DE1240413B - Independent wheel suspension and suspension for vehicles - Google Patents
Independent wheel suspension and suspension for vehiclesInfo
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Description
BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND DEUTSCHES Wjf^ PATENTAMTFEDERAL REPUBLIC OF GERMANY GERMAN Wjf ^ PATENT OFFICE
AUSLEGESCHRIFTEDITORIAL
Int. Cl.:Int. Cl .:
B62dB62d
B 60 g
Deutsche Kl.: 63 c - 40B 60 g
German class: 63 c - 40
Nummer: 1 240 413Number: 1 240 413
Aktenzeichen: R 32927 11/63 cFile number: R 32927 11/63 c
Anmeldetag: 15. Juni 1962 Filing date: June 15 , 1962
Auslegetag: 11. Mai 1967Open date: May 11, 1967
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung und -federung für Fahrzeuge, bei welcher die Räder am freien Ende je eines Längslenkers angeordnet sind, dessen außerhalb des Radumfangs liegende Schwenknabe mittels eines inneren und äußeren Schwenklagers am Fahrgestell verankert und mit dem einen Ende eines sich durch die Nabe erstreckenden Drehstabes fest verbunden ist, der quer zurFahrzeuglängsrichtung verläuft und dessen anderes Ende am Fahrgestell undrehbar festgehalten ist.The invention relates to an independent suspension and suspension for vehicles, in which the wheels are arranged at the free end of a trailing arm whose outside of the wheel circumference horizontal swivel hub anchored to the chassis by means of an inner and outer swivel bearing and is fixedly connected to one end of a torsion bar extending through the hub, the transverse to the longitudinal direction of the vehicle and the other end of which is held non-rotatably on the chassis.
Bei einer bekannten Einzelradaufhängung dieser Bauart sind die beiden Längslenker mittels ihrer Nabe am Fahrgestell frei tragend gelagert. Zu diesem Zwecke erstrecken sich zu beiden Seiten von Längsträgern des Fahrgestells starke Rohrzapfen, die jeweils den feststehenden Teil des zu jeder Schwenknabe gehörigen Schwenklagers bilden. Diese beiden Rohrzapfen müssen sehr stark ausgebildet sein, um die erheblichen, von den Längslenkern ausgeübten Kräfte an ihrer Einspannstelle aufnehmen zu können, ao Ein weiterer Nachteil der bekannten Radaufhängung besteht darin, daß die Schwenknaben der Lenker verhältnismäßig kurz ausgebildet sind. Demzufolge haben die inneren und äußeren Schwenklager einer Schwenknabe einen relativ geringen Abstand voneinander, wodurch sie hohen Belastungen ausgesetzt sind, da Biegemomente demzufolge nur mit einem verhältnismäßig kurzen Hebelarm aufgefangen werden können. Der Grund für die kurze Ausbildung der Schwenknaben bei der bekannten Bauweise ist, daß die Nabe den feststehenden Rohrzapfen von außen her umgreift und über das äußere Schwenklager hinaus noch ein erhebliches Stück vorstehen muß, um sich dort zu verjüngen und in die Verbindungsstelle '■ mit dem betreffenden Drehstab überzugehen. Weiterhin greifen bei der bekannten Anordnung die jeweils die Form eines Rohres aufweisenden Drehstäbe der zu einer Achse gehörigen Einzelräder ineinander. Dies ergibt eine schwerfällige Konstruktion und die Schwierigkeit, daß die Schwenknabe der beiden Längslenker nur noch kurz ausgebildet sein kann. Nachteilig ist zudem, daß sehr sorgfältig auf die Zentrierung der Drehstäbe geachtet werden muß. Darüber hinaus erfordert die Schwenknabe infolge ihrer Kürze besonders gute Lager, beispielsweise aufwendige Nadellager, um die auftretenden Biegemomente aufzunehmen.In a known independent wheel suspension of this type, the two trailing arms are cantilevered by means of their hubs on the chassis. For this purpose, strong pipe journals extend on both sides of the side members of the chassis, each of which forms the fixed part of the pivot bearing associated with each pivot hub. These two pipe journals must be made very strong in order to be able to absorb the considerable forces exerted by the trailing arms at their clamping point, ao Another disadvantage of the known wheel suspension is that the pivot hubs of the arm are relatively short. As a result, the inner and outer pivot bearings of a pivot hub have a relatively small distance from one another, as a result of which they are exposed to high loads, since bending moments can consequently only be absorbed with a relatively short lever arm. The reason for the short training the swing boys in the known construction is that the hub engages the fixed spigot from the outside and must protrude still a considerable distance beyond the outer pivot bearing out to taper there and in the connection point '■ with the relevant torsion bar to pass. Furthermore, in the known arrangement, the torsion bars, each having the shape of a tube, of the individual wheels belonging to an axle interlock. This results in a cumbersome construction and the difficulty that the swivel hub of the two trailing arms can only be made short. Another disadvantage is that care must be taken to center the torsion bars. In addition, due to its shortness, the swivel hub requires particularly good bearings, for example complex needle bearings, in order to absorb the bending moments that occur.