DE112012006465B4 - Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und Fahrassistenzsystem - Google Patents

Abstract

Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung, mit:einer Operationsstartindexwertberechnungseinheit, die konfiguriert ist, um Indexwerte von Operationsstartzeiten gemäß Operationsinhalten eines Fahrers, der ein Fahrzeug fährt, zu berechnen; undeiner Fahreigenschaftenabschätzeinheit, die konfiguriert ist, um Verhältnisse von Wahrscheinlichkeitsdichten zu Gesamtwerten davon in entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen in den berechneten Indexwerten zu bestimmen, basierend auf den entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Operationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der Operationsstartzeiten, sowie auf den Indexwerten der Operationsstartzeiten, die durch die Operationsstartindexwertberechnungseinheit berechnet werden, und konfiguriert ist, um die Fahreigenschaften des Fahrers durch Gewichten der Verhältnisse bezüglich den Gesamtwerten der entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichten abzuschätzen.

Description

• Gebiet
• Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung zum Abschätzen von Fahreigenschaften eines Fahrers, und ein Fahrassistenzsystem zum Ausführen einer Fahrassistenz gemäß den Fahreigenschaften.
• Hintergrund
• Es ist ein herkömmliches Fahrassistenzsystem zum Ausführen einer Fahrassistenz gemäß Fahreigenschaften eines Fahrers, der ein Fahrzeug fährt, bekannt. Beispielsweise offenbart die JP S59 - 105 587 A eine Vorrichtung zum Warnen eines Fahrers eines eigenen Fahrzeugs des Fahrers, um eine Bremsoperation auszuführen, um eine Kollision mit einem Ziel, wie etwa einem vorausfahrenden Fahrzeug, von hinten zu vermeiden, sowie eine Technologie zum Anpassen einer Zeitsteuerung des Ausgebens einer Heckendkollisionswarnung, d. h. eine relative Distanz (Warndistanz) zu dem Ziel, bezüglich dessen die Heckendkollisionswarnung ausgegeben wird. Die Warndistanz wird basierend auf einer Geschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs des Fahrers zum Zeitpunkt der Bremsoperation des Fahrers bezüglich des Ziels, sowie auf einer relativen Geschwindigkeit des Ziels bezüglich des eigenen Fahrzeugs des Fahrers angepasst.
• Es sei angemerkt, dass die JP S59 - 105 587 A eine Technologie zum Berechnen einer wahrgenommenen relativen Distanz zwischen einem eigenen Fahrzeug des Fahrers und einem wahrgenommenen Ziel basierend auf einer tastsächlichen relativen Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug des Fahrers und dem wahrgenommenen Ziel, eine Technologie zum Berechnen einer wahrgenommenen relativen Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug des Fahrers und dem wahrgenommenen Ziel basierend auf einer tatsächlichen relativen Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug des Fahrers und dem wahrgenommenen Ziel, sowie eine Technologie zum Berechnen eines Verhältnisses (wahrgenommenes relatives Verhältnis) zwischen der wahrgenommenen relativen Distanz und der wahrgenommenen relativen Geschwindigkeit sowie Ausführen einer Fahrzeugsteuerung, wenn das wahrgenommene relative Verhältnis einen Schwellenwert übersteigt, offenbart. Das wahrgenommene Ziel ist ein durch die Wahrnehmung eines Fahrers bei der Fahroperation erkanntes Objekt. Die wahrgenommene relative Distanz ist eine relative Distanz zu einem wahrgenommenen Ziel, das durch den Fahrer erkannt wird. Die wahrgenommene relative Geschwindigkeit ist eine relative Geschwindigkeit zu dem durch den Fahrer erkannten wahrgenommenen Ziel. Weiterhin offenbart die JP 2012 - 8 696 A eine Technologie, bei der eine Geschichte von Bremsoperationsvorgängen und Lenkoperationsvorgängen durch einen Fahrer, wenn eine relative Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug des Fahrers und einem vorausfahrenden Fahrzeug eine vorbestimmte Distanz wird, gespeichert wird, und Mittelwerte der entsprechenden Zeitpunkte der Vorgänge berechnet werden, und wenn eine relative Geschwindigkeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wird eine Warnung durch Vergleichen eines tatsächlichen numerischen Werts des Fahrers bezüglich des Bremsoperationsvorgangs mit den Mittelwerten ausgegeben, und wenn die relative Geschwindigkeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug größer als der vorbestimmte Wert ist, wird eine Warnung durch Vergleichen eines tatsächlichen numerischen Werts des Fahrers bezüglich des Lenkoperationsvorgangs mit den Mittelwerten ausgegeben. Ferner offenbart die DE 10 2011 082 480 A1 ein Verfahren und System zum Ermitteln eines Lenkmomentes für einen automatischen Eingriff in eine Querführung eines Fahrzeuges, wobei Messdaten zumindest über eine Umgebung des Fahrzeuges bezogen werden, ein Zeitpunkt und eine Höhe des Lenkmomentes für den automatischen Eingriff in die Querführung des Fahrzeuges anhand der Messdaten ermittelt werden, und die Höhe des Lenkmomentes) in Abhängigkeit von einem individuellen Fahrverhalten eines Fahrers des Fahrzeuges ermittelt wird.
• Zusammenfassung
• Technisches Problem
• Im Übrigen besteht bei den herkömmlichen Fahrassistenzsystemen die Gefahr, dass eine Zeitsteuerung des Ausgebens einer Heckendkollisionswarnung von der durch einen Fahrer gewünschten Zeitsteuerung in Abhängigkeit von den Zuständen eines Ziels und eines eigenen Fahrzeugs des Fahrers sowie der peripheren Umgebung des eigenen Fahrzeugs des Fahrers abweicht. Aufgrund dessen fühlt herkömmlicherweise ein Fahrer, dessen Bremszeitwahl früher ist, dass eine Ausgabe der Heckenendkollisionswarnung spät ist, und ein Fahrer, dessen Bremszeitwahl später ist, dass eine Ausgabe der Heckendkollisionswarnung früh ist.
• Demzufolge ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den Nachteil der herkömmlichen Beispiele zu verbessern und eine Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und ein Fahrassistenzsystem bereitzustellen, die dazu fähig sind, Fahreigenschaften eines Fahrers genau abzuschätzen.
• Lösung des Problems
• Die vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung nach Anspruch 1 sowie ein Fahrassistenzsystem nach Anspruch 5 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen gezeigt. Um die vorstehend genannte Aufgabe zu erlangen, umfasst eine Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine Operationsstartindexwertberechnungseinheit, die konfiguriert ist, um Indexwerte von Operationsstartzeiten gemäß Operationsinhalten eines Fahrers, der ein Fahrzeug fährt, zu berechnen, und eine Fahreigenschaftenabschätzeinheit, die konfiguriert ist, um Verhältnisse von Wahrscheinlichkeitsdichten zu Gesamtwerten davon in entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen in den berechneten Indexwerten zu bestimmen, basierend auf den entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Operationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der Operationsstartzeiten, sowie auf den Indexwerten der Operationsstartzeiten, die durch die Operationsstartindexwertberechnungseinheit berechnet werden, und konfiguriert ist, um die Fahreigenschaften des Fahrers durch Gewichten der Verhältnisse bezüglich den Gesamtwerten der entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichten abzuschätzen.
• Weiterhin, um die vorstehend genannte Aufgabe zu erreichen, umfasst ein Fahrassistenzsystem gemäß der vorliegenden Erfindung eine Operationsstartindexwertberechnungseinheit, die konfiguriert ist, um Indexwerte von Operationsstartzeiten gemäß Operationsinhalten eines Fahrers, der ein Fahrzeug fährt, zu berechnen, eine Fahreigenschaftenabschätzeinheit, die konfiguriert ist, um Verhältnisse von Wahrscheinlichkeitsdichten zu Gesamtwerten davon in entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen in den berechneten Indexwerten zu bestimmen, basierend auf den entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Operationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der Operationsstartzeiten, sowie auf den Indexwerten der Operationsstartzeiten, die durch die Operationsstartindexwertberechnungseinheit berechnet werden, und konfiguriert ist, um die Fahreigenschaften des Fahrers durch Gewichten der Verhältnisse bezüglich den Gesamtwerten der entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen abzuschätzen, und eine Fahrassistenzsteuerung, die konfiguriert ist, um eine Fahrassistenz gemäß den abgeschätzten Fahreigenschaften auszuführen.
• Hierbei ist es wünschenswert, dass weiterhin eine Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionsberechnungseinheit enthalten ist, die konfiguriert ist, um Frequenzverteilungen der Operationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der bezogenen mehreren Operationsstartzeiten für jeden Zustand der mehreren Operationsstartzeiten durch den Fahrer aufzuteilen, und konfiguriert ist, um die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Operationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der Operationsstartzeiten für die jeweiligen Frequenzverteilungen zu berechnen.
• Hierbei ist es wünschenswert, dass die Operationsstartindexwertberechnungseinheit die Operationsstartindexwertberechnungseinheit Indexwerte von Bremsoperationsstartzeiten des Fahrers berechnet, und die Fahreigenschaftenabschätzeinheit Verhältnisse von Wahrscheinlichkeitsdichten zu den Gesamtwerten davon in entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen in den berechneten Indexwerten bestimmt, basierend auf den entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Bremsoperationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der Bremsoperationsstartzeiten, sowie auf den Indexwerten der Bremsoperationsstartzeiten, die durch die Operationsstartindexwertberechnungseinheit berechnet werden, und eine Zwischenfahrzeugdistanztendenz des Fahrers zu einem vorausfahrenden Fahrzeug als die Fahreigenschaften durch Gewichten der Verhältnisse bezüglich den Gesamtwerten der entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichten abschätzt.
• Hierbei gilt vorzugsweise, dass die Operationsstartindexwertberechnungseinheit Indexwerte von Operationsstartzeiten gemäß einer Vielzahl von Operationsinhalten des Fahrers berechnet, und die Fahreigenschaftenabschätzeinheit Verhältnisse von Wahrscheinlichkeitsdichten zu Gesamtwerten davon in entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen in den berechneten Indexwerten bestimmt, basierend auf den entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Operationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der Operationsstartzeiten, sowie auf den Indexwerten der Operationsstartzeiten, die durch die Operationsstartindexwertberechnungseinheit für die Operationsinhalte berechnet werden, und eine Zwischenfahrzeugdistanztendenz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug des Fahrers als Fahreigenschaften durch Gewichten der Verhältnisse bezüglich den Gesamtwerten der entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichten abschätzt.
• Vorteilhafte Effekte der Erfindung
• Weil die Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und das Fahrassistenzsystem gemäß der vorliegenden Erfindung genau die Fahreigenschaften des Fahrers abschätzen können, führen die Vorrichtung und das System die Fahrassistenz mit einer hohen Genauigkeit bei einer Übereinstimmung mit der Fahroperationstendenz bzw. -absicht des Fahrers durch Ausführen der Fahrassistenz gemäß den Fahreigenschaften aus.
• Figurenliste
• 1 ist eine Blockdarstellung, die eine Konfiguration einer Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und eines Fahrassistenzsystems gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
• 2 ist eine Ansicht, die einen Berechnungsprozess eines Indexwerts einer Bremsoperationsstartzeit erläutert.
• 3-1 ist eine Frequenzverteilungsansicht, wenn eine Bremsoperationsstartzeit früher ist.
• 3-2 ist eine Frequenzverteilungsansicht, wenn die Bremsoperationsstartzeit normal bzw. gewöhnlich ist.
• 3-3 ist eine Frequenzverteilungsansicht, wenn die Bremsoperationsstartzeit später ist.
• 4 ist eine Ansicht, in der die Frequenzverteilungen von 3-1 bis 3-3 zusammen veranschaulicht sind.
• 5 ist eine Ansicht, die die Frequenzverteilungen von 4 in der Form einer Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion einer Normalverteilung veranschaulicht.
