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Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulisch betätigte Schaltkupplungsanordnung
zur Verbindung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers mit einem diesem nachgeschalteten
Umlaufrädergetriebe für Kraftfahrzeuge, bei der auf der Turbinenwelle des hydrodynamischen
Drehmomentwandlers ein Kupplungsträger angeordnet ist, der Primärteil zweier Schaltkupplungen
ist, wobei der Sekundärteil der ersten Schaltkupplung mit einem zu zwei Umlaufrädersätzen
des Umlaufrädergetriebes gehörenden Sonnenrad verbunden ist und der Sekundärteil
der zweiten Schaltkupplung mit dem Ringrad des ersten Umlaufrädersatzes in Verbindung
steht und der Umlaufräderträger des ersten Umlaufrädersatzes sowie das Ringrad des
zweiten Umlaufrädersatzes mit der Ausgangswelle des hydrodynamisch-mechanischen
Getriebes verbunden ist. Das zu beiden Umlaufrädersätzen gehörende Sonnenrad oder
der Umlaufräderträger des zweiten Umlaufrädersatzes sind willkürlich wechselweise
festbremsbar, wobei zum Schalten der ins Langsame übersetzten Vorwärtsgänge der
Stellmotor der zweiten Schaltkupplung mit der Druckflüssigkeit beaufschlagt ist
und eine der beiden je eines der Reaktionsglieder des Umlaufrädergetriebes festhaltenden
Bremsen eingerückt ist, zum Schalten des direkten Vorwärtsganges die Stellmotoren
beider Schaltkupplungen mit Druckflüssigkeit beaufschlagt und die Bremsen gelöst
sind und zum Schalten des Rückwärtsganges der Stellmotor der ersten Schaltkupplung
mit Druckflüssigkeit beaufschlagt und die Bremse des Umlaufräderträgers des zweiten
Umlaufrädersatzes eingerückt ist.
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Hydraulisch betätigte Schaltkupplungsanordnungen dieser Art sind bereits
aus den beiden deutschen Auslegeschriften 1110 022, 1160 308 bekannt. Bei diesen
bekannten Schaltkupplungsanordnungen weist der Stellmotor der ersten Schaltkupplung
nur eine Druckkammer auf, so daß die Drehmomentübertragungsfähigkeit der ersten
Schaltkupplung im Vorwärts- und im Rückwärtsgang im wesentlichen gleich groß ist.
Eine erhöhte Drehmomentübertragungsfähigkeit der ersten Schaltkupplung, wie sie
für den Betrieb im Rückwärtsgang erwünscht und erforderlich ist, konnte bei diesen
Schaltkupplungsanordnungen nur über eine Erhöhung des Drucks der Druckflüssigkeit
erzielt werden.
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Aus der französischen Patentschrift 1338 300 ist eine verbesserte
hydraulisch betätigte Schaltkupplungsanordnung der eingangs genannten Art bekannt,
bei der die gewünschte Erhöhung der Drehmomentübertragungsfähigkeit der ersten Schaltkupplung
im Rückwärtsgang ohne Erhöhung des Drucks der Druckflüssigkeit möglich ist. Der
Stellmotor der ersten Schaltkupplung weist hierbei zwei Druckkammern auf, von denen
eine mit einer größeren ; Arbeitsfläche am Stellkolben auf der einen Seite und die
andere mit einer kleineren Arbeitsfläche am Stellkolben auf der anderen Seite des
Stehkolbens angeordnet ist. Beim Schalten des Rückwärtsganges wird die Druckkammer
mit der größeren Arbeitsfläche am Stellkolben mit Druckflüssigkeit beaufschlagt
und die erste Schaltkupplung mit einer größeren Kraft eingerückt. Beim Schalten
des direkten Vorwärtsganges wird der Stellmotor der zweiten Schaltkupplung mit Druckflüssigkeit
beaufschlagt; wobei gleichzeitig über Kanäle die auf der anderen Seite des Stellkolbens
des Stellmotors der ersten Schaltkupplung angeordnete Druckkammer mit kleinerer
Arbeitsfläche am Stellkolben beaufschlagt wird. Zum Einrücken der ersten Schaltkupplung
steht somit nun mehr eine geringere Kraft zur Verfügung, die sich aus der Differenz
der Arbeitsflächen der beiden auf verschiedenen Seiten des Stellkolbens angeordneten
Druckkammern ergibt.
