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DE112011104811T5 - Regenerative Steuervorrichtung und regeneratives Steuerverfahren und Hybridkraftfahrzeug - Google Patents

Regenerative Steuervorrichtung und regeneratives Steuerverfahren und Hybridkraftfahrzeug Download PDF

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DE112011104811T5
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regenerative
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motor vehicle
generator
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Masakazu Saito
Yoshiki Ito
Masaaki Tagawa
Hitoshi Ohkuma
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Suzuki Motor Corp
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Suzuki Motor Corp
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Abstract

Die Aufgabe ist die Bereitstellung einer regenerativen Steuerung, die fähig ist, einen bequemen Betrieb und gleichzeitig effizientes Sammeln einer regenerativen Energie eines Motor-Generators und eine effektive regenerative Bremssteuerung zu realisieren. Es handelt sich um eine regenerative Steuervorrichtung für einen Motor-Generator, der eine regenerative Bremsleistung zum Verlangsamen eines Kraftfahrzeugs in einem Zeitpunkt des Sammelns einer regenerativen Energie erzeugt, die von dem Fahren des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, das Folgendes hat: eine Fahrzustand-Detektionseinheit zum Detektieren eines Fahrzustands des Kraftfahrzeugs, eine Verlangsamungsniveau-Ermittlungseinheit zum Erfassen eines Verlangsamungsniveaus des Kraftfahrzeugs, eine Bremskraft-Einstelleinheit zum Einstellen der regenerativen Bremskraft des Motor-Generators in einem Zeitpunkt des Detektierens eines Verlangsamungsvorgangs des Kraftfahrzeugs durch die Fahrzustand-Detektionseinheit, und eine Bremskraft-Anpassungseinheit zum Anpassen und Unterdrücken der regenerativen Bremskraft, die von der Bremskraft-Einstelleinheit eingestellt wird, gemäß dem Verlangsamungsniveau, das von der Verlangsamungsniveau-Ermittlungseinheit erfasst wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine regenerative Steuervorrichtung und ein regeneratives Steuerverfahren und ein Hybridkraftfahrzeug und insbesondere eines, das eine Bremskraft gemäß einer Betätigungsabsicht in einem Fall der Verwendung einer regenerativen Bremskraft gemeinsam mit einer hydraulischen Bremskraft erzeugen kann.
  • STAND DER TECHNIK
  • Der Motor-Generator funktioniert als ein Elektromotor, indem er mit einer Antriebswelle gekoppelt wird, wobei er in der Lage ist, eine erzeugte elektrische Energie als eine regenerative Energie durch Laden in eine Batterie (eine elektrische Speichervorrichtung) zu sammeln, indem er als ein elektrischer Generator arbeitet, während eine Drehwelle in Verbindung mit der Antriebswelle dreht.
  • Diese regenerative Energie wird als eine elektrische Energie gesammelt, die Elektrizität erzeugt, indem eine Drehwelle eines Motor-Generators gedreht wird, so dass eine Last zum Drehen dieser Drehwelle als eine regenerative Bremskraft verwendet werden kann, und sie wurde verwendet, indem eine regenerative Steuervorrichtung auf unterschiedliche Vorrichtungen montiert wird, die diesen Motor-Generator als eine Leistungsquelle aufweisen, indem man ihn als einen Elektromotor arbeiten lässt.
  • Dieser Motor-Generator kann nicht nur auf eine Vorrichtung einzeln montiert sein, sondern auch auf ein Hybridkraftfahrzeug montiert sein, das ihn als eine Leistungsquelle in der Funktion eines Motor-Generators gemeinsam mit einem Verbrennungsmotor nutzt, der so genannten Maschine (unten einfach als eine Maschine bezeichnet), die Verbrennungsenergie von Benzin und dergleichen verwendet. Bei diesem Hybridkraftfahrzeug wird die Antriebsgeschwindigkeit verlangsamt, indem eine regenerative Bremskraft verwendet wird, die darauf zurückzuführen ist, dass der Motor-Generator als ein elektrischer Generator durch die regenerative Steuervorrichtung gemeinsam mit einer hydraulischen Bremskraft gemäß einer Reibungskraft arbeitet, die von einer hydraulischen Steuervorrichtung (zum Beispiel Patentschrift 1) erzeugt wird.
  • Zu bemerken ist, dass der Motor-Generator eine Ausgangscharakteristik hat, die das maximale Drehmoment in einem Fahrbereich mit niedriger Geschwindigkeit bei kleiner Drehzahl im Fall des Betriebs als Elektromotor erzeugt, wobei ein relativ kleines Drehmoment in einem Fahrbereich mit hoher Geschwindigkeit bei großer Drehzahl vorliegt. Ähnlich ist es für die regenerative Bremskraft, und, wie in 10 gezeigt, wird die regenerative Bremskraft bei einer Geschwindigkeit, bei der das Kraftfahrzeug schnell gestoppt werden kann, auf null gesetzt, zum Beispiel in einem Geschwindigkeitsbereich bei einem Fahrniveau gemäß der so genannten Kriecherscheinung.
  • DOKUMENTE DES STANDS DER TECHNIK
  • PATENTSCHRIFT
    • Patentschrift 1: Japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung Nr. 2002-281607
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
  • Bei einer derartigen regenerativen Steuervorrichtung ist es in einem Zeitpunkt des Verlangsamens in dem Fall, in dem ein Motor-Generator auf einer sich bewegenden Vorrichtung, wie zum Beispiel auf einem Kraftfahrzeug, vorgesehen ist, ideal, die elektrische Energie effizient zu sammeln, indem man den Motor-Generator als einen elektrischen Generator arbeiten lässt, während man die regenerative Bremskraft effektiv arbeiten lässt. Andererseits ist es für diese regenerative Steuervorrichtung erforderlich, dass die Bremssteuerung ausgeführt wird, die ein Betriebsempfinden komfortabel macht, wie zum Beispiel einen Fahrkomfort in einer bewegten Vorrichtung.
  • Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine regenerative Steuerung bereitzustellen, die einen komfortablen Betrieb und gleichzeitig effizientes Sammeln einer regenerativen Energie eines Motor-Generators und eine effektive regenerative Bremssteuerung ergibt.
  • MITTEL ZUM LÖSEN DER PROBLEME
  • Eine Ausführungsform der Erfindung der regenerativen Steuervorrichtung, die die oben genannten Probleme löst, ist eine regenerative Steuervorrichtung für einen Motor-Generator, der eine regenerative Bremsleistung zum Verlangsamen eines Kraftfahrzeugs in einem Zeitpunkt des Sammelns einer regenerativen Energie erzeugt, die durch Fahren des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass sie Folgendes hat: eine Fahrzustand-Detektionseinheit zum Detektieren eines Fahrzustands des Kraftfahrzeugs; eine Verlangsamungsniveau-Ermittlungseinheit zum Ermitteln eines Verlangsamungsniveaus des Kraftfahrzeugs aus einer Detektionsinformation der Fahrzustand-Detektierungseinheit; eine Bremskraft-Einstelleinheit zum Einstellen der regenerativen Bremskraft des Motor-Generators in einem Zeitpunkt der Detektion eines Verlangsamungsvorgangs des Fahrzeugs durch die Fahrzustand-Detektionseinheit, und eine Bremskraft-Anpassungseinheit zum Anpassen und Unterdrücken der regenerativen Bremskraft, die von der Bremskraft-Einstelleinheit eingestellt wird, gemäß dem Verlangsamungsniveau, das von der Verlangsamungsniveau-Ermittlungseinheit ermittelt wird.
  • Eine Ausführungsform der Erfindung des regenerativen Steuerverfahrens, die die oben genannten Probleme löst, ist ein regeneratives Steuerverfahren für einen Motor-Generator, der eine regenerative Bremsleistung zum Verlangsamen eines Kraftfahrzeugs in einem Zeitpunkt des Sammelns einer regenerativen Energie erzeugt, die durch das Fahren des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn ein Verlangsamungsvorgang des Kraftfahrzeugs detektiert wird, die einzustellende regenerative Bremskraft des Motor-Generators gemäß einem Verlangsamungsniveau des Kraftfahrzeugs angepasst und unterdrückt wird.
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu der Verwendung der oben genannten Problemlösungsmittel als eine grundlegende Konfiguration, können die folgenden Konfigurationen haben.
  • Als eine erste weitere Ausführungsform der Erfindung der regenerativen Steuervorrichtung, die die oben genannten Probleme löst, kann die Bremskraft-Einstelleinheit die regenerative Bremskraft des Motor-Generators nach dem Detektieren des Verlangsamungsvorgangs des Kraftfahrzeugs durch die Fahrzustand-Detektionseinheit auf konstant einstellen, und die Bremskraft-Anpassungseinheit kann ein Unterdrücken der regenerativen Bremskraft des Motor-Generators klein machen oder das Unterdrücken annullieren, falls das Verlangsamungsniveau, das von der Verlangsamungsniveau-Ermittlungseinheit ermittelt wird, groß ist, und sie kann das Unterdrücken der regenerativen Bremskraft des Motor-Generators groß machen, falls das Verlangsamungsniveau klein ist.
  • Als eine erste weitere Ausführungsform der Erfindung des regenerativen Steuerverfahrens, die die oben genannten Probleme löst, kann die regenerative Bremskraft des Motor-Generators das Unterdrücken klein machen oder das Unterdrücken annullieren, falls das Verlangsamungsniveau groß ist, und sie kann das Unterdrücken groß machen, falls das Verlangsamungsniveau klein ist.
  • Als eine zweite weitere Ausführungsform der Erfindung der regenerativen Steuervorrichtung, die die oben genannten Probleme löst, kann die Bremskraft-Anpassungseinheit die regenerative Bremskraft in eine Richtung des Unterdrückens durch Multiplizieren der regenerativen Bremskraft des Motor-Generators mit einem voreingestellten Korrekturfaktor korrigieren.
  • Als eine zweite weitere Ausführungsform der Erfindung des regenerativen Steuerverfahrens, die die oben genannten Probleme löst, kann die regenerative Bremskraft des Motor-Generators in eine Richtung des Unterdrückens durch Multiplizieren mit einem voreingestellten Korrekturfaktor korrigiert werden.