• 6 ist eine Ansicht, die entsprechende Wahrscheinlichkeitsdichten bezüglich eines Indexwerts einer bestimmten Bremsoperationsstartzeit erläutert.
• 7 ist eine Ansicht, die eine Zwischenfahrzeugdistanztendenz bezüglich des Indexwerts der bestimmten Bremsoperationsstartzeit erläutert.
• 8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Fahreigenschaftenabschätzung erläutert.
• 9 ist ein Beispiel eines Ergebnisses eines Tests.
• 10 ist ein Beispiel des Ergebnisses des Tests.
• Beschreibung von Ausführungsbeispielen
• Ein Ausführungsbeispiel einer Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und eines Fahrassistenzsystems gemäß der vorliegenden Erfindung wird detailliert basierend auf den Zeichnungen erläutert. Es sei angemerkt, dass die vorliegende Erfindung in keiner Weise durch das Ausführungsbeispiel eingeschränkt ist.
• [Ausführungsbeispiel]
• Das Ausführungsbeispiel der Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und des Fahrassistenzsystems gemäß der vorliegenden Erfindung wird basierend auf den 1 bis 10 erläutert.
• Die Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung schätzt Fahreigenschaften eines Fahrers basierend auf den Informationen eines Fahrzustands eines Fahrzeugs, den Informationen eines Betätigungs- bzw. Operationszustands des Fahrers, der das Fahrzeug fährt, ab. Der Fahrzustand des Fahrzeugs bedeutet beispielsweise einen Beschleunigungsfahrzustand, einen Verzögerungsfahrzustand, ein Fahrzustand bei konstanter Geschwindigkeit, einen Geradeaus-Fahrzustand, einen Kurvenfahrzustand. Der Operationszustand des Fahrers bedeutet beispielsweise einen Bremsoperationszustand, einen Fahrpedal- bzw. Beschleunigeroperationszustand, einen Lenkoperationszustand. Die Fahreigenschaften des Fahrers bedeuten Eigenschaften eines Fahrmodus, der von einem Geschmack des Fahrers abhängt, und bedeuten ein Ausmaß einer Zwischenfahrzeugdistanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, die für den Fahrer angenehm ist (nachstehend als „Zwischenfahrzeugdistanztendenz“ bezeichnet). Weiterhin unterstützt das Fahrassistenzsystem den Fahrer bei einer Fahroperation eines eigenen Fahrzeugs des Fahrers. Das veranschaulichte Fahrassistenzsystem weist die Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und eine Fahrassistenzvorrichtung auf, und führt eine Fahrassistenz basierend auf den Fahreigenschaften des Fahrers aus, die durch die Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung abgeschätzt werden. Als die Fahrassistenzsteuerung gibt es beispielsweise eine Nachfolgefahrsteuerung eines vorausfahrenden Fahrzeugs, eine Kollisionsvermeidungsunterstützungssteuerung, eine Spurabweichungswarnsteuerung (LDW: „Lane Departure Warning“), eine Spurhalteassistenzsteuerung (LKA: „Lane Keeping Assist“), eine Schwankungswarnsteuerung (Bummel-/schläfrige Fahrtwarnungssteuerung), eine Kurvenfahrzeuggeschwindigkeitswarnsteuerung, eine Kurvenfahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungssteuerung, eine Abschätzsteuerung einer wachen/schläfrigen Fahrt des Fahrers und eine Fahrdiagnose, etc.
• In der Erläuterung werden die Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und das Fahrassistenzsystem erläutert, die derart konfiguriert sind, dass die Zwischenfahrzeugdistanztendenz des Fahrers basierend auf einem Bremsoperationszustand abgeschätzt wird, wobei, wenn die Zwischenfahrzeugdistanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug reduziert wird, ein Warnton bei einer Zwischenfahrzeugdistanz gemäß der Zwischenfahrzeugdistanztendenz ausgegeben wird, und der Fahrer wird veranlasst, eine Bremsoperation zum Vermeiden einer Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug auszuführen.
• Eine Operation des Fahrassistenzsystems, das mit der Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und der Fahrassistenzvorrichtung ausgestattet ist, wird durch eine elektronische Steuereinheit gesteuert, die eine Fahrzeugsteuerung 1 ausführt (nachstehend als „Fahrzeug-ECU“ bezeichnet). Wie in 1 gezeigt ist, ist die Fahrzeug-ECU 1 mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 2, einem Distanzdetektor 3, einer Bremsvorrichtung 4, einem Bremsoperationsdetektor 5 und einer Warnvorrichtung 6 verbunden.
• Der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 2 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vs (m/s) des eigenen Fahrzeugs des Fahrers. Vorzugsweise wird als der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 2 beispielsweise ein Drehwinkelsensor zum Erfassen eines Drehwinkels einer Ausgangswelle einer Kraftübertragungsvorrichtung, wie etwa einem Getriebe, Radgeschwindigkeitssensoren zum Erfassen von Radgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen von entsprechenden Rädern verwendet. Ein Erfassungssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektors 2 wird zu der Fahrzeug-ECU 1 ausgegeben. Die Fahrzeug-ECU 1 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs des eigenen Fahrzeugs des Fahrers basierend auf dem Erfassungssignal.
• Der Distanzdetektor 3 ist ein Distanzsensor zum Erfassen einer gegenwärtigen relativen Distanz (nachstehend als „gegenwärtige relative Distanz“ bezeichnet) Dr (m) zwischen dem eigenen Fahrzeug des Fahrers und einem Ziel vorwärts bzw. in Front des Fahrzeugs (vorausfahrendes Fahrzeug). Vorzugsweise wird als der Distanzdetektor 3 ein Millimeterwellenradar verwendet. Das Millimeterwellenradar wird beispielsweise an einem Mittelabschnitt einer Frontfläche (in einem Frontgrill, etc.) des eigenen Fahrzeugs des Fahrers angebracht. Das Millimeterwellenradar strahlt eine Millimeterwelle innerhalb eines vorbestimmten Bereichs vorwärts des eigenen Fahrzeugs des Fahrers ab und empfängt eine durch das vorwärts des eigenen Fahrzeugs des Fahrers existierende Ziel reflektierte Millimeterwelle. Das Millimeterwellenradar erfasst eine tatsächliche bzw. gegenwärtige relative Distanz Dr durch Messen einer Zeit von dem Abstrahlen bis zu dem Empfang der Millimeterwelle und Berechnen einer Distanz von dem eigenen Fahrzeug des Fahrers (Millimeterwellenradarausgangsposition) zu dem Ziel in Front bzw. vorwärts des Fahrzeugs. Weiterhin kann das Millimeterwellenradar ebenso eine tatsächliche bzw. gegenwärtige relative Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug des Fahrers und dem Ziel (vorausfahrendes Fahrzeug) in Front bzw. vorwärts des Fahrzeugs (nachstehend als „tatsächliche relative Geschwindigkeit“ bezeichnet) Vr erfassen. Das Millimeterwellenradar erfasst die tatsächliche relative Geschwindigkeit Vr durch Berechnen einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs des eigenen Fahrzeugs des Fahrers und einer Geschwindigkeit des vorwärtigen Ziels (eine Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs) unter Verwendung des Dopplereffekts. Das Millimeterwellenradar gibt die gegenwärtige relative Distanz Dr und die gegenwärtige relative Geschwindigkeit Vr, die erfasst wurden, an die Fahrzeug-ECU 1 aus.
• Weiterhin kann eine Radarvorrichtung unter Verwendung von Laser- und Infrarotstrahlen einer Bildaufnahmevorrichtung, wie etwa einer CCD-(„Charge Coupled Device“-)Kamera, als der Distanzdetektor 3 verwendet werden. Beispielsweise führt die Fahrzeug-ECU 1 in diesem Fall eine Bildverarbeitung der durch die Bildaufnahmevorrichtung aufgenommenen Bilddaten in Front davon aus, und berechnet die gegenwärtige relative Distanz Dr. Weiterhin, wenn der Distanzdetektor 3 nicht direkt die gegenwärtige relative Geschwindigkeit Vr erfassen kann, kann die Fahrzeug-ECU 1 die gegenwärtige relative Geschwindigkeit Vr beispielsweise basierend auf einer Änderung der gegenwärtigen relativen Distanz Dr, die sich mit Verstreichen der Zeit ändert, berechnen.
• Die Bremsvorrichtung 4 erzeugt eine Bremskraft an entsprechende Räder durch eine Bremspedalherabdrückoperation des Fahrers, und erzeugt die Bremskraft an das Rad, die in den entsprechenden Rädern als Antwort auf eine Anweisung der Fahrzeug-ECU 1 zu steuern ist. Die Bremsvorrichtung 4 umfasst einen Aktor, der dazu fähig ist, einen an eine Bremseinheit (Bremssattel, etc.) zugeführten Hydraulikdruck für jedes Rad zu steuern. Der Aktor kann einen Hauptzylinderdruck gemäß dem Operationsausmaß eines durch den Fahrer herabgedrückten Bremspedals wie dieser ist ausgeben, und kann ebenso den Hauptzylinderdruck ausgeben, nachdem der Aktor den Hauptzylinderdruck als Antwort auf eine Anweisung der Fahrzeug-ECU 1 erhöht oder reduziert hat.
• Der Bremsoperationsdetektor 5 erfasst die Bremsherabdrückoperation des Fahrers. Beispielsweise wird als der Bremsoperationsdetektor 5 ein Eingabeschalter einer Bremsleuchte (ein sogenannter Bremsleuchtenschalter) verwendet, der verknüpft mit der Bremsherabdrückoperation des Fahrers betätigt wird. Der Bremsleuchtenschalter schaltet die Bremsleuchte zusammen mit der Bremsherabdrückoperation des Fahrers ein und gibt ein Signal an die Fahrzeug-ECU 1 aus. Demzufolge kann die Fahrzeug-ECU 1 die Bremsherabdrückoperation des Fahrers durch das Ein-Signal erfassen. Weiterhin kann ein Sensor zum Erfassen eines Betätigungsumfangs des durch den Fahrer herabgedrückten Bremspedals (ein Herabdrückoperationsumfang, wie etwa ein Pedalöffnungsgrad und eine Pedalbetätigungsgeschwindigkeit) als der Bremsoperationsdetektor 5 verwendet werden.
• Die Warnvorrichtung 6 gibt eine Warnung an den Fahrer durch Stimulieren des Hörsinns und des Sehsinns des Fahrers aus. Beispielsweise ist ein Tongenerator zum Übertragen einer Warnung an einen Fahrer durch einen Ton als die Warnvorrichtung 6 verfügbar. Ein Warnton, wie etwa ein Piep, sowie Audioinformationen mit auszugebenden Warninhalten werden als der auszugebende Ton in Erwägung gezogen. Weiterhin kann die Warnvorrichtung 6 die Warnung an den Fahrer durch Anzeigen einer Warnung auf einer Anzeigevorrichtung, wie etwa einem Monitor, übertragen. Als Anzeigeinhalte sind eine Blinkanzeige, eine Aufleuchtanzeige sowie Buchstabeninformationen mit Warninhalten genannt.
• Die Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung berechnet Indexwerte von Operationsstartzeiten gemäß den Operationsinhalten eines Fahrers, der ein Fahrzeug fährt. Die Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung bestimmt Verhältnisse von Wahrscheinlichkeitsdichten zu den Gesamtwerten davon in entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen in den berechneten Indexwerten basierend auf den entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Operationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der Bremsoperationsstartzeiten und auf den berechneten Indexwerten der Operationsstartzeiten, und schätzt die Fahreigenschaften des Fahrers durch Gewichten der Verhältnisse bezüglich den Gesamtwerten der entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichten ab. Die Fahrzeug-ECU 1 ist mit einer Operationsstartindexwertberechnungseinheit 1a zum Berechnen der Indexwerte der Operationsstartzeiten und einer Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b zum Abschätzen der Fahreigenschaften des Fahrers ausgestattet.
• In der Erläuterung berechnet die Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung Indexwerte von Bremsherabdrückoperationsstartzeiten bei einer Bremsherabdrückoperation des Fahrers (nachstehend ebenso als „Bremsoperationsstartzeit“ bezeichnet). Weiterhin bestimmt in der Erläuterung die Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung Verhältnisse von Wahrscheinlichkeitsdichten zu den Gesamtwerten davon in entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen in den berechneten Indexwerten basierend auf den entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands (früher, später, etc.) der Bremsoperationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der Bremsoperationsstartzeiten und auf den berechneten Indexwerten der Bremsoperationsstartzeiten, und schätzt die Fahreigenschaften des Fahrers durch Gewichten der Verhältnisse bezüglich den Gesamtwerten der entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichten ab.
• Die Operationsstartindexwertberechnungseinheit 1a berechnet den Indexwert PRE (BRK) der Bremsoperationsstartzeit basierend auf dem nachstehend gezeigten Ausdruck 1. $$\text{PRE}\left(\text{BRE}\right)=\frac{\mathrm{\alpha }\ast \text{Vs}-\text{Vr}-\mathrm{\beta }\ast \text{Ax}}{{\text{Dr}}^{\text{n}}}$$