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Die bekannte hydraulisch betätigte Schaltkupplungsanordnung weist
den Nachteil auf, daß sie im Aufbau, in der Montage und in der Abdichtung aufwendiger
ist.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine hydraulisch betätigte
Schaltkupplungsanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, die die der französischen
Patentschrift 1338 300 zugrunde liegende Aufgabenstellung in ähnlicher Weise, jedoch
mit wesentlich geringerem Aufwand löst.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst, indem
die Druckkammern des Stellmotors der ersten Schaltkupplung durch einen als Stufenkolben
ausgebildeten Kolben, dessen abgestufte Abschnitte in gegeneinander abgedichteten
zylindrischen Teilen verschiebbar sind, gebildet werden und die Druckkammern gleichsinnig
mit Druckflüssigkeit beaufschlagbar sind, wobei durch die den Stellmotor der zweiten
Schaltkupplung beaufschlagende Druckflüssigkeit der Druckflüssigkeitszulauf zu einer
der beiden Druckkammern des Stellmotors der ersten Schaltkupplung derart gesteuert
wird, daß beim Einrücken der zweiten Schaltkupplung eine der Druckkammern abgeschaltet
wird.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung sind die beiden gleichsinnig beaufschlagbaren
Druckkammern des Stellmotors der ersten Schaltkupplung über Kanäle an die gemeinsame
Druckflüssigkeitszuleitung angeschlossen und in dem Kanal zu der einen Druckkammer
eine Bohrung vorgesehen, in der ein einerseits federbelasteter und andererseits
von der Druckflüssigkeit im Kanal zu der einen Druckkammer belastbarer Steuerkolben
verschiebbar ist, der durch die Feder in eine Stellung vorbelastet ist, in der der
Zulauf zu dem zur anderen Druckkammer führenden Kanal versperrt ist, wobei der Steuerkolben
von der den Stellmotor der zweiten Schaltkupplung beaufschlagenden Druckflüssigkeit
in Richtung der Kraft der Feder belastbar ist.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die durch die Feder auf den Steuerkolben
erzeugte Kraft geringer als die durch die Druckflüssigkeit zum Betätigen der beiden
Druckkammern des Stellmotors der ersten Schaltkupplung aufgebrachte Kraft, und beim
Beaufschlagen der Stellmotoren der beiden Schaltkupplungen heben sich die durch
die Druckflüssigkeit auf den Steuerkolben in entgegengesetzten Richtungen wirkenden
Kräfte auf, In den Zeichnungen ist ein in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutertes
Ausführungsbeispiel der hydraulisch betätigten Schaltkupplungsanordnung nach der
Erfindung dargestellt.
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F i g. 1 A, 1 B und 1 C zeigen einen Längsschnitt durch ein hydrodynamisch-mechanisches
Getriebe, das aus einem hydrodynamischen Drehmomentwandler und einem nachgeschalteten
Umlaufräderwechselgetriebe besteht, das über die hydraulisch betätigte Schaltkupplungsanordnung
nach der Erfindung mit dem hydrodynamischen Drehmomentwandler verbunden ist, wobei
in F i g.1 B der Schnitt entlang der Linie 1 B-1 B der F i g. 2 geführt ist;
F i g. 2 zeigt einen Querschnitt durch den mittleren
Teil des hydrodynamisch-mechanischen
Getriebes entlang der Linie II-II der F i g.1 B.