  • Als eine dritte weitere Ausführungsform der Erfindung der regenerativen Steuervorrichtung, die die oben genannten Probleme löst, kann der Korrekturfaktor eingestellt sein, um gemäß einer Größe des Verlangsamungsniveaus, das von der Verlangsamungsniveau-Ermittlungseinheit ermittelt wird, verringert zu werden.
  • Als eine dritte weitere Ausführungsform der Erfindung des regenerativen Steuerverfahrens, die die oben genannten Probleme löst, kann der Korrekturfaktor eingestellt werden, um gemäß einer Größe des Verlangsamungsniveaus verringert zu werden.
  • Als eine vierte weitere Ausführungsform der Erfindung der regenerativen Steuervorrichtung, die die oben genannten Probleme löst, kann der Korrekturfaktor einen Wert haben, für den es kein Unterdrücken gibt, für eine Größe des Verlangsamungsniveaus, das von der Verlangsamungsniveau-Ermittlungseinheit ermittelt wird, die größer oder gleich ist wie ein voreingestellter erster Einstellwert.
  • Als eine vierte weitere Ausführungsform der Erfindung des regenerativen Steuerverfahrens, die die oben genannten Probleme löst, kann der Korrekturfaktor einen Wert haben, für den es kein Unterdrücken gibt, für eine Größe des Verlangsamungsniveaus, die größer oder gleich ist wie ein voreingestellten erster Einstellwert.
  • Als eine fünfte weitere Ausführungsform der Erfindung der regenerativen Steuervorrichtung, die die oben genannten Probleme löst, kann die Bremskraft-Anpassungseinheit einen korrigierten Wert der regenerativen Bremskraft in eine Richtung des weiteren Unterdrückens durch Multiplizieren mit einem voreingestellten Änderungsfaktor ändern, falls das von der Verlangsamungsniveau-Ermittlungseinheit ermittelte Verlangsamungsniveau kleiner ist als ein voreingestellter zweiter Einstellwert.
  • Als eine fünfte weitere Ausführungsform der Erfindung des regenerativen Steuerverfahrens, die die oben genannten Probleme löst, kann die regenerative Bremskraft des Motor-Generators in eine Richtung des weiteren Unterdrückens eines mit dem Korrekturfaktor korrigierten Werts durch Multiplizieren mit einem voreingestellten Änderungsfaktor geändert werden, falls das Verlangsamungsniveau kleiner ist als ein voreingestellter zweiter Einstellwert.
  • Als eine sechste weitere Ausführungsform der Erfindung der regenerativen Steuervorrichtung, die die oben genannten Probleme löst, kann der Änderungsfaktor eingestellt sein, um gemäß einer Kraftfahrgeschwindigkeit, die von der Fahrzustand-Detektionseinheit detektiert wird, verringert zu werden.
  • Als eine sechste weitere Ausführungsform der Erfindung des regenerativen Steuerverfahrens, die die oben genannten Probleme löst, kann der Änderungsfaktor eingestellt werden, um gemäß einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs verringert zu werden.
  • Als eine siebte weitere Ausführungsform der Erfindung der regenerativen Steuervorrichtung, die die oben genannten Probleme löst, kann die Bremskraft-Anpassungseinheit die regenerative Bremskraft auf eine gleichmäßig verlaufende Art und Weise unterdrücken, bis die regenerative Bremskraft des Motor-Generators gelöst wird, wenn eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzustand-Detektionseinheit detektiert wird, eine Geschwindigkeit unmittelbar vor einem Stoppen erreicht.
  • Als eine siebte weitere Ausführungsform der Erfindung des regenerativen Steuerverfahrens, die die oben genannten Probleme löst, kann eine regenerative Bremskraft des Motor-Generators auf eine gleichmäßig verlaufende Art und Weise unterdrückt werden, bis sie gelöst wird, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eine Geschwindigkeit unmittelbar vor einem Stoppen erreicht.
  • Als eine achte weitere Ausführungsform der Erfindung der regenerativen Steuervorrichtung, die die oben genannten Probleme löst, kann die oben genannte regenerative Steuervorrichtung auf ein Hybridkraftfahrzeug gemeinsam mit einer hydraulischen Bremsvorrichtung zum Erzeugen einer Bremskraft des Kraftfahrzeugs gemäß einer Trittkraft auf ein Bremspedal montiert werden. Die oben genannte regenerative Steuervorrichtung kann zum Beispiel gemeinsam mit der hydraulischen Bremsvorrichtung auf ein Kraftfahrzeug montiert werden, das aufweist: einen Verbrennungsmotor zum Drehen einer Drehwelle durch Verbrennungsenergie, einen ersten und einen zweiten Motor-Generator zum Drehen der Drehwelle durch eine elektrische Energie, eine Antriebswelle zum Übertragen einer Antriebskraft, die das Kraftfahrzeug antreibt, und einen Planetengetriebe-Mechanismus zum Koppeln der Drehwelle für den jeweiligen ersten und zweiten Motor-Generator, der Drehwelle des Verbrennungsmotors und der Antriebswelle, wobei der erste und der zweite Motor-Generator entweder einzeln oder beide für eine Funktion des Drehens der Drehwelle durch Erzeugen der Antriebskraft, die das Kraftfahrzeug antreibt, und für eine Funktion des Sammelns der regenerativen Energie in einem Zeitpunkt des Antreibens Kraftfahrzeug dienen.
  • EFFEKTE DER ERFINDUNG
  • Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es, wenn sich das Kraftfahrzeug verlangsamt, möglich, das Kraftfahrzeug durch die regenerative Bremskraft zu verlangsamen, die gemäß dem Verlangsamungsniveau unterdrückt wird, indem verhindert wird, dass die einzustellende maximale regenerative Bremskraft an das Kraftfahrzeug unverändert angelegt wird, indem sie gemäß dem Verlangsamungsniveau unterdrückt wird. Es ist daher möglich zu verhindern, dass das Kraftfahrzeug ununterbrochen durch die maximale regenerative Bremskraft verlangsamt wird, die in einem Zeitpunkt des Verlangsamungsvorgangs eingestellt ist, während es auch möglich ist, effektiv die regenerative Energie zu sammeln, die von dem Motor-Generator gemäß der entsprechenden regenerativen Bremskraft erzeugt wird. Es ist daher möglich, den Motor-Generator zu veranlassen, die effektive regenerative Bremskraft zu erzeugen, während es auch möglich ist, die regenerative Energie effizient an diesem Motor-Generator zu sammeln, und gleichzeitig ist es möglich, das Kraftfahrzeug durch komfortables Bremsen zu stoppen und zu verhindern, dass die regenerative Bremskraft übermäßig angelegt wird.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines Hybridkraftfahrzeugs, das eine regenerative Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung hat, in der Form eines Blockschaltbildes, das ihre gesamte Konfiguration zeigt.
  • 2 ist ein Graph zum Erklären des Einstellens einer regenerativen Bremskraft in Bezug auf eine hydraulische Bremskraft.
  • 3 ist ein Graph zum Erklären des Einstellens eines Korrekturfaktors zum Korrigieren einer regenerativen Bremskraft.
  • 4 ist ein Graph zum Erklären des Einstellens eines Änderungsfaktors zum Ändern einer regenerativen Bremskraft nach einer Korrektur.
  • 5 ist ein Flussdiagramm zum Erklären des Prozesses zum Korrigieren einer regenerativen Bremskraft.
  • 6 ist ein Graph zum Vergleichen der Resultate der Korrektur einer regenerativen Bremskraft.
  • 7 ist ein Graph zum Erklären der Resultate, die sich durch eine Korrektur einer regenerativen Bremskraft ergeben.
  • 8 ist ein Graph zum Erklären der Resultate, die sich durch eine Korrektur einer regenerativen Bremskraft ergeben, die von 7 unterschiedlich ist.
  • 9 ist ein Flussdiagramm zum Erklären einer anderen Form dieser Ausführungsform.
  • 10 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen einer regenerativen Bremskraft und einer Fahrgeschwindigkeit zeigt.
  • AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUR UMSETZUNG DER ERFINDUNG
  • Im Folgenden werden die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die 1 bis 10 sind Figuren, die eine Ausführungsform eines Hybridkraftfahrzeugs zeigen, das eine regenerative Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist.
  • In 1 weist ein Hybridkraftfahrzeug eine Antriebssteuervorrichtung 1 auf und fährt durch Rollen von Antriebsrädern 6 und dergleichen, wobei unterschiedliche Fahrsteuerungen ausgeführt werden, darunter das Aktivieren eines Verbrennungsmotors (Maschine) 2 bei einem Rückwärtsfahren. Vor allem hat das Hybridkraftfahrzeug als Antriebssysteme eine Maschine 2 zum Erzeugen einer Antriebskraft, die eine Ausgangswelle 3 durch Verbrennen von Kraftstoff drehend antreibt, einen ersten und einen zweiten Motor-Generator 4 und 5 zum Erzeugen der Antriebskraft, die die Drehwellen 13 und 16 drehend antreibt, durch elektrische Energie als Elektromotoren und zum Erzeugen elektrischer Energie durch Drehen ihrer Rotoren 14 und 17 mittels Aktivierung als ein elektrischer Generator, wobei Drehwellen (in der Fig. nicht gezeigt) integral mit der Ausgangswelle 3 der Maschine 2 und den Rotoren 14 und 17 des ersten und des zweiten Motor-Generators 4 und 5 drehen und ein erstes und ein zweites Planetengetriebe 8 und 9 jeweils mit einer Antriebswelle 7 gekoppelt sind, die mit den Antriebsrädern 6 des Hybridkraftfahrzeugs verbunden sind, wobei die Antriebssteuervorrichtung 1 das Antreiben dieser verschiedenen Antriebssysteme steuert.