  
• Der Nenner des Ausdrucks 1 bezeichnet eine relative Distanz (wahrgenommene relative Distanz) zu dem Ziel (vorausfahrendes Fahrzeug), das durch einen Fahrer erkannt wird, und wird durch Korrigieren der gegenwärtigen bzw. tatsächlichen relativen Distanz Dr basierend auf einem Gefühl (Missverständnis) des Fahrers erhalten. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs des eigenen Fahrzeugs des Fahrers schneller ist, missversteht der Fahrer des eigenen Fahrzeugs des Fahrers, dass eine relative Geschwindigkeit schneller als die tatsächliche relative Geschwindigkeit Vr ist. Wenn beispielsweise die tatsächliche relative Distanz Dr zu dem Zeitpunkt, wenn das eigene Fahrzeug des Fahrers auf einer gewöhnlichen Straße bei mittlerer/niedriger Geschwindigkeit fährt, die gleiche ist wie zu dem Zeitpunkt, bei dem das Fahrzeug auf einer Autobahn bei hoher Geschwindigkeit fährt, missversteht der Fahrer, dass die relative Geschwindigkeit schneller ist, wenn auf der Autobahn gefahren wird, als wenn auf der gewöhnlichen Straße gefahren wird. Im Gegensatz dazu bezeichnet eine Zählvorrichtung eine relative Geschwindigkeit (wahrgenommene relative Geschwindigkeit) zu dem Ziel (das vorausfahrende Fahrzeug), das durch den Fahrer erkannt wird, und wird durch Korrigieren der tatsächlichen relativen Geschwindigkeit Vr basierend auf dem Gefühl (Missverständnis) des Fahrers erhalten. Wenn die gegenwärtige bzw. tatsächliche relative Distanz Dr größer ist, missversteht der Fahrer des eigenen Fahrzeugs des Fahrers, dass die relative Distanz näher ist als die tatsächliche relative Distanz Dr. Wenn beispielsweise der Fahrer die Seite an Seite zu gleichen Intervallen in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs des Fahrers angebrachten Strommasten betrachtet, weil der Fahrer das Gefühl hat, dass die Intervalle der Strommasten näher zusammen liegen, wenn die Strommasten weiter weg angebracht sind, missversteht der Fahrer, dass sich die Position eines sich weit weg befindlichen Strommasten näher befindet als eine tatsächliche Position. Und zwar verwendet Ausdruck 1 ein Bremsoperationsstartzeitabschätzmodell als ein Modell, das durch ein Verhältnis der wahrgenommenen relativen Distanz und der wahrgenommenen relativen Geschwindigkeit gezeigt ist.
• Wie vorstehend beschrieben zeigen „Vs“, „Vr“ und „Dr“ die Fahrzeuggeschwindigkeit, die tatsächliche relative Geschwindigkeit bzw. die tatsächliche relative Distanz des eigenen Fahrzeugs des Fahrers. „Ax“ zeigt eine tatsächliche relative Beschleunigung zwischen dem eigenen Fahrzeug des Fahrers und dem vorausfahrenden Fahrzeug (nachstehend als „tatsächliche relative Beschleunigung“ bezeichnet). Die tatsächliche relative Geschwindigkeit Vr und die tatsächliche relative Beschleunigung Ax sind positiv eingestellt, wenn das eigene Fahrzeug des Fahrers sich von dem vorausfahrenden Fahrzeug weg befindet. Weiterhin sind „α“, „β“ und „n“ Parameter, die durch eine Anpassung bestimmt werden. Beispielsweise ist „α“ innerhalb eines Bereichs von 0 bis 1 (0 < α < 1) eingestellt. „β“ ist innerhalb eines Bereichs von 0 bis 3 (0 < β < 3) eingestellt. „n“ ist innerhalb eines Bereichs von 0 bis 1 (0 < n < 1) eingestellt.
• Der Indexwert PRE (BRK) der Bremsoperationsstartzeit ist auf einen kleineren numerischen Wert eingestellt, je weiter sich das Fahrzeug des eigenen Fahrers von dem vorausfahrenden Fahrzeug weg befindet. Und zwar zeigt der Indexwert PRE (BRK), dass wenn dessen numerischer Wert kleiner eingestellt ist, die Bremsoperationsstartzeit früher wird. Im Gegensatz dazu, wenn das eigene Fahrzeug des Fahrers das vorausfahrende Fahrzeug annähert, steigt der numerische Wert des Indexwerts PRE (BRK) an. Und zwar zeigt der Indexwert PRE (BRK), dass wenn dessen numerischer Wert größer eingestellt ist, die Bremsoperationsstartzeit später wird.
• Die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b schätzt die Fahreigenschaften des Fahrers ab, wenn der Indexwert PRE (BRK) berechnet wurde, basierend auf dem Indexwert PRE (BRK) der durch die Operationsstartindexwertberechnungseinheit 1a berechneten Bremsoperationsstartzeit, sowie auf den entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Bremsoperationsstartzeit bezüglich des Indexwerts PRE (BRK) der Bremsoperationsstartzeit.
• Was die entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Bremsoperationsstartzeit bezüglich des Indexwerts PRE (BRK) der Bremsoperationsstartzeit betrifft, kann diese beispielsweise die Fahrdaten von verschiedenen Fahrern in mehrere Fahrmuster analysieren und zuvor die Fahrdaten als ein Kennfeld vorbereiten. Die entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands können durch Aktualisieren eines zunächst durch die Fahrt des Fahrers registrierten Kennfelds erhalten werden. Aufgrund dessen ist die Fahrzeug-ECU 1 mit einer Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionsberechnungseinheit 1c zum Berechnen und Aktualisieren der entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands ausgestattet. Die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionsberechnungseinheit 1c teilt Frequenzverteilungen der Operationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der mehreren erhaltenen Operationsstartzeiten für jeden Zustand der mehreren Operationsstartzeiten durch den Fahrer auf und berechnet die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Operationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der Operationsstartzeiten entsprechend für alle Frequenzverteilungen. In der Erläuterung teilt die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionsberechnungseinheit 1c die Frequenzverteilungen der Bremsoperationsstartzeiten zu den erhaltenen Indexwerten PRE (BRK) der mehreren Bremsoperationsstartzeiten des Fahrers für jeden Zustand (früher, später, etc.) der mehreren Bremsoperationsstartzeiten durch den Fahrer auf, und berechnet die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Bremsoperationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten PRE (BRK) der Bremsoperationsstartzeiten entsprechend für alle Frequenzverteilungen.
• Insbesondere, wie beispielsweise in einer linken Ansicht von 2 gezeigt ist, werden Mittelwerte der Indexwerte PRE (BRK) der Bremsoperationsstartzeiten für alle Fahrdaten basierend auf bezogenen Fahrdaten bestimmt, und die entsprechenden Mittelwerte werden für jeden Zustand der Bremsoperationsstartzeiten klassifiziert. Hier werden die Mittelwerte in drei Gruppen klassifiziert, d. h. eine Gruppe mit einer früheren Bremsoperationsstartzeit, eine Gruppe mit einer gewöhnlichen Bremsoperationsstartzeit und eine Gruppe mit einer späteren Bremsoperationsstartzeit. Es sei angemerkt, dass der Zustand, in dem sich die Bremsoperationsstartzeit in dem gewöhnlichen Zustand befindet, einen Zustand bedeutet, wenn beispielsweise ein Mittelwert von Zwischenfahrzeugdistanzen zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, in denen viele Fahrer eine Bremsherabdrückoperation ausführen, als eine Referenz-Zwischenfahrzeugdistanz verwendet wird, wobei die Bremsherabdrückoperation in der Referenz-Zwischenfahrzeugdistanz gestartet wird. Basierend auf dem vorstehend beschriebenen Zustand bedeutet der Zustand, dass die Bremsoperationsstartzeit sich in dem früheren Zustand befindet, einen Zustand, in dem die Bremsoperationsstartzeit früher als in dem gewöhnlichen Zustand ist, d. h. einen Zustand, in dem die Bremsherabdrückoperation gestartet wird, wenn die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem eigenen Fahrzeug des Fahrers und dem vorausfahrenden Fahrzeug größer als die Referenz-Zwischenfahrzeugdistanz ist. Weiterhin bedeutet der Zustand, dass die Bremsoperationsstartzeit in dem späten Zustand ist, einen Zustand, in dem die Bremsoperationsstartzeit später als bei dem gewöhnlichen Zustand ist, d. h. einen Zustand, in dem die Bremsherabdrückoperation gestartet wird, wenn die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem eigenen Fahrzeug des Fahrers und dem vorausfahrenden Fahrzeug kleiner als die Referenz-Zwischenfahrzeugdistanz ist.
• Wie auf einer rechten Seite von 2 veranschaulicht ist, erstellt die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionsberechnungseinheit 1c ein Frequenzverteilungskennfeld der entsprechenden Gruppen. 3-1 bis 3-3 sind Frequenzverteilungskennfelder der entsprechenden Gruppen. 4 ist eine Ansicht, die die Frequenzverteilungen der entsprechenden Gruppen zusammen veranschaulicht. In 3-1 bis 4 zeigt eine horizontale Achse den Indexwert PRE (BRK) der Bremsoperationsstartzeit, und eine vertikale Achse zeigt die Anzahl von Zeitpunkten bzw. Vorgängen, an denen eine Bremsherabdrückoperation erfasst wird.
• Die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionsberechnungseinheit 1c berechnet Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands aus der Frequenzverteilung ( 4) jedes Zustands der entsprechenden Bremsoperationsstartzeiten. Insbesondere berechnet die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionsberechnungseinheit 1c die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Bremsoperationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten PRE (BRK) der Bremsoperationsstartzeiten entsprechend für alle Frequenzverteilungen (Normalverteilungen). Und zwar, wie in 5 veranschaulicht ist, sind die Frequenzverteilungen (Normalverteilungen) der entsprechenden Gruppen in der Form der Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion der Normalverteilung gezeigt. Eine Speichervorrichtung speichert die entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen als ein Kennfeld. In 5 zeigt eine horizontale Achse den Indexwert PRE (BRK) der Bremsoperationsstartzeit, und eine vertikale Achse zeigt die Wahrscheinlichkeitsdichte.
• Es sei angemerkt, dass die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion wie in dem nachstehend beschriebenen Ausdruck 2 zusammengesetzt ist. Ein Symbol „σ“ stellt eine Standardabweichung der Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion dar, „σ²“ stellt eine Streuung der Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion dar und „µ“ stellt einen Mittelwert der Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion dar. $$\text{f}\left(\text{x}\right)=\frac{1}{\sqrt{2\mathrm{\pi \sigma }}}\text{exp}\left(-\frac{{\left(\text{x}-\mathrm{\mu }\right)}^2}{2{\mathrm{\sigma }}^2}\right)$$

