auf 2,46 kg/cm² ab, so bewegt die Feder 273 den Ventilschieber, und der Steuerbund 272 sperrt den Auslaß 278 von der Öffnung 277 ab.

Das Auslaßventil der Reibungskupplung

In der Ventilbohrung des Ventils 270 gleitet ein Ventilschieber 280 eines Auslaßventils der Reibungskupplung 28, der Steuerbunde 281 und 282 hat und durch eine Feder 283 in seine rechte Lage gedrückt wird. Die Feder 283 stützt sich an dem Stift 274 und dem Steuerbund 281 ab. Das Ventilgehäuse hat vier Öffnungen 284, 285, 286 und 287. Es sind verbunden: die öffnung 284 mit der Speiseleitung 411 zur hydrodynamischen Einheit 11, die Öffnung 285 mit der Impulsleitung 415. Die Öffnungen 286 und 287 sind Auslässe. Der Ventilschieber wird durch den Speisedruck der hydrodynamischen Einheit 11 bewegt, um die Impulsleitung 415 mit dem Auslaß zu verbinden, wenn der Speisedruck einen Wert erreicht, bei dem die Einheit 11 das volle Motordrehmoment zu übertragen imstande ist. Dann wirkt der Druck aus der Speileleitung 411 auf die Stirnfläche des Steuerbundes 282, und der Ventilschieber 280 bewegt sich gegen die Feder 283 nach links, um die Impulsleitung 415 über die Öffnungen 285 und 286 zu entlasten.

Die Ventile 270 und 280 arbeiten somit zusammen, um ein zweistufiges Entlasten der Zufuhrleitung 427 zur Reibungskupplung 28 zu erhalten, wenn ein erzwungenes Abwärtsschalten vom 2. zum 1. Gang erfolgt.

Das Druckabsenkventil

Der Ventilschieber 290 eines Druckabsenkventils (Fig. 4a) hat Steuerbunde 291 und 292 und wird nach links durch eine Feder 293 gedruckt, die sich an einem Stift 294 und dem Steuerbund 292 abstützt. Das Ventilgehäuse hat vier Öffnungen 295, 296, 297 und 298. Die öffnung 295 leitet den motordrosselabhängigen Druck aus der Leitung 407 zum Ende der Ventilbohrung, die Öffnung 296 ist mit der Impulsleitung 406 und die Öffnung 297 mit einer Leitung 408 verbunden. Die Öffnung 298 ist ein Auslaß.

Das Ventil 290 liefert zur Leitung 408 einen Druck, der sich umgekehrt wie der motordrosselabhängige Druck aus der Leitung 407 ändert. Ist der motordrosselabhängige Druck in der Leitung 407 niedrig oder Null, weil das Beschleunigungspedal zurückgenommen ist, so stellt die Feder 293 den Ventilschieber 290 so ein, daß die Öffnungen 296 und 297 miteinander verbunden sind und der Auslaß 298 abgesperrt ist. Steigt der motordrosselabhängige Druck infolge Niederdrückens des Beschleunigungspedals an, so bewegt sich der Ventilschieber 290 nach rechts, um den Auslaß 298 zu öffnen und den Druck in der Leitung 408 abzusenken. Bei kräftigem öffnen der Drosselklappe sperrt der Steuerbund 291 die öffnung 296, und die Öffnung 297 ist mit dem Auslaß 298 verbunden.

Wie bereits erwähnt, hat der Steuerbund 57 des Druckregelventils 55 einen größeren Durchmesser als der Steuerbund 56. Der dem Druckregelventil 55 über die Leitung 408 zugeleitete Druck tritt in dieses zwischen den Steuerbunden 56 und 57 ein und bewirkt eine abwärts gegen die Feder 61 gerichtete Kraft, so daß der vom Druckregelventil 55 eingeregelte Druck gesenkt wird. Ist die Leitung 408 entlastet, so stellt die Feder 61 einen Netzdruck von 6,7 kg/cm² ein. Steigt der Druck in der Leitung 408 an, so sinkt der Netzdruck in der Hauptnetzleitung 400 laufend bis zu einem Kleinstwert von 4,65 kg/cm², wenn das Beschleunigungspedal völlig zurückgenommen ist.

Das Auslaßventil der hydrodynamischen Einheit

Der Ventilschieber eines Auslaßventils 305 der hydrodynamischen Einheit 11 (Fig. 3) hat einen Kopf 306 und einen Führungsschaft 307. Eine Feder 308 drückt den Ventilschieber von einem Ventilsitz 309 ab, so daß die hydrodynamische Einheit 11 über einen Auslaß 310 entleert werden kann. Wird der Druck aus der Impulsleitung 409 auf den Kopf 306 durch eine Öffnung 311 geleitet, so bewegt sich der Ventilschieber gegen die Feder 308, so daß der Auslaß 310 abgesperrt wird.

Der Speicher für die Reibungskupplung

Ein Speicher 315 für die Reibungskupplung 28 (F i g. 4 a) ist über eine Öffnung 317 seines Gehäuses 316 mit der Leitung 427 verbunden. Eine im Gehäuse 316 befestigte Führungsstange 318 trägt auf ihr gleitende Kolben 319 und 320 verschieden großen Durchmessers, die durch Federn 321 bzw. 322 gegeneinandergedrückt werden. Die Öffnung 317 mündet in eine Kammer 323 zwischen den Kolben, während einer Kammer 324 unterhalb des Kolbens 320 ein veränderlicher Druck von einem Ausgleichsventil aus der Leitung 425 über die Öffnung 325 zugeleitet werden kann. Die Speicherkolben bewegen sich in Abhängigkeit vom Druck in der Kammer 323 etwas, um die Federn 321 und 322 zu spannen. Der Kolben 319 wird allein von der Feder 321 beeinflußt und bewegt sich früher als der Kolben 320, der nicht nur der Kraft der Feder 322, sondern auch dem Druck in der Kammer 324 ausgesetzt ist. Der Speicher, der die Geschwindigkeit des Einrückens der Reibungskupplung 28 steuert, hat eine zweistufige Wirkung, die ein weiches Einrücken der Kupplung sichert und durch den Ausgleichsdruck in der Kammer 324 das Einrücken der Kupplung sehr gut in Übereinstimmung mit dem Motordrehmoment bringt. Der Druck in der Kammer 324 ändert sich nämlich sehr genau entsprechend Änderungen des Motordrehmoments.

Das Ausgleichsventil

Ein Ausgleichsventil 326 (Fig. 4a) hat einen Ventilschieber 327 und zwei Kolben 328 und 329. Der Kolben 329 wird durch eine Feder 331 gegen einen Stift 330 gedrückt und sperrt einen Auslaß 332 ab. Der Ventilschieber 327 hat Steuerbunde 333, 334 und 335 und das Ventilgehäuse Öffnungen 336, 337, 338, 339 und 340. Die Öffnung 338 verbindet die Leitung 407 für motordrosselabhängigen Druck mit dem Raum zwischen dem Steuerbund 333 und dem Kolben 329. Erreicht der motordrosselabhängige Druck einen bestimmten Wert, so verbindet der Kolben 329 die Öffnungen 338 und 332, um den Höchstwert des auf die Stirnfläche des Steuerbundes 333 wirkenden motordrosselabhängigen Druckes zu begrenzen. Die Öffnung 336 ist mit der Leitung 401 und die Öffnung 337 mit der Leitung 425 verbunden. Die Öffnungen 339 und 340 sind Auslässe. Eine Feder 341 drückt den Ventilschieber 327 in seine