  • Wie unten beschrieben, hat die Maschine 2 eine Luftmengen-Anpassungseinheit 10, wie zum Beispiel ein Drosselventil oder dergleichen, zum Einstellen einer Einlassluftmenge entsprechend einem Beschleunigungsöffnungsniveau (einer Menge des Tretens auf ein Gaspedal, das in der Figur nicht gezeigt ist), eine Kraftstoffversorgungseinheit 11 eines Kraftstoffeinspritzventils oder dergleichen zum Liefern von Kraftstoff entsprechend der Einlassluftmenge, und eine Zündeinheit 12 einer Zündvorrichtung oder dergleichen, um den Kraftstoff zu zünden. Die Antriebssteuervorrichtung 1 steuert die Luftmengen-Anpassungseinheit 10, die Kraftstoffversorgungseinheit 11 und die Zündeinheit 12 der Maschine 2 und erzeugt die Antriebskraft durch die Verbrennung des Kraftstoffs durch Anpassen des Kraftstoffverbrennungszustands.
  • Der erste und der zweite Motor-Generator 4 und 5 sind derart konfiguriert, dass die Drehwelle 13 und 16 und die Rotoren 14 und 17, die extern mit Statoren 15 und 18 ausgestattet sind, die jeweils auf den Gehäuseseiten befestigt sind, integral in ihrem Inneren gedreht werden, wobei die Statoren 15 und 18 mit einer Batterie (einer elektrischen Speichervorrichtung) 21 über einen ersten und einen zweiten Wechselrichter 19 und 20 verbunden sind. Die Antriebssteuervorrichtung 1 steuert Mengen von Elektrizität, die von der Batterie 21 zu den Statoren 15 und 18 über den ersten und den zweiten Wechselrichter 19 und 20 geliefert werden, und passt die Antriebskraft an, die zu erzeugen ist, wenn der erste und der zweite Motor-Generator 4 und 5 als Elektromotoren aktiviert werden. Diese Antriebssteuervorrichtung 1 passt auch die Menge an Elektrizität zum Aufladen der Batterie 21 an, indem sie eine Bremskraft steuert, die in einem Zeitpunkt des Aktivierens des ersten und zweiten Motor-Generators 4 und 5 als elektrische Generatoren zu erzeugen ist, während ihre Drehwellen 13 und 16 kooperativ gedreht werden.
  • Das erste und das zweite Planetengetriebe 8 und 9 haben jeweils ein Sonnenrad 22 und 26, Planetenräder 23 und 27 und Hohlräder 25 und 29, wobei die Sonnenräder 22 und 26 in die Planetenräder 23 und 27, die von den Planetenträgern 24 und 28 getragen werden, eingreifen, wobei diese Planetenräder 23 und 27 in die Hohlräder 25 und 29 eingreifen, so dass sie gekoppelt sind, um in der Lage zu sein, die Antriebskraft untereinander zu übertragen.
  • Die Drehwelle 13 des ersten Motor-Generators 4 ist mit dem Sonnenrad 22 des ersten Planetengetriebes 8 gekoppelt, und die Drehwelle 16 des zweiten Motor-Generators 5 ist mit dem Hohlrad 29 des zweiten Planetengetriebes 9 gekoppelt. Der Planetenträger 24 des ersten Planetengetriebes 8 und das Sonnenrad 26 des zweiten Planetengetriebes 9 sind miteinander gekoppelt und gemeinsam mit der Ausgangswelle 3 der Maschine 2 gekoppelt. Das Hohlrad 25 des ersten Planetengetriebes 8 und der Planetenträger 28 des zweiten Planetengetriebes 9 sind miteinander gekoppelt und mit dem Ausgangsrad 30 gekoppelt, um die Antriebskraft zu der Antriebswelle 7 über einen Ausgangsübertragungsmechanismus 31 aus Zahnrädern, Ketten und dergleichen abzugeben. Auf diese Weise wird es bei dem Antriebssystem des Hybridkraftfahrzeugs ermöglicht, Antriebskraft zwischen der Maschine 2, dem ersten und dem zweiten Motor-Generator 4 und 5 und der Antriebswelle 7 auszutauschen.
  • Das erste und das zweite Planetengetriebe 8 und 9 haben auch eine zentrale Drehachse jedes Drehelements auf einer identischen Achse angeordnet, und der erste Motor-Generator 4 ist zwischen dem ersten Planetengetriebe 8 und der Maschine 2 angeordnet, während der zweite Motor-Generator 5 auf einer Seite angeordnet ist, die von der Maschine 2 des zweiten Planetengetriebes 9 abgewandt ist. Dieser zweite Motor-Generator 5 ist mit der Fähigkeit versehen, das Hybridkraftfahrzeug durch einen einzigen Ausgang allein anzutreiben.
  • Die Antriebssteuervorrichtung 1 ist ferner ausgebildet, um den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs und dergleichen zu steuern, während sie unterschiedliche Informationen detektiert und sammelt, indem die Luftmengen-Anpassungseinheit 10, die Kraftstoffversorgungseinheit 11 und die Zündeinheit 12, die das Antreiben der Maschine 2 steuern, sowie die Wechselrichter 19 und 20, die mit den Statoren 15 und 18 verbunden sind, um das Antreiben des ersten und des zweiten Motor-Generators zu steuern, mit einer Antriebssteuereinheit 32 verbunden werden. Obwohl eine detaillierte Beschreibung weggelassen wird, besteht die Antriebssteuereinheit 32 aus einer zentralen Verarbeitungseinheit, einem Speicher und dergleichen, und führt unterschiedliche Verarbeitungen aus, die unten beschrieben sind, indem sie Rechenverarbeitungen und dergleichen durchführt, während sie vorübergehend detektierte und ermittelte Informationen gemäß Programmen und Einstellwerte speichert, die im Voraus gespeichert werden.
  • Die Antriebssteuereinheit 32 hat eine Beschleunigungsöffnungsniveau-Detektionseinheit 33 zum Detektieren eines Beschleunigungsöffnungsniveaus tvo, das eine Trittmenge auf ein Gaspedal ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionseinheit 34 zum Detektieren einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) Vs des Hybridkraftfahrzeugs, eine Maschinendrehzahl-Detektionseinheit 35 zum Detektieren der Maschinendrehzahl Ne der Maschine 2, und eine Batterieladezustand-Detektionseinheit (eine Detektionseinheit einer gespeicherten Lademenge) 36 zum Detektieren einer restlichen Lademenge SOC (eines Ladezustands) der Batterie 21. Diese Antriebssteuereinheit 32 ist derart, dass sie als eine Zielantriebskraft-Einstelleinheit 37, eine Zielantriebsleistungs-Einstelleinheit 38, eine Ziellade- und Entladeleistungs-Einstelleinheit 39, eine Zielmaschinenleistungs-Berechnungseinheit 40, eine Maschinensteuereinheit 41 und eine Motor-Generator-Steuereinheit 42 basierend auf diesen verschiedenen detektierten und ermittelten Informationen arbeitet.
  • Als die Zielantriebsleistungs-Einstelleinheit 37 bestimmt sie eine Zielantriebskraft Fdrv zum Antreiben des Hybridkraftfahrzeugs gemäß dem Beschleunigungsöffnungsniveau tvo, das von der Beschleunigungsöffnungsniveau-Detektionseinheit 33 detektiert wird, und einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs, die von der Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Detektionseinheit 34 detektiert wird, und zwar durch Abfragen mit einer Nachschlagabbildung, die in der Figur nicht gezeigt ist und welche die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs als einen Parameter mit dem Beschleunigungsöffnungsniveau tvo als eine Referenz verwendet.
  • Als die Zielantriebsleistungs-Einstelleinheit 38 stellt sie eine Zielantriebsleistung Pdrv gemäß dem Beschleunigungsöffnungsniveau tvo, das von dem Beschleunigungsöffnungsniveau-Detektionseinheit 33 detektiert wird, und einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs, die von der Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Detektionseinheit 34 erfasst wird, ein. Hier wird die Zielantriebsleistung Pdrv durch Multiplizieren der Zielantriebskraft Fdrv und der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs eingestellt.
  • Als die Ziellade- und Entladeleistungs-Einstelleinheit 39 wird eine Ziellade- und Entladeleistung Pbat gemäß mindestens dem Ladezustand SOC der Batterie 21, der von der Batterieladezustand-Detektionseinheit 36 detektiert wird, eingestellt. Die Ziellade- und Entladeleistung wird hier gemäß dem Batterieladezustand SOC und der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs eingestellt, und zwar durch Abfrage mit einer Nachschlagabbildung, die in der Figur nicht gezeigt ist und welche die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs als einen Parameter mit der Batterierestlademenge SOC als eine Referenz verwendet.
  • Als die Zielmaschinenleistungs-Berechnungseinheit 40 berechnet sie eine Zielmaschinenleistung Peg aus der Zielantriebsleistung Pdrv, die von der Zielantriebsleistungs-Einstelleinheit 38 eingestellt wird, und der Ziellade- und Entladeleistung Pbat, die von der Ziellade- und Entladungsleistungs-Einstelleinheit 39 eingestellt wird. Hier wird die Zielmaschinenleistung Peg erhalten, indem die Ziellade- und Entladeleistung Pbat von der Zielantriebsleistung Pdrv substahiert wird.
  • Als die Maschinensteuereinheit 41 steuert sie einen Antriebszustand der Luftmengen-Anpassungseinheit 10, der Kraftstoffversorgungseinheit 11 und der Zündeinheit 12, so dass die Maschine 2 an einem Betriebspunkt arbeitet, an dem die Betriebseffizienz der Maschine 2, die gemäß der Zielmaschinenleistung Peg bestimmt wird, gut ist (das heißt bestimmt durch Abrufen mit einer Maschinenbetriebspunkt-Nachschlagabbildung, die in der Figur nicht gezeigt ist und welche die Maschinendrehzahl und das Maschinenmoment als Parameter verwendet).
  • Als die Motor-Generator-Steuereinheit 42 steuert sie den Antriebszustand des ersten und des zweiten Wechselrichters 19 und 20 derart, dass eine elektrische Gesamtleistung des ersten und des zweiten Motor-Generators 4 und 5 die Ziellade- und Entladeleistung Pbat wird.
