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DE112021001934T5 - Kran, Krankörper und Programm - Google Patents

Kran, Krankörper und Programm Download PDF

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Publication number
DE112021001934T5
DE112021001934T5 DE112021001934.1T DE112021001934T DE112021001934T5 DE 112021001934 T5 DE112021001934 T5 DE 112021001934T5 DE 112021001934 T DE112021001934 T DE 112021001934T DE 112021001934 T5 DE112021001934 T5 DE 112021001934T5
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DE
Germany
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crane
missile
route
unit
suspended load
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE112021001934.1T
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English (en)
Inventor
Minoru Toida
Kohei Honjo
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Sumitomo Heavy Ind Construction Cranes Co Ltd
Sumitomo Heavy Industries Construction Crane Co Ltd
Original Assignee
Sumitomo Heavy Ind Construction Cranes Co Ltd
Sumitomo Heavy Industries Construction Crane Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sumitomo Heavy Ind Construction Cranes Co Ltd, Sumitomo Heavy Industries Construction Crane Co Ltd filed Critical Sumitomo Heavy Ind Construction Cranes Co Ltd
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Abstract

Um eine schwebende Last entlang einer geeigneten Route zu transportieren, enthält ein Kran 10, der einen Krankörper 20 und einen Flugkörper 40 enthält, eine Routeninformations-Erfassungseinheit 442, die Routeninformationen beim Transportieren einer schwebenden Last L des Krankörpers via den Flugkörper erfasst; und eine Unterstützungseinheit 311, die Lenkunterstützung zum Durchführen eines Transportvorgangs des Krankörpers entlang einer durch die Routeninformationen angegebenen Bewegungsroute durchführt. Da der Transport durch den Krankörper 20 auf der Grundlage der Routeninformationen durchgeführt werden kann, bei denen die Bewegungsroute, entlang derer der Flugkörper 40 geflogen ist, als eine Route für den Transport der schwebenden Last L dient, kann der Transport selbst auf einer von dem Krankörper 20 aus nicht sichtbaren Route vorteilhaft durchgeführt werden.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kran, einen Krankörper und ein Programm zum geeigneten Transportieren einer schwebenden Last.
  • Stand der Technik
  • Bei Seilkränen nach dem Stand der Technik wurde genauer Transport dadurch realisiert, dass GPS-Empfänger in einem Eimer vorgesehen wurden, der eine schwebende Last beziehungsweise ein Transportziel speichert, und dass die schwebende Last abgesenkt wurde, wenn sich die Position des Eimers und des Ziels einander angenähert haben (siehe beispielsweise Patentliteratur 1).
  • Zitatliste
  • Patentliteratur
  • [PTL 1] Japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. H11-11868
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Der Eimer bewegt sich jedoch entlang des Kabels. Somit ist es möglich, nur Transport zu bewältigen, dessen Route als konstant bestimmt ist, und der obige Stand der Technik konnte nicht auf den Transport von schwebenden Lasten in einer Umgebung angewendet werden, in der die Route nach Bedarf schwankt.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine schwebende Last entlang einer geeigneten Route zu transportieren.
  • Lösung für das Problem
  • Die vorliegende Erfindung weist eine Konfiguration auf, bei der ein Kran einen Krankörper, einen Flugkörper, eine Routeninformations-Erfassungseinheit, die Routeninformationen beim Transportieren einer schwebenden Last des Krankörpers via den Flugkörper erfasst, und eine Unterstützungseinheit enthält, die Lenkunterstützung zum Durchführen eines Transportvorgangs des Krankörpers entlang einer durch die Routeninformationen angegebenen Bewegungsroute durchführt.
  • Darüber hinaus weist ein weiterer Aspekt der Erfindung eine Konfiguration auf, bei der ein Krankörper Lenkunterstützung zum Durchführen eines Transportvorgangs entlang einer Bewegungsroute, die durch Routeninformationen beim Transportieren einer schwebenden Last des Krankörpers angegeben wird, die von einem Flugkörper erfasst werden, durchführt.
  • Darüber hinaus weist ein noch weiterer Aspekt der Erfindung eine Konfiguration auf, bei der ein Programm einen Computer dazu veranlasst, als eine Routeninformations-Erfassungseinheit, die Routeninformationen beim Transportieren einer schwebenden Last eines Krankörpers via einen Flugkörper erfasst, und eine Unterstützungseinheit, die Lenkunterstützung zum Durchführen eines Transportvorgangs des Krankörpers entlang einer durch die Routeninformationen angegebenen Bewegungsroute durchführt, zu funktionieren.
  • Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die schwebende Last entlang einer geeigneten Route zu transportieren.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Ansicht, die eine schematische Konfiguration eines Krans gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 2 ist ein Blockdiagramm, das ein Steuersystem eines Flugkörpers zeigt.
    • 3 ist ein Blockdiagramm einer Lenkvorrichtung.
    • 4 ist ein erläuterndes Diagramm, das ein aufgenommenes Bild zeigt, wenn Positionsinformationen eines Abfahrtspunkts und eines Zielorts durch Suchen erfasst werden.
    • 5 ist ein Flussdiagramm, wenn die Positionsinformationen des Abfahrtspunkts und des Zielortes durch das Suchen erfasst werden.
    • 6 ist ein erklärendes Diagramm, das einen Fall zeigt, in dem ein Interferenzbereich von einem Bild einer schwebenden Last in einem schwebenden Zustand eingestellt ist.
    • 7 ist ein Flussdiagramm, das Steuerung des Flugkörpers durch eine zweite Flugsteuereinheit zeigt.
    • 8 ist eine Ansicht eines Betriebs des Flugkörpers durch die zweite Flugsteuereinheit von oben gesehen.
    • 9 ist ein Flussdiagramm, das Steuerung des Flugkörpers durch eine erste Flugsteuereinheit zeigt.
    • 10 ist ein erklärendes Diagramm, das die Anordnung des Abfahrtspunkts, des Zielorts, eines Krankörpers und von Hindernissen von oben zeigt.
    • 11 ist eine perspektivische Ansicht des Krankörpers.
    • 12 ist ein Blockdiagramm, das ein Steuersystem eines Kranterminals zeigt.
    • 13 ist ein erläuterndes Diagramm, das einen Bearbeitungsbildschirm durch eine Routenbearbeitungseinheit zeigt.
    • 14 ist ein erklärendes Diagramm, das ein Anzeigebeispiel einer Navigationsmeldung durch eine Informationsbereitstellungseinheit zeigt.
    • 15 ist ein Blockdiagramm eines Computers, der einige funktionale Konfigurationen ausführt, die von einer Steuereinheit des Flugkörpers und von einer Steuerung des Kranterminals durchgeführt werden.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • [Schematische Konfiguration von Kran]
  • 1 ist eine Ansicht, die eine schematische Konfiguration eines Krans gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Wie in 1 gezeigt, enthält ein Kran 10 hauptsächlich einen Krankörper 20 und einen Flugkörper 40, und der Krankörper 20 transportiert eine schwebende Last auf der Grundlage von Routeninformationen, die durch Verwenden des Flugkörpers 40 erfasst werden.
  • [Flugkörper]
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das ein Steuersystem des Flugkörpers 40 zeigt.
  • Der Flugkörper 40 ist eine als sogenannte Drohne bezeichnete Flugzeugzelle, die mehrere Rotoren aufweist und die fliegt, sich frei nach oben und unten bewegt, sich vorwärts, rückwärts, nach links und rechts bewegt, sich vorwärts und rückwärts dreht und dergleichen mehr kann, indem die Ausgabe eines Motors gesteuert wird, der als eine Antriebsquelle für jeden Rotor dient.
  • Der Flugkörper 40 fliegt beim Transportieren der schwebenden Last via den Krankörper 20 zwischen einem Abfahrtspunkt S und einem Zielort D und erfasst die Routeninformationen davon.
  • Darüber hinaus kann der Flugkörper 40 einen autonomen Flugmodus, in dem der Flugkörper zwischen dem Abfahrtspunkt S und dem Zielort D via autonomen Flug fliegt, und einen Lenkmodus wählen, in dem der Flugkörper in Übereinstimmung mit Lenkung durch einen Arbeiter mittels einer in 3 gezeigten Lenkvorrichtung 49 fliegt.
  • Wie in 2 gezeigt, enthält der Flugkörper 40 eine Kamera 41 als eine Abbildungsvorrichtung, eine Positionierungseinheit 421, einen Orientierungssensor 422, einen Höhensensor 423, einen Stellungssensor 424, eine Antriebseinheit 43, eine Steuereinheit 44, eine Datenspeichereinheit 45, einen Speicher 46, eine Kommunikationseinheit 471, eine Befehlsempfangseinheit 472 und eine Bakenempfangseinheit 473.
  • Darüber hinaus sind Sensoren wie beispielsweise die Kamera 41, die Positionierungseinheit 421, der Orientierungssensor 422, der Höhensensor 423, der Stellungssensor 424 und dergleichen, die oben beschrieben wurden, nur Beispiele, und der Flugkörper 40 kann so konfiguriert sein, dass einige der Sensoren nicht daran montiert sind.
  • Die Kamera 41 wird so gestützt, dass sie einer für die Flugzeugzelle des Flugkörpers 40 bestimmten Vorderseite zugewandt ist, und nimmt eine Szene vor der Sichtlinie in Abhängigkeit von der Richtung der Flugzeugzelle auf. Die Kamera 41 kann aufgenommene Bilder kontinuierlich mit einer bestimmten Bildrate erfassen. Dementsprechend ist es möglich, die Umgebungssituation auf der Route zwischen dem Abfahrtspunkt S und dem Zielort D beim Transportieren abzubilden. Ein durch das Abbilden erhaltenes Bildsignal wird an eine mit der Kamera 41 verbundene Bildverarbeitungseinheit 411 ausgegeben, und die Bildverarbeitungseinheit 411 erzeugt aufgenommene Bilddaten in einem vorbestimmten Format und zeichnet das erzeugte Bild in dem Speicher 46 auf.
  • Die Kamera 41 ist nicht darauf beschränkt, Bilder von sichtbarem Licht zu erfassen, und es kann auch eine Infrarotkamera verwendet werden, die infrarotes Licht abbildet. In einem Fall, in dem die Infrarotkamera verwendet wird, können Entfernungsbilddaten durch ein Phasenkontrastverfahren oder dergleichen erhalten werden.
  • Darüber hinaus kann eine Stereokamera anstelle einer monokularen Kamera verwendet werden. Auch in diesem Fall ist es möglich, die Entfernungsbilddaten zu erhalten.
  • Darüber hinaus ist es auch möglich, die Entfernungsbilddaten aus aufgenommenen Bildern zu erhalten, die von zwei nahe beieinander liegenden Stellen durch die monokulare Kamera aufgenommen wurden, die nicht auf die Stereokamera oder die Infrarotkamera beschränkt ist.
  • Die Positionierungseinheit 421 ist ein globaler Navigationssatellitensystem (GNSS)-Empfänger, wie beispielsweise ein globales Positionierungssystem (GPS), und misst eine dreidimensionale aktuelle Position des Flugkörpers 40.
  • Der Orientierungssensor 422 ist ein dreiachsiger Kreisel-Azimutwinkelsensor, der eine Fahrtrichtung des Flugkörpers 40 und einen Neigungswinkel der Flugzeugzelle detektiert.
  • Der Höhensensor 423 ist zum Beispiel ein optischer Typ, der Licht nach unten projiziert, und detektiert die Höhe der Flugzeugzelle aus einer Phasendifferenz, die in dem reflektierten Licht auftritt.