  
• In der Erläuterung gilt, dass obwohl das Kennfeld der Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion in der Speichervorrichtung des Fahrzeugs gespeichert ist, das Kennfeld in einer Speichervorrichtung, wie etwa einem Server, außerhalb des Fahrzeugs zusätzlich zu der Speichervorrichtung innerhalb des Fahrzeugs gespeichert sein kann. In diesem Fall gilt vorzugsweise, dass die Kennfelder der entsprechenden Speichervorrichtungen innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs mit einem aktuellsten Kennfeld durch Verwenden eines Mobiltelefons und einer an dem Fahrzeug angebrachten Kommunikationsvorrichtung synchronisiert werden. Die Synchronisation kann als Antwort auf eine Anweisung des Fahrers ausgeführt werden oder kann ausgeführt werden, wenn das Kennfeld durch eine Fahrt aktualisiert wird. Als spezifisches Beispiel kann eine Cloudcomputing-Technologie verwendet werden. Beispielsweise können die Informationen des Kennfelds, das in der Speichervorrichtung außerhalb des Fahrzeugs gespeichert ist, nur dem Fahrer zugeführt werden, oder können ebenso als eine Datenbank zum Erstellen von Statistiken der Fahreigenschaften von verschiedenen Fahrern verwendet werden. In dem letzten Fall können die Informationen der Fahreigenschaften des Fahrers augenblicklich verwendet werden, auch in einem unterschiedlichen Fahrzeug, auch wenn der Fahrer das Fahrzeug austauscht oder ein anderes Fahrzeug durch Miete zusätzlich zu nur dem Fahrzeug verwendet, bezüglich dessen das Kennfeld erstellt wurde, durch Auslesen des aktuellsten Kennfelds des Fahrers aus der sich außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Speichervorrichtung über eine Kommunikation verwendet werden. Weiterhin gilt in dem letzten Fall, dass weil die Anzahl von Fahrern und Fahrtmustern zum Erstellen der Datenbank ansteigen, beispielsweise eine Genauigkeit der Informationen des Kennfelds, das zunächst bezüglich des Fahrzeugs registriert wurde, erhöht werden kann.
• Die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b liest die numerischen Werte der Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Bremsoperationsstartzeiten entsprechend den Indexwerten PRE (BRK) der durch die Operationsstartindexwertberechnungseinheit 1a berechneten Bremsoperationsstartzeiten aus dem Kennfeld. Beispielsweise veranschaulicht 6 numerische Werte a, b, c in den entsprechenden Zuständen der Bremsoperationsstartzeit, wenn der Indexwert PRE (BRK) 0,2 beträgt. Der numerische Wert a stellt die Wahrscheinlichkeitsdichte dar, wenn die Bremsoperationsstartzeit sich in dem früheren Zustand befindet. Der numerische Wert b stellt die Wahrscheinlichkeitsdichte dar, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem gewöhnlichen Zustand befindet. Der numerische Wert a stellt die Wahrscheinlichkeitsdichte dar, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem früheren Zustand befindet. Der numerische Wert b stellt die Wahrscheinlichkeitsdichte dar, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem gewöhnlichen Zustand befindet. Der numerische Wert c stellt die Wahrscheinlichkeitsdichte dar, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem späteren Zustand befindet. In der Erläuterung von 6 betragen „a = 1,21“, „b = 0,80“, und „c = 0,38“.
• Die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b berechnet einen Gesamtwert der entsprechenden numerischen Werte a, b, c basierend darauf. Der Gesamtwert ist ein Gesamtwert von Wahrscheinlichkeitsdichten a, b, c in den entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen bezüglich den berechneten Indexwerten PRE (BRK) (Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen in den entsprechenden Zuständen der Bremsoperationsstartzeiten). Die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b bestimmt ein Verhältnis (a/a + b + c) zu dem Gesamtwert der Wahrscheinlichkeitsdichten a, b, c, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem früheren Zustand befindet, ein Verhältnis (b/a + b + c) zu dem Gesamtwert der Wahrscheinlichkeitsdichten a, b, c, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem gewöhnlichen Zustand befindet, und ein Verhältnis (c/a + b + c) zu dem Gesamtwert der Wahrscheinlichkeitsdichten a, b, c, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem späteren Zustand befindet. Die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b schätzt die Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers durch Gewichten der entsprechenden Verhältnisse ab.
• Der gewichtete Indexwert ϕ (B-on, PRE (BRK)) der Fahreigenschaften kann durch den nachstehend gezeigten Ausdruck 3 bestimmt werden. Es sei angemerkt, dass „B-on, PRE (BRK)“ in Klammern einen Indexwert ϕ der Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) bezeichnet, wenn die Bremsoperation startet, und der Indexwert PRE (BRK) der Bremsoperationsstartzeit ist ein bestimmter numerischer Wert (beispielsweise 0,2, wie vorstehend beschrieben). $$\mathrm{\phi }\left(\text{B}-\text{on}\text{,PRE}\left(\text{BRK}\right)\right)=\frac{{\text{p}}_1\ast \text{a}+{\text{p}}_2\ast \text{b}+{\text{p}}_3\ast \text{c}}{\text{a}+\text{b}+\text{c}}$$