15 16

rechte Lage, in der die Öffnungen 336 und 337 mit- dargestellten Gestänges bewegbar ist, das mit dem einander verbunden sind. Der Kolben 328 hat Steuer- Wählventil 70 verbunden ist. Er verhindert dann, daß bunde 342 und 343, von denen der Steuerbund 343 das Wählventil 70 in die Stellung R verstellt werden einen größeren Durchmesser hat. Ein fester Stopfen kann, wenn die Fahrgeschwindigkeit einen bestimm-344 verschließt die Mündung der Ventilbohrung. Der 5 ten Wert übersteigt. Eine Feder 354 steht der Aus-Druck aus der Leitung 425 wird der Stirnseite des wärtsbewegung des Kolbens entgegen, die durch den Steuerbundes 343 über eine Öffnung 345 und zwi- auf den Kolben 351 wirkenden Reglerdruck bewirkt sehen den Steuerbunden 342 und 335 über eine wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit die bestimmte Öffnung 346 zugeleitet. Eine Feder 347 und der auf Fahrgeschwindigkeit, z. B. etwa 13 km/h übersteigt, die Stirnfläche des Steuerbundes 342 wirkende Druck io ~ _c , „ , ... __
stehen der Bewegung des Kolbens 328 nach links ^Der Servomotor der Schaltbremse 35

entgegen. Eine Öffnung 348 dient als Auslaß. Der Servomotor 40 (F i g. 4) dient der Steuerung Der Druck in der Leitung 425 wird durch den des Anlegens und Lüftens der Schaltbremse 35. Er motordrosselabhängigen Druck geregelt, der mit stei- hat ein Gehäuse 355, durch das sich eine Betätigungsgender Drehmomentanforderung wächst, aber dem 15 stange 356 erstreckt. Die Stange 356 trägt einen tatsächlichen Motordrehmoment nicht proportional Federteller 357 für eine Feder 357 a, die sich am ist. Der Ausgleichsdruck ändert sich mit dem vom Gehäuse 355 abstützt und die Stange 356 in ihre die Motor gelieferten Drehmoment, und zwar in drei Schaltbremse 35 lüftende Stellung bewegt. Ein auf Stufen. Anfangs regelt der Ventilschieber 327, und der Stange 356 gleitender Kolben 358 wird durch der Kolben 328 ist ohne Einfluß. Die Feder 341 und 20 eine Feder 359 nach unten gedrückt, die zwischen der auf die Stirnfläche des Steuerbundes 333 wir- dem Federteller 357 und dem Kolben 358 angeordnet kende motordrosselabhängige Druck stellen den ist. Der Kolben 358 trennt zwei Kammern 360 und Ventilschieber 327 so an, daß die Öffnungen 336 361 voneinander, die durch einen gedrosselten Kanal und 337 miteinander verbunden sind, also Druck- 362 im Kolben 358 verbunden sind. Eine weitere flüssigkeit zur Leitung 425 strömen kann. Durch die 25 Verbindung zwischen den Kammern besteht aus einer Öffnung 436 wird dieser Druck zur Unterstützung axialen Bohrung 363 und einer Querbohrung 364 in der Feder 347 zugeleitet, um den Kolben 328 nach der Stange 356, wenn der Querkanal 364 vom Kolrechts zu bewegen. Zugleich wirkt er auf den Steuer- ben 358 freigegeben wird, die Feder 359 also völlig bund 335, um den Ventilschieber 327 nach links zu gestreckt ist. Die Kammer 360 ist mit der Leitung bewegen. Der Steuerbund 335 hat größeren Durch- 30 413 verbunden, so daß der Druck in dieser Leitung messer als der Steuerbund 333, so daß der Ventil- die Stange 356 nach außen bewegt, um die Schaltschieber 327 nach links bewegt wird und die Öffnun- bremse 35 anzulegen. Da der Kolben 358 die Feder gen 336 und 337 voneinander trennt. Der Druck in 359 zusammendrückt, ist die Querbohrung 364 vom der Leitung 425 ändert sich also entsprechend dem Kolben 358 versperrt, und bei Absperrung des Kanals motordrosselabhängigen Druck, jedoch in anderem 35 362 durch den Federteller 357 ist die Verbindung Ausmaße, da die Änderungen des Druckes in der zwischen den Kammern 360 und 361 unterbrochen. Leitung 425 auf Änderungen des vom Motor ge- Der Kanal 362 und die Bohrungen 363 und 364 lieferten Drehmoments abgestimmt sind. Erreicht der verzögern anfänglich den Druckaufbau in der Kam-Druck in der Leitung 425 einen bestimmten Wert, mer360, wenn dieser zuerst Druckflüssigkeit zum so bewegt sich der Kolben 328 gegen die Feder 347 40 Anlegen der Schaltbremse 35 zugeleitet wird und die nach links und übt auf den Ventilschieber 327 eine Feder 359 zusätzlich das Anlegen der Schaltbremse zusätzliche Kraft aus, um diesen nach links zu be- 35, um den Stoß zu verringern. Diese beiden Merkwegen, male geben ein weiches Anlegen der Schaltbremse 35 Erhält die Kupplungsspeiseleitung 427 Netzdruck, durch den Servomotor 40. Druckflüssigkeit kann der so bewegt sich der Speicherkolben 319 anfangs gegen 45 Kammer 361 über die Leitung 414 zugeleitet werden, die Feder 321, wenn die Kupplungsscheiben zur um die Schaltbremse 35 zu lüften.
Anlage gegeneinander kommen. Der Druck in der _c ..
Kammer 324 ändert sich entsprechend dem vom Das steuerventil
Motor gelieferten Drehmoment. Der in der Leitung Das Steuerventil (Fig. 5a) enthält zwei Ventil-427 aufgebaute Druck ist daher eng auf die Ände- 50 schieber 365 und 375.

rungen dieses Drehmoments abgestimmt, so daß ein Der Ventilschieber 365 hat Steuerbunde 366, 367

weiches Einrücken der Kupplung und eine aus- und 368, von denen der Steuerbund 366 kleineren

reichende Kapazität zur Beherrschung der Kräfte Durchmesser hat als die anderen. Das zugehörige

gesichert ist. Bei schwacher Drosselöffnung und Ventilgehäuse hat fünf Öffnungen 369, 370, 371, 372

kleinem Drehmoment wird die Kupplung langsamer 55 und 373. Die Öffnung 369 leitet Druck aus der

angelegt als bei großem Motordrehmoment. Der Leitung 411 auf die Stirnfläche des Steuerbundes 366,

Speicher 315 in Verbindung mit dem Ausgleichs- und die Öffnung 370 leitet Druck aus der Leitung 425

ventil 327 ändert die Geschwindigkeit des Einrückens auf die Stirnfläche des Steuerbundes 367. Die öffnung

der Kupplung in Übereinstimmung mit den Ände- 371 ist mit der Leitung 418, die öffnung 372 mit einer

rungen des vom Motor gelieferten Drehmoments, das 60 Verbindungsleitung 419 und die Öffnung 373 mit der

anders verläuft als die Drehmomentanforderung. Leitung 420 verbunden. Eine Feder 374 drückt den

T^ τ» ·· 1 ··_* til· Ventilschieber 365 in seine rechte Lage, aus der er

DerRuckwartsgangblockierer _nach ^ _{durch Zuleitung des} Kupphmgssperr-

Ein Rückwärtsgangblockierer 350 (F i g. 4) erhält druckes und des Ausgleichsdruckes bewegt wird, um von der Leitung 228 G-1-Druck. Der Rückwärtsgang- 65 einen Speicher 390 für das Lösen der Schaltbremse blockierer 350 hat einen in einem Gehäuse 352 glei- 35 zu steuern, wie dies noch beschrieben wird,
tenden Kolben 351 und einen aus dem Gehäuse Der in der gleichen Bohrung gleitende Ventilragenden Kolben 353, der in den Bereich eines nicht schieber 375 hat Steuerbunde 376 und 377 und das

zugehörige Ventilgehäuse sechs Öffnungen 378, 379, 380, 381, 382 und 383. Ein Kolben 384 sperrt das Ende der Ventilbohrung ab. Eine sich an einem Federteller 386 und dem Steuerbund 377 abstützende Feder 385 drückt den Ventilschieber in seine linke Stellung. Die öffnung 378 ist ein Auslaß. Es sind verbunden: die Öffnung 379 mit der Impulsleitung 415, die Öffnung 380 mit der Verbindungsleitung 419, die Öffnung 381 mit einer Leitung 421, die

und die Leitungen 428 und 429 sind miteinander verbunden.