  • Der Stellungssensor 424 ist aus einem dreidimensionalen Beschleunigungssensor aufgebaut und detektiert Beschleunigungen in jeweiligen Richtungen der X-Achse, Y-Achse und Z-Achse, die für den Flugkörper 40 bestimmt sind. Die Stellung der Flugzeugzelle kann aus der für jede dieser Achsen detektierten Schwerkraftbeschleunigung detektiert werden.
  • Die Kommunikationseinheit 471 ist aus einer drahtlosen Datenkommunikationsvorrichtung aufgebaut und führt drahtlose Kommunikation mit einem Kranterminal 30 des Krankörpers 20 und der Lenkvorrichtung 49 durch. Die Kommunikationseinheit 471 kann eine Datenkommunikationsvorrichtung sein, die in der Lage ist, drahtlos nur mit dem Kranterminal 30 und der Lenkvorrichtung 49 zu kommunizieren, oder sie kann eine Datenkommunikationsvorrichtung sein, die Kommunikation durch eine Netzwerkleitung via eine Basisstation durchführt.
  • Die Kommunikationseinheit 471 führt hauptsächlich Übertragung von Bilddaten, die von der Kamera 41 aufgenommen wurden, an das Kranterminal 30 und an die Lenkvorrichtung 49 und Übertragung von Daten von Routeninformationen (die weiter unten beschrieben werden), die von dem Flugkörper 40 erfasst wurden, an das Kranterminal 30 aus.
  • Die Befehlsempfangseinheit 472 ist eine drahtlose Empfangsvorrichtung und empfängt einen Lenkbefehl, der von der Lenkvorrichtung 49 ausgegeben wird.
  • Die Bakenempfangseinheit 473 ist eine Empfangsvorrichtung, die ein Ausgabesignal von einem Bakensender 474 (siehe 1) empfängt, der an dem Abfahrtspunkt S und dem Zielort D beim Transportieren einer schwebenden Last L installiert ist. Der Bakensender 474 enthält einen GNSS-Empfänger, wie beispielsweise ein GPS, und eine Signalausgabeeinheit. Der GNSS-Empfänger erfasst die Positionsinformationen der Installationsposition, an der der Bakensender 474 installiert ist, und überträgt die Positionsinformationen drahtlos als ein aktuelles Positionsübertragungssignal. Die Bakenempfangseinheit 473 kann die von dem Bakensender 474 übertragenen Positionsinformationen des Zielortes D empfangen und erfassen.
  • Die Antriebseinheit 43 ist so konfiguriert, dass sie eine Schubkraft zum Bewegen und Betreiben des Flugkörpers 40 ausgibt, und weist mehrere Rotoren und mehrere Motoren auf, die als für jeden Rotor vorgesehene Drehantriebsquellen dienen. Jeder Motor wird von der Steuereinheit 44 so gesteuert, dass sich die Flugzeugzelle in eine bestimmte Zielbewegungsrichtung bewegt.
  • Die Datenspeichereinheit 45 ist eine nicht-flüchtige Speichervorrichtung, die ein Steuerprogramm für den Flugkörper 40 und verschiedene Typen von Informationen bezüglich einer Steuerung speichert.
  • Der Speicher 46 speichert die aufgenommenen Bilddaten, die von der Kamera 41 aufgenommen wurden. Für den Speicher 46 kann ein Halbleiterspeicher oder eine nicht-flüchtige Speichervorrichtung verwendet werden.
  • [Flugkörper: Lenkvorrichtung]
  • 3 ist ein Blockdiagramm der Lenkvorrichtung 49 des Flugkörpers 40. Wie in 3 gezeigt, enthält die Lenkvorrichtung 49 eine Kommunikationseinheit 491, eine Befehlsübertragungseinheit 492, eine Anzeigeeinheit 493, eine Betätigungseinheit 494, eine Steuerung 495 und einen Speicher 496.
  • Die Kommunikationseinheit 491 ist aus einer drahtlosen Datenkommunikationsvorrichtung aufgebaut und empfängt die aufgenommenen Bilddaten von dem Flugkörper 40. Die empfangenen aufgenommenen Bilddaten werden in dem Speicher 496 gespeichert, der ein Halbleiterspeicher oder eine nicht-flüchtige Speichervorrichtung ist.
  • Die Kommunikationseinheit 491 kann eine Datenkommunikationsvorrichtung sein, die in der Lage ist, drahtlos nur mit dem Flugkörper 40 zu kommunizieren, oder sie kann eine Datenkommunikationsvorrichtung sein, die Kommunikation durch eine Netzwerkleitung via eine Basisstation durchführt.
  • Die Betätigungseinheit 494 ist eine Eingabevorrichtung, die einen Steuerknüppel und einen Schalter enthält, und kann Vorgänge wie beispielsweise Vorwärtsbewegung, Rückwärtsbewegung, Linksbewegung, Rechtsbewegung, Aufsteigen, Absteigen, Linksdrehung, Rechtsdrehung, Schweben und dergleichen des Flugkörpers 40 eingeben. Darüber hinaus kann die Betätigungseinheit 494 die Auswahl des autonomen Flugmodus und des Lenkmodus des Flugkörpers 40, das Starten und Stoppen des Flugkörpers 40 und dergleichen eingeben.
  • Die Befehlsübertragungseinheit 492 ist eine drahtlose Übertragungsvorrichtung und überträgt einen Lenkbefehl gemäß der Betriebseingabe von der Betätigungseinheit 494 an die Befehlsempfangseinheit 472 des Flugkörpers 40.
  • Die Anzeigeeinheit 493 ist eine Anzeige zum Anzeigen der aufgenommenen Bilder auf der Grundlage der von dem Flugkörper 40 empfangenen aufgenommenen Bilddaten.
  • Die Steuerung 495 ist so konfiguriert, dass sie eine arithmetische Verarbeitungsvorrichtung, die eine CPU, ein ROM und ein RAM aufweist, die Speichervorrichtungen sind, und weitere periphere Schaltungen enthält.
  • Außerdem führt die Steuerung 495 die Steuerung des Anzeigens der aufgenommenen Bilder auf der Anzeigeeinheit 493, die Steuerung des Übertragens des Steuerbefehls auf der Grundlage der Eingabe von der Betätigungseinheit 494, die Verarbeitung des Speicherns der aufgenommenen Bilddaten, die von dem Flugkörper 40 empfangen wurden, in den Speicher 496 und dergleichen aus.
  • Mit der obigen Konfiguration zeigt die Lenkvorrichtung 49 in dem Lenkmodus die von der Kamera 41 des Flugkörpers 40 aufgenommenen Bilder in Echtzeit auf der Anzeigeeinheit 493 an und erlaubt einem Benutzer, den Flugkörper 40 zu steuern, während er die aufgenommenen Bilder betrachtet.
  • [Flugkörper: Steuereinheit]
  • Die Steuereinheit 44 enthält eine Positionsinformations-Erfassungseinheit 441, eine Routeninformations-Erfassungseinheit 442, eine erste Flugsteuereinheit 443, eine zweite Flugsteuereinheit 444 und eine Informationserfassungseinheit 445 für schwebende Last. Diese Einheiten sind funktionale Konfigurationen, die durch Ausführen eines Programms in der Datenspeichereinheit 45 via eine in der Steuereinheit 44 vorgesehene zentrale Verarbeitungsvorrichtung realisiert werden.
  • Darüber hinaus sind die Positionsinformations-Erfassungseinheit 441, die Routeninformations-Erfassungseinheit 442, die erste Flugsteuereinheit 443, die zweite Flugsteuereinheit 444 und die Informationserfassungseinheit 445 für schwebende Last nicht auf einen Fall beschränkt, in dem die Einheiten funktionale Konfigurationen sind, die durch Programme realisiert werden, und können aus dedizierten Schaltungen oder Chips aufgebaut sein, die die jeweiligen Funktionen ausführen.
  • [Steuereinheit:
  • Positionsinformations-Erfassungseinheit]
  • Die Positionsinformations-Erfassungseinheit 441 erfasst im Voraus die Positionsinformationen des Abfahrtspunktes S und des Zielortes D, um in der Routeninformations-Erfassungseinheit 442 die Routeninformationen von dem Abfahrtspunkt S zu dem Zielort D zum Transportieren der schwebenden Last L zu erhalten.
  • Darüber hinaus kann in einem Fall, in dem der Flugkörper 40 von dem Abfahrtspunkt S aus fliegt, eine Konfiguration verwendet werden, bei der nur die Positionsinformationen über den Zielort D erfasst werden.
  • Wie in 1 gezeigt, ist der Abfahrtspunkt S ein Ort, an dem die schwebende Last L im Voraus vorbereitet wird, und eine Anschlagarbeit der schwebenden Last L wird an einem Haupthaken 244 des Krankörpers 20 an dem Abfahrtspunkt S durchgeführt.
  • Der Zielort D ist ein Ort, an dem die schwebende Last L transportiert wird, und eine Absetzarbeit der schwebenden Last L wird von dem Haupthaken 244 des Krankörpers 20 durchgeführt.
  • Darüber hinaus kann in einem Fall, in dem der Abfahrtspunkt S oder der Zielort D und der Krankörper 20 extrem nahe beieinander liegen, die Position des Krankörpers 20 als der Abfahrtspunkt S oder der Zielort D angesehen werden.
  • Das Verfahren des Erfassens der Positionsinformationen des Abfahrtspunktes S und des Zielortes D via die Positionsinformations-Erfassungseinheit 441 enthält (1) Erfassen von Eingabeinformationen durch den Arbeiter, (2) Erfassen durch das aktuelle Positionsübertragungssignal, (3) Erfassen durch Suchen und dergleichen.
  • Darüber hinaus kann die Positionsinformations-Erfassungseinheit 441 so konfiguriert sein, dass sie nur eine beliebige der obigen (1) bis (3) ausführt oder ein vorgewähltes Verfahren ausführt, das diese auswählbar macht, oder sie kann so konfiguriert sein, dass sie Priorität der obigen (1) bis (3) bestimmt und die obigen (1) bis (3) in Übereinstimmung mit der Priorität nacheinander ausführt, bis die Positionsinformationen erfasst sind.
  • (1) Im Falle einer Erfassung von Eingabeinformationen durch Arbeiter
  • Zum Beispiel in einem Fall, in dem die Positionsinformationen wie beispielsweise die Positionskoordinaten des Abfahrtspunktes S und des Zielortes D eingestellt und von der Eingabeeinheit 331 des Kranterminals 30 eingegeben werden, was weiter unten beschrieben wird, und die Positionsinformationen gehalten werden, überträgt die Positionsinformations-Erfassungseinheit 441 Anforderungsbefehle für die Positionsinformationen des Abfahrtspunktes S und des Zielortes D an das Kranterminal 30 über die Kommunikationseinheit 471 und erfasst die Anforderungsbefehle von dem Kranterminal 30.
  • Darüber hinaus kann die Lenkvorrichtung 49 mit einer Eingabeeinheit zum Eingeben der Positionsinformationen, wie beispielsweise der Positionskoordinaten des Abfahrtspunktes S und des Zielortes D, versehen sein, und die Positionsinformations-Erfassungseinheit 441 kann konfiguriert sein, um die Positionsinformationen des Abfahrtspunktes S und des Zielortes D von der Lenkvorrichtung 49 zu erfassen.