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In den F i g. 1 A, 1 B, 1 C ist ein Teil einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine
eines Kraftfahrzeuges mit dem Bezugszeichen 10 versehen. Die Ausgangswelle des hydrodynamisch-mechanischen
Getriebes ist mit 12 bezeichnet und ist mit den Antriebsrädern des Fahrzeuges über
entsprechende Kardanwellen und ein Ausgleichgetriebe u. dgl. verbunden, die nicht
gezeigt sind.
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Ein hydrodynamischer Drehmomentwandler, der im gesamten mit 14 gezeichnet
ist, besteht aus einem mit Schaufeln versehenen Pumpenrad, das ein Gehäuse 16 und
eine Nabe 18 aufweist, wobei die Nabe mit einer Hohlwelle 20 verbunden ist. Die
Hohlwelle 20 ist mittels einer Büchse 22 in einer Bohrung 24 einer Stützwand 26
gelagert. Die Stützwand 26 ist an einer Schulter 28 im Getriebegehäuse 30 durch
Schrauben befestigt. Ein Flansch des Getriebegehäuses 30 kann in herkömmlicher Weise
mit dem Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine durch Schrauben verbunden sein.
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Das Gehäuse 16 enthält das mit Schaufeln versehene Pumpenrad, das
in einem Strömungskreislauf einem mit Schaufeln versehenen Turbinenrad gegenüberliegt.
Das Turbinenrad ist mit einer Nabe 34 versehen, die mittels einer Keilverzahnung
36 mit einer Turbinenwelle 38 verbunden ist. Ein Flansch der Kurbelwelle 10 ist
über Schrauben 40 mit einer Antriebsplatte 42 verbunden, deren Rand über Schrauben
44 mit dem Gehäuse 16 des Drehmomentwandlers verbunden ist.
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Das Gehäuse 16 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers besteht aus
zwei Teilen, die bei 46 miteinander verschweißt sind und so eine abgedichtete Einheit
für die Flüssigkeit des hydrodynamischen Drehmomentwandlers bilden. Eine Nabe 48
des Gehäuses 16 trägt einen Führungsansatz 50, der in einer Bohrung im Ende der
Kurbelwelle 10 aufgenommen wird.
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Ein Stützteil 52 ist über Schrauben 54 an der Stützwand 26 befestigt
und bildet eine Hohlachse 55 für ein Leitrad. Auf der Hohlachse 55 ist der innere
Laufring 56 einer Freilaufkupplung 58 über eine Keilverzahnung befestigt. Die Freilaufkupplung
besitzt einen äußeren Laufring 60, der in der Nabe des mit Schaufeln versehenen
Leitrades angeordnet ist, das in herkömmlicher Weise zwischen dem Strömungsausgang
des Turbinenrades und dem Strömungseingang des Pumpenrades angeordnet ist. Freilaufelemente
in Form von Rollen sind zwischen den Laufringen 60 und 56 angeordnet und verhindern
eine Drehung des Leitrades entgegengesetzt zur Drehrichtung des Pumpenrades, ermöglichen
jedoch einen Freilauf des Leitrades in der anderen Drehrichtung. Der Laufring 60
ist mit Nocken versehen und arbeitet mit den Rollen dementsprechend zusammen. Abstandteile
62 und 64 sind an jeder Seite der Laufringe 60 und 56 angeordnet und liegen gegen
die Nabe 18 bzw. gegen die Nabe 34 an.
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Der Stützteil 52 weist weiterhin eine sich axial erstreckende Stütznabe
66 auf, auf der ein Trommelkörper 68 gelagert ist. Ein Bremsband 70 zum Schalten
der mittleren Vorwärtsgangstufe liegt um den Trommelkörper 68. Dieses Bremsband
kann durch hydraulisch betätigte Stelleinrichtungen angelegt oder gelöst werden,
die nicht gezeigt sind. Der Trommelkörper 68 ist über Büchsen 72 und 74 auf der
Stütznahe 66 des Stützteiles 52 gelagert. Der Trommelkörper 68 ist mit einem ringförmigen
Zylinder versehen, der zwei zylindrische Teile 76 und 78 aufweist. Ein im Durchmesser
stufenförmig abgesetzter ringförmiger Kolben 80 wird in den zylindrischen Teilen
76 und 78 aufgenommen und bildet mit diesen zwei voneinander getrennte Druckkammern.