  
• Die Zeichen „p₁“, „p₂“ und „p₃“ zeigen einen Gewichtungskoeffizienten, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem früheren Zustand befindet, einen Gewichtungskoeffizienten, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem gewöhnlichen Zustand befindet, bzw. einen Gewichtungskoeffizienten, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem späteren Zustand befindet. Die Gewichtungskoeffizienten p₁, p₂ und p₃ können feste Werte sein oder können ein Wert sein, der in Abhängigkeit von einem Fahrzustand variiert wird. In beispielsweise einem zähen Verkehrszustand ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als in einem nicht zähen Verkehrszustand und die Zwischenfahrzeugdistanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug wird reduziert. Aufgrund dessen gilt in dem zähen Verkehrszustand, dass wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem früheren Zustand befindet, die Gewichtung (Gewichtungskoeffizient p₁) reduziert wird, wohingegen, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem späteren Zustand befindet, die Gewichtung (Gewichtungskoeffizient p₃) erhöht wird. Im Gegensatz dazu gilt in dem nicht zähen Verkehrszustand, dass wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem früheren Zustand befindet, die Gewichtung (Gewichtungskoeffizient p₁) erhöht wird, wohingegen, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem späteren Zustand befindet, die Gewichtung (Gewichtungskoeffizient p₃) reduziert wird. Gleichermaßen wie bei dem Beispiel gilt auf der gewöhnlichen Straße, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als auf der Autobahn, und die Zwischenfahrzeugdistanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug wird ebenso reduziert. Aufgrund dessen gilt auf der gewöhnlichen Straße, dass wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem früheren Zustand befindet, die Gewichtung (Gewichtungskoeffizient p₁) reduziert wird, wohingegen, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem späteren Zustand befindet, die Gewichtung (Gewichtungskoeffizient p₃) erhöht wird. Im Gegensatz dazu gilt auf der Autobahn, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem früheren Zustand befindet, die Gewichtung (Gewichtungskoeffizient p₁) erhöht wird, wohingegen, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem späteren Zustand befindet, die Gewichtung (Gewichtungskoeffizient p₃) reduziert wird.
• Die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b schätzt die Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers basierend auf dem Indexwert ϕ ab. Der Indexwert ϕ stellt die Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) schrittweise oder kontinuierlich in Abhängigkeit von einem Ausmaß dessen numerischen Werts dar. Beispielsweise ist in der Erläuterung die Zwischenfahrzeugdistanz, bei der die Bremsherabdrückoperation gestartet wird, mit drei Schritten der Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) eingestellt, die lang, gewöhnlich und kurz sind. Die Erläuterung zeigt eine solche Zwischenfahrzeugdistanztendenz, dass der Indexwert ϕ, der kleiner als ein Indexwert ϕ0 ist, wenn die Bremsherabdrückoperation bei einer gewöhnlichen Zwischenfahrzeugdistanz gestartet wird, die Zwischenfahrzeugdistanz, bei der die Bremsherabdrückoperation gestartet wird, länger macht als die gewöhnliche Zwischenfahrzeugdistanz, und die Bremsoperationsstartzeit früher macht als eine gewöhnliche Bremsoperationsstartzeit. Weiterhin zeigt die Erläuterung eine solche Zwischenfahrzeugdistanztendenz, dass der Indexwert ϕ, der größer als der Indexwert ϕ0 ist, die Zwischenfahrzeugdistanz, bei der die Bremsherabdrückoperation gestartet wird, kürzer gemacht wird als die gewöhnliche Zwischenfahrzeugdistanz, und die Bremsoperationsstartzeit später gemacht wird als die gewöhnliche Bremsoperationsstartzeit. 7 veranschaulicht ein Ergebnis einer arithmetischen Operation des Indexwerts ϕ jedes Indexwerts PRE (BRK) der Bremsoperationsstartzeiten in 5 und 6. Gemäß 7 wird ersichtlich, dass eine solche Zwischenfahrzeugdistanztendenz veranschaulicht ist, dass wenn der Indexwert PRE (BRK) 0,2 beträgt, die Zwischenfahrzeugdistanz, bei der die Bremsherabdrückoperation gestartet wird, länger als eine gewöhnliche Zwischenfahrzeugdistanz ist, und dass die Bremsoperationsstartzeit früher als eine gewöhnliche Bremsoperationsstartzeit ist. Weiterhin kann entnommen werden, dass eine solche Zwischenfahrzeugdistanztendenz veranschaulicht ist, dass wenn der Indexwert PRE (BRK) 0,7 beträgt, die Zwischenfahrzeugdistanz, bei der die Bremsherabdrückoperation gestartet wird, d. h. die Bremsoperationsstartzeit, gewöhnlich ist.
• 7 kann das Berechnungsergebnis des Indexwerts ϕ mit einer eindimensionalen skalaren Größe (1, 2, 3, etc.) gemäß den entsprechenden Zuständen (früher, gewöhnlich, später) der Bremsoperationsstartzeit oder dem den entsprechenden Zuständen (länger, gewöhnlich, kürzer) der Zwischenfahrzeugdistanz austauschen.
• Die Fahrzeug-ECU 1 ist mit einer Fahrassistenzsteuerung 1d zum Ausführen einer Fahrassistenzsteuerung ausgestattet. Die Fahrassistenzsteuerung 1d führt die Fahrassistenzsteuerung basierend auf den Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) aus. Wenn beispielsweise die Zwischenfahrzeugdistanztendenz zeigt, dass der Fahrer die Bremsoperation zu der gewöhnlichen Bremsoperationsstartzeit ausführen wird, betätigt die Fahrassistenzsteuerung 1d die Warnvorrichtung 6, wenn das eigene Fahrzeug des Fahrers das vorausfahrende Fahrzeug bis zu der Referenz-Zwischenfahrzeugdistanz angenähert hat, und alarmiert die Aufmerksamkeit des Fahrers. Wenn weiterhin die Zwischenfahrzeugdistanztendenz zeigt, dass der Fahrer die Bremsoperation bei der Bremsoperationsstartzeit früher als die gewöhnliche Bremsoperationsstartzeit ausführen wird, betätigt die Fahrassistenzsteuerung 1d die Warnvorrichtung 6, bevor das eigene Fahrzeug des Fahrers das vorausfahrende Fahrzeug bis zu der Referenz-Zwischenfahrzeugdistanz angenähert hat, und alarmiert die Aufmerksamkeit des Fahrers. In dem Fall beispielsweise bewirkt der Indexwert ϕ, der kleiner wird, vorzugsweise, dass die Warnvorrichtung 6 in einem Zustand betätigt wird, in dem sich das eigene Fahrzeug des Fahrers weiter weg von dem vorausfahrenden Fahrzeug als die Referenz-Zwischenfahrzeugdistanz befindet. Im Gegensatz dazu gilt, dass wenn die Zwischenfahrzeugdistanztendenz zeigt, dass der Fahrer die Bremsoperation zu der Bremsoperationsstartzeit später als die gewöhnliche Bremsoperationsstartzeit ausführen wird, die Fahrassistenzsteuerung 1d die Warnvorrichtung 6 betätigt, wenn die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem eigenen Fahrzeug des Fahrers und dem vorausfahrenden Fahrzeug kürzer als die Referenz-Zwischenfahrzeugdistanz wird, und die Aufmerksamkeit des Fahrers alarmiert. In dem Fall beispielsweise bewirkt der Indexwert ϕ, der größer wird, vorzugsweise, dass die Warnvorrichtung 6 in einem Zustand betätigt wird, in dem das eigene Fahrzug des Fahrers das vorausfahrende Fahrzeug weiter angenähert hat als die Referenz-Zwischenfahrzeugdistanz. Wenn jedoch das eigene Fahrzeug des Fahrers das vorausfahrende Fahrzeug bis zu einer vorbestimmten Zwischenfahrzeugdistanz angenähert hat, wird die Warnvorrichtung 6 vorzugsweise ungeachtet eines Ausmaßes des Indexwerts ϕ betätigt, um eine Auffahrkollision zu vermeiden.
• Die Fahrassistenzsteuerung 1d kann eine Fahrassistenz zum Betätigen der Bremsvorrichtung 4 anstatt des Warnens durch die Warnvorrichtung 6 oder zusammen mit der Warnung, und zum Erzeugen einer Bremskraft an die entsprechenden Räder oder ansteigendes Unterstützen der Bremskraft der entsprechenden Räder durch die Bremsoperation des Fahrers ausführen.
• Wie vorstehend beschrieben gilt, dass weil die Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und das Fahrassistenzsystem des Ausführungsbeispiels genau die Fahreigenschaften des Fahrers abschätzen können, die sich in Abhängigkeit von einer Fahrumgebung und eines Gefühls sogar bei einer Fahrt ändern, eine angemessene Fahrassistenz in Übereinstimmung mit den Fahreigenschaften ausgeführt werden kann. Beispielsweise gilt in der Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und dem Fahrassistenzsystem, dass weil die Fahrassistenz, wie etwa ein Warnen, in Übereinstimmung mit der Zwischenfahrzeugdistanztendenz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug gemäß der Tendenz der Bremsoperationsstartzeit des Fahrers ausgeführt wird, ein unangenehmes Gefühl, dass die Intervention einer Warnung früher oder später ausgeführt wird, und ein Gefühl einer unnötigen Warnung aufgrund der Intervention der Warnung, die früher als gemäß den Fahreigenschaften des Fahrers ausgeführt wird, nicht an den Fahrer weitergegeben werden. Und zwar gilt gemäß der Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und dem Fahrassistenzsystem, dass auch wenn eine Interventionszeit des Warnens weiter fortgeschritten ist als eine gewöhnliche Interventionszeit (während einer gewöhnlichen Steuerung), wenn der Fahrer die Zwischenfahrzeugdistanztendenz aufweist, bei der die Bremsoperationsstartzeit früher ist, der Fahrer kein unangenehmes Gefühl bezüglich der Intervention der Warnung aufweist. Weiterhin gilt in dem Fahrassistenzsystem, dass wenn die Fahreigenschaften des Fahrers abgeschätzt werden, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs des eigenen Fahrzeugs des Fahrers und die tatsächliche relative Geschwindigkeit Vr verwendet werden und die Beschleunigung/Verzögerung des eigenen Fahrzeugs des Fahrers und des vorausfahrenden Fahrzeugs berücksichtigt werden, die Interventionszeit der Warnung auch bezüglich dieses Punkts angemessen durchgeführt werden kann.
• Es sei angemerkt, dass der Ausdruck 3, wie durch den nachstehend beschriebenen Ausdruck 7 gezeigt ist, basierend auf den nachstehend beschriebenen Ausdrücken 4 bis 6, in denen Ausdruck 2 zu den entsprechenden Zuständen der Bremsoperationsstartzeit ausgetauscht ist, beschrieben werden kann. $$\text{a}=\frac{1}{\sqrt{2\mathrm{\pi \sigma }\left(\text{a}\right)}}\text{exp}\left(-\frac{{\left(\text{x}-\mathrm{\mu }\left(\text{a}\right)\right)}^2}{2\mathrm{\sigma }{\left(\text{a}\right)}^2}\right)$$

  

  $$\text{b}=\frac{1}{\sqrt{2\mathrm{\pi \sigma }\left(\text{b}\right)}}\text{exp}\left(-\frac{{\left(\text{x}-\mathrm{\mu }\left(\text{b}\right)\right)}^2}{2\mathrm{\sigma }{\left(\text{b}\right)}^2}\right)$$

  

  $$\text{c}=\frac{1}{\sqrt{2\mathrm{\pi \sigma }\left(\text{c}\right)}}\text{exp}\left(-\frac{{\left(\text{x}-\mathrm{\mu }\left(\text{c}\right)\right)}^2}{2\mathrm{\sigma }{\left(\text{c}\right)}^2}\right)$$

  

  $$\phi \left(B-on,PRE\left(BRK\right)\right)=\frac{\frac{p_1}{\sigma \left(a\right)}\text{exp}\left(-\frac{{\left(x-\mu \left(a\right)\right)}^2}{2\sigma {\left(a\right)}^2}\right)+\frac{p_2}{\sigma \left(b\right)}\text{exp}\left(-\frac{{\left(x-\mu \left(b\right)\right)}^2}{2\sigma {\left(b\right)}^2}\right)+\frac{p_3}{\sigma \left(c\right)}\text{exp}\left(-\frac{{\left(x-\mu \left(c\right)\right)}^2}{2\sigma {\left(c\right)}^2}\right)}{\frac{1}{\sigma \left(a\right)}\text{exp}\left(-\frac{{\left(x-\mu \left(a\right)\right)}^2}{2\sigma {\left(a\right)}^2}\right)+\frac{1}{\sigma \left(b\right)}\text{exp}\left(-\frac{{\left(x-\mu \left(b\right)\right)}^2}{2\sigma {\left(b\right)}^2}\right)+\frac{1}{\sigma \left(c\right)}\text{exp}\left(-\frac{{\left(x-\mu \left(c\right)\right)}^2}{2\sigma {\left(c\right)}^2}\right)}$$