Arbeitsweise
Parken und Leerlauf

Das Wählventil 70 muß vor dem Schließen des Anlasserkreises des Motors in die Stellung P oder N gebracht werden. Die Stellung P des Wählventils veranlaßt ein mit diesem verbundenes Gestänge, eine

öffnung 382 mit "der Leitung 418. Die Öffnung 383 io nicht gezeichnete Klinke in Sperrzähne an der Ausleitet motordrosselabhängigen Druck aus der Leitung gangswelle 39 einfallen zu lassen, so daß diese gegen 407 auf die Stirnfläche des Steuerbundes 376. Bei Drehung festgehalten ist. Bei angelassenem Motor geschlossener Motordrosselklappe stellt die Feder 385 liefert die Pumpe 50 Druckflüssigkeit in die Hauptden Ventil schieber 375 so ein, daß die Impulsleitung netzleitung 400, deren Druck durch das Druckregel- 415 über die Öffnungen 379 und 378 entlastet ist und 15 ventil 55 geregelt wird. Dieser Druck ist zwischen die Leitungen 421 und 418 über die Öffnungen 381 4,65 und 6,6 kg/cm² veränderlich, und 382 miteinander verbunden sind. Bei großer Befindet sich das Wählventil 70 in der Stellung P

Motordrosselklappenöffnung verstellt der motor- oder N, so sind die Leitungen 401, 402 und 403 zum drosselabhängige Druck den Ventilschieber 375 so, linken Ende der Ventilbohrung entlastet, während daß die Leitungen 421 und 419 über die öffnungen 20 die Leitung 404 zum Auslaß 84 entlastet ist. 381 und 380 miteinander verbunden sind. Übersteigt Die Druckflüssigkeit gelangt von der Hauptnetz

leitung 400 über die öffnungen 78 und 79 zur Leitung 405 und von dieser zur öffnung 189 des Druckverstärkerventils 180. Die Feder 187 stellt dessen Ventilschieber so ein, daß die Flüssigkeit über die Öffnungen 189 und 190 von der Leitung 405 zur Impulsleitung 406 strömt, von wo sie über die Öffnung 296 zum Druckabsenkventil 290 gelangt.

Die Hauptnetzleitung 400 liefert Netzdruck über

35 (F i g. 5 a) hat in einem Zylinder 392 einen freien 30 die Öffnung 103 zum motordrosselabhängigen Ventil Kolben 391. Ein Stopfen 393 verschließt das eine 90, das, wie bereits erläutert, einen unveränderlichen

motordrosselabhängigen Druck in die Leitung 407 liefert. Dieser wirkt auf den Steuerbund 291 des Druckabsenkventils 290, um dieses zu steuern. Bei geschlossener Drosselklappe ist die Leitung 407 drucklos, und die Feder 293 stellt den Ventilschieber des Ventils 290 so ein, daß der volle Netzdruck aus der Impulsleitung 406 der Leitung 408 zugeleitet wird und über diese dem Steuerbund 57 des Druckregelventils zugeleitet wird. Der Druck aus der Leitung 408 drückt den Ventilschieber 55 gegen die Feder 61 in ihre Stellung für kleinsten Druck, so daß ein Netzdruck von 4,65 kg/cm² eingeregelt wird.

Wird das Beschleunigungspedal niedergedrückt, so

durch den Übergang strömen, so schließt das Kugel- 45 steigt der motordrosselabhängige Druck in der Leirückschlagventil 396, während bei entgegengesetzter tung 407 und bewegt den Ventilschieber 290 gegen Strömungsrichtung dieses Ventil öffnet und die die Feder 293 nach rechts. Das Druckabsenkventil Drosselstelle 131 umgangen wird. regelt den Druck in der Leitung 408 so, daß er sich

Zwischen den Leitungen 421 und 422 ist das umgekehrt zur Zunahme des motordrosselabhängigen Kugelrückschlagventil 397 (F i g. 5 a) angeordnet, das 50 Druckes in der Leitung 407 verringert. Bei voll geden Strom von der Leitung 422 zur Leitung 421 ver- öffneter Drosselklappe sperrt der Ventilschieber 290 hindert und den Strom in entgegengesetzter Richtung die öffnung 296 ab und entlastet die Leitung 408 gestattet. Das Kugelrückschlagventil 398 (F i g. 5 a) zum Auslaß 298, so daß die Feder 61 des Druckverhindert einen Strom von der Leitung 422 zur regelventil voll wirksam wird und den Netzdruck Leitung 419, gestattet aber einen Strom in entgegen- 55 auf 6,6 kg/cm² erhöht. Die Wirkung des Druckgesetzter Richtung. Das Kugelrückschlagventil 399 absenkventils erfolgt fortschreitend, so daß der Netz-(F i g. 5) verhindert einen Strom von der Leitung 422 druck in der Hauptnetzleitung 400 sich mit der zur Leitung 411 und gestattet einen Strom in ent- Öffnung der Motordrosselklappe zwischen den Grenzgegengesetzter Richtung. werten 4,65 und 6,6 kg/cm² ändert. Diese Arbeits-

Ein weiteres Kugelrückschlagventil 132 (Fig. 4) 60 weise verringert Geräusche der Pumpe und gestattet gestattet den Flüssigkeitsstrom von einer Leitung 402 zugleich, den Speisedruck der hydrodynamischen zur Leitung 413 und sperrt einen Strom in entgegen- Einheit 11 zu erhöhen, wenn die Motordrosselklappe gesetzter Richtung. stärker geöffnet wird.

Ein Kugelrückschlagventil 133 (F i g. 5) sperrt die Bei Stellung des Wählventils 70 auf P oder N ist

Leitung 428, wenn das Wählventil 70 in der Stellung/ 65 die hydrodynamische Einheit 11 mit Flüssigkeit geist, so daß die Leitungen 402 und 429 miteinander füllt. Die Druckflüssigkeit gelangt von der Hauptverbunden sind. Ist die Leitung 402 entlastet, so netzleitung 400 zur Öffnung des Kupplungsventils sperrt das Kugelrückschlagventil 133 die Leitung 402, 200, dessen Ventilschieber durch die Feder 217 so

509 689/255

der motordrosselabhängige Druck 3,17 kg/cm², so sperrt der Steuerbund 377 die Öffnung 379 ab, um einen Druckabfall über die Öffnung 378 zu verhindern.

Der Speicher für das Lösen der Schaltbremse 35
Ein Speicher 390 für das Lösen der Schaltbremse

Ende des Zylinders, wo die Leitung 421 mit einer öffnung 394 verbunden ist, während über eine Öffnung 395 am anderen Ende die Leitung 414 einmündet.

Kugelrückschlagventil

Zusätzlich zum schon beschriebenen Kugelrückschlagventil 268 enthält die Steueranlage vier weitere Kugelrückschlagventile 396, 397, 398 und 399.

Die Leitung 401 enthält an deren Übergang zur Leitung 413 eine Drosselstelle 131 (F i g. 4), die einen dauernden gedrosselten Flüssigkeitsstrom zuläßt. Will Flüssigkeit von der Leitung 401 zur Leitung 413

eingestellt wird, daß der Netzdruck der Impulsleitung 409 über die Öffnungen 215 und 214 zugeleitet wird. Der auf den Kopf 306 des Auslaßventils 305 der hydrodynamischen Einheit 11 wirkende Druck aus der Leitung 409 bewegt den Ventilschieber, um den Auslaß 310 zu schließen. Die Impulsleitung 409 führt auch zur Öffnung 224 des Speisegrenzventils 220 und wirkt auf den Steuerbund 221. und versucht, den Ventilschieber 220 so zu steuern, daß die Hauptnetzleitung 400 mit der Leitung 412 zur Speiseleitung 411 der hydrodynamischen Einheit 11 verbunden wird, jedoch reicht der Druck in der Leitung 409 hierzu nicht aus, so daß der Ventilschieber 220 die Leitungen 400 und 412 voneinander trennt.