Der Kolben 80 trägt einen Dichtungsring 82, während der Trommelkörper 68 Dichtungsringe
84 und 86 trägt, die jeder in einer ringförmigen Nut angeordnet sind.
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Der Kolben 80 wird durch Federn 88 in eine Endstellung gedrückt, die
auf einem ringförmigen Federträger 90 befestigt sind, der auf dem Nabenteil des
Trommelkörpers 68 mittels eines Sicherungsringes axial festgelegt ist. Ein Kupplungsträger
92 ist mit einem außenverzahnten Teil 94 versehen, der innenverzahnte Kupplungsscheiben
96 trägt. Diese Kupplungsscheiben liegen abwechselnd zwischen Kupplungsscheiben
98, die außenverzahnt sind und mit einem innenverzahnten Teil des Trommelkörpers
68 drehfest, aber axial verschiebbar verbunden sind. Ein Widerlager 100 für die
Kupplungsscheiben ist an dem Trommelkörper 68 mittels eines Sicherungsringes axial
festgelegt. Durch den Kolben 80 können die Kupplungsscheiben gegeneinandergedrückt
werden und in treibende Verbindung gebracht werden, sobald einer oder beide zylindrische
Teile 76 und 78 mit Druckflüssigkeit beaufschlagt werden.
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Der Kupplungsträger 92 ist mit der Turbinenwelle 38 durch eine Keilverzahnung
102 verbunden. Der Kupplungsträger 92 weist einen Trommelteil 104 auf, der innenverzahnt
ist und mit außenverzahnten Kupplungsscheiben 106 einer zweiten Schaltkupplung im
Eingriff steht. Innenverzahnte Kupplungsscheiben 108 sind abwechselnd zwischen den
Kupplungsscheiben 106 angeordnet und werden durch einen außenverzahnten Teil eines
Ringrades 110 eines Umlaufrädersatzes 112 getragen. Der Umlaufräderträger 114 des
Umlaufrädersatzes 112 trägt eine Anzahl Achsen 116, auf denen Umlaufräder 118 gelagert
sind. Diese Umlaufräder 118 stehen im Eingriff mit dem Ringrad 110 und einem doppelt
breiten Sonnenrad 120. Das Ringrad 110 ist auf einer sich radial erstreckenden Scheibe
122 gelagert.
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Der Trommelteil 104 des Kupplungsträgers 92 bildet einen ringförmigen
Zylinder 124. Ein ringförmiger Kolben 126 ist in dem Zylinder 124 angeordnet
und bildet mit diesem eine Druckkammer.
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Der Trommelteil 104 der zweiten Kupplung trägt eine Druckplatte 128,
die gegen die Kupplungsscheiben 106 und 108 anliegt. Eine Tellerfeder 130 liegt
mit ihrem äußeren Umfang am inneren Umfang des Trommelteiles 104 und mit ihrem inneren
Umfang am Kolben 126 an. Ein mittlerer Teil der Tellerfeder 130 stützt sich gegen
die Druckplatte 128 ab.
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Ein Widerlager 132 für die Kupplungsscheiben ist im Trommelteil 104
angeordnet und mittels eines Sicherungsringes 134 axial festgelegt. Wird die durch
den Kolben 126 und den Zylinder 124 gebildete Druckkammer mit Druck beaufschlagt,
so werden die Kupplungsscheiben 106 und 108 gegeneinandergedrückt und stellen eine
treibende Verbindung zwischen dem Kupplungsträger 92 und dem Ringrad 110 her.
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Der Umlaufräderträger 114 ist mit der Ausgangswelle 12 des hydrodynamisch-mechanischen
Getriebes mittels einer Keilverzahnung 136 verbunden. Das Sonnenrad 120 ist auf
der Abtriebswelle 12 mittels Büchsen 138 und 140 gelagert.