  
• Die Zeichen „σ (a)“, „σ (b)“ und „σ (c)“ stellen eine Streuung dar, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem früheren Zustand befindet, eine Streuung, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem gewöhnlichen Zustand befindet, bzw. eine Streuung, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem späteren Zustand befindet. Die Zeichen „µ (a)“, „µ (b)“ und „µ (c)“ stellen einen Durchschnittswert dar, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem früheren Zustand befindet, einen Durchschnittswert, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem gewöhnlichen Zustand befindet, bzw. einen Durchschnittswert, wenn sich die Bremsoperationsstartzeit in dem späteren Zustand befindet.
• Im Übrigen gilt, obwohl das Ausführungsbeispiel unter der Annahme erläutert ist, dass der Warnton bei der Zwischenfahrzeugdistanz gemäß der Zwischenfahrzeugdistanztendenz ausgegeben wird, das Fahrassistenzsystem eine Verzögerungssteuerung bei der Zwischenfahrzeugdistanz gemäß der Zwischenfahrzeugdistanztendenz ausführen kann. Weiterhin kann das Fahrassistenzsystem das Ausgeben des Warntons und die Verzögerungssteuerung zusammen ausführen. Die Verzögerungssteuerung ist eine Steuerung zum Verzögern des Fahrzeugs von einem Zustand, bei dem der Fahrer keine Bremsoperation ausführt, oder eine Steuerung zum weiteren Verzögern des Fahrzeugs von einem Zustand, in dem der Fahrer die Bremsoperation ausführt.
• Weiterhin sei gesagt, dass der Indexwert PRE (BRK) der Bremsoperationsstartzeit die Fahreigenschaften des Fahrers zeigt. Wenn demzufolge beispielsweise der Indexwert PRE (BRK) der Bremsoperationsstartzeit groß wird und einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, kann die Fahrassistenzvorrichtung die Fahrassistenz ausführen, um zu bestimmen, dass die Bremsoperationsstartzeit später ist.
• [Modifikation]
• Die Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und das Fahrassistenzsystem des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels verwenden einen Parameter, der als die Tendenz der Bremsoperationsstartzeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug bezeichnet wird, um die Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers abzuschätzen. Eine Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und ein Fahrassistenzsystem einer Modifikation schätzen die Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) basierend auf einem Parameter einer Operationstendenz des Fahrers zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, einem Parameter einer Fahrumgebung (ein Gradient eines Fahrtwegs) und einem Parameter eines Fahrzeugfahrzustands (Fahrzeugquerbeschleunigung), die sich von den vorstehend beschriebenen Parametern unterscheiden, anstatt oder zusammen mit der Abschätzung der Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) basierend auf der Tendenz der Bremsoperationsstartzeit.
• Beispielsweise werden als die Parameter der Operationstendenz des Fahrers eine Tendenz einer Beschleuniger-Aus-Operationsstartzeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug genannt. Der Parameter wird hauptsächlich bei einer Abschätzungsstudie auf einer Bergaufstraße und einer Autobahn verwendet. In diesem Fall wird ein Indexwert PRE (ACC) der Beschleuniger-Aus-Operationsstartzeit des Fahrers berechnet. Der Indexwert PRE (ACC) kann durch einen Ausdruck gleich dem vorstehend beschriebenen Ausdruck 1 bestimmt werden und durch Austauschen der entsprechenden Parameter berechnet werden, wie etwa die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs des eigenen Fahrzeugs des Fahrers von Ausdruck 1 mit Informationen zu dem Zeitpunkt, wenn eine Beschleuniger-Aus-Operation startet. Weiterhin werden in diesem Fall Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen in den entsprechenden Zuständen (früher, gewöhnlich, später) der Beschleuniger-Aus-Operationsstartzeit verwendet. Die entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen können ähnlich den in 5 veranschaulichten, vorstehend beschriebenen Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen bestimmt werden.
• Weiterhin gilt in diesem Fall, dass numerische Werte a, b, c der Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen der entsprechenden Zustände der Beschleuniger-Aus-Operationsstartzeit entsprechend dem Indexwert PRE (ACC), der durch eine Operationsstartindexwertberechnungseinheit 1a berechnet wird, basierend auf den entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen und auf dem Indexwert PRE (ACC) ausgelesen werden. Die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b bestimmt ein Verhältnis (a/a + b + c) zu dem Gesamtwert der Wahrscheinlichkeitsdichten a, b, c, wenn sich die Beschleuniger-Aus-Operationsstartzeit in einem früheren Zustand befindet, ein Verhältnis (b/a + b + c) zu dem Gesamtwert der Wahrscheinlichkeitsdichten a, b, c, wenn sich die Beschleuniger-Aus-Operationsstartzeit in einem gewöhnlichen Zustand befindet, und ein Verhältnis (c/a + b + c) zu dem Gesamtwert der Wahrscheinlichkeitsdichten a, b, c, wenn sich die Beschleuniger-Aus-Operationsstartzeit in einem späteren Zustand befindet, basierend auf den entsprechenden numerischen Werten a, b, c.
• Ein Indexwert ϕ (ACC-on, PRE (ACC)) von Fahreigenschaften basierend auf einer Beschleuniger-Aus-Operation wird durch einen Ausdruck gleich dem vorstehend beschriebenen Ausdruck 3 bestimmt. Dabei werden die Zeichen „p₁“, „p₂“, „p₃“ ein Gewichtungskoeffizient, wenn sich die Beschleuniger-Aus-Operationsstartzeit in dem früheren Zustand befindet, ein Gewichtungskoeffizient, wenn sich die Beschleuniger-Aus-Operationsstartzeit in dem gewöhnlichen Zustand befindet, bzw. ein Gewichtungskoeffizient, wenn sich die Beschleuniger-Aus-Operationsstartzeit in dem späteren Zustand befindet. Wie vorstehend beschrieben wird das Ergebnis der Berechnung des Indexwerts ϕ vorzugsweise mit einer eindimensionalen skalaren Größe (1, 2, 3, etc.) gemäß den entsprechenden Zuständen (früher, gewöhnlich, später) der Beschleuniger-Aus-Operationsstartzeit oder den entsprechenden Zuständen (länger, gewöhnlich, kürzer) der Zwischenfahrzeugdistanz ausgetauscht. Dies liegt daran, dass das Ergebnis einer Abschätzung der Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers basierend auf der Beschleuniger-Aus-Operation gleich dem Ergebnis einer Abschätzung der Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers basierend auf der Bremsherabdrückoperation behandelt werden kann.
• Weiterhin kann die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b bewirkt werden, um die Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers basierend auf einem Parameter abzuschätzen, der eine Tendenz einer durchschnittlichen Zwischenfahrzeugzeit ist, wenn der Fahrer dem vorausfahrenden Fahrzeug durch das Fahren des Fahrers nachfolgt (nachstehend als „durchschnittliche Zwischenfahrzeugzeit während des Nachfolgens“ bezeichnet). Dabei gilt, dass wenn beispielsweise die Nachfolgefahrt eine vorbestimmte Distanz oder eine vorbestimmte Zeit oder mehr fortfährt, die durchschnittliche Zwischenfahrzeugzeit während eines Nachfolgens innerhalb der Periode bestimmt wird. Ebenso wird in diesem Fall das Ergebnis der Abschätzung vorzugsweise mit einer eindimensionalen skalaren Größe (1, 2, 3, etc.) gemäß den entsprechenden Zuständen (früher, gewöhnlich, später) der Zwischenfahrzeugdistanz ausgetauscht. Der Parameter wird hauptsächlich bei der Abschätzungsstudie auf der Autobahn verwendet.
• In den Erläuterungen gilt, dass wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug existiert, die Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers nicht abgeschätzt werden können. Daher wird eine Konfiguration bereitgestellt, sodass die Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers abgeschätzt werden können, auch wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug existiert. Beispielsweise weist ein Fahrzeug eine solche Tendenz auf, dass wenn eine Bremsherabdrückkraft groß ist, die Fahrzeugverzögerung groß wird, und wenn die Bremsherabdrückkraft klein ist, die Fahrzeugverzögerung klein wird. Ein Fahrer mit einer großen Bremsherabdrückkraft weist eine solche Tendenz auf, dass wenn beispielsweise der Fahrer eine Bremsherabdrückoperation ausführt, um eine Zwischenfahrzeugdistanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug zu halten, eine Zwischenfahrzeugdistanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug kleiner wird als jene eines Fahrers mit einer kleiner Bremsherabdrückkraft. Aufgrund dessen kann die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b bewirkt werden, die Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers basierend auf einem Parameter abzuschätzen, der eine Tendenz einer durchschnittlichen Fahrzeugverzögerung während einer Bremsoperation ist. Ebenso gilt in diesem Fall, dass das Ergebnis der Abschätzung vorzugsweise mit einer eindimensionalen skalaren Größe (1, 2, 3, etc.) gemäß den entsprechenden Zuständen (früher, gewöhnlich, später) der Zwischenfahrzeugdistanz ausgetauscht wird. Weil die Parameter mehr Abtastdaten beziehen können als die zuvor gezeigten Parameter, kann eine Frequenz zum Ausführen der Abschätzungsstudie erhöht werden.
• Eine Operation der Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und des Fahrassistenzsystems wird basierend auf einem Ablaufdiagramm von 8 erläutert.
• In der Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und dem Fahrassistenzsystem berechnet die Operationsstartindexwertberechnungseinheit 1a Indexwerte von Operationsstartzeiten gemäß den mehreren Operationsinhalten (Bremsherabdrückoperation und Beschleuniger-Aus-Operation) des Fahrers. Die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b bestimmt Verhältnisse von Wahrscheinlichkeitsdichten zu den Gesamtwerten davon bezüglich Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen in den berechneten Indexwerten basierend auf den entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Operationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der Operationsstartzeiten sowie auf den Indexwerten der Operationsstartzeiten, die durch die Operationsstartindexwertberechnungseinheit 1a für die Operationsinhalte berechnet wurden, und schätzt eine Zwischenfahrzeugdistanztendenz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug des Fahrers als die Fahreigenschaften durch Gewichten der Verhältnisse bezüglich den Gesamtwerten der entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichten ab. Wenn die Fahreigenschaften gemäß einer Art von Operationsinhalten eine vorbestimmte Anzahl von Malen abgeschätzt werden, bestimmen die Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und das Fahrassistenzsystem einen Bewegungsdurchschnitt davon, bestimmen, dass dies finale Fahreigenschaften des Fahrers sind und lernen (aktualisieren) die finale Bestimmung als ein Ergebnis der Abschätzstudie der Fahreigenschaften.
• Die Fahrzeug-ECU 1 bestimmt, ob das eigene Fahrzeug des Fahrers eine Fahrtreglersteuerung ausführt oder nicht (Schritt ST1). Wenn das eigene Fahrzeug des Fahrers nicht die Fahrtregelsteuerung ausführt, beginnt die Fahrzeug-ECU 1, die Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers des eigenen Fahrzeugs des Fahrers abzuschätzen.
• Zunächst bestimmt die Operationsstartindexwertberechnungseinheit 1a, ob das eigene Fahrzeug des Fahrers einer vorbestimmten Bedingung entspricht oder nicht (Schritt ST2). Entsprechend der vorbestimmten Bedingung bedeutet beispielsweise eine Zeit, bei der der Fahrer die Beschleuniger-Aus-Operation zum Halten der Zwischenfahrzeugdistanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug ausführt, eine Zeit, bei der der Fahrer die Bremsherabdrückoperation zum Halten der Zwischenfahrzeugdistanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug ausführt, eine Zeit, bei der der Fahrer dem vorausfahrenden Fahrzeug durch das Fahren des Fahrers nachfolgt, und eine Zeit, bei der die Fahrzeugverzögerung durch die Bremsherabdrückoperation des Fahrers erzeugt wird, obwohl kein vorausfahrendes Fahrzeug existiert. Wenn das eigene Fahrzeug des Fahrers nicht der vorbestimmten Bedingung entspricht, wiederholt die Operationsstartindexwertberechnungseinheit 1a die Bestimmung in Schritt ST2.
• Die Operationsstartindexwertberechnungseinheit 1a berechnet den Indexwert PRE (ACC) der Beschleuniger-Aus-Operationsstartzeit bei der Beschleuniger-Aus-Operation und berechnet den Indexwert PRE (BRK) der Bremsoperationsstartzeit bei der Bremsherabdrückoperation (Schritt ST3). Es sei angemerkt, dass wenn der Fahrer dem vorausfahrenden Fahrzeug durch das Fahren des Fahrers nachfolgt, oder wenn die Fahrzeugverzögerung durch die Bremsherabdrückoperation des Fahrers erzeugt wird, obwohl kein vorausfahrendes Fahrzeug existiert, Schritt ST3 nicht ausgeführt wird und der Prozess mit dem nächsten Schritt ST4 fort fährt.
• Als Nächstes bestimmt die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b, ob die Abschätzungsstudie der Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) unter Verwendung der Existenz des vorausfahrenden Fahrzeugs ausgeführt werden kann oder nicht (Schritt ST4). Hier gilt, dass wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs des eigenen Fahrzeugs des Fahrers größer oder gleich einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und die Zwischenfahrzeugdistanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug kleiner oder gleich einer vorbestimmten Distanz ist, bestimmt wird, dass die Abschätzstudie der Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) unter Verwenden der Existenz des vorausfahrenden Fahrzeugs ausgeführt werden kann. Die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit und die vorbestimmte Distanz können beispielsweise in Abhängigkeit davon bestimmt werden, ob die Beschleuniger-Aus-Operation und die Bremsherabdrückoperation des Fahrers eine durch das vorausfahrende Fahrzeug beeinflusste Operation ist oder nicht. Beispielsweise ist die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine niedrige Geschwindigkeit eingestellt. Dies liegt daran, dass wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs des eigenen Fahrzeugs des Fahrers niedriger als die niedrigere Geschwindigkeit ist, eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass die Beschleuniger-Aus-Operation ausgeführt wird. Die vorbestimmte Distanz ist auf eine Distanz, wie etwa mehrere hundert Meter, eingestellt, in der nicht gesagt werden kann, dass die Beschleuniger-Aus-Operation und die Bremsherabdrückoperation durch das vorausfahrende Fahrzeug beeinflusst werden.