  • (2) Erfassung durch aktuelles Positionsübertragungssignal
  • In diesem Fall, wie in 1 gezeigt, empfängt und erfasst die Positionsinformations-Erfassungseinheit 441 die Positionsinformationen der Installationsposition, die von dem an dem Abfahrtspunkt S und an dem Zielort D installierten Bakensender 474 via die Bakenempfangseinheit 473 übertragen werden.
  • (3) Erfassung durch Suche
  • 4 ist ein erklärendes Diagramm, das ein aufgenommenes Bild zeigt, wenn die Erfassung durch Suche durchgeführt wird, und 5 ist ein Flussdiagramm, das Verarbeitung zeigt, die von der Positionsinformations-Erfassungseinheit 441 ausgeführt wird, wenn die Erfassung durch Suche durchgeführt wird.
  • In diesem Fall sucht die Positionsinformations-Erfassungseinheit 441 mit der Kamera 41 des Flugkörpers 40 nach einer an dem Abfahrtspunkt S oder an dem Zielort D installierten Markierung M, wie in 4 gezeigt.
  • Das heißt, die Positionsinformations-Erfassungseinheit 441 nimmt in einem Zustand, in dem die Antriebseinheit 43 so gesteuert wird, dass sie den Flugkörper 40 auf eine spezifizierte Höhe anhebt (Schritt S1), sequentiell Bilder der Umgebung auf (Schritt S3). Dann wird in dem erhaltenen aufgenommenen Bild nach einem Bild der Markierung M gesucht (Schritt S5). Diese Bestimmung kann unter Verwendung von Mustervergleichen oder maschinellen Lerntechniken durchgeführt werden.
  • Da die Kamera 41 die aufgenommenen Bilder kontinuierlich mit einer bestimmten Bildrate erfasst, berechnet die Positionsinformations-Erfassungseinheit 441 dreidimensionale Positionskoordinaten der Markierung M aus den Rahmenbildern, bevor und nachdem das Bild der Markierung M vorhanden ist, und die Positionskoordinaten des Flugkörpers 40, wenn jedes von der Positionierungseinheit 421 erhaltene Rahmenbild aufgenommen wird. Das heißt, die dreidimensionalen Koordinaten der Markierung M können berechnet werden, indem die Markierung M in dem Bereich vorhergehender und nachfolgender Rahmenbilder extrahiert und die Position der Markierung M innerhalb jedes Rahmenbildes spezifiziert wird.
  • Dementsprechend kann die Positionsinformations-Erfassungseinheit 441 die Positionskoordinaten der Markierung M erhalten und die Positionsinformationen des Abfahrtspunktes S oder des Zielortes D erfassen.
  • [Steuereinheit: Routeninformations-Erfassungseinheit]
  • Die Routeninformations-Erfassungseinheit 442 zeichnet sequentiell die Position des Flugkörpers 40 auf, wenn er von dem Abfahrtspunkt S zu dem Zielort D fliegt, unabhängig davon, ob er sich in dem autonomen Flugmodus oder dem Lenkmodus befindet, und erfasst die Routeninformationen beim Transportieren der schwebenden Last L via den Krankörper 20.
  • Das heißt, in einem Fall, in dem der Flugkörper 40 in dem autonomen Flugmodus oder in dem Lenkmodus auf der Grundlage der Positionsinformationen des Abfahrtspunktes S und des Zielortes D, die von der Positionsinformations-Erfassungseinheit 441 erfasst wurden, von dem Abfahrtspunkt S zu dem Zielort D fliegt, wird die Detektionsposition des Flugkörpers 40, die von der Positionierungseinheit 421 detektiert wurde, in minütlichen Abtastintervallen aufgezeichnet.
  • Dementsprechend kann die Routeninformations-Erfassungseinheit 442 Routeninformationen erfassen, die aus den Positionskoordinaten mehrerer Punkte aufgebaut sind, die kontinuierlich auf der Route von dem Abfahrtspunkt S zu dem Zielort D aufgereiht sind.
  • [Steuereinheit: Informationserfassungseinheit für schwebende Last]
  • Eine zweite Flugsteuereinheit 444, die weiter unten beschrieben wird, stellt auf der Grundlage der Größe der schwebenden Last L einen auf dem Flugkörper 40 zentrierten Interferenzbereich I ein und steuert den Flugkörper 40 so, dass er einen Flug ausführt, bei dem der Interferenzbereich I nicht mit umgebenden Hindernissen interferiert.
  • Die Informationserfassungseinheit 445 für schwebende Last erfasst Informationen (so genannte Informationen über schwebende Last) über die Größe der schwebenden Last L zum Einstellen des Interferenzbereichs I via die zweite Flugsteuereinheit 444.
  • Verfahren des Erfassens der Informationen über schwebende Last via die Informationserfassungseinheit 445 für schwebende Last enthalten (1) Erfassung von Eingabeinformationen durch den Arbeiter, (2) Erfassung durch Abbilden mit der Kamera 41 des Flugkörpers 40, und dergleichen.
  • Darüber hinaus kann die Informationserfassungseinheit 445 für schwebende Last so konfiguriert sein, dass sie nur eine beliebige der obigen (1) bis (2) ausführt oder ein vorgewähltes Verfahren ausführt, das diese auswählbar macht, oder sie kann so konfiguriert sein, dass sie Priorität der obigen (1) oder (2) bestimmt und die obigen (1) oder (2) in Übereinstimmung mit der Priorität nacheinander ausführt, bis die Informationen über schwebende Last erfasst sind.
  • (1) Im Falle einer Erfassung von Eingabeinformationen durch Arbeiter
  • In einem Fall, in dem beispielsweise die Abmessungen der schwebenden Last L von oben nach unten, von links nach rechts und von vorne nach hinten von der Eingabeeinheit 331 des Kranterminals 30 eingegeben und als die Informationen über die schwebende Last gehalten werden, überträgt die Informationserfassungseinheit 445 für schwebende Last einen Anforderungsbefehl für die Informationen über schwebende Last durch die Kommunikationseinheit 471 an das Kranterminal 30 und empfängt den Anforderungsbefehl von dem Kranterminal 30.
  • Auch in diesem Fall kann die Lenkvorrichtung 49 mit einer Eingabeeinheit für die Informationen über schwebende Last versehen sein, und die Positionsinformations-Erfassungseinheit 441 kann so konfiguriert sein, dass sie die Informationen über schwebende Last von der Lenkvorrichtung 49 erfasst.
  • (2) Erfassung durch Abbilden mit der Kamera 41 von dem Flugkörper 40
  • In diesem Fall veranlasst die Informationserfassungseinheit 445 für schwebende Last den Flugkörper 40 zu dem Krankörper 20 zu fliegen, und veranlasst den Flugkörper 40, die schwebende Last L in einem schwebenden Zustand abzubilden, wie in 6 gezeigt. Wie unten beschrieben, enthält der Krankörper 20 eine Positionierungseinheit 324 und kann seine eigene Position detektieren. Somit können die Positionsinformationen des Krankörpers 20 durch den Flugkörper 40 erfasst werden. Dementsprechend ist es möglich, die Stelle des Krankörpers 20 anzufliegen und den Krankörper 20 mit der Kamera 41 des Flugkörpers 40 abzubilden. Der Flugkörper 40 nimmt ein Bild von jedem Teil des Krankörpers 20 auf, sucht zum Beispiel den Haupthaken 244 aus dem erfassten aufgenommenen Bild via eine Technik wie beispielsweise Mustervergleichen und spezifiziert die angehängte Last L, die an dem Haupthaken 244 befestigt ist. Die Informationen über schwebende Last, die die Abmessungen der schwebenden Last L von oben nach unten, von links nach rechts und von vorne nach hinten sind, können durch Abbilden der schwebenden Last L aus mehreren Richtungen und durch Durchführen eines Vergleichs mit einem Element, das bekannte Abmessungen aufweist (zum Beispiel der Haupthaken 244), erfasst werden.
  • Darüber hinaus kann der Arbeiter den Flugkörper 40 zu dem Krankörper 20 transportieren, um die schwebende Last L abzubilden. Selbst in diesem Fall ist es bevorzugt, die Positionsinformationen des Krankörpers 20 während Abbilden von dem Kranterminal 30 zu erfassen.
  • [Steuereinheit: zweite Flugsteuereinheit]
  • Die zweite Flugsteuereinheit 444 führt die Steuerung des Einstellens des auf dem Flugkörper 40 zentrierten Interferenzbereichs I auf der Grundlage der Größe der schwebenden Last L durch und veranlasst den Flugkörper 40, einen Flug auszuführen, bei dem der Interferenzbereich I nicht mit umgebenden Hindernissen interferiert, in einem Fall, in dem der Flugkörper 40 zwischen dem Abfahrtspunkt S und dem Zielort D fliegt, unabhängig davon, ob er sich in dem autonomen Flugmodus oder dem Lenkmodus befindet.
  • Insbesondere, wie in einem Flussdiagramm in 7 gezeigt, stellt die zweite Flugsteuereinheit 444 virtuell einen dreidimensionalen Interferenzbereich I (siehe 6) ein, der eine gleiche Größe oder einen geringen Spielraum in Bezug auf die Abmessung der schwebenden Last L auf der Grundlage der Informationen über schwebende Last der Informationserfassungseinheit 445 für schwebende Last während Fluges um den Flugkörper 40 aufweist (Schritt S11) . In diesem Fall werden die Mitte des Flugkörpers 40 und die Mitte des Interferenzbereichs I so gestaltet, dass sie miteinander zusammenfallen.
  • Dann wird eine Szene vor dem Flugkörper 40 von der Kamera 41 abgebildet (Schritt S13), und ein Hindernis H innerhalb des Sichtfeldes wird aus dem aufgenommenen Bild detektiert (Schritt S15) . Das heißt, in diesem Fall fungiert die Kamera 41 als eine Hindernisdetektionseinheit.
  • Wie zuvor erwähnt, erfasst die Kamera 41 kontinuierlich aufgenommene Bilder mit einer bestimmten Bildrate. Somit kann die zweite Flugsteuereinheit 444 in den kontinuierlichen Rahmenbildern, die von der Kamera 41 während Fluges aufgenommen werden, Merkmalspunkte extrahieren und die dreidimensionalen Positionskoordinaten jedes Merkmalspunktes aus den Positionskoordinaten des Flugkörpers 40 berechnen, wenn jedes von der Positionierungseinheit 421 erhaltene Rahmenbild aufgenommen wird. In einem Fall, in dem die jeweiligen Merkmalspunkte Winkelabschnitte des Hindernisses H sind, das aus einer Struktur aufgebaut ist, die sich vor dem Flugkörper 40 befindet, kann der Bereich des Hindernisses H in Raum durch Verbinden dieser Merkmalspunkte definiert werden, und die dreidimensionalen Positionsinformationen des Hindernisses H können detektiert werden.
  • Dann gleicht die zweite Flugsteuereinheit 444 den dreidimensionalen Interferenzbereich I, der auf dem Flugkörper 40 zentriert ist, mit den dreidimensionalen Positionsinformationen des Hindernisses H ab und bestimmt, ob Interferenz zwischen dem Hindernis H und dem Interferenzbereich I auftritt oder nicht, wenn der Flugkörper 40 so fährt, wie er ist (Schritt S17), und der Flugkörper 40 so fährt, wie er ist, und die Verarbeitung in einem Fall beendet wird, in dem keine Interferenz auftritt.
  • Darüber hinaus wird in einem Fall, in dem Interferenz auftritt, eine Richtung bestimmt, in der Interferenz ausgewichen wird (Schritt S19), und wie in 8 gezeigt, wird der Interferenz ausgewichen, und die Flugzeugzelle bewegt sich in die Richtung, in der Interferenz ausgewichen wird, und fährt weiter (Schritt S21). Dann wird die Verarbeitung beendet.