Die Hauptnetzleitung 400 führt ferner zur Öffnung des Reglerventilschiebers 141 des Umschaltventils vom 2. zum 3. Gang. Bei Stellung des Ventilschiebers 141 in seiner Abwärtsschaltstellung strömt die Flüssigkeit von der Hauptnetzleitung 400 über die Drosselstelle 156 zur Leitung 410 und durch diese zur Öffnung 211 des Kupplungsventils 200. Die Feder 217 stellt dessen Ventilschieber so ein, daß die Leitung 410 über die Öffnungen 211 und 210 mit der Speiseleitung 411 verbunden ist, über die die hydrodynamische Einheit 11 gefüllt wird.

Die Hauptnetzleitung 400 ist mit der Leitung 410 dauernd über die Drosselstelle 156 verbunden. Erfolgt jedoch ein Aufschalten vom 2. zum 3. Gang, so verbindet der Reglerventilschieber 141 die Leitung 410 mit der Hauptnetzleitung 400 über die Öffnungen 150 und 149 unter Umgehung der Drosselstelle 156. Bei schwacher Öffnung der Motordrosselklappe bei Stellung P und N des Wählventils 70 ist also die Flüssigkeitszufuhr zur hydrodynamischen Einheit 11 anfangs gedrosselt.

Bei starkem Öffnen der Motordrosselklappe ist ein schnelles Füllen der hydrodynamischen Einheit 11 erwünscht. In diesem Falle bewegt der auf den Steuerbund 221 des Ventilschiebers des Speisegrenzventils 220 wirkende Druck aus der Impulsleitung 409 den Ventilschieber so, daß die Netzdruckleitung 400 über die Öffnungen 225 und 226 mit der Leitung 412 verbunden wird, wodurch die hydrodynamische Einheit 11 schnell gefüllt wird. Das Speisegrenzventil 220 ist bei starkem Öffnen der Motordrosselklappe bei Einstellung des Wählventils auf P oder N und bei 1. und 3. Gang wirksam, um die Drosselstelle 156 zu umgehen, damit die hydrodynamische Einheit 11 schnell gefüllt wird. Weiterhin wird bei allen Drossel-Öffnungen beim Auf schalten zum 3. Gang die Drosselstelle 156 umgangen.

Die Speiseleitung 411 der hydrodynamischen Einheit 11 führt zum Kugelrückschlagventil 399 und zur Öffnung 369 des Ventils zum Lösen der Schaltbremse 35.

Bei Einstellung des Wählventils 70 auf P und N ist die Leitung 413 über die Leitung 401 und die Auslässe 80 und 85 des Wählventils 70 entlastet, und das Kugelrückschlagventil 396 gestattet den Flüssigkeitsstrom von der Leitung 413 zur Leitung 401 unter Umgehung der Drosselstelle 131, so daß die Kammer 360 des Schaltbremsen-Servomotors 40 schnell entleert wird.

Die Zufuhrleitung 427 der Reibungskupplung 28 ist mit der Impulsleitung 415 über die Öffnungen 241 und 240 des Umschaltventils vom 1. zum 2. Gang verbunden, und die Impulsleitung 415 ist mit der Öffnung 285 des Auslaßventils 280 der Reibungskupplung 28, den Öffnungen 277 und 276 des Abwärtsschaltventils 270 vom 2. zum 1. Gang und der Öffnung 379 des Ventils 375 verbunden. Da die hydrodynamische Einheit 11 gefüllt ist, bewegt der Speisedruck aus der Leitung 411 den Ventilschieber 280, um die Impulsleitung 415 mit den Auslässen 285 und 286 zu verbinden.

Im Leerlauf ist die hydrodynamische Einheit 11 also gefüllt, während die Servomotoren der Reibungskupplung 28 und der Schaltbremse 35 entleert sind.

Vorwärtsantrieb im 1. Gang:

Hydrodynamische Einheit gefüllt,

Schaltbremse 35 angelegt

Für normalen Vorwärtsantrieb wird das Wählventil 70 aus der Stellung N in die Stellung D bewegt. Die hydrodynamische Einheit 11 bleibt gefüllt. Der Netzdruck aus der Leitung 400 gelangt über die Öffnungen 78 und 80 des Wählventils 70 in die Leitung 401 und wirkt über die Öffnung 188 zugeleitet auf den Ventilschieber des Druckverstärkerventils 180. Dieser wird gegen die Feder 187 nach rechts bewegt, so daß die Hauptnetzdruckleitung 400 über die Öffnungen 191 und 190 mit der Impulsleitung 406 und über die Öffnungen 191 und 192 mit der Leitung 416 verbunden wird. Der Druck aus der Leitung 416 tritt durch die Öffnung 299 des Druckregelventils 55 und wirkt auf den Kolben 300, spannt die Feder 61 und erhöht dadurch den Netzdruck auf einen Höchstwert von 11,54 kg/cm², wenn die Motordrosselklappe voll geöffnet ist; bei geschlossener Motordrosselklappe beträgt der Netzdruck im 1. Gang 8,1 kg/cm².

Die gegenüber dem Leerlauf vorgesehene Netzdruckerhöhung im 1. Gang dient einmal der Bereitstellung einer ausreichenden Kapazität des Servomotors 40, um ein Schlüpfen der Schaltbremse 35 zu verhindern, zum anderen der schnellen Füllung der hydrodynamischen Einheit 11. Der erhöhte Netzdruck wirkt auf den Steuerbund 221 des Speisegrenzventils 220 und verstellt dessen Ventilschieber, um über die Öffnungen 225 und 226 die Leitungen 400 und 412 zu verbinden, wodurch die Drosselstelle 256 umgangen wird.

Die Leitung 401 ist mit der Leitung 413 über die Drosselstelle 131 verbunden, so daß das Anlegen der Schaltbremse 35 weich erfolgt. Der Ventilschieber 95 des motordrosselabhängigen Ventils trennt bei geringer Motordrosselklappenöffnung die Öffnungen 106 und 107, die aber bei teilgeöffneter Motordrosselklappe zur Umgehung der Drosselstelle 131 miteinander verbunden werden, um den Flüssigkeitsstrom von der Leitung 401 zur Leitung 413 zu beschleunigen. Hierdurch wird eine übermäßige Abnutzung der Schaltbremse 35 verhindert, die sonst durch Schlüpfen möglich ist, wenn die Motordrosselklappe stärker geöffnet wird. Das Kugelrückschlagventil 396 verhindert den Flüssigkeitsstrom von der Leitung 401 zur Leitung 413.

Druckflüssigkeit aus der Leitung 401 gelangt auch über die Öffnungen 242 und 243 des Umschaltventils vom 1. zum 2. Gang zur Leitung 417, wenn dessen Reglerventilschieber 231 in der Abwärtsschaltstellung ist. Befindet sich der Reglerventilschieber 141 des Umschaltventils vom 2. zum 3. Gang in der Abwärts-