  • Mit dieser Konfiguration bestimmt die Antriebssteuereinheit 32 den Betriebspunkt (die Maschinendrehzahl und das Maschinenmoment), bei welchem die Betriebseffizienz der Maschine 2 basierend auf der Zielmaschinenleistung Peg gut ist, und betreibt und steuert die Luftmengen-Anpassungseinheit 10, die Kraftstoffversorgungseinheit 11 und die Zündeinheit 12 durch die Maschinensteuereinheit 41 derart, dass die Maschine 2 an diesem Betriebspunkt arbeitet. Außerdem steuert die Antriebssteuereinheit 32 jedes Drehmoment der Maschine 2 und des ersten und zweiten Motor-Generator 4 und 5 durch Antreiben und Steuern der Wechselrichter 19 und 20 durch die Motor-Generator-Steuereinheit 42 derart, dass eine elektrische Gesamtleistung des ersten und des zweiten Motor-Generators 4 und 5 die Ziellade- und Entladeleistung Pbat wird. An diesem Punkt wird die Antriebsleistung, die von der Maschine 2 und dem ersten und zweiten Motor-Generator 4 und 5 erzeugt wird, zu den Antriebsrädern 6 von der Antriebswelle 7 über das erste und das zweite Planetengetriebe 8 und 9 derart übertragen, dass das Hybridkraftfahrzeug fährt.
  • Das Hybridkraftfahrzeug der vorliegenden Ausführungsform weist ein so genanntes Inline-System auf, in dem ein Bremspedal und eine hydraulische Bremsvorrichtung verbunden sind. In diesem Inline-System wird das Bremsen an dem fahrenden Kraftfahrzeug durch eine Reibungskraft (hydraulische Bremskraft) bewirkt, die durch Berühren und Drücken eines Bremsbelags auf eine Bremsscheibe und dergleichen über einen Radzylinder erzeugt wird, und zwar unter Verwendung des hydraulischen Drucks, der einen Druck durch einen Hauptzylinder gemäß einer Trittmenge (Trittkraft) auf dem Bremspedal, das von einem Fahrer betätigt wird, steigert. Zu beachten ist, dass es für das hydraulische Bremsen neben dem Inline-System ein Break-By-Wire-System gibt (zum Beispiel japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung Nr. H11-285102 ), das die Druckbremskraft über einen Radzylinder durch Detektieren einer Trittmenge auf dem Bremspedal durch einen Hubsensor und dergleichen detektiert und eine hydraulische Regenerationsvorrichtung und dergleichen basierend auf der Detektionsinformationen antreibt. Mit anderen Worten sind in dem Break-By-Wire-System das Bremspedal und die hydraulische Bremsvorrichtung nicht verbunden, so dass es konfiguriert werden kann, um eine Bremssteuerung eines fahrenden Kraftfahrzeugs basierend auf einer Absicht eines Fahrers auszuführen. Das System ist aber schwierig umzusetzen, da es hohe Kosten bedingt.
  • Ferner ist das Hybridkraftfahrzeug derart ausgestaltet, dass das Bremsen an dem fahrenden Kraftfahrzeug bewirkt wird, indem eine regenerative Bremskraft in einem Zeitpunkt des Sammelns der regenerativen Energie verwendet (hinzugefügt) wird, indem der erste und der zweite Motor-Generator 4 und 5 veranlasst werden, als die elektrischen Generatoren in einem Zeitpunkt des Verlangsamens und dergleichen gemeinsam mit der hydraulischen Bremskraft zu arbeiten. Andererseits wird die regenerative Bremskraft in dem Hybridkraftfahrzeug, wenn sie bei einem Versuch beibehalten wird, die Kraftstoffeffizienz und die Energieeffizienz (das Sammeln der regenerativen Energie mit einer guten Effizienz) zu verbessern, sogar unmittelbar vor dem Stoppen effektiv bleiben, so dass es plötzlich gestoppt würde und dies den Fahrkomfort verschlechtern würde, so dass die regenerative Bremskraft unmittelbar vor dem Stoppen gelöst wird. Insbesondere besteht bei dem Hybridkraftfahrzeug ein Bedarf des Erfüllens zuwiderlaufender Wünsche für das Sammeln der Energie und den Fahrkomfort.
  • Daher hat die Antriebssteuereinheit 32 eine Bremsdetektionseinheit 47 zum Detektieren, ob auf das Bremspedal, das in der Figur nicht gezeigt ist, getreten wird (ein Vorgang, der das Verlangsamen anfordert), zusätzlich zu der Beschleunigungsöffnungsniveau-Detektionseinheit 33, der Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Detektionseinheit 34, der Motordrehzahl-Detektionseinheit 35 und der Batterieladezustand-Detektionseinheit 36, und diese Antriebssteuereinheit 32 ist auch vorgesehen, als eine Bremskraft-Einstelleinheit 43 und eine Bremskraftsteuereinheit 44 basierend auf diesen verschiedenen detektierten und ermittelten Informationen zu arbeiten. Zu bemerken ist, dass der Betrieb des Bremspedals bei der vorliegenden Ausführungsform als der Vorgang, der die Verlangsamung anfordert, verwendet wird, man kann aber auch ein Lösen des Gaspedals erfassen (detektieren) und als den Vorgang, der die Verlangsamung erfordert, verwenden.
  • Die Bremskraft-Einstelleinheit 43, wie in 2 gezeigt, ist derart ausgebildet, dass, wenn die Bremsdetektionseinheit 47 einen Bremshub mit einer Trittmenge Bs detektiert, die eine Trittgrenze Bp des Bremspedals überschreitet, die regenerative Bremskraft (Wert) in einem Zeitpunkt des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit, gezeigt in 10, selbst oder idealerweise ein bestimmter Wert, der ein größerer Wert ist, als die maximale regenerative Bremskraft eingestellt wird. Die Bremskraftsteuereinheit 44 ist ausgebildet, um das Antreiben der Motor-Generatoren 4 und 5 als elektrische Generatoren basierend auf der maximalen regenerativen Bremskraft, die von dieser Bremskraft-Einstelleinheit 43 eingestellt wird, zu steuern. Insbesondere bildet die Bremskraftdetektionseinheit 47 die Fahrzustand-Detektionseinheit gemeinsam mit der Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Detektionseinheit 34. Zu bemerken ist, dass zum Ausführen der regenerativen Steuerung, die die elektrische Energie sogar in dem Fall des so genannten Segelbetriebs (Segeln) sammelt, der bremst, ohne dass auf das Bremspedal getreten wird, wie unten beschrieben, die Bremskraft-Einstelleinheit 43 ausgebildet ist, um eine konstante, dafür geeignete regenerative Segelbremskraft einstellen und die Bremskraftsteuereinheit 44 ebenfalls ausgebildet ist, um das Antreiben der Motor-Generatoren 4 und 5 als die elektrischen Generatoren basierend auf der regenerativen Segelbremskraft, die von der Bremskraft-Einstelleinheit 43 eingestellt wird, zu steuern. Als die oben genannte maximale regenerative Bremskraft kann auch die regenerative Bremskraft eingestellt werden, die in Abhängigkeit von der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs, die von der Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Detektionseinheit 34 detektiert wird, optimal wird.
  • Wenn die Bremsdetektionseinheit 47 detektiert, dass der Fahrer auf das Bremspedal tritt, wird die Bremskraftsteuereinheit 44 veranlasst, das regenerative Bremsen auszuführen, indem die maximale regenerative Bremskraft neu eingestellt (angepasst) und unterdrückt wird, wobei die maximale regenerative Bremskraft von der Bremskraft-Einstelleinheit 43 eingestellt wird basierend auf der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs, die von der Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Detektionseinheit 34 detektiert wird, und dem Verlangsamungsniveau (die so genannte negative Beschleunigung), die eine Änderungsmenge pro Zeiteinheit ist, die aus der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs berechnet wird. Die Bremskraftsteuereinheit 44 bildet nämlich auch die Verlangsamungsniveau-Ermittlungseinheit gemeinsam mit der Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Detektionseinheit 34, während sie auch die Bremskraft-Anpassungseinheit bildet. Zu bemerken ist, dass die Bremskraftsteuereinheit 44 ausgebildet ist, um das regenerative Bremsen mit der regenerativen Segelbremskraft, die von der Bremskraft-Einstelleinheit 43 eingestellt wird, in dem Fall auszuführen, in dem die Verlangsamung des Kraftfahrzeugs detektiert wird (der Kraftfahrzeug-Fahrzustand, in dem die Änderungsmenge pro Zeiteinheit der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs das Verlangsamungsniveau erreicht), auch wenn die Bremsdetektionseinheit 47 kein Treten des Fahrers auf das Bremspedal detektiert, aber die ausführliche Beschreibung dafür wird weggelassen. Zu beachten ist, dass die Ermittlung des Verlangsamungsniveaus des Kraftfahrzeugs nicht nur ein Berechnungsprozess allein sein kann, sondern auch direkt eine Ermittlung durch einen Sensor sein kann.
  • Als die konkrete Unterdrückungssteuerung der maximalen regenerativen Bremskraft fragt die Bremskraftsteuereinheit 44 einen Korrekturfaktor A gemäß dem Verlangsamungsniveau des Kraftfahrzeugs von einer Nachschlagabbildung des Korrekturfaktors A ab (ein Graph eines Korrekturfaktors gemäß dem Verlangsamungsniveau des Kraftfahrzeugs), wobei die Abbildung in 3 gezeigt und vorab festgelegt ist, und unterdrückt die regenerative Bremskraft, die an das fahrende Kraftfahrzeug anzulegen ist, indem der Korrekturfaktor mit der maximalen regenerativen Bremskraft multipliziert wird, die von der Bremskraft-Einstelleinheit 43 eingestellt wird, und indem die maximale regenerative Bremskraft mit einer korrigierten regenerativen Bremskraft ersetzt wird. Diese Bremskraftsteuereinheit 44 fragt auch einen Änderungsfaktor B gemäß der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs von einer Nachschlagabbildung des Änderungsfaktors B ab (ein Graph des Änderungsfaktors gemäß der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs), wobei die Abbildung in 4 gezeigt und vorab festgelegt ist, und unterdrückt weiter die regenerative Bremskraft, die an das fahrende Kraftfahrzeug angelegt wird, durch Multiplizieren des Änderungsfaktors mit der korrigierten regenerativen Bremskraft, die durch den Korrekturfaktor A korrigiert ist, und durch Ersetzen der korrigierten regenerativen Bremskraft mit der geänderten regenerativen Bremskraft.