  • Darüber hinaus wird die obige Verarbeitung der obigen zweiten Flugsteuereinheit 444 während des Fluges des Flugkörpers 40 in einer kurzen Zeitspanne wiederholt ausgeführt.
  • [Steuereinheit: erste Flugsteuereinheit]
  • Die erste Flugsteuereinheit 443 führt die Steuerung aus, um den Flugkörper 40 zu veranlassen, in dem autonomen Flugmodus zwischen dem Abfahrtspunkt S und dem Zielort D zu fliegen.
  • Insbesondere, wie in einem Flussdiagramm in 9 gezeigt, erfasst die erste Flugsteuereinheit 443 zunächst die Positionsinformationen des Abfahrtspunkts S und des Zielorts D von der Positionsinformations-Erfassungseinheit 441 und erfasst die Positionsinformationen des Krankörpers 20 von dem Kranterminal 30 während Transports (Schritt S31). Das Kranterminal 30 enthält die Positionierungseinheit 324 und erfasst aktuelle Positionsinformationen des Krankörpers 20, die von der Positionierungseinheit 324 durch Kommunikation der Kommunikationseinheit 471 detektiert werden.
  • Darüber hinaus erfasst die erste Flugsteuereinheit 443 die Arbeitsbereichsinformationen des Krankörpers 20 von dem Kranterminal 30 (Schritt S33) . In dem Kranterminal 30 ist ein Hebe-/Senkbewegungswinkel eines Auslegers 23 innerhalb eines bestimmten Winkelbereichs beschränkt, der von der Länge des Auslegers 23 des Krankörpers 20, dem Gewicht der schwebenden Last L und dergleichen abhängt, was unten beschrieben wird. Daher wird ein Arbeitsbereich W des Krankörpers 20 in Abhängigkeit von der Drehung einer Drehplattform 22 des Krankörpers 20 und von einem Winkelbereich, in dem der Ausleger 23 hebe-/senkbewegbar ist, bestimmt, der unten beschrieben wird (siehe 1 und 10). Eine Arbeitsbereich-Einstelleinheit 313 des Kranterminals 30, die weiter unten beschrieben wird, berechnet den Arbeitsbereich des Krankörpers 20 aus den obigen verschiedenen Bedingungen und hält den Arbeitsbereich als die Arbeitsbereichsinformationen.
  • Die erste Flugsteuereinheit 443 fordert die Arbeitsbereichsinformationen des Krankörpers 20 von dem Kranterminal 30 durch die Kommunikation der Kommunikationseinheit 471 an und erfasst diese.
  • Nachdem die obigen Informationen erfasst wurden, veranlasst die erste Flugsteuereinheit 443 den Flugkörper 40, Flug zu starten (Schritt S35). In diesem Fall wird der Flugkörper 40 in einem Fall, in dem der Zielort D an einer höheren Position als der Abfahrtspunkt S liegt (Schritt S37), auf die Höhe des Zielortes D angehoben (Schritt S39), und in einem Fall, in dem der Zielort D nicht höher als der Abfahrtspunkt S liegt, wird die aktuelle Höhe aufrechterhalten.
  • Dann wird der Flugkörper 40 veranlasst, horizontal in Richtung der Seite des Zielortes D zu fliegen (Schritt S41), und das Abbilden durch die Kamera 41 wird gestartet (Schritt S43) .
  • Dann wird das Hindernis H auf dem Verlauf aus dem aufgenommenen Bild detektiert (Schritt S45) . Die Detektion des Hindernisses H wird mit der gleichen Technik wie die der oben erwähnten zweiten Flugsteuereinheit 444 durchgeführt. Das heißt, die Merkmalspunkte in den von der Kamera 41 kontinuierlichen aufgenommenen Rahmenbildern werden extrahiert, die dreidimensionalen Positionskoordinaten jedes Merkmalspunkts werden erhalten, und die dreidimensionalen Positionsinformationen des Hindernisses H in dem Raum werden detektiert, indem man diese Koordinaten miteinander verbindet.
  • Die erste Flugsteuereinheit 443 bestimmt, ob sich in der Fahrtrichtung ein Hindernis H befindet oder nicht (Schritt S47), und die Verarbeitung geht zu Schritt S57 in einem Fall über, in dem kein Hindernis H vorhanden ist.
  • Darüber hinaus wird in einem Fall, in dem sich ein Hindernis H in der Fahrtrichtung voraus befindet, bestimmt, ob es möglich ist, dem Hindernis H nach oben auszuweichen oder nicht (Schritt S49).
  • 10 ist ein erklärendes Diagramm, das die Anordnung des Abfahrtspunktes S, des Zielortes D, des Krankörpers 20 und des Hindernisses H von oben zeigt. Bezugszeichen W, das in 1 und 10 gezeigt wird, gibt den Arbeitsbereich des Krankörpers 20 an. In 10 ist die Außenseite des Arbeitsbereichs W mit schrägen Linien maskiert.
  • Wie in 10 gezeigt, bestimmt die erste Flugsteuereinheit 443 in einem Fall, in dem der Flugkörper 40 eine Route R1 auswählt, entlang derer der Flugkörper 40 dem Hindernis H nach oben ausweicht, und in einem Fall, in dem die nach oben gerichtete Ausweichroute R1 des Flugkörpers 40 innerhalb des Arbeitsbereichs W des Krankörpers 20 liegt, dass nach oben gerichtetes Ausweichen möglich ist, und wählt dann die nach oben gerichtete Ausweichroute R1 (Schritt S51).
  • Darüber hinaus wird in einem Fall, in dem die nach oben gerichtete Ausweichroute R1 außerhalb des Arbeitsbereichs W des Krankörpers 20 liegt, bestimmt, ob ein horizontales Ausweichen möglich ist oder nicht, je nachdem, ob eine horizontale Ausweichroute R2, entlang derer der Flugkörper 40 das Hindernis H entlang einer horizontalen Ebene umgeht, auf der Seite des Arbeitsbereichs W des Krankörpers 20 liegt oder nicht (Schritt S53) .
  • Darüber hinaus gibt es einen Fall, in dem die horizontale Ausweichroute R2 des Hindernisses H eine Route, die näher an dem Krankörper 20 liegt, und eine Route, die an einer weiter von dem Krankörper 20 entfernten Seite vorbeiführt, enthält. In diesem Fall wird eine Route ausgewählt, die der Arbeitsbereich W sein wird. Darüber hinaus kann in einem Fall, in dem beide der Routen wählbar sind, eine Einstellung wie beispielsweise Auswahl der näheren Route im Voraus vorgenommen werden.
  • In einem Fall, in dem die horizontale Ausweichroute R2 bei der obigen Bestimmung nicht ausgewählt werden kann, macht es die aktuelle Anordnung des Krankörpers 20 unmöglich, dem Hindernis H auszuweichen und die schwebende Last L zu transportieren, und endet mit einem Fehler. Benachrichtigung über das Auftreten des Fehlers kann an das Kranterminal 30 oder an die Lenkvorrichtung 49 gesendet werden. Darüber hinaus kann der Flugkörper 40 so gesteuert werden, dass er im Falle des Fehlers zu dem Abfahrtspunkt S zurückkehrt.
  • Andererseits wählt die erste Flugsteuereinheit 443 in einem Fall, in dem die horizontale Ausweichroute R2 des Flugkörpers 40 innerhalb des Arbeitsbereichs W des Krankörpers 20 liegt, die horizontale Ausweichroute R2 aus (Schritt S55).
  • Dann bestimmt die erste Flugsteuereinheit 443, ob der Flugkörper 40 den Zielort D erreicht hat oder nicht (Schritt S57), und senkt und landet den Flugkörper 40, um die Steuerung in einem Fall zu beenden, in dem der Flugkörper 40 den Zielort D erreicht hat.
  • Darüber hinaus kehrt die Verarbeitung in einem Fall, in dem der Flugkörper 40 den Zielort D nicht erreicht hat, zu Schritt S41 zurück, in dem der Flugkörper 40 von einer Position nach dem Ausweichen in Richtung des Zielorts D fliegt und ein neues Hindernis H detektiert.
  • Darüber hinaus wird während der Flugsteuerung des Flugkörpers 40 durch die erste Flugsteuereinheit 443 ausgeführt wird, die oben erwähnte Flugsteuerung durch die zweite Flugsteuereinheit 444 ebenfalls parallel ausgeführt. Aus diesem Grund wird in einem Fall, in dem die zweite Flugsteuereinheit 444 irgendeine Interferenz mit dem Interferenzbereich I detektiert, wenn der Flugkörper 40 die Nähe des Hindernisses H in Übereinstimmung mit der Steuerung der ersten Flugsteuereinheit 443 passiert, der Vorgang des Ausweichens des Hindernisses H, während die Fahrtrichtung unter der Steuerung der ersten Flugsteuereinheit 443 aufrechterhalten wird, parallel dazu ausgeführt.
  • Darüber hinaus zeichnet die Routeninformations-Erfassungseinheit 442 selbst während des Fluges des Flugkörpers 40 die von der Positionierungseinheit 421 detektierte Detektionsposition des Flugkörpers 40 in minütlichen Abtastintervallen auf und erzeugt die Routeninformationen von dem Abfahrtspunkt S zu dem Zielort D.
  • [Steuereinheit: Verarbeitung in Lenkmodus]
  • Darüber hinaus kann der Flugkörper 40, wie vorher erwähnt, dazu veranlasst werden, in dem Lenkmodus durch die Lenkvorrichtung 49 von dem Abfahrtspunkt S zu dem Zielort D zu fliegen.
  • In diesem Fall kann der Arbeiter den Flugkörper 40 dazu veranlassen, durch manuelle Lenkung von dem Abfahrtspunkt S zu dem Zielort D zu fliegen, während er das von der Kamera 41 des Flugkörpers 40 aufgenommene Bild auf der Anzeigeeinheit 493 der Lenkvorrichtung 49 betrachtet.
  • Während des Fluges in dem Lenkmodus bestimmt die Steuereinheit 44 immer, ob der Flugkörper 40 innerhalb des Arbeitsbereiches W des Krankörpers 20 ist oder nicht, und führt eine Begrenzungssteuerung aus, so dass der Flugkörper 40 innerhalb des Arbeitsbereiches W fliegt. Zum Beispiel wird eine Steuerung wie beispielsweise Stoppen der Fahrt des Flugkörpers 40 in Richtung der Außenseite des Arbeitsbereichs W an der Grenze des Arbeitsbereichs W ausgeführt. Darüber hinaus kann in diesem Fall die Lenkvorrichtung 49 benachrichtigt werden, dass sich der Flugkörper 40 auf die Außenseite des Arbeitsbereichs W zubewegt.
  • Darüber hinaus zeichnet die Routeninformations-Erfassungseinheit 442 selbst während des Fluges in dem Lenkmodus die Detektionsposition des Flugkörpers 40 in minütlichen Abtastintervallen auf, um die Routeninformationen beim Transportieren der schwebenden Last L des Krankörpers 20 zu erfassen, und die Flugsteuerung durch die zweite Flugsteuereinheit 444 wird ebenfalls parallel ausgeführt.
  • Indem der Flugkörper 40 veranlasst wird, in dem Lenkmodus von dem Abfahrtspunkt S zu dem Zielort D zu fliegen, ist es daher möglich, dem Hindernis H in dem eingestellten Interferenzbereich I auszuweichen und die Routeninformationen innerhalb des Arbeitsbereichs zu erzeugen.