Ein zweiter
Umlaufrädersatz 142 besteht aus dem Sonnenrad 120, einem Ringrad 144 und
aus einem Umlaufräderträger 146. Der Umlaufräderträger 146
hat Achsen
148, auf denen Umlaufräder 150 gelagert sind. Die Umlaufräder stehen im Eingriff
mit dem Ringrad 144 und dem Sonnenrad 120.
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Das Ringrad 144 ist über eine Scheibe 152, die mittels einer Keilverzahnung
auf der Ausgangswelle 12 befestigt ist, mit dieser verbunden. Der Umlaufräderträger
146 ist mit einer außenverzahnten Trommel 156 verbunden, die einen äußeren Laufring
158 für eine Freilaufkupplung 160 bildet. Der innere Laufring 162 der Freilaufkupplung
160 ist an einer Wandung 164 des Getriebegehäuses 30 befestigt. Die Freilaufkupplung
160 verhindert eine Drehung des Umlaufräderträgers 146 in einer Richtung entgegengesetzt
der Drehrichtung der Turbinenwelle 38. Sie ermöglicht jedoch ein Freilaufen des
Umlaufräderträgers in der anderen Drehrichtung. Der Laufring 158 und die Trommel
156 sind an dem den inneren Laufring 162 bildenden Teil gelagert, der einen
Vorsprung bildet. Die entsprechenden Lager sind mit 168 bezeichnet.
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Die Trommel 156 ist außenverzahnt, um innenverzahnte Bremsscheiben
170 aufzunehmen. Diese Bremsscheiben liegen abwechselnd zwischen außenverzahnten
Bremsscheiben 172, die von einem innenverzahnten Teil des Getriebegehäuses 30 getragen
werden.
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Ein Widerlager 174 für die Bremsscheiben ist am Getriebegehäuse gelagert
und ist durch einen Sicherungsring axial festgelegt.
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Die Wandung 164 bildet einen ringförmigen Zylinder 176, in dem ein
ringförmiger Kolben 178 angeordnet ist. Dichtungsringe 180 und 182 sind zwischen
dem Kolben und dem Zylinder angeordnet. Der Kolben ist angeordnet, um die Bremsscheiben
170 und 172 gegeneinanderzudrücken, sobald die durch den Zylinder 176 und dem Kolben
178 gebildete Druckkammer mit Druckflüssigkeit beaufschlagt wird. Der Kolben 178
wird durch eine an einem Federträger 186 befestigte Blattfeder 184 in eine Endstellung
gedrückt, wobei der Federträger 186 am inneren Laufring 162 axial festgelegt ist.
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Die Ausgangswelle 12 ist mittels einer Büchse 188
in
einer Bohrung der Wandung 164 gelagert. Die Ausgangswelle 12 erstreckt sich nach
hinten durch eine Getriebegehäuseverlängerung 190, die mit dem Getriebegehäuse 30
verschraubt ist. Ein Parksperrrad 192 ist mit der Ausgangswelle 12 mittels Keilverzahnung
verbunden, in das eine feststehende Klinke eingerückt werden kann, um die Ausgangswelle
12 festzulegen. Die Parksperre kann willkürlich betätigt werden.
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Eine Hülse 194 umfaßt einen Anschlußteil 196, der einen Teil einer
Steuerventileinrichtung für das Betätigen der Schaltkupplungen und der Bremsen bildet.
Ein Regler 198 ist mit der Ausgangswelle 12 verbunden und regelt die über den Anschlußtei1196
mitgeteilte Druckflüssigkeit, um ein Drucksignal zu erzeugen, das proportional der
Drehzahl der Ausgangswelle 12 ist.
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Ein Scheibenteil 200 verbindet die vordere Kupplung mit dem Sonnenrad.
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Um den niedrigsten Vorwärtsgang zu schalten, wird die die Kupplungsscheiben
106 und 108 aufweisende hintere Schaltkupplung eingerückt. Das Drehmoment wird über
die Turbinenwelle 138 und über die eingerückte Kupplung auf das Ringrad 110 übertragen.