• Wenn die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b bestimmt, dass die Abschätzstudie der Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) ausgeführt werden kann, schätzt die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b die Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz), wenn das vorausfahrende Fahrzeug existiert, ab (Schritt ST5). In Schritt ST5 gilt, dass wenn der Fahrer die Beschleuniger-Aus-Operation zum Halten der Zwischenfahrzeugdistanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug ausführt, die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b die Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers basierend auf der Beschleuniger-Aus-Operation abschätzt. Wenn der Fahrer die Bremsherabdrückoperation zum Halten der Zwischenfahrzeugdistanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug ausführt, schätzt die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b die Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers basierend auf der Bremsherabdrückoperation ab. Weiterhin gilt, dass wenn der Fahrer dem vorausfahrenden Fahrzeug durch das Fahren des Fahrers nachfolgt, die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b die Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers basierend auf der Tendenz der durchschnittlichen Zwischenfahrzeugzeit während eines Nachfolgens abschätzt.
• Die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b bestimmt, ob die Bremsherabdrückoperation ausgeführt wurde oder nicht, d. h., ob die Abschätzung basierend auf der Bremsherabdrückoperation ausgeführt wurde oder nicht (Schritt ST6).
• Wenn die Bremsherabdrückoperation ausgeführt wurde, schätzt die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b die Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers basierend auf der Tendenz der durchschnittlichen Fahrzeugverzögerung während der Bremsoperation ab (Schritt ST7). Im Gegensatz dazu, wenn die Bremsherabdrückoperation nicht ausgeführt wurde, kehrt die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b zu Schritt ST1 zurück.
• Wenn weiterhin in Schritt ST4 bestimmt wird, dass die Abschätzstudie der Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) unter Verwendung der Existenz des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht ausgeführt werden kann, fährt die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b zu Schritt ST7 fort, schätzt die Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers basierend auf der Tendenz der durchschnittlichen Fahrzeugverzögerung während einer Bremsoperation ab, d. h. schätzt die Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) ab, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug existiert.
• In der Erläuterung werden Schritt ST1 bis Schritt ST7 wiederholt, bis mindestens eine der entsprechenden Abschätzungen {die Abschätzung der Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers basierend auf der Beschleuniger-Aus-Operation, die Abschätzung der Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers basierend auf der Bremsherabdrückoperation, die Abschätzung der Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers basierend auf der Tendenz der durchschnittlichen Zwischenfahrzeugzeit während eines Nachfolgens und die Abschätzung der Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers basierend auf der Tendenz der durchschnittlichen Fahrzeugverzögerung während einer Bremsoperation} eine vorbestimmte Anzahl von Malen ausgeführt wurde (beispielsweise fünfmal). Der Prozess fährt für die Abschätzungen, die die vorbestimmte Anzahl von Malen ausgeführt wurden, mit Schritt ST8 fort.
• Die Fahreigenschaftenabschätzeinheit 1b berechnet einen Bewegungsdurchschnittswert der Abschätzergebnisse, die die vorbestimmte Anzahl von Malen zuletzt abgeschätzt wurden (Schritt ST8). Hier wird ein Ergebnis des Bewegungsdurchschnittswerts als finale Fahreigenschaften des Fahrers (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) abgeschätzt. Die Bestimmung des Bewegungsdurchschnittswerts und die Bestimmung der Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) gemäß einer Zeitreihe von Operationen der Fahrzeugoperation, wie vorstehend beschrieben, ermöglichen ein Erhalten der Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) mit hoher Genauigkeit, auch wenn Gefühle des Fahrers bezüglich der Beschleuniger-Aus-Operation und der Bremsherabdrückoperation nicht entsprechend miteinander übereinstimmen. In Schritt ST8 wird der Bewegungsdurchschnittswert für jedes Abschätzergebnis bestimmt, wie etwa der Bewegungsdurchschnittswert basierend auf der Beschleuniger-Aus-Operation.
• Es sei angemerkt, dass wenn die Fahrtreglersteuerung ausgeführt wird (beispielsweise eine Abstandsregeltempomatsteuerung ausgeführt wird), bestimmt werden kann, dass beispielsweise zuvor entschiedene vorbestimmte Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) verwendet werden (Schritt ST9).
• Wie vorstehend beschrieben gilt, dass weil die Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und das Fahrassistenzsystem der Modifikation nicht nur einen Effekt gleich dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel erlangen können, sondern ebenso die Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) des Fahrers basierend auf den verschiedenen Bedingungen, wie etwa der Beschleuniger-Aus-Operation, die Fahreigenschaften (Zwischenfahrzeugdistanztendenz) mit höherer Genauigkeit des Fahrers gefunden werden können.
• Ein Ergebnis eines Tests eines ausgegebenen Zustands einer unnötigen Warnung, die durch ein Testfahrzeug ausgegeben wird, bei dem das Fahrassistenzsystem angewendet wird, wird erläutert. 9 veranschaulicht ein Ergebnis des Tests.
• In dem Test wurde das Testfahrzeug bewirkt, um eine vorbestimmte Distanz unter einer vorbestimmten Warnungsausgabebedingung zu fahren, und die Anzahl von Malen des Ausgebens von Warnungen, die durch einen Fahrer als unnötig wahrgenommen werden, wurde untersucht. Die Warnungsausgabebedingung umfasst nicht nur einen Fall, in dem die Abschätzstudie des Ausführungsbeispiels und die Modifikation ausgeführt wurden und eine Warnung ausgegeben wurde, sondern ebenso einen Fall, in dem ein Einstellen einer Warnung unter der Annahme fixiert wurde, dass eine Zwischenfahrzeugdistanztendenz entsprechend einer herkömmlichen Eigenschaft (das heißt die Bremsoperationsstartzeit war früher und die Beschleuniger-Aus-Operationsstartzeit war früher) festgelegt war, und eine Warnung früher ausgegeben wurde, bevor die Referenz-Zwischenfahrzeugdistanz erreicht wurde, einen Fall, in dem das Einstellen einer Warnung unter der Annahme, dass die Zwischenfahrzeugdistanztendenz gewöhnlich war (das heißt die Bremsoperationsstartzeit war gewöhnlich und die Beschleuniger-Aus-Operationsstartzeit war gewöhnlich), festgelegt wurde und eine Warnung ausgegeben wurde, wenn die Referenz-Zwischenfahrzeugdistanz erreicht wurde, und einen Fall, in dem das Einstellen einer Warnung unter der Annahme, dass die Zwischenfahrzeugdistanztendenz kurz war (das heißt die Bremsoperationsstartzeit war später und die Beschleuniger-Aus-Operationsstartzeit war später), festgelegt wurde und eine Warnung später ausgegeben wurde, nachdem die Referenz-Zwischenfahrzeugdistanz erreicht wurde. Der Test wurde ausgeführt in einer Straßenumgebung (eine Fahrtdistanz: 11,625 km), in der beispielsweise eine Straße zu verstopfen tendiert, und die einem Land A entspricht, in dem eine durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig war, sowie in einer Straßenumgebung (eine Fahrtdistanz: 3,452 km) in einem Land B, in dem eine durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit höher war als in dem Land A.
• Gemäß dem Ergebnis des Tests kann herausgefunden werden, dass weil eine längere Zwischenfahrzeugdistanztendenz herkömmlicherweise die Anzahl von Malen, bei denen unnötige Warnungen ausgegeben wurden, mehr erhöht und die Frequenz eines Ausgebens der unnötigen Warnungen hoch wurde, wenn eine Warnung ausgegeben wird, bevor die Referenz-Zwischenfahrzeugdistanz erreicht wurde, eine höhere Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass die Warnung als unnötig und lästig wahrgenommen wird. Im Gegensatz dazu kann herausgefunden werden, dass weil das Ausführungsbeispiel und die Modifikation die vorstehend beschriebene Abschätzstudie ausführen, die Anzahl von Malen, dass unnötige Warnungen ausgegeben werden, reduziert wird und eine Ausgabefrequenz der unnötigen Warnung niedrig wird. Die Ausgabefrequenz der unnötigen Warnung wird durch Teilen einer vorbestimmten Fahrtdistanz (Land A: 11,625 km, Land B: 3,452 km) durch die Anzahl von Malen, bei denen die unnötigen Warnungen ausgegeben werden, erhalten.
• Weiterhin wurden in dem Test der Fall, in dem eine Warnung früher, bevor die Referenz-Zwischenfahrzeugdistanz erreicht wurde, unter der Annahme, dass die Zwischenfahrzeugdistanztendenz lang war, ausgegeben wurde, der Fall, in dem eine Warnung, wenn die Referenz-Zwischenfahrzeugdistanz erreicht wurde, unter der Annahme, dass die Zwischenfahrzeugdistanztendenz gewöhnlich war, ausgegeben wurde, und der Fall, in dem eine Warnung später, nachdem die Referenz-Zwischenfahrzeugdistanz erreicht wurde, unter der Annahme, dass die Zwischenfahrzeugdistanztendenz kurz war, ausgegeben wurde, auf ein vorbestimmtes Verhältnis eingestellt, und die Anzahl von Malen eines Ausgebens von Warnungen, die durch den Fahrer als unnötig erachtet werden, wenn ein Fahrzeug die vorbestimmte Fahrtdistanz (Land A: 11,625 km, Land B: 3,452 km) gefahren war, wurde ebenso untersucht. Es kann herausgefunden werden, dass wenn die drei Zwischenfahrzeugdistanztendenzen auf ein vorbestimmtes Verhältnis eingestellt wurden (lang: gewöhnlich: früh = 30%: 58%: 12%), die Anzahl von Malen, dass unnötige Warnungen ausgegeben wurden, groß war und die Ausgabefrequenz der unnötigen Warnungen hoch war, im Vergleich mit dem Ausführungsbeispiel und der Modifikation.
• 10 ist eines der Ergebnisse des Tests und veranschaulicht eine Warnungsausgabefrequenz, wenn durch die Abschätzstudie abgeschätzt wird, dass die Zwischenfahrzeugdistanztendenz lang ist, die Zwischenfahrzeugdistanztendenz gewöhnlich ist und die Zwischenfahrzeugdistanztendenz kurz ist. Gemäß 10 kann herausgefunden werden, dass in dem Studienergebnis einer Abschätzung der entsprechenden Zwischenfahrzeugdistanztendenzen eine Warnung mit ungefähr der gleichen Ausgabefrequenz ohne große Abweichung ausgegeben wird.
• Im Übrigen gilt, dass wenn die Fahrassistenz die Fahrzeugspurabweichungswarnsteuerung, die Fahrzeugspurhalteassistenzsteuerung und die eine Schwankungswarnsteuerung (Bummel-/schläfrige Fahrtwarnungssteuerung) wie vorstehend beschrieben ist, vorzugsweise ein Ausmaß eines Schwankens des Fahrers (Fahreigenschaften des Fahrers) während eines gewöhnlichen Fahrens basierend auf einer weiße-Linie-Querposition, einer Gierrate, einer Lenkwinkelgeschwindigkeit, eines Lenkmoments und den Standardabweichungen davon bestimmt wird und eine Steuerungsinterventionszeit einer Fahrzeugspurabweichungswarnung und dergleichen angepasst wird. Wenn weiterhin eine Kurvenfahrzeuggeschwindigkeitswarnsteuerung und eine Kurvenfahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungssteuerung ausgeführt werden, wird vorzugsweise eine Tendenz von Kurvenfahreigenschaften (Fahreigenschaften des Fahrers) des Fahrers während eines gewöhnlichen Fahrens basierend auf einer Fahrzeugvorwärts-/-rückwärtsbeschleunigung, der Fahrzeugquerbeschleunigung, der Gierrate, einer Bremsherabdrückoperationsstartposition und der Standardabweichung davon während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs, oder wenn das Fahrzeug keine Kurvenfahrt durchführt, bestimmt und eine Steuerungsinterventionszeit einer Kurvenfahrzeuggeschwindigkeitswarnung angepasst. Wenn weiterhin eine Bummel-/schläfrige Fahrtwarnungsabschätzsteuerung des Fahrers ausgeführt wird, wird vorzugsweise eine Bummel-/Schläfrigkeitstendenz (Fahreigenschaften des Fahrers) des Fahrers basierend auf der Verschiebung einer Schwerpunktposition und einer Kopfposition und deren Standardabweichung des Fahrers während eines gewöhnlichen Fahrens bestimmt, um abzuschätzen, ob sich der Fahrer in einem Bummel-/schläfrigen Fahrzustand befindet oder nicht, und die Aufmerksamkeit des Fahrers zu alarmieren und die Verzögerungssteuerung auszuführen. Wenn weiterhin eine Fahrtdiagnose ausgeführt wird, wird vorzugsweise eine Tendenz eines Normfahrens (sicheren Fahrens) durch den Fahrer (Fahreigenschaften des Fahrers) basierend auf einer temporären Stoppposition (Distanz eines eigenen Fahrzeugs des Fahrers von einer temporären Stopplinie), der Fahrzeugvorwärts-/-rückwärtsbeschleunigung, der Fahrzeugquerbeschleunigung, einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Differenz zu einer Geschwindigkeitsbegrenzung eines Fahrtwegs) und den Standardabweichungen davon bestimmt.
• Es sei angemerkt, dass die Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und das Fahrassistenzsystem des Ausführungsbeispiels und der Modifikation Eigenschaften einer Person unter Berücksichtigung einer Streuung der Fähigkeiten und der physikalischen Bedingungen der unterschiedlichen Personen abschätzen und die Assistenzsteuerung gemäß den Eigenschaften ausführen. Aufgrund dessen kann die Technologie gemäß der Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung und dem Fahrassistenzsystem verwendet werden, um beispielsweise die Arbeitseigenschaften und die Bewegungseigenschaften von Personen abzuschätzen, die eine Arbeit verrichten und eine wiederholte Bewegung an einem Förderband in einer Fabrik durchführen, und kann ebenso verwendet werden, um die Arbeitslast und die Bewegungslast von Personen gemäß einem Ergebnis der Abschätzung anzupassen.
• Bezugszeichenliste