21 22

schaltstellung, so ist über die Öffnungen 151 und 152 Vorwärtsantrieb im 2. Gang: Hydrodynamische

die Leitung 417 mit der Leitung 418 verbunden, die Einheit 11 entleert; Reibungskupplung 28 eingerückt;

zur öffnung 216 des Kupplungsventils 200 und zur Schaltbremse 35 anseiest

Öffnung 382 des Steuerventils führt. Der Druck äcnaltbremse 35 angelegt

unterstützt die Feder 217, um den Ventilschieber des 5 Befindet sich der Umschaltventilschieber 232 in Kupplungsventils 200 in der linken Stellung zu hai- der Aufwärtsschaltstellung, so ist die Leitung 424 ten. Der Druck aus der Leitung 418 tritt auch durch über die Öffnungen 256 und 257 des Umschaltvendie öffnung 371 des Steuerventils, dessen Ventil- tils, die Leitung 428 und die Öffnungen 122 und 123 schieber 375 anfangs die Öffnungen 371 und 372 von- des Sperrventils 112 entlastet. Der in der Leitung 424 einander trennt, um die Verbindung zwischen den io eintretende Druckabfall gestattet dem Rückschlag-Leitungen 418 und 419 zu verhindern; in dieser Stel- ventil 268 zu schließen, so daß die Leitung 425 über lung des Ventilschiebers ist die Leitung 419 mit der die Leitung 403 zu den öffnungen 82 und 85 des Leitung 420 verbunden, die über das Kupplungs- Wählventils 70 entlastet wird. Die Leitung 417 ist ventil 200 entlastet ist. Die Verbindung der Leitun- über die Öffnungen 243 und 244, die Leitung 247 gen 419 und 420 wird durch eine Kammer und die 15 und die Öffnung 245 entlastet, und die Leitung 418 öffnungen 372 und 373 des Steuerventils bewirkt. ist daher über die Leitung 417 entlastet, so daß der

Bei geringer Motordrosselklappenöffnung stellt die Druck auf den Steuerbund 206 des Kupplungsverzö-Feder 385 den Ventilschieber 375 so ein, daß die gerungsventils 200 abgebaut wird. Netzdruck aus der Leitung 418 über die Öffnungen 382 und 381 mit der Leitung 401 strömt über die Öffnung 242 und 241 der Leitung 421 verbunden ist, die zur Öffnung 394 auf 20 Leitung 427 zu, um die Reibungskupplung 28 einzuder linken Seite des freien Kolbens 391 des Speichers rücken. Der Druck aus der Leitung 427 gelangt über 390 führt, so daß dieser Kolben in seiner rechten die Öffnung 194 in den Raum zwischen dem Steuer-Stellung gehalten wird. bund 201 des Kupplungsventils 200 und dem Steuer-

Bei starker Motordrosselklappenöffnung veran- bund 184 des Druckverstärkerventils 180 und lassen der auf den Steuerbund 367 wirkende Aus- 25 drückt den Kupplungsventilschieber unter Spannen gleichsdruck und der auf den Steuerbund 366 wir- der Feder 217 in die rechte Stellung, wodurch die kende Speisedruck der hydrodynamischen Einheit 11 Impulsleitung 409 über die Öffnungen 214 und 213 eine Bewegung des Ventilschiebers 365 nach links, entlastet wird. Die Feder 308 des Auslaßventils 305 wobei die Feder 374 gespannt wird. Es wird dann der hydrodynamischen Einheit 11 öffnet dadurch unter Trennung der Öffnungen 372 und 373 vonein- 30 den Auslaß 310 zum Entleeren der hydrodynamischen ander über die Öffnungen 371 und 372 die Leitung Einheit 11, deren Speiseleitung 411 über die Öffnun- 418 mit der Leitung 419 verbunden. Der Druck aus gen 210 und 209 des Kupplungsventils entlastet ist. der Leitung 419 gelangt über das Kugelrückschlag- Der auf den Steuerbund 184 wirkende Druck aus ventil 398 zur Leitung 422. Das Kugelrückschlag- der Leitung 427 unterstützt die Feder 187, den Venventil 397 schließt die Leitung 421 von der Leitung 35 tilschieber 180 des Druckverstärkerventils nach links 422 ab, und das Rückschlagventil 399 verhindert zu bewegen, um die Leitung 416 über die Öffnungen einen Flüssigkeitsstrom von der Leitung 422 zur 192 und 193, die Leitung 404 und die öffnungen 83 Speiseleitung 411 der hydrodynamischen Einheit 11. und 84 des Wählventils 70 mit dem Auslaß zu ver-

Bei stark geöffneter Motordrosselklappe veranlaßt binden. Der Ventilschieber 180 verbindet auch die

der auf den Ventilschieber 375 wirkende motor- 40 Leitung 405 mit der Impulsleitung 406 über die Öff-

drosselabhängige Druck eine Verstellung des Ventil- nungen 189 und 190, so daß das Druckabsenkventil

Schiebers, so daß die Leitung 419 über die Öffnun- 290 fortfährt, den Netzdruck in der Leitung 400 ab-

gen 380 und 381 mit der Leitung 421 verbunden hängig von der Motordrosselklappenöffnung zwischen

wird. Die Leitungen 422 und 423 werden durch den 6,7 und 4,65 kg/cm² zu ändern.

Steuerbund 251 des Umschaltventils vom 1. zum 45 Druckflüssigkeit aus der Leitung 401 wird der Lei-

2. Gang getrennt, wenn sich dessen Ventilschieber tung 413 zur Schaltbremse 35 über die Drosselstelle

232 in der Abwärtsschaltstellung befindet. 131 zugeleitet. Die von dieser kommende Leitung

Der motordrosselabhängige Druck aus der Leitung 414 ist über die Öffnungen 208 und 207 des Kupp-

407 wird über die Öffnungen 255 und 256 des Um- lungsventils, die Leitung 423 und den Auslaß 345

schaltventils der Leitung 424 und über das Rück- 50 des Umschaltventils vom 1. zum 2. Gang entlastet, schlagventil 268 der Leitung 425 zugeleitet. Das
Rückschlagventil 268 sperrt die Leitung 403 von den

Leitungen 424 und 425 ab. Der Druck aus der Lei- Vorwärtsantrieb im 3. Gang: Hydrodynamische

tung 425 stellt den Modulatorventilschieber 233 so Einheit gefüllt; Reibungskupplung 28 eingerückt;

ein, daß der die Federn 266 und 267 enthaltenden 55 Schaltbremse 35 gelöst
Kammer über die Öffnung 261, die Leitung 264 und

die öffnung 263 modulierter motordrosselabhän- Beschleunigt sich das Fahrzeug im 2. Gang, so

giger Druck zugeleitet wird. Der auf den Ventil- veranlassen der G-1-Druck aus der Leitung 228, der

schieber 233 wirkende motordrosselabhängige Druck über die Öffnung 148 auf den Steuerbund 144 des

spannt die Feder 267, um den Umschaltventilschie- 60 Reglerventilschiebers 141 wirkt, und der G-2-Druck

ber in der Abwärtsschaltstellung zu halten, und dies aus der Leitung 229, der über die Öffnung 164 auf

wird durch den auf den Steuerbund 252 und die Feder den Steuerbund 160 des Modulatorventilschiebers 142

266 wirkenden modulierten motordrosselabhängigen wirkt, bei einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit ein

Druck unterstützt. Bei einer gewissen Fahrgeschwin- Umstellen des Umschaltventils vom 2. zum 3. Gang

digkeit bewirkt der Reglerdruck aus der Leitung 228, 65 in dessen Aufwärtsschaltung, um den 3. oder direk-

der auf den Steuerbund 234 des Reglerventilschie- ten Gang einzuleiten.

bers 231 geleitet ist, ein Umstellen des Umschalt- Der Netzdruck aus der Leitung 400 gelangt über

ventils, um den 2. Gang einzuleiten. die öffnungen 153 und 152 zur Leitung 418. Der

23 24

Druck aus der Leitung 418 wirkt auf den Steuerbund 414 steigt also schnell an und veranlaßt den Kolben

206 des Kupplungsventils und unterstützt die Feder 358 des Servomotors 40, die Schaltbremse 35 schnell

217, dessen Ventilschieber 200 nach links zu verstel- zu lösen, wie dies bei einem Gangwechsel vom 2. zum

len, obwohl der Druck aus der Leitung 427 noch auf 3. Gang bei geringer Motordrosselklappenöffnung

den Steuerbund 201 einwirkt. Der Druck aus der 5 erwünscht ist.