  • [Krankörper]
  • 11 ist eine perspektivische Ansicht des Krankörpers 20.
  • Der Krankörper 20 wird unter Bezugnahme auf 11 beschrieben. Als der Krankörper 20 ist hier ein sogenannter mobiler Raupenkettenkran beispielhaft dargestellt. In Bezug auf die nachfolgende Beschreibung des Krankörpers 20 wird eine Vorwärtsrichtung des Krankörpers 20 (vorbestimmte Vorwärtsrichtung einer unteren Fahrkarosserie 21 unabhängig von einer Richtung, in die die Drehplattform 22 weist) als „vorne“ bezeichnet, eine Rückwärtsrichtung davon wird als „hinten“ bezeichnet, eine linke Seite in einem Zustand, in dem der Krankörper nach vorne weist, wird als „links“ bezeichnet, und eine rechte Seite in einem Zustand, in dem der Krankörper nach vorne weist, wird als „rechts“ bezeichnet.
  • Darüber hinaus kann der Krankörper 20 einen autonomen Betriebsmodus, in dem die schwebende Last L durch autonome Steuerung transportiert wird, und den Lenkmodus auswählen, in dem die schwebende Last L in Übereinstimmung mit der Lenkung durch den Arbeiter an Bord transportiert wird.
  • In 11 ist der Krankörper 20 so konfiguriert, dass er die selbstfahrende untere Fahrkarosserie 21 des Raupenkettentyps, die Drehplattform 22, die drehbar auf der unteren Fahrkarosserie 21 montiert ist, und den Ausleger 23 enthält, der an einer Vorderseite der Drehplattform 22 befestigt ist, so dass er hebe-/senkbewegbar ist.
  • Die untere Fahrkarosserie 21 enthält einen Fahrgestellrahmen 211, Antriebsräder 212 und Leerlaufrollen 213, die sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite des Fahrgestellrahmens 211 vorgesehen sind, und Raupenkettenriemen 214, die um die Antriebsräder 212 und die Leerlaufrollen 213 gewickelt sind. Das linke und das rechte Antriebsrad 212 werden jeweils durch Fahrhydraulikmotoren (nicht gezeigt) drehend angetrieben.
  • Die Drehplattform 22 weist einen Drehrahmen 221 auf, der sich in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung erstreckt. Ein unterer Endabschnitt des Auslegers 23 wird an der Vorderseite des Drehrahmens 221 gestützt. Darüber hinaus wird ein unterer Endabschnitt eines Portals 25 hinter einer Auslegerstützposition an dem Drehrahmen 221 gestützt.
  • Darüber hinaus wird die Drehplattform 22 durch einen Drehhydraulikmotor (nicht gezeigt) angetrieben, um sich um eine Vertikalachse in Bezug auf die untere Fahrkarosserie 21 zu drehen.
  • Ein Gegengewicht 222, das das Gewicht des Auslegers 23 und der schwebenden Last L ausgleicht, ist an einem hinteren Abschnitt des Drehrahmens 221 angeordnet. Die Anzahl an Gegengewichten 222 kann je nach Bedarf erhöht oder verringert werden.
  • Eine Auslegerderrickwinde (nicht gezeigt) ist unmittelbar vor dem Gegengewicht 222 angeordnet, und eine Hauptwickelwinde 241 und eine Hilfswickelwinde 242 sind vor der Auslegerderrickwinde angeordnet.
  • Darüber hinaus ist an der rechten Vorderseite des Drehrahmens 221 eine Kabine 225 angeordnet. Das Kranterminal 30, das unten beschrieben wird, ist in einem Betriebsraum innerhalb der Kabine 225 angeordnet.
  • Der Ausleger 23 ist an dem Drehrahmen 221 der Drehplattform 22 so befestigt, dass er hebe-/senkbewegbar ist. Der Ausleger 23 enthält einen unteren Ausleger 231, einen mittleren Ausleger 232 und einen oberen Ausleger 233.
  • An einem oberen Endabschnitt des oberen Auslegers 233 sind Seilscheibenhalterungen 234 und 235 vorgesehen. Eine Führungsseilscheibe 236 ist drehbar an der Seilscheibenhalterung 234 befestigt, und eine Punktseilscheibe 237 ist drehbar an der Seilscheibenhalterung 235 befestigt. Ein Hauptwickelseil 243 wird um die Führungsseilscheibe 236 und die Punktseilscheibe 237 gewickelt.
  • Die Hauptwickelwinde 241 wickelt das Hauptwickelseil 243 via einen Hauptwickel-Hydraulikmotor (nicht gezeigt) auf und ab und hebt und senkt den Haupthaken 244 und die schwebende Last L.
  • Die Hilfswickelwinde 242 wickelt ein Hilfswickelseil (nicht gezeigt) auf und ab, an dem ein Hilfshaken (nicht gezeigt) via einen Hilfswickel-Hydraulikmotor (nicht gezeigt) befestigt ist.
  • Das Portal 25 weist einen unteren Endabschnitt auf, der durch Stiftkupplung schwenkbar an einer Klammer (nicht gezeigt) des Drehrahmens 221 befestigt ist, und weist einen oberen Endabschnitt auf, der in der Vorne-Hinten-Richtung schwenkbar ist. An einem oberen Endabschnitt des Portals 25 ist ein unterer Auslegerspreizer 251, der mehrere Seilscheiben aufweist, vorgesehen.
  • Ein Auslegerderrickseil 26 ist aus einem Auslegerwickelseil 261 und einem Auslegerhalteseil 262 aufgebaut.
  • Ein oberer Endabschnitt des Auslegerhalteseils 262 ist mit dem oberen Endabschnitt des oberen Auslegers 233 verbunden, und ein unterer Endabschnitt des Auslegerhalteseils 262 ist mit einem oberen Auslegerspreizer 252 versehen, der mehrere Seilscheiben aufweist.
  • Das Auslegerwickelseil 261 wird auf einer Endseite um die Auslegerderrickwinde gewickelt und wird auf der anderen Endseite um jede Seilscheibe des oberen Auslegerspreizers 252 und jede Seilscheibe des unteren Auslegerspreizers 251 gewickelt.
  • Die Auslegerderrickwinde wickelt das Auslegerwickelseil 261 via einen Derrick-Hydraulikmotor (nicht gezeigt) auf und ab und passt den Hebe-/Senkbewegungswinkel des Auslegers 23 in Bezug auf den Drehrahmen 221 an.
  • [Krankörper: Kranterminal]
  • 12 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration des Kranterminals 30 zeigt. Das Kranterminal 30 ist ein Steuerterminal, das auf dem Krankörper 20 montiert ist und verschiedene Vorgänge des Krankörpers 20 wie beispielsweise Fahren, Drehen und Anhängen einer Last steuert.
  • Das Kranterminal 30 enthält eine Steuerung 31, die so konfiguriert ist, dass sie eine arithmetische Verarbeitungsvorrichtung, die eine CPU, ein ROM und ein RAM aufweist, die Speichervorrichtungen sind, andere periphere Schaltungen und dergleichen enthält.
  • Eine Kraftmessdose 321, ein Auslegerwinkelsensor 322, ein Drehbetragssensor 323, die Positionierungseinheit 324, eine Eingabeeinheit 331, die Anzeigevorrichtung 332, eine Alarmeinheit 341, eine Kommunikationseinheit 35, ein Betätigungshebel 37, ein Steuerventil 38 und ein Speicher 36 sind mit der Steuerung 31 verbunden.
  • Die Kraftmessdose 321 ist an dem oberen Auslegerspreizer 252 des Auslegers befestigt, detektiert die auf das Auslegerderrickseil 26 wirkende Spannung, die den Ausleger 23 hebe-/senkbewegt, und gibt ein der detektierten Spannung entsprechendes Steuersignal an die Steuerung 31 aus.
  • Die Eingabeeinheit 331 ist zum Beispiel ein Touch-Panel und gibt Steuersignale, die den Betätigungen des Arbeiters entsprechen, an die Steuerung 31 aus. Der Arbeiter kann die Eingabeeinheit 331 betätigen, um die Länge des Auslegers 23, das Gewicht der schwebenden Last L, die Auswahl des autonomen Betriebsmodus oder eines manuellen Modus, die Positionsinformationen wie beispielsweise die Positionskoordinaten des Abfahrtspunktes S und des Zielortes D der schwebenden Last und dergleichen einzustellen.
  • Der Auslegerwinkelsensor 322 ist an einer Basisendseite des Auslegers 23 befestigt, detektiert den Hebe-/Senkwinkel (nachstehend auch als Auslegerwinkel bezeichnet) des Ausleger 23, und gibt ein Steuersignal entsprechend dem detektierten Auslegerwinkel an die Steuerung 31 aus. Der Auslegerwinkelsensor 322 detektiert beispielsweise einen Bodenwinkel, der ein Winkel in Bezug auf die horizontale Ebene ist, als den Auslegerwinkel.
  • Der Drehbetragssensor 323 ist zwischen der unteren Fahrkarosserie 21 und der Drehplattform 22 befestigt, detektiert einen Drehwinkel der Drehplattform 22 und gibt ein Steuersignal entsprechend dem detektierten Drehwinkel an die Steuerung 31 aus. Der Drehbetragssensor 323 detektiert beispielsweise einen Winkel um die Vertikalachse als den Drehwinkel.
  • Die Positionierungseinheit 324 ist ein GNSS-Empfänger wie beispielsweise ein GPS und misst die aktuelle Position des Krankörpers 20.
  • Die Anzeigevorrichtung 332 enthält beispielsweise eine Touch-Panel-Anzeige, die auch als die Eingabeeinheit 331 verwendet wird, und zeigt Informationen, wie beispielsweise das Gewicht der schwebenden Last L, den Auslegerwinkel und den Drehwinkel der Drehplattform 22 auf einem Anzeigebildschirm auf der Grundlage von Steuersignalen an, die von der Steuerung 31 ausgegeben werden. Darüber hinaus kann auch das von der Kamera 41 des Flugkörpers 40 aufgenommene Bild angezeigt werden.
  • Die Alarmeinheit 341 erzeugt einen Alarm auf der Grundlage eines von der Steuerung 31 ausgegebenen Steuersignals.
  • Die Kommunikationseinheit 35 ist aus einer drahtlosen Datenkommunikationsvorrichtung aufgebaut und führt drahtlose Kommunikation mit dem Flugkörper 40 durch. Die Kommunikationseinheit 35 kann eine Datenkommunikationsvorrichtung sein, die in der Lage ist, nur mit dem Flugkörper 40 drahtlos zu kommunizieren, oder sie kann eine Datenkommunikationsvorrichtung sein, die Kommunikation durch eine Netzwerkleitung via eine Basisstation durchführt.
  • Die Kommunikationseinheit 35 empfängt die von dem Flugkörper 40 aufgenommenen Bilddaten und die von dem Flugkörper 40 erfassten Routeninformationsdaten. Die empfangenen verschiedenen Daten werden in dem Speicher 36 gespeichert, der aus einem Halbleiterspeicher oder einer nicht-flüchtigen Speichervorrichtung aufgebaut ist.
  • Das Steuerventil 38 ist aus mehreren Ventilen aufgebaut, die in Übereinstimmung mit Steuersignalen von der Steuerung 31 schaltbar sind.