1

FAHRZEUG-ECU

1a

OPERATIONSSTARTINDEXWERTBERECHNUNGSEINHEIT

1b

FAHREIGENSCHAFTENABSCHÄTZEINHEIT

1c

WAHRSCHEINLICHKEITSDICHTEFUNKTIONSBERECHNUNGSEINHEIT

1d

FAHRASSISTENZSTEUERUNG

2

FAHRZEUGGESCHWINDIGKEITSDETEKTOR

3

DISTANZDETEKTOR

4

BREMSVORRICHTUNG

5

BREMSOPERATIONSDETEKTOR

6

WARNVORRICHTUNG

Claims (8)

1. Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung, mit: einer Operationsstartindexwertberechnungseinheit, die konfiguriert ist, um Indexwerte von Operationsstartzeiten gemäß Operationsinhalten eines Fahrers, der ein Fahrzeug fährt, zu berechnen; und einer Fahreigenschaftenabschätzeinheit, die konfiguriert ist, um Verhältnisse von Wahrscheinlichkeitsdichten zu Gesamtwerten davon in entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen in den berechneten Indexwerten zu bestimmen, basierend auf den entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Operationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der Operationsstartzeiten, sowie auf den Indexwerten der Operationsstartzeiten, die durch die Operationsstartindexwertberechnungseinheit berechnet werden, und konfiguriert ist, um die Fahreigenschaften des Fahrers durch Gewichten der Verhältnisse bezüglich den Gesamtwerten der entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichten abzuschätzen.
2. Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung gemäß Anspruch 1, weiterhin mit: einer Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionsberechnungseinheit, die konfiguriert ist, um Frequenzverteilungen der Operationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der bezogenen mehreren Operationsstartzeiten für jeden Zustand der mehreren Operationsstartzeiten durch den Fahrer aufzuteilen, und konfiguriert ist, um die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Operationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der Operationsstartzeiten für die jeweiligen Frequenzverteilungen zu berechnen.
3. Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Operationsstartindexwertberechnungseinheit Indexwerte von Bremsoperationsstartzeiten des Fahrers berechnet, und die Fahreigenschaftenabschätzeinheit Verhältnisse von Wahrscheinlichkeitsdichten zu den Gesamtwerten davon in entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen in den berechneten Indexwerten bestimmt, basierend auf den entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Bremsoperationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der Bremsoperationsstartzeiten, sowie auf den Indexwerten der Bremsoperationsstartzeiten, die durch die Operationsstartindexwertberechnungseinheit berechnet werden, und eine Zwischenfahrzeugdistanztendenz des Fahrers zu einem vorausfahrenden Fahrzeug als die Fahreigenschaften durch Gewichten der Verhältnisse bezüglich den Gesamtwerten der entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichten abschätzt.
4. Fahreigenschaftenabschätzvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Operationsstartindexwertberechnungseinheit Indexwerte von Operationsstartzeiten gemäß einer Vielzahl von Operationsinhalten des Fahrers berechnet, und die Fahreigenschaftenabschätzeinheit Verhältnisse von Wahrscheinlichkeitsdichten zu Gesamtwerten davon in entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen in den berechneten Indexwerten bestimmt, basierend auf den entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Operationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der Operationsstartzeiten, sowie auf den Indexwerten der Operationsstartzeiten, die durch die Operationsstartindexwertberechnungseinheit für die Operationsinhalte berechnet werden, und eine Zwischenfahrzeugdistanztendenz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug des Fahrers als Fahreigenschaften durch Gewichten der Verhältnisse bezüglich den Gesamtwerten der entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichten abschätzt.
5. Fahrassistenzsystem, mit: einer Operationsstartindexwertberechnungseinheit, die konfiguriert ist, um Indexwerte von Operationsstartzeiten gemäß Operationsinhalten eines Fahrers, der ein Fahrzeug fährt, zu berechnen; einer Fahreigenschaftenabschätzeinheit, die konfiguriert ist, um Verhältnisse von Wahrscheinlichkeitsdichten zu Gesamtwerten davon in entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen in den berechneten Indexwerten zu bestimmen, basierend auf den entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Operationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der Operationsstartzeiten, sowie auf den Indexwerten der Operationsstartzeiten, die durch die Operationsstartindexwertberechnungseinheit berechnet werden, und konfiguriert ist, um die Fahreigenschaften des Fahrers durch Gewichten der Verhältnisse bezüglich den Gesamtwerten der entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen abzuschätzen; und einer Fahrassistenzsteuerung, die konfiguriert ist, um eine Fahrassistenz gemäß den abgeschätzten Fahreigenschaften auszuführen.
6. Fahrassistenzsystem gemäß Anspruch 5, weiterhin mit: einer Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionsberechnungseinheit, die konfiguriert ist, um Frequenzverteilungen der Operationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der bezogenen mehreren Operationsstartzeiten für jeden Zustand der mehreren Operationsstartzeiten durch den Fahrer aufzuteilen, und konfiguriert ist, um die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Operationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der Operationsstartzeiten für die entsprechenden Frequenzverteilungen zu berechnen.
7. Fahrassistenzsystem gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei die Operationsstartindexwertberechnungseinheit Indexwerte von Bremsoperationsstartzeiten des Fahrers berechnet, und die Fahreigenschaftenabschätzeinheit Verhältnisse von Wahrscheinlichkeitsdichten zu den Gesamtwerten davon in entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen in den berechneten Indexwerten bestimmt, basierend auf den entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Bremsoperationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der Bremsoperationsstartzeiten, sowie auf den Indexwerten der Bremsoperationsstartzeiten, die durch die Operationsstartindexwertberechnungseinheit berechnet werden, und eine Zwischenfahrzeugdistanztendenz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug des Fahrers als Fahreigenschaften durch Gewichten der Verhältnisse bezüglich den Gesamtwerten der entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichten abschätzt.
8. Fahrassistenzsystem gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei die Operationsstartindexwertberechnungseinheit Indexwerte von Operationsstartzeiten gemäß einer Vielzahl von Operationsinhalten des Fahrers berechnet, und die Fahreigenschaftenabschätzeinheit Verhältnisse von Wahrscheinlichkeitsdichten zu Gesamtwerten davon in entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen in den berechneten Indexwerten bestimmt, basierend auf den entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen jedes Zustands der Operationsstartzeiten bezüglich den Indexwerten der Operationsstartzeiten, sowie auf den Indexwerten der Operationsstartzeiten, die durch die Operationsstartindexwertberechnungseinheit für die Operationsinhalte berechnet werden, und eine Zwischenfahrzeugdistanztendenz des Fahrers zu einem vorausfahrenden Fahrzeug als Fahreigenschaften durch Gewichten der Verhältnisse bezüglich den Gesamtwerten der entsprechenden Wahrscheinlichkeitsdichten abschätzt.

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