Leitung 418 gelangt auch zum Steuerventil. Der Netz- Erfolgt indessen der Gangwechsel bei mittlerer druck aus der Leitung 400 gelangt über die Öffnun- Motordrosselklappenöffnung, so bewegt der drosseigen 215 und 214 des Kupplungsventils in die Impuls- abhängige Druck auf den Steuerbund 376 wirkend leitung 409, so daß das Auslaßventil 305 der hydro- den Ventilschieber 375 nach rechts, so daß der dynamischen Einheit 11 geschlossen wird. io Steuerbund 376 die Öffnung 382 absperrt und die

Ferner erhält die Leitung 410 über die Öffnungen Leitung 419 über die Öffnungen 381 und 380 mit der 150 und 149 Druck aus der Hauptnetzleitung 400, Leitung 421 verbunden ist. Während des Füllens der damit die Drosselstelle 156 umgangen wird. Die hydrodynamischen Einheit 11 sind der Ausgleichs-Leitung 410 ist über die Öffnungen 211 und 210 des druck, der auf den Steuerbund 367 wirkt, und der Kupplungsventils 200 mit der Speiseleitung 411 ver- 15 Speisedruck der hydrodynamischen Einheit 11, der bunden, so daß die hydrodynamische Einheit 11 auf den Steuerbund 366 wirkt, nicht ausreichend, um gefüllt wird. die Feder 374 zu überwinden, so daß diese den

Von der Speiseleitung 411 fließt über das Rück- Ventilschieber 365 in seiner rechten Stellung hält,

fchlagventil 399 Druckflüssigkeit auch zur Leitung in der die Leitungen 419 und 420 über die Öffnungen

422 und zur Öffnung 254 des Umschaltventils vom 20 372 und 373 miteinander verbunden sind.

1. zum 2. Gang und über dessen Öffnung 253 zur Lei- Die Leitung 421 ist somit über die Leitung 420

tung 423. Diese ist über die Öffnungen 207 und 208 und die Öffnungen 212 und 213 des Kupplungsventils

des Kupplungsventils mit der Leitung 414 verbun- entlastet. Die über die Öffnung 395 in den Speicher

den. Der Druck in der Kammer 361 des Servomotors 390 eintretende Druckflüssigkeit bewegt also den

40 und die Feder 359 bewegen den Kolben 358, um 25 Kolben 391 nach links auf die Öffnung 394 zu. Diese

die Schaltbremse 35 trotz des Druckes in der Kam- Bewegung verzögert den Druckaufbau in der Leitung

mer 360 zu lösen. 414, so daß das Lösen der Schaltbremse 35 so lange

Die Leitung 427 zur Reibungskupplung 28 erhält verzögert wird, bis der Druck in der hydrodyna-

weiterhin über die Öffnungen 242 und 241 des Um- mischen Einheit 11 ausreicht, um dieser die Über-

schaltventils vom 1. zum 2. Gang Druckflüssigkeit, 30 nähme der Last zu ermöglichen,

um die Kupplung 28 eingerückt zu halten. Unter der Annahme, daß die Motordrosselklappenöffnung und damit der Ausgleichsdruck konstant ist,

Verzögerung des Umschaltens vom 2. zum 3. Gang bedingt ein Ansteigen des Druckes in der Leitung 411

ein Bewegen des Ventilschiebers 365 nach links, der

Das Umschalten vom 2. zum 3. Gang kann bei ver- 35 dann die Öffnungen 373 und 372 voneinander trennt,

schiedenen Motordrosselklappenstellungen eintreten. so daß ein weiterer Abstrom aus dem Speicher 390

Der Speicher 390 ändert die Verzögerung, mit der die über die Leitung 420 verhindert wird und die Leitung

Schaltbremse 35 gelöst wird in Abhängigkeit von 418 über die Öffnungen 371 und 372, die Leitung 419

verschiedenen Motordrosselklappenöffnungen. und die Öffnungen 380 und 381 mit der Leitung 421

Schaltet der Reglerventilschieber 141 auf, so wird 40 verbunden wird. Dies unterbindet eine weitere Be-

von der Netzleitung 400 ein Druck über die Leitung wegung des Kolbens 391, so daß ein schneller An-

418 zu den Öffnungen 382 und 371 des Steuerventils stieg des Druckes in der Leitung 414 erfolgt, der das

geleitet. Lösen der Schaltbremse 35 bewirkt.

Während des Füllens der hydrodynamischen Ein- Bei großer Motordrosselklappenöffnung beim Umheit 11 stellt die Feder 374 den Ventilschieber 365 45 schalten vom 2. zum 3. Gang treten gleiche Verhältdes Steuerventils nach rechts. Da der Ausgleichs- nisse ein wie bei mittlerer Motordrosselklappenöffdruck in der Leitung 425 und der Kupplungssperr- nung, lediglich die Verzögerung der Bewegung des druck in der Leitung 411 bei geringer Motordrossel- Ventilschiebers 365 nach links ist anders. Bei großer klappenöffnung nur gering sind, trennt der Steuer- Motordrosselklappenöffnung ist der Ausgleichsdruck bund 368 die Öffnung 371 von der Kammer des 50 in der Leitung 425 hoch und kann sich dem Netz-Steuerventils, über die und die Öffnungen 372 und druck nähern. Der Ventilschieber 365 wird daher in 373 die Leitungen 419 und 420 miteinander verbun- die linke Lage zum Absperren der Leitung 420 den sind. Durch die Feder 385 wird der Ventil- bei einem niedrigeren Speisedruck der hydrodynaschieber 375 nach links bewegt, so daß über die Öff- mischen Einheit 11 bewegt, als dies bei mittlerer nungen 382 und 381 die Leitungen 418 und 421 mit- 55 Motordrosselklappenöffnung erfolgt. Die Schalteinander verbunden sind. Der Netzdruck aus der bremse 35 wird also bei großer Drosselklappen-Leitung 400 gelangt also über die Leitung 421 zur öffnung eher gelöst als bei mittlerer Motordrossel-Öffnung 394 des Speichers 390 und bewegt den KoI- klappenöffnung.

ben 391 in seine rechte Stellung neben der Öffnung Die Leitung 416 ist über die Leitung 404 entlastet,

395. 60 _so daß der Netzdruck in der Leitung 400 die gleiche

Druckflüssigkeit aus der Leitung 411 fließt über Höhe wie bei Vorwärtsantrieb im 2. Gang hat und

das Rückschlagventil 399, die Leitung 422, die Öff- zwischen 6,7 und 4,65 kg/cm² veränderlich ist.
nungen 254, 253 des Umschaltventils vom 1. zum 2.

Gang und die öffnungen 207 und 208 des Kupp- Abwärtsschalten vom 3. zum 2. Gang mit teilweise lungsventils zur Leitung 414. Der Druck in dieser 65 geschlossener Motordrosselklappe
Leitung wirkt auf die rechte Seite des Speicherkolbens 391; da dieser aber beiderseits beaufschlagt ist, Wird das nicht gezeichnete Beschleunigungspedal erfolgt keine Bewegung. Der Druck in der Leitung zum Teil niedergedrückt, so bewegt sich der Ventil-

schieber 112 des Sperrventils, um die Leitungen 407 und 426 über die öffnungen 120 und 121 zu verbinden. Bei Stellung des Umschaltventilschiebers 142 des Umschaltventils vom 2. zum 3. Gang in seiner Aufwärtsschaltstellung gelangt Druck aus der Leitung 426 über die öffnungen 162 und 163 zur Leitung 165 und über die öffnung 169 auf die Stirnseite des Modulatorventilschiebers 143, der sich unter Spannen der Feder 174 nach links bewegt. Die Feder 174 sucht das Umschaltventil vom 2. zum 3. Gang in die Abwärtsstellung zu bewegen. Dies erfolgt, wenn die Fahrgeschwindigkeit und damit der G-1-Druck und der G-2-Druck unter einen bestimmten Wert gefallen sind, wodurch das Abschalten vom 3. zum 2. Gang eingeleitet wird.

normalem Abwärtsschalten vom 2. zum 1. Gang mit geschlossener Motordrosselklappe. Bei erzwungenem Abwärtsschalten mit starker Motordrosselklappenöffnung sperrt indessen der Ventilschieber 375 die Öffnung 378 ab, so daß die zweistufige Entlastung der Reibungskupplung 28 durch die Ventile 270 und 280 gesteuert erfolgt.