  • Hier wird die Nachschlagabbildung des Korrekturfaktors A, zum Beispiel wie in 3 gezeigt, auf einer Annahme einer Verteilung in einem Bereich von etwa 0,2 bis 0,25 G als eine Mitte erzeugt, mit der Gravitationsbeschleunigung G als Referenz, weil das plötzliche Bremsen (starkes Bremsen) im Allgemeinen zwischen 0,8 und 1,0 G ausgeführt wird und der Verlangsamungsvorgang normalerweise bei der Hälfte davon oder weniger ausgeführt wird. Genauer genommen ist die Nachschlagabbildung des Korrekturfaktors A derart, dass der Korrekturfaktor a1 = 1 eingestellt wird, so dass keine Korrektur in dem Fall größer oder gleich 0,5 G (ein erster Einstellwert) ausgeführt wird, und ein kleiner Korrekturfaktor a2 als ein konstanter Wert eingestellt wird, so dass die regenerative Bremskraft bei dieser Unterdrückungssteuerung in dem Fall von kleiner oder gleich 0,2 G nicht gelöst wird. Zwischen dem Verlangsamungsniveau g1 zu 0,5 G und dem Verlangsamungsniveau g2 von 0,2 G wird ein Korrekturfaktor derart eingestellt, dass er allmählich linear abnimmt. Die Nachschlagabbildung des Änderungsfaktors B ist auch derart, zum Beispiel wie in 4 gezeigt, dass ein Änderungsfaktor b1 = 1 eingestellt wird, so dass keine Änderung in dem Fall des Überschreitens der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v1 (ein zweiter Einstellwert) in einem Zeitpunkt hoher Fahrgeschwindigkeit, welche vorab festgelegt ist, ausgeführt wird. Der Änderungsfaktor b für kleiner oder gleich die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v1 ist derart, dass ein kleiner Änderungsfaktor b2 auf einen konstanten Wert eingestellt wird, so dass er allmählich linear auf der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v2 kurz vor dem Stoppen abnimmt, und die regenerative Bremskraft wird bei dieser Unterdrückungssteuerung für kleiner oder gleich die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v2 nicht gelöst. Im Wesentlichen unterdrückt die Bremskraftsteuereinheit 44 die maximale regenerative Bremskraft, die von der Bremskraft-Einstelleinheit 43 eingestellt wird in dem Fall nicht, in dem das Verlangsamungsniveau G oder die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs des fahrenden, sich verlangsamenden Kraftfahrzeugs, groß ist, oder sie verwendet effektiv die regenerative Bremskraft, indem sie das Unterdrücken auch in dem Fall des Unterdrückens klein hält. Andererseits ist die Bremskraftsteuereinheit 44 ausgebildet, um die regenerative Bremskraft zu verwenden, indem die maximale regenerative Bremskraft, die von der Bremskraft-Einstelleinheit 43 eingestellt wird, stark unterdrückt wird, während das Verlangsamungsniveau G kleiner wird, so dass die Unterdrückung gleichmäßig kontinuierlich wird, bis eine Geschwindigkeit unmittelbar vor dem Stoppen des Kraftfahrzeugs erreicht wird.
  • Dann wird die Bremskraftsteuereinheit 44 veranlasst, die maximale regenerative Bremskraft, die von der Bremskraft-Einstelleinheit 43 eingestellt wird, zu unterdrücken, indem die Berechnungssteuerverarbeitung (Steuerverfahren) ausgeführt wird, die mit dem Flussdiagramm der 5 erklärt wird. Im Folgenden wird hauptsächlich das regenerative Bremsen durch Unterdrücken der maximalen regenerativen Bremskraft beschrieben.
  • Genauer genommen, wie in 5 gezeigt, ermittelt (detektiert) die Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Detektionseinheit 34 in der Bremskraftsteuereinheit 44 in dem Schritt S101 die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs durch die Berechnungsverarbeitung aus den Drehzahlen der Motor-Generatoren 4 und 5 (welche die Drehzahl der Antriebswelle 7 sein kann und entweder ein Messwert oder ein geschätzter Wert sein kann). Danach prüft in Schritt S102 die Bremskraftsteuereinheit 44, ob der Fahrer das Bremsen des fahrenden Kraftfahrzeugs anfordert oder nicht, gemäß dem Vorhandensein oder Fehlen des Empfangs des Detektionssignals (Information) durch einen Schalter der Bremsdetektionseinheit 47 und dergleichen, der in der Figur nicht gezeigt ist. In dem Fall, in dem die Bremsanforderung in diesem Schritt S102 bestätigt wird, geht es weiter zu Schritt S103, während es in dem Fall, in dem die Bremsanforderung nicht bestätigt wird, zu Schritt S111 weiter geht.
  • In dem Schritt S111 entsprechend dem Fall, in dem die Bremsanforderung in dem Schritt S102 nicht bestätigt wurde, prüft die Bremskraftsteuereinheit 44, ob sie sich in dem Verlangsamungszustand befindet oder nicht, indem eine Änderungsmenge pro Zeiteinheit der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs, die von der Geschwindigkeitsdetektionseinheit 34 detektiert wird, berechnet wird.
  • In dem Fall, in dem bestätigt wird, dass das Kraftfahrzeug in diesem Schritt S111 nicht in dem Verlangsamungsantriebszustand ist, geht es weiter zu Schritt S112. In diesem Schritt S112 startet die Bremskraftsteuereinheit 44 nicht die Steuerung des regenerativen Bremsens oder beendet die bereits gestartete regenerative Bremssteuerung und wiederholt die ähnliche Verarbeitung durch Zurückkehren zu Schritt S101.
  • In dem Fall, in dem bestätigt wird, dass sich das Fahrzeug in dem Segel-Fahrzustand (Segelzustand) befindet, der das verlangsamende Fahren in Schritt S111 ist, geht es weiter zu Schritt S113. In diesem Schritt S113 stellt die Bremskraft-Einstelleinheit 43 die regenerative Auslaufbremskraft, die für das Segeln geeignet ist, ein, und die Bremskraftsteuereinheit 44 startet die Antriebssteuerung der Motor-Generatoren 4 und 5 und setzt sie derart fort, dass die regenerative Segelbremskraft erzeugt wird, während die ähnliche Verarbeitung durch Zurückkehren zu dem Schritt S101 wiederholt wird. In dem Schritt S111 steht der Schalter aufgrund des Betätigens des Bremspedals, das von der Bremsdetektionseinheit 47 detektiert wird, auf „aus”, aber in dem Fall, in dem die Änderungsmenge pro Zeiteinheit der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs, die von der Geschwindigkeitsdetektionseinheit 34 detektiert wird, ein sich verlangsamendes Fahren ist, wird festgestellt, dass der Segelfahrzustand vorliegt, und die regenerative Steuerung zum Erzeugen der regenerativen Segelbremskraft wird ausgeführt. Man ist jedoch nicht auf diesen Fall beschränkt und es kann eine Feststellung veranlasst werden, indem auch eine Prüfung ausgeführt wird, dass die Trittmenge des Gaspedals, die von der Beschleunigungsöffnungsniveau-Detektionseinheit 33 detektiert wird, nicht vorhanden ist, so dass das Beschleunigungsöffnungsniveau tvo null ist.
  • Andererseits stellt die Bremskraft-Einstelleinheit 43 in dem Schritt S103 in dem Fall, in dem die Bremsanforderung in dem Schritt S102 bestätigt wird, die maximale regenerative Bremskraft ein, die bereits bestimmt ist, und geht weiter zu Schritt S104. In dem Schritt S104 berechnet und ermittelt die Bremskraftsteuereinheit 44 das Verlangsamungsniveau G durch Berechnung der Änderungsmenge pro Zeiteinheit der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs, die von der Geschwindigkeitsdetektionseinheit 34 detektiert wird, und geht weiter zu Schritt S105. In dem Schritt S105 holt (berechnet) und ermittelt die Bremskraftsteuereinheit 44 den Korrekturfaktor A gemäß dem ermittelten Verlangsamungsniveau G von der Nachschlagabbildung, die in 3 gezeigt ist, und geht weiter zu Schritt S106. In dem Schritt S106 wird geprüft, ob das Verlangsamungsniveau G kleiner oder gleich einem Schwellenwert ist oder nicht, mit einem kleinen Verlangsamungsniveau G, für das eine kleine hydraulische Bremskraft erforderlich ist, zum Beispiel 0,2 G (ein erster Einstellwert) als Schwellenwert. In dem Fall, in dem in Schritt S106 bestätigt wird, dass das Verlangsamungsniveau G nicht kleiner oder gleich diesem Schwellenwert ist, geht es weiter zu Schritt S107, während in dem Fall, in dem bestätigt wird, dass das Verlangsamungsniveau G kleiner oder gleich dem Schwellenwert ist, zu Schritt S108 weitergegangen wird.
  • In dem Schritt S107 gemäß dem Fall, in dem in Schritt S106 bestätigt wird, dass das Verlangsamungsniveau G nicht kleiner oder gleich ist wie der Schwellenwert, stellt die Bremskraftsteuereinheit 44 B = 1 als den Änderungsfaktor B1 ein und geht weiter zu Schritt S109, während in dem Fall, in dem bestätigt wird, dass das Verlangsamungsniveau G kleiner oder gleich ist wie der Schwellenwert, die Bremskraftsteuereinheit 44 in Schritt S108 den Änderungsfaktor B gemäß der ermittelten Antriebsgeschwindigkeit Vs des Kraftfahrzeugs aus der Nachschlagabbildung, die in 4 gezeigt ist, holt (berechnet) und ermittelt, und zu Schritt S109 weiter geht.