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Einzelradaufhängung und -federung für Fahrzeuge der eingangs erwähnten Bauart zu schaffen, welche einfach und stabil ausgebildet ist, einen großen Abstand zwischen dem inneren und dem äußeren Einzelradaufhängung und -federung für FahrzeugeThe object of the invention is to provide an independent wheel suspension and suspension for vehicles To create the type mentioned above, which is simple and stable, a large distance between the inner and outer independent suspension and suspension for vehicles
Anmelder:Applicant:
Regie Nationale des Usines Renault,Directed by Nationale des Usines Renault,
Billancourt, Seine (Frankreich)Billancourt, Seine (France)
Vertreter:Representative:
Dr.-Ing. E. Liebau, Patentanwalt,
Göggingen über Augsburg,
Von-Eichendorff-Str. 10Dr.-Ing. E. Liebau, patent attorney,
Göggingen via Augsburg,
Von-Eichendorff-Str. 10
Beanspruchte Priorität:Claimed priority:
Frankreich vom 16. Juni 1961 (865 198)France of June 16, 1961 (865 198)
Schwenklager und eine besonders einfache Anordnung der Drehstäbe ermöglicht.Pivot bearing and a particularly simple arrangement of the torsion bars allows.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß das äußere Schwenklager gegenüber dem inneren Schwenklager an einem gesonderten Lagerbock bzw. Längsträger des Fahrgestells verankert ist und daß der zugehörige Drehstab im Bereich des äußeren Schwenklagers mit der Schwenknabe von innen her drehfest verbunden ist, wobei die beiden Drehstäbe zusammengehöriger Räder auf der einen und anderen Fahrzeugseite zueinander versetzt angeordnet und die mit dem Fahrgestell drehfest verbundenen Enden der Drehstäbe an dem dem betreffenden Rad gegenüberliegenden Längsträger des Fahrgestells entsprechend versetzt festgelegt sind. Durch die Verwendung eines gesonderten Lagerbocks bzw. Längsträgers des Fahrgestells, an welchem das äußere Schwenklager angeordnet ist, und demnach durch den Verzicht auf eine frei tragende Anordnung läßt sich in einfacher Weise eine Vergrößerung des Abstandes zwischen innerem und äußerem Schwenklager erzielen. Dadurch wird die Beanspruchung der Lager bei auftretenden Biegemomenten erheblich herabgesetzt. Weiterhin ist nach der Erfindung der zugehörige Drehstab im Bereich des äußeren Schwenklagers mit der ScTiwenknabe von innen her drehfest verbunden. Das äußere Schwenklager kann somit bis zum äußeren Ende des Drehstabes nach außen versetzt sein, was ebenfalls der Vergrößerung des Abstandes zwischen innerem und äußerem Schwenklager zugute kommt.This object is achieved according to the invention in that the outer pivot bearing relative to the inner pivot bearing is anchored on a separate bearing block or longitudinal member of the chassis and that the associated torsion bar in the area of the outer pivot bearing with the pivot hub of is connected in a rotationally fixed manner on the inside, the two torsion bars of associated wheels on the one hand and on the other side of the vehicle offset from one another and connected to the chassis in a rotationally fixed manner Ends of the torsion bars on the side member of the opposite of the wheel in question Chassis are set offset accordingly. By using a separate bearing block or longitudinal member of the chassis on which the outer pivot bearing is arranged, and accordingly By dispensing with a cantilever arrangement, an enlargement of the can be achieved in a simple manner Achieve distance between the inner and outer pivot bearing. This will reduce the stress on the Bearing significantly reduced when bending moments occur. Furthermore, according to the invention is the Corresponding torsion bar in the area of the outer swivel bearing with the ScTiwenknabe from the inside non-rotatably connected. The outer pivot bearing can thus follow up to the outer end of the torsion bar be offset on the outside, which also increases the distance between the inside and the outside Pivot bearing benefits.