Mittlerer Antriebsbereich

Erzwungenes Abwärtsschalten vom 3. zum 2. Gang

Wird das Beschleunigungspedal voll niedergedrückt, um die Motordrosselklappe voll zu öffnen, i

Bei Einstellung des Wählventils 70 in die Stellung / erhält die Leitung 402 über die öffnungen 78 und 81 Druckflüssigkeit von der Hauptnetzleitung 400. Die Leitung 405 ist über die öffnungen 79 und 84 entlastet. Von der Leitung 402 fließt die Flüssigkeit über das Rückschlagventil 132 zur Leitung 413, um die Schaltbremse 35 anzulegen. Der Druck in der Leitung 413 lüftet auch das Rückschlagventil 396, so daß der Netzdruck aus der Leitung 401 unter Umgehung der Drosselstelle 131 in die Leitung 413 gelangt. Von der

so steuert das Speiseventil motordrosselabhängigen 20 Leitung 402 fließt die Flüssigkeit über das RückDruck aus der Leitung 407 über die Öffnungen 120 schlagventil 133 und die Leitung 429 in die die Feder und 122 zur Leitung 428. Dieser Druck entspricht 174 enthaltende Kammer und wirkt auf den Steuerdem vollen Netzdruck und gelangt über das Rück- bund 160 gegen den G-I- und G-2-Druck. Das Umschlagventil 133 und die Leitung 429 zur öffnung schaltventil vom 2. zum 3. Gang wird daher in der 171 des Umschaltventils vom 2. zum 3. Gang. Da der 25 Abwärtsschaltstellung gehalten, sofern die Fahr-Steuerbund 167 des Modulatorventilschiebers 143 geschwindigkeit nicht sehr hoch wird. Das Rückgrößeren Druchmesser als dessen Steuerbund 166
hat, wird der Modulatorventilschieber 143 in der
rechten Stellung gehalten, so daß Netzdruck aus den
Leitungen 428, 429 über die Öffnungen 171 und 170 30
zur Leitung 173 gelangt, der auf den Steuerbund 160

wirkend die Feder 174 bei der Bewegung des Umschaltventilschiebers in die Abwärtsschaltstellung unterstützt, die gegen die Wirkung des G-1-Druckes und G-2-Druckes erfolgt.

Abwärtsschalten vom 2. zum 1. Gang

Fällt der G-1-Druck auf einen Wert, der den Federn 266, 267 das Bewegen des Umschaltventils

schlagventil 133 trennt die Leitung 428 von den Leitungen 402 und 429 und verbindet die Leitung 402 mit der Leitung 429.

Im mittleren Antriebsbereich arbeitet das Umschaltventil vom 1. zum 2. Gang in gleicher Weise, wie beim Vorwärtsantrieb beschrieben worden ist.

Der mittlere Antriebsbereich ermöglicht dem Fahrer bei geschlossener Motordrosselklappe und 35 sehr hoher Fahrgeschwindigkeit das Abwärtsschalten vom 3. zum 2. Gang. Dies ist besonders günstig, um Motorbremsung bei Bergabfahrt auf steiler Fahrbahn zu erhalten. Er kann auch zum Verzögern des Aufschaltens vom 2. zum 3. Gang benutzt werden, um vom 1. zum 2. Gang nach links in die Abwärtsschalt- 40 eine große Fahrzeugbeschleueigung zu erzielen,
stellung gestattet, so wird der Druck aus der Leitung Im mittleren Antriebsbereich und 1. Gang ist der

427 über die öffnungen 241 und 240 der Leitung 415 Netzdruck in der Leitung 400 zwischen 8,1 und zugesteuert, der über die Öffnung 276 eintretend den 11.54 kg/cm² veränderlich wie beim 1. Gang bei Vor-Ventilschieber 270 gegen die Feder 273 nach rechts wärtsantrieb. Die Leitung 405 ist entlastet, jedoch ist bewegt. Das Ventil 270 verhindert einen Druckab- 45 die Netzleitung 400 mit der Impulsleitung 406 über fall unter einen bestimmten Wert, beispielsweise die Öffnungen 191 und 190 des Druckverstärkerven-2,11 kg/cm². Dieser Druck hält die Reibungskupp- tils verbunden, so daß die Leitung 416 über die Öfflung 28 in gleitendem Eingriff während der Zeit, in nungen 191 und 192 Druck erhält. Im 1. Gang der die hydrodynamische Einheit 11 gefüllt wird. Ist arbeitet das Druckabsenkventil 290 in der schon bediese gefüllt, so steigt der Druck in der Speiseleitung 50 schriebenen Weise.

411 und bewegt den Ventilschieber 280 des Auslaß- Beim Auf schalten vom 1. zum 2. Gang im mittleren

ventils gegen die Feder 283 nach links, wodurch die Antriebsbereich wird der Netzdruck auf 6,69 kg/cm² öffnung 285 mit dem Auslaß 286 verbunden wird. konstant gehalten, ändert sich also nicht wie im Dies bewirkt das völlige Ausrücken der Reibungs- 2. Gang bei Vorwärtsantrieb zwischen 6,69 und kupplung 28. Dieses zweistufige Entlasten der Rei- 55 4,65 kg/cm². Beim Aufwärtsschalten bewegt der bungskupplung 28 beim erzwungenen Abwärtsschal- Kupplungsdruck, der über die Öffnung 194 eintritt,

den Druckverstärkerventilschieber 180 in seine linke Stellung und entlastet die Impulsleitung 406 über die Öffnungen 189 und 190 und die Leitung 405. Der Steuerbund 183 verhindert den Flüssigkeitsstrom von der Leitung 400 zur Leitung 416 über die öffnungen 191 und 192. Da die Leitung 406 über die Leitung 405 entlastet ist und die Leitung 416 keinen Druck erhält, bestimmt die Feder 61 des Druckregelventils

Feder 385 stellt dann den Ventilschieber 375 des 65 einen konstanten Netzdruck von 6,69 kg/cm². Die Steuerventils so ein, daß die Leitung 415 über die Leitung 416 ist über die öffnungen 192 und 193 und Öffnungen 379 und 378 entlastet ist. Dies ermöglicht
ein schnelles Entlasten der Reibungskupplung 28 bei

gppg g

ten vom 2. zum 1. Gang verhindert ein Durchgehen des Motors und sichert einen weichen Gangwechsel. Der Kupplungsdruck wird durch die Drosselstelle 269 ebenfalls langsam abgesenkt.

Bei einem Abwärtsschalten vom 2. zum 1. Gang mit geschlossener Motordrosselklappe ist der motordrosselabhängige Druck in der Leitung 407 geringer als ein bestimmter Druck, z. B. 1,76 kg/cm², und die Fd

die Leitung 404 entlastet. Der Netzdruck bei 3. Gang im mittleren Antriebsbereich, was nur bei sehr hoher

509 689/255

Fahrgeschwindigkeit eintritt, ist der gleiche wie im 2. Gang, also 6,69 kg/cm². Der Ventilschieber 180 bleibt im 3. Gang in der gleichen Stellung wie beim 2. Gang und hat daher dieselbe Wirkung.

Niedriger Antriebsbereich

Im niedrigen Antriebsbereich wird die Leitung 403 über die Öffnungen 78 und 82 des Wählventils 70 mit Netzdruck versorgt, der über das Rückschlagventil 268 und die Leitung 425 zur Öffnung 260 des Umschaltventils vom 1. zum 2. Gang gelangt. Die Arbeitsweise ist die gleiche wie bei dem erzwungenen Abwärtsschalten vom 2. zum 1. Gang mit der Ausnahme, daß das Umschaltventil vom 1. zum 2. Gang durch den vollen Netzdruck und nicht durch den Sperrdruck in seiner Abwärtsschaltstellung gehalten wird.