  • In dem Schritt S109 ermittelt die Bremskraftsteuereinheit 44 die Ausführung der regenerativen Bremskraft (die korrigierte regenerative Bremskraft/die geänderte regenerative Bremskraft), indem der Korrekturfaktor A und der Änderungsfaktor B, die mit der maximalen regenerativen Bremskraft, die von der Bremskraft-Einstelleinheit 43 in Schritt S103 geholt und ermittelt wird, miteinander multipliziert werden und startet die Antriebssteuerung der Motor-Generatoren 4 und 5 und setzt sie fort, so dass diese Ausführung der regenerativen Bremskraft erzeugt wird, während die ähnliche Verarbeitung durch Zurückkehren zu dem Schritt S101 wiederholt wird.
  • Auf diese Weise kann die Bremskraftsteuereinheit 44, wenn der Fahrer den Bremsanforderungsbetätigung macht, indem er auf das Bremspedal tritt, allmählich die regenerative Bremskraft, die an das fahrende Kraftfahrzeug anzulegen ist, nach Bedarf unterdrücken, indem ohne komplizierte regenerative Bremssteuerung eine einfache Verarbeitung ausgeführt wird durch Multiplikation der maximalen regenerativen Bremskraft, die von der Bremskraft-Einstelleinheit 43 eingestellt wird, mit dem Korrekturfaktor A (B = 1) gemäß dem Verlangsamungsniveau G des Kraftfahrzeugs oder dem Korrekturfaktor A und dem Änderungsfaktor B und Ersetzen der maximalen regenerativen Bremskraft.
  • Insbesondere wird das Verlangsamungsniveau G in dem Fall einer extrem kleinen Antriebsgeschwindigkeit Vs unmittelbar vor dem Stoppen ebenfalls klein, so dass die ausgeführte regenerative Bremskraft, die in der Bremskraft-Einstelleinheit 43 neu einzustellen ist, dabei ebenfalls klein gemacht werden kann (indem das Unterdrücken groß gemacht wird), und es ist möglich, das Kraftfahrzeug daran zu hindern, mit einer Geschwindigkeit gemäß der Massenträgheit zu fahren, wenn die große maximale regenerative Bremskraft, die eingestellt wurde, plötzlich unmittelbar vor dem Stoppen gelöst wird, während die Bremsbetätigung dem Fahrer ohne unnötiges Anlegen der regenerativen Bremskraft anvertraut wird.
  • Dies wird zum Beispiel unter Heranziehung von 6 und 7 erklärt. 6 zeigt eine Änderung der Antriebsgeschwindigkeit in einem oberen Bereich und eine entsprechende Änderung der Bremskraft in einem unteren Bereich, mit einem relativ zusammenfallenden Zeitverlauf, wenn das Bremspedal betätigt wird, um zu stoppen, bis zu einer Zeit des Stoppens Ts durch Lösen der regenerativen Bremskraft in einem Zeitpunkt Tb unmittelbar vor dem Stoppen in Situationen des Fahrens bei großer Geschwindigkeit H, mittlerer Geschwindigkeit M und niedriger Geschwindigkeit L.
  • Zuerst wird, wie in 6 gezeigt, in dem Kraftfahrzeug bei Fahren mit hoher Geschwindigkeit H das Bremspedal stark betätigt, da ein Bedarf an großer Verlangsamung (ein starkes Bremsen) besteht. Aus diesem Grund wird die hohe Geschwindigkeit H des Kraftfahrzeugs so viel wie möglich durch Anlegen der maximalen regenerativen Bremskraft (im Folgenden angezeigt durch eine Strich-Punkt-Linie in der Figur) gemeinsam mit der maximalen hydraulischen Bremskraft (im Folgenden angezeigt durch eine gestrichelte Linie in der Figur) verlangsamt, und das Kraftfahrzeug wird plötzlich durch die maximale hydraulische Bremskraft gestoppt, nachdem die maximale regenerative Bremskraft in einem Zeitpunkt Tb unmittelbar vor dem Stoppen in diesem Zustand gelöst (abgeworfen) wurde.
  • Wenn das Kraftfahrzeug mit mittlerer Geschwindigkeit M fährt, wird das Bremspedal mit einem mittleren Kraftniveau betätigt, da ein Bedarf an mittlerer Verlangsamung besteht, die nicht zu einem starken Bremsen wird. Daher startet das Kraftfahrzeug mit mittlerer Geschwindigkeit M die Verlangsamungssteuerung durch das Anlegen der maximalen regenerativen Bremskraft mit einem mittleren Niveau gemeinsam mit der hydraulischen Bremskraft mit einem mittleren Niveau. Zum Zeitpunkt, wenn das Verlangsamungsniveau G des Kraftfahrzeugs niedriger wird als 0,5 G der Gravitationsbeschleunigung g1 in 3, wird die maximale regenerative Bremskraft mit der ausgeführten regenerativen Bremskraft (die korrigierte regenerative Bremskraft) ersetzt, die mit dem Korrekturfaktor A multipliziert ist, und verringert, indem sie allmählich bis zu einem Zeitpunkt Tb unmittelbar vor dem Stoppen unterdrückt wird. Auf diese Weise kann der Fahrer nicht die Bremswirkung fühlen, die vergleichbar ist mit der Stoppanforderung gemäß der Verlangsamung, die durch eine durchgezogene Linie im oberen Graphen angegeben ist, so dass der Fahrer unbewusst allmählich stärker auf das Bremspedal tritt, um die angeforderte Verlangsamung zu erreichen. Danach wird die ausgeführte regenerative Bremskraft in einem Zeitpunkt Tb unmittelbar vor dem Stoppen gelöst und der Fahrer kann das Kraftfahrzeug in diesem Zustand durch die hydraulische Bremskraft, die etwas stärker angelegt wird, stoppen.
  • Bei dem Kraftfahrzeug mit der langsamen Geschwindigkeit L wird das Bremspedal mit einer kleinen Kraft betätigt, da ein Bedarf an kleiner Verlangsamung bei einem Niveau des Stoppens besteht, das schneller ist als Segeln. Daher startet das Kraftfahrzeug mit langsamer Geschwindigkeit L die Verlangsamungssteuerung durch das Anlegen der kleinen maximalen regenerativen Bremskraft gemeinsam mit der hydraulischen Bremskraft mit einem niedrigen Niveau. In diesem Zeitpunkt, wenn die Antriebsgeschwindigkeit Vs des Kraftfahrzeugs niedriger wird als die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v1, die vorab festgelegt ist, wird die maximale regenerative Bremskraft mit der ausgeführten regenerativen Bremskraft (der geänderten regenerativen Bremskraft) ersetzt, die mit dem Korrekturfaktor A und dem Änderungsfaktor B multipliziert ist, und verringert, indem sie allmählich bis zu einem Zeitpunkt Tb unmittelbar vor dem Stoppen unterdrückt wird. Auf diese Weise kann der Fahrer nicht die Bremswirkung vergleichbar mit der Stoppanforderung gemäß der Verlangsamung fühlen, die durch eine durchgezogene Linie in den oberen Graphen angegeben ist, so dass der Fahrer unbewusst allmählich stärker auf das Bremspedal tritt, um die angeforderte Verlangsamung zu decken. Danach wird die ausgeführte regenerative Bremskraft in einem Zeitpunkt Tb unmittelbar vor dem Stoppen gelöst und der Fahrer kann das Kraftfahrzeug in diesem Zustand durch die hydraulische Bremskraft, die etwas stärker angelegt wird, stoppen.
  • Ergänzend sei angemerkt, dass die Geschwindigkeits-Abnahmerate des Kraftfahrzeugs beim tatsächlichen Fahren nicht konstant ist, und es kann ein Fall eines Ausführens der Bremssteuerung zum Verringern der Bremsung auftreten, um den Fahrkomfort zu verbessern, indem versucht wird, das starke Bremsen zu vermeiden, und ähnlich kann es den umgekehrten Fall des Ausführens der Bremssteuerung durch Erhöhung der Trittkraft auf der Bremse geben, um eine Verschlechterung des Fahrkomforts aufgrund des Erfordernisses des starken Bremsens zu vermeiden, da nicht an einer bestimmten Stelle gestoppt wird, wenn die Geschwindigkeit nicht so viel wie erwartet verringert wird. Bei einer derartigen Anpassung der Verlangsamungsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist das Unterdrückungsniveau der regenerativen Bremskraft extrem klein, so dass der Fahrer unbewusst den Bremsvorgang ausführt, um eine auftretende Lücke zu füllen, um einen beständigen Verlangsamungszustand entsprechend seiner eigenen Vorstellung aufrecht zu erhalten. Sogar in dem Fall, in dem die regenerative Bremskraft schließlich nicht vorhanden ist, oder in dem Fall, in dem eine kleine Antriebskraft in die Beschleunigungsrichtung aufgrund der unten beschriebenen Kriecherscheinung hinzukommt, kann er das Kraftfahrzeug mit dem Fahrgefühl entsprechend seiner Absicht sicher durch die etwas stärkere hydraulische Bremskraft stoppen, ohne den Fahrkomfort zu verschlechtern.
  • In diesem Zeitpunkt, sogar wenn das Kraftfahrzeug mit der langsamen Geschwindigkeit L mit dem Verlangsamungsniveau nahe dem Verlangsamungsniveau g2 (0,2 G) fährt, wie in 3 gezeigt, kann die hydraulische Bremskraft P beträchtlich größer gemacht werden als die regenerative Bremskraft R in dem Bremskraftverhältnis, das an das fahrende Kraftfahrzeug unmittelbar vor dem Stoppen anzulegen ist, und in diesem Zeitpunkt, in dem das Kraftfahrzeug mit der niedrigen Geschwindigkeit L fährt, in das relative Verhältnis der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs, der regenerativen Bremskraft und der hydraulischen Bremskraft vor und nach dem Stoppen wie in 7 gezeigt. In einem Bereich von dem Verlangsamungs-niveau g1 (0,5 G) zu dem Verlangsamungsniveau g2, das in 3 gezeigt ist, wird die maximale regenerative Bremskraft auf die aufgeführte regenerative Bremskraft unterdrückt, indem mit dem Korrekturfaktor A multipliziert wird, so dass, wie durch eine durchgezogene Linie in 7 gezeigt, die ausgeführte regenerative Bremskraft allmählich verringert wird, während die hydraulische Bremskraft allmählich erhöht wird. Sogar nachdem die regenerative Bremskraft in einem Zeitpunkt Tb unmittelbar vor dem Stoppen gelöst wurde, kann das Kraftfahrzeug derart verlangsamt werden, dass die Fahrgeschwindigkeit Vs gleichmäßig kontinuierlich wird und nur durch die hydraulische Bremskraft gestoppt wird.