709 579/264709 579/264
Die erfindungsgemäße Anordnung der Drehstäbe, bei welcher innerhalb jeder Schwenknabe nur ein einziger Stab vorgesehen ist, vermeidet Zentrierungsprobleme. Auch aus diesem Grunde ist es deshalb nicht erforderlich, für die Lagerung der Schwenknabe Wälzlager zu verwenden, die naturgemäß aufwendig sind.The inventive arrangement of the torsion bars, in which only one within each pivot hub a single rod is provided, avoids centering problems. For this reason, too, it is therefore it is not necessary to use roller bearings for the mounting of the swivel hub, which are naturally expensive are.
Die Erfindung ist im folgenden an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigtThe invention is described below on the basis of an exemplary embodiment shown in the drawing explained in more detail. It shows
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Hinterradaufhängung und -federung eines Fahrzeugs in Aufsicht, wobei die linke Einzelradaufhängung teilweise im Schnitt dargestellt ist,Fig. 1 shows a rear suspension and suspension of a vehicle according to the invention in a plan view, wherein the left independent suspension is partially shown in section,
Fig. 2 eine Seitenansicht der linken Einzelradaufhängung nach Fig. 1, bei abgenommenem Rad,Fig. 2 is a side view of the left independent suspension according to Fig. 1, with the wheel removed,
F i g. 3 die Stirnseitenansicht einer mit einer Einstellvorrichtung versehenen Drehstablagerung, gesehen in Pfeilrichtung III der Fig. 1,F i g. 3 shows the end view of one with an adjusting device provided torsion bar deposit, seen in the direction of arrow III of Fig. 1,
F i g. 4 eine Detailansicht des einen Schwenklagers eines Längslenkers im Schnitt und in vergrößertem Maßstab,F i g. 4 shows a detailed view of a pivot bearing of a trailing arm in section and in an enlarged view Scale,
Fig. 5 eine Detailansicht des anderen, äußeren Schwenklagers dieses. Längslenkers im Schnitt und in vergrößertem Maßstab.Fig. 5 is a detailed view of the other, outer pivot bearing of this. Trailing arm in section and on a larger scale.
In der Zeichnung, insbesondere in Fig. 1, sind mit 1 und 2 die linken und rechten Hinterräder eines Fahrzeugs bezeichnet, dessen teilweise und in strichpunktierten Linien dargestelltes Fahrgestell insbesondere zwei Längsträger 3 und 4 umfaßt.In the drawing, particularly in FIG. 1, 1 and 2 are the left and right rear wheels Vehicle referred to, the partially and in dash-dotted lines shown chassis in particular two longitudinal members 3 and 4 comprises.
Jedes Rad ist am freien Ende eines Längslenkers 5 gelagert, dessen anderes Ende auf eine rohrförmige Nabe 6 aufgesetzt ist, welche die Schwenkachse des Längslenkers bildet und an ihren beiden Enden in zwei fest mit dem Fahrgestell verbundenen Lagern 7 und 8 gelagert ist.Each wheel is mounted at the free end of a trailing arm 5, the other end on a tubular Hub 6 is placed, which forms the pivot axis of the trailing arm and at both ends in two bearings 7 and 8 fixedly connected to the chassis.
Die dem linken Rad 1 zugeordnete Nabe 6 trägt innerhalb des Lagers 8 eine Muffe 9, welche drehsteif mit der Nabe 6 verbunden ist und eine Profilbohrung 10 aufweist, in welche das als Sechskant 11 ausgebildete Ende eines runden Drehstabes 12 drehsteif eingesetzt ist. Der Drehstab 12 durchsetzt in axialer Richtung die Nabe 6 sowie das dem Längsträger 3 benachbarte Lager 7 und erstreckt sich bis über den anderen Längsträger 4 hinaus, wo sein ebenfalls als Sechskant ausgebildetes anderes Ende in einer Muffe 13 verankert ist, welche ein Innenprofil aufweist und in ihrer Winkelstellung verstellbar ist, wie später noch näher beschrieben werden soll.The hub 6 assigned to the left wheel 1 carries within the bearing 8 a sleeve 9 which is torsionally rigid is connected to the hub 6 and has a profile bore 10 into which the hexagon 11 formed The end of a round torsion bar 12 is inserted torsionally rigid. The torsion bar 12 penetrates in the axial direction Direction of the hub 6 and the bearing 7 adjacent to the side member 3 and extends over the other longitudinal beam 4 addition, where its also formed as a hexagon other end in a sleeve 13 is anchored, which has an inner profile and is adjustable in its angular position, as later to be described in more detail.