  • Das Steuerventil 38 enthält beispielsweise ein Ventil, das die Zufuhr und Abschalten von Hydraulikdruck von einer in dem Krankörper 20 vorgesehenen Hydraulikpumpe zu dem Fahrhydraulikmotor, der den Drehantrieb jedes Antriebsrads 212 der unteren Fahrkarosserie 21 durchführt, und die Drehrichtung schaltet; ein Ventil, das die Zufuhr und Abschalten des Hydraulikdrucks von der Hydraulikpumpe zu dem Drehhydraulikmotor, der den Drehantrieb der Drehplattform 22 durchführt, und die Drehrichtung schaltet; ein Ventil, das die Zufuhr und Abschalten des Hydraulikdrucks von der Hydraulikpumpe zu dem Derrick-Hydraulikmotor, der den Drehantrieb der Auslegerderrickwinde durchführt, und die Drehrichtung schaltet; ein Ventil, das die Zufuhr und Abschalten des Hydraulikdrucks von der Hydraulikpumpe zu dem Hauptwickel-Hydraulikmotor, der den Drehantrieb der Hauptwickelwinde 241 durchführt, und die Drehrichtung schaltet; ein Ventil, das die Zufuhr und Abschalten des Hydraulikdrucks von der Hydraulikpumpe zu dem Hilfswickel-Hydraulikmotor, der den Drehantrieb der Hilfswickelwinde 242 durchführt, und die Drehrichtung schaltet; und dergleichen.
  • Der Betätigungshebel 37 gibt beispielsweise manuell eine Betätigung ein, um den Krankörper 20 dazu zu veranlassen, verschiedene Vorgänge durchzuführen, und gibt ein der Stellgröße des Betätigungshebels 37 entsprechendes Steuersignal an die Steuerung 31 ein.
  • Zum Beispiel gibt ein Fahrhebel, der einer der Betätigungshebel 37 ist, ein Schaltsignal an das oben erwähnte Ventil ein, das die Zufuhr und Stoppen des Hydraulikdrucks zu dem Fahrhydraulikmotor, der den Drehantrieb jedes Antriebsrads 212 der unteren Fahrkarosserie 21 durchführt, und die Drehrichtung schaltet.
  • Darüber hinaus gibt ein Drehhebel, der einer der Betätigungshebel 37 ist, ein Schaltsignal an das oben erwähnte Ventil ein, das die Zufuhr und Stoppen des Hydraulikdrucks von der Hydraulikpumpe zu dem Drehhydraulikmotor, der den Drehbetrieb der Drehplattform 22 durchführt, und die Drehrichtung schaltet.
  • Darüber hinaus gibt ein Auslegerderrickhebel, der einer der Betätigungshebel 37 ist, ein Schaltsignal an das oben genannte Ventil ein, das die Zufuhr und Stoppen des Hydraulikdrucks von der Hydraulikpumpe zu dem Derrick-Hydraulikmotor, der den Drehantrieb der Auslegerderrickwinde durchführt, und die Drehrichtung schaltet.
  • Darüber hinaus gibt ein Wickelhebel, der einer der Betätigungshebel 37 ist, ein Schaltsignal an das oben genannte Ventil ein, das die Zufuhr und Stoppen des Hydraulikdrucks von der Hydraulikpumpe zu dem Hauptwickel-Hydraulikmotor, der den Drehantrieb der Hauptwickelwinde 241 durchführt, und die Drehrichtung schaltet.
  • Darüber hinaus gibt ein Hilfswickelhebel, der einer der Betätigungshebel 37 ist, ein Schaltsignal an das oben genannte Ventil ein, das die Zufuhr und Stoppen des Hydraulikdrucks von der Hydraulikpumpe zu dem Hilfswickel-Hydraulikmotor, der den Drehantrieb der Hilfswickelwinde 242 durchführt, und die Drehrichtung schaltet.
  • [Steuerung]
  • Die Steuerung 31 enthält eine autonome Steuereinheit 311 als eine Kransteuereinheit, eine Informationsbereitstellungseinheit 312, eine Arbeitsbereich-Einstelleinheit 313, eine Routenbearbeitungseinheit 314 und eine Windensteuereinheit 315. Diese Einheiten sind funktionale Konfigurationen, die durch Ausführen eines Programms in dem ROM via eine in der Steuerung 31 vorgesehene zentrale Verarbeitungsvorrichtung realisiert werden.
  • Darüber hinaus sind die autonome Steuereinheit 311, die Informationsbereitstellungseinheit 312, die Arbeitsbereich-Einstelleinheit 313, die Routenbearbeitungseinheit 314 und die Windensteuereinheit 315 nicht auf die durch das Programm realisierten funktionalen Konfigurationen beschränkt und können durch dedizierte Schaltungen oder Chips aufgebaut sein, die die jeweiligen Funktionen ausführen.
  • Darüber hinaus sind die autonome Steuereinheit 311 als die Kransteuereinheit und die Informationsbereitstellungseinheit 312 beide so konfiguriert, dass sie einer Unterstützungseinheit entsprechen, die Lenkunterstützung zum Durchführen des Transportvorgangs des Krankörpers durchführt.
  • Darüber hinaus entsprechen die autonome Steuerung, die von der autonomen Steuereinheit 311 durchgeführt wird und die es der schwebenden Last L erlaubt, entlang einer Route transportiert zu werden, die in den Routeninformationen bestimmt ist, die weiter unten beschrieben werden, und die Steuerung eines autonomen Rückkehrvorgangs des Haupthakens 244 zu dem Abfahrtspunkt S, indem die durch die Routeninformationen angegebene Route in einer Rückwärtsrichtung verfolgt wird, der Lenkunterstützung.
  • Darüber hinaus entsprechen die Steuerung, die von der Informationsbereitstellungseinheit 312 durchgeführt wird und die es der Anzeigevorrichtung 332 erlaubt, nacheinander Navigationsmeldungen N als die Lenkunterstützungsinformationen anzuzeigen, so dass Lenkung in Übereinstimmung mit den Routeninformationen durchgeführt wird, die weiter unten beschrieben werden, und die Steuerung, die es der Anzeigevorrichtung 332 erlaubt, nacheinander die Navigationsmeldungen N als die Lenkunterstützungsinformationen für den Arbeiter für jeden Vorgang anzuzeigen, so dass die Lenkung, um zu dem Abfahrtspunkt S zurückzukehren, indem die durch die Routeninformationen angegebene Route in der Rückwärtsrichtung verfolgt wird, durchgeführt wird, der Lenkunterstützung. Darüber hinaus entspricht Benachrichtigung des Arbeiters durch Sprache oder dergleichen anstelle der oben beschriebenen Steuerung des Anzeigens der Meldungen auch der Lenkunterstützung.
  • [Steuerung: Laststeuereinheit]
  • Die Windensteuereinheit 315 berechnet auf der Grundlage der Ausgabe der Kraftmessdose 321 eine Last, die sich aus der auf den Haupthaken 244 ausgeübten schwebenden Last L ergibt. Darüber hinaus wird bestimmt, ob die Last gleich oder größer als eine Nenngesamtlast ist, und in einem Fall, in dem die Last gleich oder größer als die Nenngesamtlast ist, wird ein Alarmsignal an die Alarmeinheit 341 ausgegeben, und Antrieb der Hauptwickelwinde 241 und der Derrickwinde wird gestoppt. Wenn ein Alarmsignal an die Alarmeinheit 341 eingegeben wird, wird ein Alarm erzeugt.
  • [Steuerung: Arbeitsbereich-Einstelleinheit]
  • Wie bereits erwähnt, ist der Hebe-/Senkbewegungswinkel des Auslegers 23 in dem Krankörper 20 innerhalb eines bestimmten Winkelbereichs beschränkt, der von der Länge des Auslegers 23, dem Gewicht der schwebenden Last L und dergleichen abhängt.
  • Wenn die Länge des Auslegers 23 und die schwebende Last L von der Eingabeeinheit 331 eingegeben werden, berechnet die Arbeitsbereich-Einstelleinheit 313 einen geeigneten Bereich des Hebe-/Senkbewegungswinkels des Auslegers 23 und stellt den Arbeitsbereich W ein, der aus einem Drehkörper aufgebaut ist, in dem der bewegliche Bereich des Haupthakens 244 und der schwebenden Last L, die auf der Grundlage eines Bewegungsbereichs des Auslegers 23 bestimmt werden, der in Abhängigkeit von dem Bereich des Hebe-/Senkbewegungswinkels bestimmt wird, um eine Drehmittelachse der Drehplattform 22 gedreht wird.
  • Dann werden die dreidimensionalen Daten der Grenze des Arbeitsbereichs W berechnet und in dem Speicher 36 als die Arbeitsbereichsinformationen gespeichert. Diese Arbeitsbereichsinformationen werden von der Kommunikationseinheit 35 in Abhängigkeit von einer Anforderung durch die Steuereinheit 44 des Flugkörpers 40 übertragen.
  • Darüber hinaus überwacht die Arbeitsbereichseinstelleinheit 313 den von dem Auslegerwinkelsensor 322 während des Betriebs des Krankörpers 20 detektierten Winkel, um Schwenkvorgang zu begrenzen, so dass der Ausleger 23 nur innerhalb eines geeigneten Hebe-/Senkbewegungswinkelbereichs des Auslegers 23 Schwenkbewegungen durchführen kann.
  • [Steuerung: autonome Steuereinheit]
  • Die autonome Steuereinheit 311 fordert über die Kommunikationseinheit 35 die Routeninformationen von dem Abfahrtspunkt S zu dem Zielort D für den Transport der von dem Flugkörper 40 erfassten schwebenden Last L an und erfasst sie.
  • Darüber hinaus steuert die autonome Steuereinheit 311 das Steuerventil 38, das den Drehhydraulikmotor, den Derricking-Hydraulikmotor und den Hauptwickel-Hydraulikmotor so antreibt, dass die schwebende Last L transportiert wird, indem der in den Routeninformationen bestimmte Weg verfolgt wird. Dementsprechend werden in dem autonomen Betriebsmodus das Auf- und Abwickeln der Hauptwickelwinde 241, das Drehen der Drehplattform 22 und der Schwenkvorgang des Auslegers 23 durchgeführt, und die schwebende Last L wird entlang der in den Routeninformationen bestimmten Route von dem Abfahrtspunkt S zu dem Zielort D transportiert.
  • Darüber hinaus steuert die autonome Steuereinheit 311, wenn die schwebende Last L zu dem Zielort D transportiert und das Absetzen beendet ist, den Rückkehrvorgang des Rückkehrens des Haupthakens 244 zu dem Abfahrtspunkt S, indem sie die durch die Routeninformationen angegebene Route in der Rückwärtsrichtung verfolgt. Die Steuerung des Rückkehrvorgangs kann in Übereinstimmung mit einer Anweisung von der Eingabeeinheit 331 gestartet werden, oder sie kann gestartet werden, wenn die Kraftmessdose 321 oder dergleichen detektiert, dass die detektierte Last aufgrund des Absetzens der schwebenden Last L reduziert wurde.
  • [Steuerung: Routenbearbeitungseinheit]
  • Da die in den Routeninformationen bestimmte Route von dem Abfahrtspunkt S zu dem Zielort D beim Transportieren der schwebenden Last L in Abhängigkeit von der Bewegungsroute durch autonomes oder freiwilliges Lenken des Flugkörpers 40 bestimmt wird, gibt es einen Fall, in dem Redundanz in der Route auftritt oder ein ungeeigneter Abschnitt als die Route des Krankörpers 20 auftritt.