Rückwärtsgang

Bei Einstellung des Wählventils 70 in die Stellung R wird Netzdruck aus der Leitung 400 den Leitungen 405 und der zum Servomotor 34 führenden Leitung 404 zugeleitet. Die Leitungen 401, 402 und 403 sind über die Öffnung 85 des Wählventils 70 entlastet.

Die Leitung 404 führt zur Öffnung 262 des Umschaltventils vom 1. zum 2. Gang und zur öffnung 193 des Druckverstärkerventils. Der Druck wirkt von der öffnung 262 über die Leitung 264 weitergeleitet auf den Steuerbund 252 des Umschaltventil-Schiebers 232 und hält diesen und den Reglerventilschieber 231 in ihren Abwärtsschaltstellungen. Der Druck aus der Leitung 404 gelangt über die Öffnungen 193 und 192 des Druckverstärkerventils 180 zur Leitung 416, so daß das Druckregelventil 55 den Netzdruck auf einen Höchstwert von 8,1 kg/cm² einregelt. Aus der Leitung 405 wird Netzdruck über die Öffnungen 189 und 190 des Druckverstärkerventils 180 zur Impulsleitung 406 geleitet.

Die Drücke in der Hauptnetzleitung 400 entsprechen bei Rückwärtsgang denen im niedrigen Antriebsbereich, um eine ausreichende Kapazität der Schaltbremse zu erhalten, da große Drehmomente aufzunehmen sind. Der Druck aus der Leitung 400 gelangt über die Drosselstelle 156 zur Leitung 410 und über die öffnungen 211 und 210 des Kupplungsventils 200 zur Speiseleitung 411, um die hydrodynamische Einheit 11 über das Speisegienzventil 220 zu füllen.

Bei der erfindungsgemäßen Steueranlage wird also der Netzdruck bei verschiedenen Übersetzungen des Getriebes geändert. Das Speisegrenzventil 220 ergibt ein schnelles Füllen der hydrodynamischen Einheit 11 beim Umschalten vom 2. zum 1. Gang; der Speicher 390 ändert den Zeitpunkt des Lösens der Schaltbremse 35 beim Umschalten vom 2. zum 3. Gang. Der Ventilschieber 95 des motordrosselabhängigen Ventils bewirkt bei teilweiser Öffnung der Motordrosselklappen eine Umgehung der Drosselstelle 131, um die Schaltbremse 35 schnell anzulegen. Der Speicher 315 der Reibungskupplung 28 wird durch den Ausgleichsdruck gesteuert, um das Einrücken der Reibungskupplung 28 in Abhängigkeit vom Drehmoment, das der Motor entwickelt, zu regeln. Der Ventilschieber 365 des Steuerventils arbeitet mit dem Speicher 390 zusammen, um das Lösen der Schaltbremse 35 in Abhängigkeit vom Motordrehmoment und dem Speisedruck der hydrodynamischen Einheit 11 zu ändern. Der Ventilschieber 375 des Steuerventils arbeitet mit dem Speicher 390 zusammen, um das Lösen der Schaltbremse 35 in Abhängigkeit von der Motordrosselklappenöffnung zu steuern, wobei das Steuerventil in der im einzelnen beschriebenen Weise das Lösen der Schaltbremse 35 steuert.

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Hydraulische Steueranlage für ein Stufen-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit selbsttätiger Schaltung, bei der eine Speiseleitung für eine hydrodynamische Einheit des Wechselgetriebes wahlweise mit einer Druckflüssigkeitsquelle oder über ein Kupplungsventil mit einem Auslaß verbindbar ist und ein Servomotor für eine Schaltbremse des Wechselgetriebes mit einem einen freien Kolben enthaltenden hydraulischen Speicher verbunden ist, auf dessen einer Seite die Druckflüssigkeitsquelle anschließbar und auf dessen anderer Seite eine Steuerleitung für den Flüssigkeitsdruck angeschlossen ist, dadurchgekennzeichnet, daß bei einem Gangwechsel mit Druckflüssigkeitszufuhr zur hydrodynamischen Einheit (11) einerseits und zum Servomotor (40) der Schaltbremse (35) im Sinne eines Lösens dieser Schaltbremse andererseits die Verbindung (Leitung 422) zwischen dem den freien Kolben enthaltenden Speicher (390) und der Druckflüssigkeitsquelle (400) über die Speiseleitung (411) für die hydrodynamische Einheit (11) erfolgt und die Steuerleitung (421) für den Flüsigkeitsdruck, die mit dem den freien Kolben enthaltenden Speicher (390) verbunden ist, über ein Steuerventil (365, 375) abhängig von mindestens einem dem Steuerventil (365, 375) zugeleiteten Steuerdruck (Leitung 407 und 411) entweder mit einer Druckleitung (418) oder einer Auslaßleitung (420) verbunden wird.

2. Hydraulische Steueranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Steuerventil (365, 375) zugeführte Steuerdruck aus einem motordrosselabhängigen Druck (Leitung 407) und dem Druck aus der Speiseleitung (411) der hydrodynamischen Einheit (11) gebildet ist.

3. Hydraulische Steueranlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (365, 375) aus zwei durch eine Verbindungsleitung (419) miteinander verbundenen Teilen besteht, von denen der erste Teil (365) durch eine Feder (374) belastet die Verbindungsleitung (419) mit einem Auslaß (213, über Leitung 420, Kupplungsventil 200) verbindet, durch den Druck in der Speiseleitung (411) der hydrodynamischen Einheit (11) jedoch gegen die Kraft der Feder (374) bewegbar ist, um die Verbindungsleitung (419) mit der Druckleitung (418) zu verbinden, und der zweite Teil (375) durch eine Feder (385) belastet die Steuerleitung (421) für den Flüssigkeitsdruck mit der Druckleitung (418) verbindet, jedoch durch den motordrosselabhängigen Druck (Leitung 407) gegen die Feder (385) bewegbar ist, um die Steuerleitung (421) für den Flüssigkeitsdruck mit der Verbindungsleitung (419) zu verbinden.

4. Hydraulische Steueranlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkung des Druckes aus der Speiseleitung (411) der hydro-

dynamischen Einheit (11) zur Überwindung der Kraft der Feder (374) des ersten Teils (365) des Steuerventils (365, 375) durch einen das übertragene Motordrehmoment anzeigenden Druck (Leitung 425) unterstützt ist.

5. Hydraulische Steueranlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der das übertragene Motordrehmoment anzeigende Druck (Leitung 425) von einem Ausgleichsventil (326) geliefert wird, das den Netzdruck (Leitung 401) in Abhängigkeit von der einander entgegengesetzten Wirkung des durch eine kalibrierte Feder (341) unterstützten motordrosselabhängigen Druckes (Leitung 407) einerseits und dem das übertragene Motordrehmoment anzeigenden Druckes (Leitung 425) moduliert.

6. Hydraulische Steueranlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Ausgleichsventil (326) gelieferte Druck (Leitung 425) auch auf einen durch eine Feder (347) belasteten Regelkolben (328) einwirkt, der nach Überwinden

der Federkraft auf das Ausgleichsventil (326) entgegen der Kraft dessen Feder (341) drückt.

7. Hydraulische Steueranlage nach Anspruch 5 oder 6, bei der die Druckflüssigkeitszufuhr zu einem Gangwechselservomotor durch einen einen federbelasteten Kolben enthaltenden, weiteren hydraulischen Speicher gesteuert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Ausgleichsventil (326) gelieferte Druck (Leitung 425) auf die Rückseite des durch die Feder (322) belasteten Kolbens (320) dieses hydraulischen Speichers (315) einwirkt und die Geschwindigkeit des Füllens des Servomotors (40) abhängig von dem übertragenen Motordrehmoment ändert.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 934 685, 945 210;
deutsche Auslegeschrift Nr. 1 066 437;
deutsche Auslegeschrift B 1524511/63 c (bekanntgemacht am 13. Oktober 1955);

französische Patentschrift Nr. 1 234 410.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

509 689/255 9.65 © Bundesdruckerei Berlin