  • Im Gegensatz dazu, wie durch die gestrichelte Linie in 7 gezeigt, ist die Trittmenge auf das Bremspedal klein und die hydraulische Bremskraft sehr klein in dem Fall, in dem die maximale regenerative Bremskraft konstant aufrechterhalten wird, ohne unterdrückt zu werden, und in einem Zeitpunkt Tb unmittelbar vor dem Stoppen gelöst wird, da die maximale regenerative Bremskraft vor einem Zeitpunkt Tb unmittelbar vor dem Stoppen angelegt wurde. Wenn die maximale regenerative Bremskraft in einem Zeitpunkt Tb unmittelbar vor dem Stoppen gelöst wird, wird die Verlangsamungsrate jedoch extrem klein und etwas Zeit und Entfernung sind bis zu dem Stoppen erforderlich, denn man ist in einem Zustand des Anlegens der Bremse nur mit der kleinen hydraulischen Bremskraft. Wenn in diesem Zeitpunkt die maximale regenerative Bremskraft gelöst wird und das Antreiben durch Trägheit fortgesetzt wird, kann es einen Fall gegeben, in dem der Fahrer den Stoppvorgang ausführt, indem er eilig auf das Bremspedal drückt, da es ihm vorkommt, als ob die Beschleunigung gestartet wird, weil das Verlangsamungsniveau reduziert wird. Wenn dies eintritt, wie durch eine Strich-Punkt-Linie in 7 gezeigt, wird die hydraulische Bremskraft plötzlich erhöht, und das Kraftfahrzeug wird plötzlich gestoppt. Hier zeigt der unterste Graph in 7, dass nach dem Lösen der regenerativen Bremskraft, um ein Fahren auszuführen, das das Kraftfahrzeug ähnlich wie eine Kriecherscheinung der Maschine 2 handhabt, die Motor-Generatoren 4 und 5 betrieben werden, um mit der Antriebskraft zu fahren, die dieser Kriecherscheinung entspricht. Daher erzeugen die Motor-Generatoren 4 und 5 die Antriebskraft in eine Beschleunigungsrichtung, die der regenerativen Bremskraft entgegengesetzt ist, so dass das Kraftfahrzeug schwieriger in einem Zustand zu stoppen wird, in welchem die hydraulische Bremskraft klein ist.
  • Zu beachten ist, dass in dem Graph der Bremskraft, der in dem unteren Teil der 6 gezeigt ist, eine Gesamtkraft der hydraulischen Bremskraft und der regenerativen Bremskraft sowohl beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit H als auch beim Fahren mit mittlerer Geschwindigkeit M sowie beim Fahren mit niedriger Geschwindigkeit L konstant wird. Mit anderen Worten, wenn die regenerative Bremskraft allmählich unterdrückt wird, wie beim Fahren mit mittlerer Geschwindigkeit M oder Fahren mit niedriger Geschwindigkeit L, wird die hydraulische Bremskraft allmählich mit einer Rate dieses unterdrückten Teils erhöht. In diesem Zeitpunkt, sogar in dem Fall, in dem die hydraulische Bremskraft nicht zunimmt, wenn der Fahrer die Trittkraft auf das Bremspedal in Verbindung mit dem Unterdrücken der regenerativen Bremskraft nicht erhöht, wird eine große maximale regenerative Bremskraft nicht plötzlich unmittelbar vor dem Stoppen gelöst, sondern es wird nur die weitgehend unterdrückte ausgeführte regenerative Bremskraft gelöst, so dass ein Verringern des Fahrkomforts und des Fahrgefühls vermieden wird.
  • Für das Verhältnis zwischen der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs und der regenerativen Bremskraft gemäß 7 ist ein Beispiel gezeigt, bei dem die maximale regenerative Bremskraft korrigiert wird, indem sie mit einem bestimmten Korrekturfaktor multipliziert wird und auf die ausgeführte regenerative Bremskraft unterdrückt wird, weil die Antriebsgeschwindigkeit bei einem konstanten Verlangsamungsniveau abnimmt. In der Praxis ändert sich dieses Verlangsamungsniveau situationsbedingt, so dass der Korrekturfaktor auch geändert wird und das Unterdrückungsniveau variiert wird, und daher die regenerative Ausführungsbremskraft ebenfalls geändert wird. In dem Flussdiagramm, das in 5 gezeigt ist, wird der Korrekturfaktor, wenn das Verlangsamungsniveau kleiner ist als der Schwellenwert des Schritts S106, mit dem Änderungsfaktor gemäß der abnehmenden Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs multipliziert, so dass, wie in 8 gezeigt, das Betätigungsgefühl mehr von dem Bremsvorgang durch die hydraulische Bremskraft abhängt, da das Verlangsamungsniveau reduziert wird, weil die regenerative Bremskraft stärker unterdrückt wird ab einem Zeitpunkt Tu, an dem das Verlangsamungsniveau unter den Schwellenwert fällt.
  • Die regenerative Bremskraft gemäß dem Verlangsamungsniveau G und die Antriebsgeschwindigkeit Vs des Kraftfahrzeugs können effektiv durch die Motor-Generatoren 4 und 5 erzeugt werden, während die regenerative Energie effizient gesammelt werden kann, ohne sie unnötig zu verringern, und in die Batterie 21 geladen werden kann, so dass das Kraftfahrzeug bequem gestoppt werden kann, indem ein Bremsen, das von dem Fahrer nicht beabsichtigt ist, vermieden wird und die Rate der hydraulischen Bremskraft unbewusst erhöht wird, um dem von dem Fahrer angeforderten Bremsen zu folgen. Zu beachten ist, dass es auch möglich ist, die regenerative Bremskraft konstant zu unterdrücken, indem die Rate der hydraulischen Bremskraft erhöht wird, um dem Fahrkomfort mehr Bedeutung zuzuschreiben, aber es gibt dabei viele Probleme, wie zum Beispiel die Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz aufgrund der Tatsache, dass das Sammeln der regenerativen Energie verringert wird und eine Notwendigkeit auftritt, die Maschine 2 zum Aufladen der Batterie 21 zu aktivieren.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform, wenn sich das Kraftfahrzeug verlangsamt, ist es daher möglich, das Kraftfahrzeug durch die ausgeführte regenerative Bremskraft zu verlangsamen, die gemäß dem Verlangsamungsniveau G und der Antriebsgeschwindigkeit Vs unterdrückt wird, indem verhindert wird, dass die maximale regenerative Bremskraft, die in einem Zeitpunkt der Detektion des Verlangsamungsvorgangs eingestellt ist, unverändert an das Kraftfahrzeug angelegt wird. Gleichzeitig ist es auch möglich, die regenerative Energie, die von den Motor-Generatoren 4 und 5 erzeugt wird, gemäß der entsprechenden regenerativen Bremskraft effizient zu sammeln. Es ist daher möglich, die Motor-Generatoren 4 und 5 zu veranlassen, die effektive regenerative Bremskraft zu erzeugen, während es auch möglich ist, die regenerative Energie effizient durch die Motor-Generatoren 4 und 5 zu sammeln, und gleichzeitig ist es möglich, das Kraftfahrzeug durch bequemes Bremsen zu stoppen und zu verhindern, dass die regenerative Bremskraft übermäßig angelegt wird.
  • Als eine andere Form der vorliegenden Ausführungsform, wie in 9 gezeigt, kann zum Beispiel statt der Schritte S105 bis S109 des Flussdiagramms, das in 5 der oben beschriebenen Ausführungsform gezeigt ist, nach dem Ermitteln des negativen Verlangsamungsniveaus G des Kraftfahrzeugs in dem Schritt S104 durch Weitergehen zu dem Schritt S125 durchgeführt werden.
  • Genauer genommen holt (berechnet) und ermittelt die Bremskraftsteuereinheit 44 in dem Schritt S125 den Korrekturfaktor gemäß der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs, die in S101 ermittelt wurde, und den Verlangsamungsniveau G, das in dem Schritt S104 ermittelt wurde, aus einer ähnlichen Nachschlagabbildung und geht weiter zu Schritt S129. In diesem Schritt S129 ermittelt die Bremskraftsteuereinheit 44 die ausgeführte regenerative Bremskraft, indem die maximale regenerative Bremskraft, die in Schritt S103 durch die Bremskraft-Einstelleinheit 43 festgelegt wird, mit dem Korrekturfaktor basierend auf der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs und dem Verlangsamungsniveau G, der geholt und ermittelt wird, multipliziert wird, und startet die Antriebssteuerung der Motor-Generatoren 4 und 5 und setzt sie derart fort, dass die ausgeführte regenerative Bremskraft erzeugt wird, während die ähnliche Verarbeitung durch Zurückkehren zu Schritt S101 wiederholt wird.
  • In dem Fall dieser anderen Ausführungsform kann die maximale regenerative Bremskraft mit dem Korrekturfaktor, der immer die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs berücksichtigt, korrigiert werden, so dass das erforderliche Unterdrücken der regenerativen Bremskraft gemäß der Größe des Verlangsamungsniveaus entsprechend hoher oder niedriger Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs durchgeführt werden kann und die ausgeführte regenerative Bremskraft mit besserer Präzision gemäß dem tatsächlichen Fahrzustand eingestellt werden kann. Zum Beispiel wird das Unterdrücken der regenerativen Bremskraft in dem Fall des niedrigen Verlangsamungsniveaus in einem Zeitpunkt des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit gestartet, und in dem Fall des mittleren Verlangsamungsniveaus wird die regenerative Bremskraft konstant gehalten, bis das Fahren mit langsamer Geschwindigkeit erreicht ist, und in dem Fall des hohen Verlangsamungsniveaus wird das Unterdrücken der maximalen regenerativen Bremskraft wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform vermieden, so dass das Bremsen an das fahrende Kraftfahrzeug in Kooperation mit der hydraulischen Bremskraft gemäß dem Fahrzustand angelegt werden kann.