  • Somit zeigt die Routenbearbeitungseinheit 314, wie in 13 gezeigt, eine Route R und einen Zeiger P, der in den Routeninformationen bestimmt wurde, auf der Anzeigevorrichtung 332 an und führt die Bearbeitungsarbeit aus, indem sie die Betätigung des Spezifizierens eines Bearbeitungszielpunkts B, wie beispielsweise einen redundanten Abschnitt in der Route R, mit dem Zeiger P von der Eingabeeinheit 331 empfängt, um die Route R zu ändern. Insbesondere werden Betätigungen wie beispielsweise Löschen des Bearbeitungszielpunkts B, Kurzschließen zweier Punkte auf der Route R, Hinzufügen einer Route in der Mitte und Ändern der Richtung der Route des Bearbeitungszielpunkts B empfangen, und die Route R wird nach der Bearbeitung zu der Route R aktualisiert.
  • Dementsprechend kann der Krankörper 20 den Transportvorgang der schwebenden Last L entlang einer geeigneteren Route R realisieren.
  • [Steuerung: Informationsbereitstellungseinheit]
  • Wie bereits erwähnt, kann der Krankörper 20 den Lenkmodus ausführen, in dem die schwebende Last L in Übereinstimmung mit der Lenkung durch den Arbeiter an Bord transportiert wird.
  • Wenn der Lenkmodus in der Eingabeeinheit 331 des Kranterminals 30 ausgewählt wird, werden der Drehvorgang der Drehplattform 22, der Derrick-Schwenkvorgang des Auslegers 23, der Auf- und Abwickelvorgang der Hauptwickelwinde 241 und der Hilfswickelwinde 242 in Übereinstimmung mit der Betätigung des Betätigungshebels 37 ausgeführt.
  • Währenddessen, wenn der Lenkmodus ausgewählt ist, fordert die Informationsbereitstellungseinheit 312 via die Kommunikationseinheit 35 die Routeninformationen von dem Abfahrtspunkt S zu dem Zielort D beim Transportieren der schwebenden Last L in Bezug auf den Flugkörper 40 an und erfasst sie.
  • Dann zeigt die Informationsbereitstellungseinheit 312, wie in 14 gezeigt, dem Arbeiter in der Anzeigevorrichtung 332 für jeden Vorgang nacheinander die Navigationsmeldungen N als die Lenkunterstützungsinformationen an, so dass die Lenkung in Übereinstimmung mit den Routeninformationen von dem Abfahrtspunkt S zu dem Zielort D beim Transportieren der schwebenden Last L durchgeführt wird.
  • Die Informationsbereitstellungseinheit 312 detektiert den Vorgang eines Betriebszielabschnitts des Krankörpers 20 via einen Sensor und schaltet die Anzeige nacheinander auf die nächste Navigationsmeldung um, wenn der durch eine Navigationsmeldung N angegebene Vorgang durchgeführt wird. Daher kann der Krankörper 20 den Transportvorgang in Übereinstimmung mit den Routeninformationen von dem Abfahrtspunkt S zu dem Zielort D beim Transportieren der schwebenden Last L durchführen, indem er die Lenkung in Übereinstimmung mit den einzelnen Navigationsmeldungen N nacheinander durchführt.
  • Darüber hinaus zeigt die Informationsbereitstellungseinheit 312 dem Arbeiter in der Anzeigevorrichtung 332 für jeden Vorgang nacheinander die Navigationsmeldungen N als die Lenkunterstützungsinformationen an, so dass die Lenkung zur Rückkehr zu dem Abfahrtspunkt S durch Verfolgen der durch die Routeninformationen angegebenen Route in der Rückwärtsrichtung durchgeführt wird.
  • [Technische Effekte von Ausführungsform der Erfindung]
  • In dem obigen Kran 10 enthält die Routeninformations-Erfassungseinheit 442 die autonome Steuereinheit 311, die die Routeninformationen beim Transportieren der schwebenden Last L des Krankörpers 20 via den Flugkörper 40 erfasst und die den Transportvorgang des Krankörpers 20 entlang der durch die Routeninformationen angegebenen Bewegungsroute steuert.
  • Daher ist es selbst in einem Fall, in dem der Zielort D ein Ort ist, der von dem Krankörper 20 aus nur schwer sichtbar zu bestätigen ist, möglich, einen geeigneten Transportvorgang der schwebenden Last L durchzuführen.
  • Darüber hinaus ist es möglich, selbst in einem Fall, in dem es schwierig ist, die Route zu dem Zielort D von dem Krankörper 20 aus sichtbar zu bestätigen, einen geeigneten Transportvorgang der schwebenden Last L durchzuführen.
  • Darüber hinaus kann der Flugkörper 40, da der obige Flugkörper 40 die Positionsinformations-Erfassungseinheit 441 enthält, die die Informationen über den Abfahrtspunkt S oder den Zielort D für den Transport der schwebenden Last L erfasst, dazu veranlasst werden, den eingestellten Abfahrtspunkt S oder den Zielort D anzufliegen, und es ist möglich, die Bewegungsroute genauer einzustellen.
  • Da der Flugkörper 40 die erste Flugsteuereinheit 443 enthält, die den autonomen Flug zwischen dem Abfahrtspunkt und dem Zielort für den Transport der schwebenden Last L auf der Grundlage der Positionsinformationen ausführt, ist es außerdem möglich, den Arbeitsaufwand des Einstellens der Bewegungsroute durch Lenken des Flugkörpers 40 zu reduzieren.
  • Darüber hinaus ist die Lenkung selbst in einer Situation, in der es schwierig ist, die gesamte Route von dem Abfahrtspunkt S bis zu dem Zielort D von einem Punkt aus sichtbar zu bestätigen, nicht erforderlich. Somit ist es möglich, eine geeignete Route einzustellen.
  • Da der Flugkörper 40 außerdem die zweite Flugsteuereinheit 444 enthält, die das Hindernis H um den Flugkörper 40 herum via die Kamera 41 detektiert und die den auf den Flugkörper 40 zentrierten Interferenzbereich I auf der Grundlage der Größe der schwebenden Last L einstellt, die von der Informationserfassungseinheit 445 für schwebende Last erhalten wird, um den Flugkörper 40 zu veranlassen, den Flug auszuführen, bei dem der Interferenzbereich I nicht mit dem umgebenden Hindernis H interferiert, macht es die von dem Flugkörper 40 erfasste Route möglich, die Interferenz zwischen der schwebenden Last L und dem Hindernis H zu unterdrücken und einen bevorzugten Transport durch den Krankörper 20 zu realisieren.
  • Da die Informationserfassungseinheit 445 für schwebende Last die Größe der schwebenden Last L aus dem aufgenommenen Bild der schwebenden Last L durch die Kamera 41 erfasst, ist es außerdem möglich, den Aufwand für die Messarbeiten zu reduzieren und die Informationen über die schwebende Last gemäß der tatsächlichen Größe der schwebenden Last zu erfassen.
  • Da die Routeninformations-Erfassungseinheit 442 die Routeninformationen innerhalb des Arbeitsbereichs W erfasst, während der Flugkörper 40 in dem Arbeitsbereich W des Krankörpers 20 fliegt, kann der Krankörper 20, ohne mit dem Arbeitsbereich W zu interferieren, in Übereinstimmung mit den erfassten Routeninformationen betrieben werden, und es ist möglich, angemessenere Transportarbeiten durchzuführen.
  • Da die autonome Steuereinheit 311 des Kranterminals 30 die Steuerung des Rückkehrvorgangs des Rückkehrens des Krankörpers 20 von dem Zielort zu dem Abfahrtspunkt ausführt, indem sie die durch die Routeninformationen angegebene Bewegungsroute in der Rückwärtsrichtung verfolgt, kann der Krankörper 20 außerdem schnell zu den nächsten Transportarbeiten verschoben werden, und es ist möglich, die Arbeitseffizienz zu verbessern.
  • Da das Kranterminal 30 außerdem die Routenbearbeitungseinheit 314 enthält, die die durch die Routeninformationen angegebene Bewegungsroute bearbeitet, und die autonome Steuereinheit 311 den Transportvorgang des Krankörpers 20 entlang der Bewegungsroute nach der Bearbeitung steuert, kann die durch den Flug des Flugkörpers 40 erfasste Route verbessert werden, und es ist möglich, die schwebende Last L auf einer geeigneteren Route zu transportieren.
  • Da das Kranterminal 30 außerdem die Informationsbereitstellungseinheit 312 enthält, die die Lenkunterstützungsinformationen, wie beispielsweise Navigationsmeldungen zum Durchführen des Transportvorgangs des Krankörpers 20 in Übereinstimmung mit der durch die Routeninformationen angegebenen Bewegungsroute, bereitstellt, ist es selbst in einem Fall, in dem der Arbeiter den Betätigungshebel 37 zum Lenken des Krankörpers 20 betätigt, möglich, die Transportarbeiten entlang der durch den Flugkörper 40 erfassten geeigneten Route durchzuführen.
  • [Weiteres]
  • Zusätzlich können die in der Ausführungsform der obigen Erfindung gezeigten Details in geeigneter Weise geändert werden, ohne von dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.
  • Obwohl der Raupenkettenkran beispielsweise als der obige Krankörper 20 beispielhaft dargestellt wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und gilt für beliebige Krane wie beispielsweise Hafenkrane, Brückenkräne, Auslegerkrane, Portalkrane, Entladekrane und dergleichen, zusätzlich zu Mobilkranen wie beispielsweise Turmdrehkrane, Radkrane und LKW-Krane.
  • Darüber hinaus ist, obwohl ein Fall, in dem die Kamera 41 auf dem Flugkörper 40 montiert ist, um die Routeninformationen zu erfassen, beispielhaft dargestellt wurde, die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und Laser-Wegsensoren, Ultraschall-Sensoren oder dergleichen, die in der Lage sind, die dreidimensionale Form eines Objekts vor dem Flugkörper 40 zu detektieren, können verwendet werden.
  • Darüber hinaus, obwohl ein Fall, in dem die Kamera 41 auf dem Flugkörper 40 montiert ist, um die Routeninformationen zu erfassen, beispielhaft dargestellt wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und die Kamera 41 kann auf dem Boden installiert sein, um den Flugkörper 40, der zwischen dem Abfahrtspunkt S und dem Zielort D fliegt, abzubilden und um die Position des Flugkörpers 40 aus dem aufgenommenen Bild zu berechnen, um die Routeninformationen zu erfassen.
  • Darüber hinaus kann in diesem Fall eine Kommunikationseinheit zusammen in der Kamera 41 vorgesehen und so konfiguriert sein, dass sie die aufgenommenen Bilddaten nach außen überträgt, um die Routeninformationen nach außen zu erhalten. Darüber hinaus kann die Kommunikationseinheit der Kamera 41 eine Datenkommunikationsvorrichtung sein, die in der Lage ist, nur mit dem Flugkörper 40, dem Kranterminal 30 und der Lenkvorrichtung 49 drahtlos zu kommunizieren, oder sie kann eine Datenkommunikationsvorrichtung sein, die Kommunikation durch eine Netzwerkleitung via eine Basisstation durchführt.
  • Darüber hinaus kann, obwohl ein Fall, in dem die Routeninformations-Erfassungseinheit 442 und die erste Flugsteuereinheit 443 des Flugkörpers 40 auf der Prämisse basieren, dass der Flugkörper 40 von dem Abfahrtspunkt S zu dem Zielort D fliegt, beispielhaft dargestellt wurde, der Flugkörper 40 veranlasst werden, von dem Zielort D zu dem Abfahrtspunkt S zu fliegen. In diesem Fall wird die Route von dem Zielort D zu dem Abfahrtspunkt S als die Routeninformationen erfasst. Wenn der Krankörper 20 jedoch die schwebende Last L transportiert, kann die autonome Steuereinheit 311 den Krankörper 20 so steuern, dass er die durch die Routeninformationen angegebene Route in der Rückwärtsrichtung verfolgt.