Diese vorstehend für das linke Rad 1 beschriebene Aufhängung und Abfederung mittels Drehstab ist in ihrer allgemeinen Anordnung für das rechte Rad 2 gleich; lediglich die beiden in gleicher Höhe angeordneten Drehstäbe 12, 121 sind in Fahrzeuglängsrichtung um einen Betrag D versetzt zueinander angeordnet, was eine entsprechende Versetzung der Räder zur Folge hat, deren Achsabstand E in Längsrichtung somit dem Abstand D entspricht.This suspension and cushioning by means of a torsion bar described above for the left wheel 1 is the same in its general arrangement for the right wheel 2; only the two torsion bars 12, 12 1 arranged at the same height are offset from one another by an amount D in the longitudinal direction of the vehicle, which results in a corresponding offset of the wheels, the center distance E of which corresponds to the distance D in the longitudinal direction.
In der dargestellten und beschriebenen Ausführungsform haben das Lager 7 eines Längslenkers und die Verstellmuffe 13 des Drehstabes des anderen Längslenkers einen gemeinsamen Lagerbock 15, welcher an der Außenseite des jeweiligen Längsträgers 3 oder 4 befestigt ist, z. B. mittels dreier Schrauben 16, welche den Längsträger durchsetzen.In the illustrated and described embodiment, the bearing 7 has a trailing arm and the adjusting sleeve 13 of the torsion bar of the other trailing arm has a common bearing block 15, which is attached to the outside of the respective longitudinal member 3 or 4, for. B. by means of three Screws 16, which penetrate the side member.
Das Lager 7 (F i g. 4) umfaßt eine elastische Lagerbuchse, die aus einer Gummimuffe 17 besteht, welche mit inneren und äußeren Hülsen 18,19 festhaftend verbunden ist, wobei die äußere Hülse 19 fest mit der Nabe 6 verbunden ist. Die Innenhülse 18, welche der Drehstab 12 frei durchsetzt, ist unter Zwischenlage eines Ringes 20 in einer Öffnung 21 des unteren Teiles des Lagerbockes 15 befestigt, welcher sich nach unten über den entsprechenden Längsträger hinaus erstreckt (F i g. 3).The bearing 7 (F i g. 4) comprises an elastic bearing bush, which consists of a rubber sleeve 17 which is firmly adhered to inner and outer sleeves 18,19 is connected, the outer sleeve 19 being firmly connected to the hub 6. The inner sleeve 18, which the torsion bar 12 penetrates freely, is with the interposition of a ring 20 in an opening 21 of the lower Part of the bearing block 15 attached, which is down over the corresponding longitudinal beam extends beyond (Fig. 3).
Das Lager 8 ist in einem Lagerbock 22 angeordnet, welcher mittels Schrauben 24 an einem Fahrgestell-Längsträger 23 befestigt ist und ein rohrförmiges Teil 25 umfaßt. Zwischen dem rohrförmigen Teil 25 und der am Ende der Nabe 6 angeordneten Muffe 9 ist eine elastische Lagerbuchse 26, 27, 28 angeordnet.The bearing 8 is arranged in a bearing block 22 which, by means of screws 24, is attached to a chassis longitudinal member 23 is attached and a tubular part 25 comprises. Between the tubular part 25 and the sleeve 9 arranged at the end of the hub 6 is an elastic bearing bush 26, 27, 28 arranged.