Das Ringrad sucht das Sonnenrad 120 in eine Richtung entgegengesetzt der
Drehrichtung der Turbinenwelle 38 zu drehen, da der Umlaufräderiräger 114
mit der Ausgangswelle 12 fest verbunden ist.
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Die Rückwärtsdrehung des Sonnenrades 120 sucht das Ringrad 144 des
zweiten Umlaufrädersatzes 142 vorwärts zu drehen. Die Freilaufkupplung 160 legt
den Umlaufräderträger 146 fest, so daß er als Reaktionsglied für das gesamte Umlaufrädergetriebe
wirkt. Das vorwärts drehende Drehmoment des Ringrades 144 wird somit auf
die Ausgangswelle 12 übertragen. Beim Betrieb in dieser Gangstufe wird das Drehmoment
über zwei getrennte Drehmomentübertragungswege weitergegeben.
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Um die nächsthöhere Gangstufe zu schalten, ist es nur erforderlich,
das Bremsband 70 anzulegen, während die zweite Schaltkupplung eingerückt bleibt.
Dadurch wird das Sonnenrad 120 festgelegt. Das Drehmoment, das dem Ringrad 110 mitgeteilt
wird, treibt den Umlaufräderträger 114 und die Ausgangswelle 12 mit einer gegenüber
der Drehung der Turbinenwelle 38 erhöhten Drehzahl, während das Sonnenrad 120 als
Reaktionsglied wirkt. Die Freilaufkupplung 160 läuft unter diesen Bedingungen frei,
und der zweite Umlaufrädersatz 142 nimmt an der Drehmomentübertragung in dieser
Gangstufe nicht teil.
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Um die oberste Gangstufe zu schalten, werden beide Schaltkupplungen
eingerückt und alle Bremsen gelöst. Auf diese Weise wird das Sonnenrad 120 mit dem
Ringrad 110 verbunden, und die Glieder des gesamten Umlaufrädergetriebes drehen
im direkten Gang mit einer übersetzung von 1:1.
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Um das Umlaufrädergetriebe für einen ständigen Betrieb in der unteren
Gangstufe zu schalten, können die Bremsscheiben 170 und 172 betätigt werden, während
die hintere Schaltkupplung eingerückt bleibt. Das Umlaufrädergetriebe ist hierbei
für eine Hochschaltung in die nächsthöhere Gangstufe gesperrt. Die Bremsscheiben
170 und 172 unterstützen die Wirkung der Freilaufkupplung 160 und ermöglichen, da
sie eine Drehung des Umlaufräderträgers 146 in jeder Richtung verhindern, bei Bergabfahrten
eine Bremsung mittels der Brennkraftmaschine.
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Um einen Rückwärtsgang zu schalten, wird die zweite Schaltkupplung
gelöst und die die Kupplungsscheiben 96 und 98 aufweisende erste Schaltkupplung
96 und 98 eingerückt. Gleichzeitig wird die die Bremsscheiben 170 und 172 aufweisende
Bremse betätigt und auf diese Weise der Umlaufräderträger 146 festgelegt. Das Drehmoment
wird somit von der Turbinenwelle 38 über die eingerückte erste Schaltkupplung auf
das Sonnenrad 120 übertragen.
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Bei Vorwärtsdrehung des Sonnenrades 120 fängt das Ringrad 144 sich
nach rückwärts zu drehen an, da der Umlaufräderträger 146 festgehalten ist. Dadurch
wird die Ausgangswelle 12 nach rückwärts gedreht. Der erste Umlaufrädersatz 112
nimmt an der Drehmomentübertragung im Rückwärtsgang nicht teil.
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Die durch den Zylinder 124 und den Kolben 126 gebildete Druckkammer
ist über Kanäle 202 und 204 im Kupplungsträger 92 mit Druckflüssigkeit beaufschlagbar.