  • Obwohl ein Fall beispielhaft dargestellt wurde, in dem der Flugkörper 40 zwischen dem autonomen Flugmodus und dem Lenkmodus wählbar ist, kann der Flugkörper 40 auch ein Flugkörper sein, der in der Lage ist, nur entweder den autonomen Flugmodus oder den Lenkmodus auszuführen.
  • Außerdem kann es sein, dass der Flug des Flugkörpers 40 bei dem autonomen Flugmodus oder dem Lenkmodus nicht in einem einzigen Flug durchgeführt wird.
  • Beispielsweise kann der Flugkörper 40 veranlasst werden, für den Flug zwischen dem Zielort D und dem Abfahrtspunkt S in einer teilweisen Kombination aus dem autonomen Flugmodus und dem Lenkmodus zu fliegen. Insbesondere kann der Flugkörper 40 in dem Lenkmodus um den Abfahrtspunkt S oder den Zielort D oder um beide herum fliegen und anderswo in dem autonomen Flugmodus fliegen.
  • Obwohl ein Fall beispielhaft dargestellt wurde, in dem der Krankörper 20 zwischen dem autonomen Betriebsmodus und dem Lenkmodus wählbar ist, kann der Krankörper 20 auch in der Lage sein, nur entweder den autonomen Betriebsmodus oder den Lenkmodus auszuführen.
  • Darüber hinaus kann die Arbeit selbst in dem Fall des Krankörpers 20 in einer teilweisen Kombination aus dem autonomen Betriebsmodus und dem Lenkmodus durchgeführt werden.
  • Darüber hinaus kann der Kran 10, wie in 15 gezeigt, einen Computer 50, der aus einem Server oder dergleichen aufgebaut ist, der in der Lage ist, drahtlos oder über Netzwerk außerhalb des Hauptkrankörpers 20 zu kommunizieren, enthalten, und eine CPU 54, die in dem Computer 50 vorgesehen ist, kann so konfiguriert sein, dass sie einige der Konfigurationen, die von der Steuereinheit 44 des Flugkörpers 40 oder von der Steuerung 31 des Kranterminals 30 durchgeführt werden, anstelle der Steuereinheit 44 oder der Steuerung 31 ausführt.
  • Wie in 1 gezeigt, enthält der Computer 50 eine Anzeigevorrichtung 51, die Bilder anzeigt, eine Eingabeeinheit 52, die verschiedene Informationen durch den Arbeiter eingibt, eine Kommunikationseinheit 53, eine CPU 54, einen RAM 55 und eine Speichervorrichtung 56.
  • Darüber hinaus weist die CPU 54 Softwaremodule auf, die als die Positionsinformations-Erfassungseinheit 441, die Routeninformations-Erfassungseinheit 442, die erste Flugsteuereinheit 443, die zweite Flugsteuereinheit 444, die Informationserfassungseinheit 445 für schwebende Last, die autonome Steuereinheit 311, die Informationsbereitstellungseinheit 312, die Arbeitsbereich-Einstelleinheit 313, die Routenbearbeitungseinheit 314 und die Windensteuereinheit 315 fungieren.
  • Die oben beschriebene Positionsinformations-Erfassungseinheit 441, Routeninformations-Erfassungseinheit 442, erste Flugsteuereinheit 443, zweite Flugsteuereinheit 444, Informationserfassungseinheit 445 für schwebende Last, autonome Steuereinheit 311, Informationsbereitstellungseinheit 312, Arbeitsbereich-Einstelleinheit 313, Routenbearbeitungseinheit 314 und Windensteuereinheit 315 werden von der CPU 54 realisiert, die Programme in der Speichervorrichtung 56 ausführt.
  • In dem Fall der obigen Konfiguration, die den Computer 50 aufweist, überträgt die Steuereinheit 44 des Flugkörpers 40 hauptsächlich Detektionsinformationen von Sensoren, die verschiedene Detektionen des Flugkörpers 40 durchführen, und Bilddaten, die von der Kamera 41 aufgenommen wurden, an den Computer 50 und führt den Betrieb der jeweiligen Einheiten auf der Grundlage verschiedener Befehle aus, die von dem Computer 50 empfangen werden.
  • Darüber hinaus überträgt die Steuerung 31 des Kranterminals 30 ebenfalls Detektionsinformationen von Sensoren, die verschiedene Detektionen des Kranterminals 30 durchführen, an den Computer 50 und führt den Betrieb der jeweiligen Einheiten auf der Grundlage verschiedener Befehle aus, die von dem Computer 50 empfangen werden. Darüber hinaus kann die von der Eingabeeinheit 331 des Kranterminals 30 durchgeführte Eingabe von der Eingabeeinheit 52 des Computers 50 eingegeben werden, und die auf der Anzeigevorrichtung 332 des Kranterminals 30 angezeigten Anzeigeinhalte können in der Lage sein, auf der Anzeigevorrichtung 51 des Computers 50 angezeigt zu werden.
  • Darüber hinaus kann der Computer 50 so konfiguriert sein, nur für einige Funktion der Positionsinformations-Erfassungseinheit 441, der Routeninformations-Erfassungseinheit 442, der ersten Flugsteuereinheit 443, der zweiten Flugsteuereinheit 444, der Informationserfassungseinheit 445 für schwebende Last, der autonomen Steuereinheit 311, der Informationsbereitstellungseinheit 312, der Arbeitsbereich-Einstelleinheit 313, der Routenbearbeitungseinheit 314 und der Windensteuereinheit 315 zu fungieren.
  • Darüber hinaus kann, wie vorher erwähnt, in einem Fall, in dem die Kamera 41 getrennt von dem Flugkörper 40 vorgesehen ist, die Kamera 41 zusammen in dem Computer 50 vorgesehen sein, oder der Computer 50 kann in der Lage sein, drahtgebunden oder drahtlos zu kommunizieren.
  • Industrielle Anwendbarkeit
  • Die vorliegende Erfindung weist industrielle Anwendbarkeit für Krane, Krankörper und Programme auf.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Kran
    20
    Krankörper
    21
    untere Fahrkarosserie
    22
    Drehplattform
    221
    Drehrahmen
    23
    Ausleger
    241
    Hauptwickelwinde
    244
    Haupthaken
    30
    Kranterminal
    31
    Steuerung
    311
    autonome Steuereinheit (Kransteuereinheit, Unterstützungseinheit)
    312
    Informationsbereitstellungseinheit (Unterstützungseinheit)
    313
    Arbeitsbereich-Einstelleinheit
    314
    Routenbearbeitungseinheit
    324
    Positionierungseinheit
    332
    Anzeigeeinheit
    331
    Eingabeeinheit
    37
    Betätigungshebel
    40
    Flugkörper
    41
    Kamera (Abbildungsvorrichtung, Hindernisdetektionseinheit)
    421
    Positionierungseinheit
    422
    Orientierungssensor
    423
    Höhensensor
    424
    Stellungssensor
    43
    Antriebseinheit
    44
    Steuereinheit
    441
    Positionsinformations-Erfassungseinheit
    442
    Routeninformations-Erfassungseinheit
    443
    erste Flugsteuereinheit
    444
    zweite Flugsteuereinheit
    445
    Informationserfassungseinheit für schwebende Last
    473
    Bakenempfangseinheit
    474
    Bakensender
    49
    Lenkvorrichtung
    493
    Anzeigeeinheit
    494
    Betätigungseinheit
    50
    Computer
    B
    Bearbeitungszielpunkt
    D
    Ziel
    H
    Hindernis
    I
    Interferenzbereich
    L
    schwebende Last
    M
    Markierung
    N
    Navigationsmeldung
    P
    Zeiger
    R
    Route
    R1
    nach oben gerichtete Ausweichroute
    R2
    horizontale Ausweichroute
    S
    Abfahrtspunkt
    W
    Arbeitsbereich

Claims (10)

  1. Kran umfassend: einen Krankörper; einen Flugkörper; eine Routeninformations-Erfassungseinheit, die Routeninformationen beim Transportieren einer schwebenden Last des Krankörpers via den Flugkörper erfasst; und eine Unterstützungseinheit, die Lenkunterstützung zum Durchführen eines Transportvorgangs des Krankörpers entlang einer durch die Routeninformationen angegebenen Bewegungsroute durchführt.
  2. Kran nach Anspruch 1, wobei der Flugkörper eine Positionsinformations-Erfassungseinheit, die Positionsinformationen eines Zielortes oder eines Abfahrtspunktes zum Transportieren der schwebenden Last erfasst, enthält.
  3. Kran nach Anspruch 2, wobei der Flugkörper eine erste Flugsteuereinheit, die einen autonomen Flug zwischen dem Abfahrtspunkt und dem Zielort zum Transportieren der schwebenden Last auf der Grundlage der Positionsinformationen ausführt, enthält.
  4. Kran nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner umfassend: eine Hindernisdetektionseinheit, die ein Hindernis um den Flugkörper herum detektiert; eine Informationserfassungseinheit für schwebende Last, die eine Größe der schwebenden Last erfasst; und eine zweite Flugsteuereinheit, die auf der Grundlage der Größe der schwebenden Last einen auf den Flugkörper zentrierten Interferenzbereich einstellt und die den Flugkörper veranlasst, einen Flug auszuführen, bei dem der Interferenzbereich nicht mit dem umgebenden Hindernis interferiert.
  5. Kran nach Anspruch 4, wobei die Informationserfassungseinheit für schwebende Last die Größe der schwebenden Last aus einem aufgenommenen Bild der schwebenden Last durch eine in dem Flugkörper vorgesehene Abbildungsvorrichtung erfasst.
  6. Kran nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Routeninformations-Erfassungseinheit die Routeninformationen innerhalb eines Arbeitsbereichs des Krankörpers erfasst.
  7. Kran nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Unterstützungseinheit den Krankörper so unterstützt, dass der Krankörper einen Rückkehrvorgang des Zurückkehrens von dem Zielort zu dem Abfahrtspunkt durch Verfolgen der durch die Routeninformationen angegebenen Bewegungsroute in einer Rückwärtsrichtung durchführt.
  8. Kran nach einem der Ansprüche 1 bis 7, ferner umfassend: eine Routenbearbeitungseinheit, die die durch die Routeninformationen angegebene Bewegungsroute bearbeitet, wobei die Unterstützungseinheit nach der Bearbeitung den Transportvorgang des Krankörpers entlang der Bewegungsroute unterstützt.
  9. Krankörper, der Lenkunterstützung zum Durchführen eines Transportvorgangs entlang einer Bewegungsroute durchführt, die durch Routeninformationen beim Transportieren einer schwebenden Last des Krankörpers angegeben wird, die von einem Flugkörper erfasst werden.
  10. Programm, um einen Computer dazu zu veranlassen, zu fungieren als: eine Routeninformations-Erfassungseinheit, die Routeninformationen beim Transportieren einer schwebenden Last eines Krankörpers via einen Flugkörper erfasst; und eine Unterstützungseinheit, die Lenkunterstützung zum Durchführen eines Transportvorgangs des Krankörpers entlang einer durch die Routeninformationen angegebenen Bewegungsroute durchführt.
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