Die elastische Lagerbuchse (Fig. 5) besteht aus einer Gummimuffe 26, welche festhaftend mit einer inneren Hülse 27 und einer äußeren Hülse 28 verbunden ist, wobei letztere fest mit dem rohrförmigen Teil 25 verbunden ist. Die Hülse 27 ist auf die Endmuffe 9 aufgeschoben, und in beiden Teilen sind radiale Bohrungen vorgesehen, in welche hinter dem Ende des Drehstabes ein Verbindungsstift oder -splint 29 eingesetzt ist.The elastic bearing bush (Fig. 5) consists of a rubber sleeve 26, which is firmly adhered to a inner sleeve 27 and an outer sleeve 28 is connected, the latter fixed to the tubular Part 25 is connected. The sleeve 27 is pushed onto the end sleeve 9, and in both parts are radial bores are provided in which a connecting pin or behind the end of the torsion bar -splint 29 is inserted.
Andererseits ist die zur Befestigung eines jeden Drehstabes am Fahrgestell dienende Muffe 13 mit einem Querhebel 30 versehen, wobei die Muffe zusammen mit ihrem Hebel in einem offenen Lager 31 angeordnet ist, welches im unteren Teil des Lagerbockes 15 vorgesehen ist. Der Lagerbock 15 besitzt zwei Seitenwangen, zwischen welchen der Hebel 30 frei drehbar geführt ist (Fig. 1 und 3).On the other hand, the sleeve 13 used to attach each torsion bar to the chassis is included a transverse lever 30, the sleeve together with its lever in an open bearing 31 is arranged, which is provided in the lower part of the bearing block 15. The bearing block 15 has two side cheeks, between which the lever 30 is freely rotatably guided (Fig. 1 and 3).
Der Hebel 30 dient zum Einstellen der Vorspannung des Drehstabes, von welcher die Höhe des Fahrgestells über der Fahrbahn abhängt. Er kann gegenüber dem benachbarten Längsträger des Fahrgestells in seiner Winkelstellung verstellt werden. Zu diesem Zweck ist er mit einem bogenförmigen Ende versehen, welches Bohrungen 32 aufweist, die auf einem zur Muffe 13 konzentrischen Kreisbogen verteilt angeordnet sind und das Feststellen des Hebels in bezug auf den Längsträger mittels einer Schraube 33 ermöglichen, welche den Längsträger durchsetzt. In der dargestellten Ausführungsform weist der Hebel fünf Bohrungen 32 auf, die gleichmäßig über einen Kreisbogen von 30° verteilt sind, während im Längsträger zwei Bohrungen 34 für den Durchtritt der Schraube 33 vorgesehen sind, deren Abstand voneinander das Eineinhalbfache des Abstandes zwischen zwei Bohrungen 32 beträgt, wodurch eine Verstellung jeweils um ein Achtel des vorgenannten Kreisbogens von 30° ermöglicht wird. Außerdem weist die Muffe 13 ein zwölfkantiges Innenprofil auf, so daß das entsprechende sechskantige Ende des Drehstabes in der Muffe erforderlichenfalls um 30° versetzt werden kann.The lever 30 is used to adjust the bias of the torsion bar, of which the height of the Chassis depends on the roadway. It can be opposite the adjacent side member of the chassis be adjusted in its angular position. For this purpose it is provided with an arched end provided, which has bores 32 which are distributed on a circular arc concentric to the sleeve 13 are arranged and the locking of the lever with respect to the longitudinal beam by means of a screw 33 allow, which penetrates the side member. In the embodiment shown, the lever five holes 32, which are evenly distributed over an arc of 30 °, while in the side member two bores 34 are provided for the passage of the screw 33, the distance between them is one and a half times the distance between two bores 32, whereby an adjustment is made possible by an eighth of the aforementioned arc of 30 °. In addition, the socket 13 a twelve-sided inner profile, so that the corresponding hexagonal end of the torsion bar in the If necessary, the socket can be offset by 30 °.
Aus den F i g. 1 und 3 ist ersichtlich, daß jeder der Längsträger, die in der dargestellten Ausführungsform als U-Träger mit oberen Seitenstegen ausgeführt sind, an der Stelle des Lagerbockes 15 und der verstellbaren Lagerung des Hebels 30 durch ein zusätzliches U-Profil 35 verstärkt ist, wobei an den Durchtrittsstellen der Schrauben 33 außerdem noch mit einer Bohrung versehene Verstärkungsscheiben 36 angeordnet sind, zwischen denen sich zur Aufnahme der vorerwähnten Schraube dienende Distanzbuchsen 37 erstrecken.From the F i g. 1 and 3 it can be seen that each of the longitudinal beams, which in the illustrated embodiment is designed as a U-beam with upper side bars are, at the point of the bearing block 15 and the adjustable mounting of the lever 30 by an additional U-profile 35 is reinforced, with the passage points of the screws 33 also have reinforcing washers 36 provided with a bore are arranged, between which serving to accommodate the aforementioned screw spacer sleeves 37 extend.