  • Der Schutzbereich der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die beispielhaften Ausführungsformen, die in den Figuren gezeigt und beschrieben sind, beschränkt, sondern umfasst alle Ausführungsformen, die die Effekte erzielen können, die mit den von der vorliegenden Erfindung beabsichtigten gleichwertig sind. Außerdem ist der Schutzbereich der vorliegenden Erfindung nicht auf eine Kombination von Merkmalen der Erfindung, wie sie in jedem Anspruch spezifiziert sind, beschränkt, und kann durch jede gewünschte Kombination spezifischer Merkmale aller offenbarten Merkmale untereinander spezifiziert werden.
  • GEWERBLICHE NUTZUNG
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde bisher beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt und es ist klar, dass sie in verschiedenen unterschiedlichen Formen innerhalb eines Bereichs ihrer technischen Konzeption umgesetzt werden kann.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebssteuervorrichtung
    2
    Maschine
    3
    Ausgangswelle
    4
    erster Motor-Generator
    5
    zweiter Motor-Generator
    6
    Antriebsrad
    7
    Antriebswelle
    8
    erstes Planetengetriebe
    9
    zweites Planetengetriebe
    13, 16
    Drehwellen
    19, 20
    Wechselrichter
    21
    Batterie
    22, 26
    Sonnenräder
    23, 27
    Planetenräder
    24, 28
    Planetenträger
    25, 29
    Hohlräder
    30
    Ausgangsrad g
    31
    Ausgangsübertragungsmechanismus
    32
    Antriebssteuereinheit
    33
    Beschleunigungsöffnungs-Detektionseinheit
    34
    Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Detektionseinheit
    35
    Maschinendrehzahl-Detektionseinheit
    36
    Batterieladezustand-Detektionseinheit
    37
    Zielantriebskraft-Einstelleinheit
    38
    Zielantriebsleistungs-Einstelleinheit
    39
    Ziellade- und Entladeleistungs-Einstelleinheit
    40
    Zielmaschinenleistungs-Berechnungseinheit
    41
    Maschinensteuereinheit
    41a
    Leerlaufbeibehaltungs-Beurteilungseinheit
    42
    Motor-Generator-Steuereinheit
    43
    Bremskraft-Einstelleinheit
    44
    Bremskraftsteuereinheit
    45
    Bremsdetektionseinheit
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2002-281607 [0006]
    • JP 11-285102 [0054]

Claims (18)

  1. Regenerative Steuervorrichtung für einen Motor-Generator, der eine regenerative Bremsleistung zum Verlangsamen eines Kraftfahrzeugs in einem Zeitpunkt des Sammelns einer regenerativen Energie erzeugt, die durch das Fahren des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, wobei die regenerative Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie Folgendes hat: eine Fahrzustand-Detektionseinheit zum Detektieren eines Fahrzustands des Kraftfahrzeugs; eine Verlangsamungsniveau-Ermittlungseinheit zum Ermitteln eines Verlangsamungsniveaus des Kraftfahrzeugs aus einer Detektionsinformation der Fahrzustand-Detektionseinheit; eine Bremskraft-Einstelleinheit zum Einstellen der regenerativen Bremskraft des Motor-Generators in einem Zeitpunkt der Detektion eines Verlangsamungsvorgangs des Kraftfahrzeugs durch die Fahrzustand-Detektionseinheit und eine Bremskraft-Anpassungseinheit zum Anpassen und Unterdrücken der regenerativen Bremskraft, die von der Bremskraft-Einstelleinheit eingestellt wird, gemäß dem Verlangsamungsniveau, das von der Verlangsamungsniveau-Ermittlungseinheit ermittelt wird.
  2. Regenerative Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: die Bremskraft-Einstelleinheit die regenerative Bremskraft des Motor-Generators nach der Detektion des Verlangsamungsvorgangs des Kraftfahrzeugs durch die Fahrzustand-Detektionseinheit auf konstant einstellt und die Bremskraft-Anpassungseinheit ein Unterdrücken der regenerativen Bremskraft des Motor-Generators klein macht oder das Unterdrücken annulliert, falls das Verlangsamungsniveau, das von der Verlangsamungsniveau-Ermittlungseinheit ermittelt wird, groß ist, und das Unterdrücken der regenerativen Bremskraft des Motor-Generators groß macht, falls das Verlangsamungsniveau klein ist.
  3. Regenerative Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraft-Anpassungseinheit die regenerative Bremskraft in eine Richtung des Unterdrückens durch Multiplizieren der regenerativen Bremskraft des Motor-Generators mit einem voreingestellten Korrekturfaktor korrigiert.
  4. Regenerative Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Korrekturfaktor eingestellt ist, um gemäß einer Größe des Verlangsamungsniveaus, das von der Verlangsamungsniveau-Ermittlungseinheit ermittelt wird, verringert zu werden.
  5. Regenerative Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Korrekturfaktor einen Wert hat, für den es kein Unterdrücken gibt, für eine Größe des Verlangsamungsniveaus, das von der Verlangsamungsniveau-Ermittlungseinheit ermittelt wird, die größer oder gleich ist wie ein voreingestellter erster Einstellwert.
  6. Regenerative Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraft-Anpassungseinheit einen korrigierten Wert der regenerativen Bremskraft in eine Richtung des weiteren Unterdrückens durch Multiplizieren mit einem voreingestellten Änderungsfaktor ändert, falls das von der Verlangsamungsniveau-Ermittlungseinheit ermittelte Verlangsamungsniveau kleiner ist als ein voreingestellter zweiter Einstellwert.
  7. Regenerative Steuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Änderungsfaktor eingestellt ist, um gemäß einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzustand-Erfassungseinheit detektiert wird, verringert zu werden.
  8. Regenerative Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraft-Anpassungseinheit die regenerative Bremskraft auf eine gleichmäßig verlaufende Art und Weise unterdrückt, bis die regenerative Bremskraft des Motor-Generators gelöst wird, wenn eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzustand-Detektionseinheit detektiert wird, eine Geschwindigkeit unmittelbar vor einem Stoppen erreicht.
  9. Hybridkraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass es Folgendes hat: eine regenerative Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, und eine hydraulische Bremsvorrichtung zum Erzeugen einer Bremskraft des Kraftfahrzeugs gemäß einer Trittkraft auf einem Bremspedal.
  10. Hybridkraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass es Folgendes hat: einen Verbrennungsmotor zum Drehen einer Drehwelle durch eine Verbrennungsenergie, einen ersten und einen zweiten Motor-Generator zum Drehen der Drehwelle durch eine elektrische Energie, eine Antriebswelle zum Übertragen einer Antriebskraft, die das Kraftfahrzeug antreibt, und einen Planetengetriebe-Mechanismus zum Koppeln der Drehwelle für den jeweiligen ersten und zweiten Motor-Generator, der Drehwelle des Verbrennungsmotors und der Antriebswelle, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Motor-Generator entweder einzeln oder beide für eine Funktion zum Drehen der Drehwelle durch Erzeugen der Antriebskraft, die das Kraftfahrzeug antreibt, und für eine Funktion des Sammelns der regenerativen Energie in einem Zeitpunkt des Fahrens des Kraftfahrzeugs dienen.
  11. Regeneratives Steuerverfahren für einen Motor-Generator, der eine regenerative Bremsleistung zum Verlangsamen eines Kraftfahrzeugs in einem Zeitpunkt des Sammelns einer regenerativen Energie erzeugt, die durch das Fahren des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, wobei das regenerative Steuerverfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es Folgendes hat: wenn ein Verlangsamungsvorgang des Kraftfahrzeugs detektiert wird, wird die einzustellende regenerative Bremskraft des Motor-Generators gemäß einem Verlangsamungsniveau des Kraftfahrzeugs angepasst und unterdrückt.
  12. Regeneratives Steuerverfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die regenerative Bremskraft des Motor-Generators das Unterdrücken klein macht oder das Unterdrücken annulliert, falls das Verlangsamungsniveau groß ist, und das Unterdrücken groß macht, falls das Verlangsamungsniveau klein ist.
  13. Regeneratives Steuerverfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die regenerative Bremskraft des Motor-Generators in eine Richtung des Unterdrückens durch Multiplizieren mit einem voreingestellten Korrekturfaktor korrigiert wird.
  14. Regeneratives Steuerverfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Korrekturfaktor eingestellt ist, um gemäß einer Größe des Verlangsamungsniveaus verringert zu werden.
  15. Regenerative Steuerverfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Korrekturfaktor einen Wert hat, für den es kein Unterdrücken gibt, für eine Größe des Verlangsamungsniveaus, die größer oder gleich ist wie ein voreingestellter erster Einstellwert.
  16. Regeneratives Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die regenerative Bremskraft des Motor-Generators in eine Richtung des weiteren Unterdrückens eines mit dem Korrekturfaktor korrigierten Werts durch Multiplizieren mit einem voreingestellten Änderungsfaktor geändert wird, falls das Verlangsamungsniveau kleiner ist als ein voreingestellter zweiter Einstellwert.
  17. Regeneratives Steuerverfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Änderungsfaktor eingestellt ist, um gemäß einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs verringert zu werden.
  18. Regeneratives Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die regenerative Bremskraft des Motor-Generators auf eine gleichmäßig verlaufende Art und Weise unterdrückt wird, bis sie gelöst wird, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eine Geschwindigkeit unmittelbar vor einem Stoppen erreicht.
DE112011104811.4T 2011-01-31 2011-01-31 Regenerative Steuervorrichtung und regeneratives Steuerverfahren und Hybridkraftfahrzeug Active DE112011104811B4 (de)

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