Der Kanal 204 steht mit einem Kanal 206 in der Stütznabe 66 in Verbindung. Der Kanal
206
steht wieder mit der Steuerventileinrichtung in Verbindung, die den Kanal
206 mit Druckflüssigkeit versorgt,
sobald ein Einrücken der zweiten
Schaltkupplung erfolgen soll.
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Ein weiterer Kanal 208 ist in der Stütznabe 66 angeordnet und steht
gleichfalls mit der Steuerventileinrichtung in Verbindung. Der Kanal 208
ist über eine radiale Öffnung 210 mit einem radialen Kanal 212 in dem Trommelkörper
68 verbunden. Ein Kanal 214 für ein Drucksignal ist in dem Trommelkörper 68 vorhanden
und an eine Öffnung 216 in der Stütznabe 66 angeschlossen. Die Öffnung 216 steht
mit dem Kanal 206, der sich zum Kanal für die zweite Schaltkupplung erstreckt,
in Verbindung.
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Der Kanal 212 steht über einen Zweigkanal 218
mit der ringförmigen
Druckkammer in Verbindung, die durch den zylindrischen Teil 78 gebildet wird,
der, wie bereits erklärt, getrennt und abgedichtet vom zweiten zylindrischen Teil
76 ist.
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In einer die Kanäle 212 und 214 verbindenden Bohrung 220 ist eine
Feder 230 zwischen einem Steuerkolben 222 und einem Widerlager 232 für die Feder
angeordnet. Eine Auslaßöffnung 234 steht mit der Bohrung 220 in Verbindung und stellt,
sobald der Steuerkolben 222 in der gezeigten Stellung ist, eine Verbindung zwischen
der Druckkammer des zylindrischen Teiles 76 und dem Auslaß her.
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Daher ist es möglich, die erste Schaltkupplung für den Rückwärtsgang
mit einem größeren Betätigungsdruck als während bestimmter Vorwärtsgangstufen zu
beaufschlagen. Ein Einrücken der Schaltkupplung ist in jedem Fall erforderlich,
die Anforderungen an die Drehmomentübertragungsfähigkeit der Schaltkupplung sind
jedoch im Rückwärtsgang wesentlich größer als sie im Betrieb in einer höheren Vorwärtsgangstufe
sind. Beim Betrieb im Rückwärtsgang ist die zweite Schaltkupplung gelöst, wie bereits
vorher erwähnt wurde. Der Kanal 214 ist daher nicht mit Druckflüssigkeit beaufschlagt.
Die einzige Kraft, die auf den Steuerkolben 222 daher einwirkt, ist die Kraft der
Feder 230, die den Steuerkolben 222 nach rechts drückt. Beaufschlagt man nun über
die Steuerventileinrichtung den Zweigkanal 218 mit Druckflüssigkeit für die
radial innere Druckkammer des zylindrischen Teiles 78, so führt der radiale Kanal
212 die Druckflüssigkeit auf die rechte Seite des Steuerbundes 226 des Steuerkolbens
222. Dieser Druck drückt die Feder 230 zusammen und ermöglicht eine Verbindung zwischen
den Kanälen 228 und 212. Dadurch wird die radial außen liegende Druckkammer des
zylindrischen Teiles 76 beaufschlagt. Die gesamte Arbeitsfläche des Kolbens 80 ist
somit beaufschlagt.
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Beim Betrieb im Vorwärtsgang bei einer Schaltung von der mittleren
Gangstufe zur höchsten Gangstufe werden beide Schaltkupplungen betätigt. Unter diesen
Bedingungen wird der Kanal 214 beaufschlagt. Der Kanal 214 steht mit der Bohrung
220 in Verbindung und wirkt auf den Bund 224 des Steuerkolbens 222 nach rechts.
Der Betätigungsdruck der zweiten Schaltkupplung wirkt somit dem auf den anderen
Steuerbund 226 des Steuerkolbens 222 einwirkenden Druck entgegen, und der Steuerkolben
222 bleibt in der in F i g. 2 gezeigten Stellung. Eine Verbindung zwischen den Kanälen
212 und 228 wird dadurch unterbunden.