Die unterhalb der Längsträger verlaufenden Drehstäbe 12, 121 sind durch einen Farbanstrich und The torsion bars 12, 12 1 running below the side members are painted and painted
durch einen übergezogenen Gummischlauch 38 gegen zerstörende Einflüsse der Außenluft und gegen Beschädigung durch von den Fahrzeugrädern von der Fahrbahn hochgeschleuderte Fremdkörper geschützt.by means of a covered rubber hose 38 against the damaging influences of the outside air and against damage Protected by foreign bodies thrown off the road by the vehicle wheels.
Die Aufhängung und Abfederung eines jeden Rades wird schließlich durch einen Teleskopstoßdämpfer 40 vervollständigt. Dieser ist in leicht zur Waagerechten geneigter Stellung zwischen einem Umlenkhebelarm 41 des Längslenkers 5, der sich von letzterem an seinem Anlenkpunkt nach oben er- to streckt, und einem an der Außenseite des jeweiligen Längsträgers befestigten Lagerbock 42 angeordnet. Auf diese Weise wird eine günstige Anordnung unter dem Fahrzeugboden erzielt.The suspension and cushioning of each wheel is finally provided by a telescopic shock absorber 40 completed. This is in a slightly inclined position to the horizontal between one Deflection lever arm 41 of the trailing arm 5, which extends upwards from the latter at its articulation point stretches, and arranged on a bearing block 42 fastened to the outside of the respective longitudinal member. In this way, a favorable arrangement is achieved under the vehicle floor.
Der Stoßdämpferzylinder 43 ist bei 44 mit dem Ende des Umlenkhebelarmes 41 verbunden, während die Kolbenstange 45 an einem tiefer als 44 gelegenen Punkt 46 an dem Lagerbock 42 befestigt ist, so daß die innere Arbeitskammer des Stoßdämpfers, die in der üblichen Weise an dem Ende des Stoßdämpfer-Zylinders liegt, welches dem von der Kolbenstange durchsetzten Ende entgegengesetzt ist, sich normalerweise im höhergelegenen oberen Teil des Stoßdämpfers befindet. Der Stoßdämpfer kann mit elastischen Anschlagpuffern zur Begrenzung der Radbewegung versehen sein, wobei der eine Anschlagpuffer im Zylinder angeordnet ist und als Endanschlag beim Ausfedern dient, während der andere am Ende der Kolbenstange angeordnet ist und beim Zusammendrücken des Stoßdämpfers beim Einfedern als Endanschlag der Federung dient.The shock absorber cylinder 43 is connected at 44 to the end of the rocker arm 41 while the piston rod 45 is fastened to the bearing block 42 at a point 46 lower than 44, so that the inner working chamber of the shock absorber, which is in the usual way at the end of the shock absorber cylinder which is opposite to the end penetrated by the piston rod, normally located in the higher upper part of the shock absorber. The shock absorber can be made with elastic Stop buffers may be provided to limit wheel movement, with one stop buffer in the Cylinder is arranged and serves as an end stop during rebound, while the other at the end of the Piston rod is arranged and when compressing the shock absorber during compression as an end stop serves the suspension.
Über den Wortlaut der Ansprüche hinausgehende Teile der Beschreibung, des Ausführungsbeispiels und der Zeichnung dienen nur der Erläuterung und sind nicht Gegenstand der Erfindung.Parts of the description and the exemplary embodiment that go beyond the wording of the claims and the drawings are for explanatory purposes only and are not part of the invention.
Claims (2)
Deutsche Patentschrift Nr. 646 447;
deutsche Patentanmeldung H 9027II/63 c
kanntgemacht am 29. 1. 1953).Considered publications:
German Patent No. 646 447;
German patent application H 9027II / 63 c
made known on January 29, 1953).
Applications Claiming Priority (1)
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| DE1240413B true DE1240413B (en) | 1967-05-11 |
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Family Applications (1)
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