DE112010005952T5

DE112010005952T5 - Fahrunterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112010005952T5
Application number: DE112010005952T
Authority: DE
Inventors: Haruki Oguri; Koji Taguchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-10-22
Filing date: 2010-10-22
Publication date: 2013-08-14
Anticipated expiration: 2030-10-23
Also published as: DE112010005952B4; WO2012053106A1; CN103180888A; CN103180888B; JPWO2012053106A1; US20130211688A1; JP5488710B2; US8862342B2

Abstract

Eine Aufgabe der Fahrunterstützungsvorrichtung besteht darin, eine Fahrunterstützungsvorrichtung bereitzustellen, die verhindern kann, dass der Fahrer sich unbehaglich fühlt. Die Fahrunterstützungsvorrichtung weist auf: eine Zielverzögerungsmuster-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines Zielverzögerungsmusters für eine Verzögerungsfahrt und eine Startpositionsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Verzögerungsstartpunkts, an dem die Verzögerungsfahrt beginnt, auf der Grundlage des Zielverzögerungsmusters. Die Zielverzögerungsmuster-Erzeugungseinrichtung erzeugt das Zielverzögerungsmuster einschließlich eines ersten Verzögerungsmusters, in dem eine Verzögerung in einem Abschnitt von einer vorbestimmten Position zu einer Zielstoppposition festgelegt ist, und eines zweiten Verzögerungsmusters, in dem eine Verzögerung in einem Abschnitt zu der vorbestimmten Position festgelegt ist. Die Verzögerung im ersten Verzögerungsmuster ist größer als die Verzögerung im zweiten Verzögerungsmuster.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die eine Fahrzeugverzögerungsfahrt unterstützt.
Stand der Technik
Bekannt ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die eine Verzögerung während einer Nicht-Regeneration- und Nicht-Beschleunigungs-Fahrt und eine Verzögerung, wenn ein Fahrzeug fährt, während eine regenerative Bremse betätigt wird, kombiniert, ein Verzögerungsmuster von der aktuellen Position bis zu einer Zielstoppposition erzeugt, und eine Fahrzeugverzögerungsfahrt auf der Grundlage des Verzögerungsmusters unterstützt, um so den Kraftstoffverbrauch zu verringern (siehe Patentdokument 1).
Liste der Entgegenhaltungen
Patentdokumente
Patentdokument 1 – ungeprüfte japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2008-74337
Zusammenfassung der Erfindung
Technische Aufgabe
Bei der Fahrunterstützungsvorrichtung wird das Verzögerungsmuster vor einem Stoppen jedoch in Abhängigkeit des Abstands von der aktuellen Position zur Zielstoppposition deutlich geändert. Folglich fühlt sich der Fahrer in einigen Fällen unbehaglich.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Fahrunterstützungsvorrichtung bereitzustellen, die verhindern kann, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt.
Lösung der Aufgabe
Gemäß einem Aspekt der Erfindung weist eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die eine Fahrzeugverzögerungsfahrt unterstützt, auf: eine Zielverzögerungsmuster-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines Zielverzögerungsmusters für eine Verzögerungsfahrt; und eine Startpositionsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Verzögerungsstartpunkts, an dem die Verzögerungsfahrt beginnt, auf der Grundlage des Zielverzögerungsmusters. Die Zielverzögerungsmuster-Erzeugungseinrichtung erzeugt das Zielverzögerungsmuster einschließlich eines ersten Verzögerungsmusters, in dem eine Verzögerung in einem Abschnitt von einer vorbestimmten Position zu einer Zielstoppposition festgelegt ist, und eines zweiten Verzögerungsmusters, in dem eine Verzögerung in einem Abschnitt zu der vorbestimmten Position festgelegt ist. Die Verzögerung im ersten Verzögerungsmuster ist größer als die Verzögerung im zweiten Verzögerungsmuster.
Bei der Fahrunterstützungsvorrichtung wird das Zielverzögerungsmuster, welches das erste Verzögerungsmuster, in dem die Verzögerung in dem Abschnitt von der vorbestimmten Position zur Zielstoppposition festgelegt ist, und das zweite Verzögerungsmusters, in dem die Verzögerung in dem Abschnitt zur vorbestimmten Position festgelegt ist, aufweist, und in dem die Verzögerung im ersten Verzögerungsmuster größer als diejenige im zweiten Verzögerungsmuster ist. Anschließend wird der Verzögerungsstartpunkt auf der Grundlage des Zielverzögerungsmusters bestimmt. D. h., bei der Fahrunterstützungsvorrichtung der Erfindung ist der Verzögerungsabschnitt im ersten Verzögerungsmuster konstant, unabhängig von der Entfernung von der aktuellen Position zur Zielstoppposition, und wird der Verzögerungsstartpunkt auf der Grundlage des Verzögerungsmusters bestimmt. Folglich erfolgt die Verzögerungsfahrtunterstützung derart, dass das Verzögerungsmuster vor einem Stopp stabilisiert wird und verhindert werden kann, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt.
Die Verzögerung im ersten Verzögerungsmuster kann eine Verzögerung sein, während eine Bremse des Fahrzeugs betätigt wird, und die Verzögerung im zweiten Verzögerungsmuster kann eine Verzögerung sein, während ein Gaspedal des Fahrzeugs gelöst wird. In diesem Fall wird eine Fahrunterstützung ausgeführt, die für eine gewöhnliche Verzögerungsfahrt geeignet ist, bei der, nachdem das Gaspedal zur Verzögerung gelöst wurde, die Bremse betätig wird, um die Verzögerung zu erhöhen, um so das Fahrzeug zu stoppen. Folglich kann verhindert werden, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt.
Die Startpositionsbestimmungseinrichtung kann den Verzögerungsstartpunkt auf der Grundlage des Zielverzögerungsmusters und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmen. In diesem Fall nimmt dann, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt, eine Verzögerungsstrecke zu. Folglich kann der Kraftstoffverbrauch verringert werden.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann ferner eine Signalinformationserfassungseinrichtung zur Erfassung von Information über ein Verkehrszeichen an einer vom Fahrzeug befahrenen Straße aufweisen. Die Zielverzögerungsmuster-Erzeugungseinrichtung kann die vorbestimmte Position auf der Grundlage der Information über das Verkehrszeichen entsprechend der Zielstoppposition ändern. In diesem Fall kann die Länge des Verzögerungsabschnitts im ersten Verzögerungsmuster in einer Situation, in der es lange dauert, bis das Verkehrszeichen entsprechend der Zielstoppposition ein Stoppsignal (rot) zeigt, erhöht werden. Da die Verzögerung im ersten Verzögerungsmuster größer als diejenige im zweiten Verzögerungsmuster ist, wird die Verzögerungsdauer verringert, wenn die Länge des Verzögerungsabschnitts im ersten Verzögerungsmuster zunimmt. Folglich ist die Verzögerungsdauer dann, wenn das Verkehrszeichen nicht das Stoppsignal zeigt, kurz, und kann verhindert werden, dass sich der Fahrer dahingehend unbehaglich fühlt, dass er an dem Verkehrszeichen stoppt, an dem er nicht stoppen muss.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann ferner eine Antriebskraftsteuereinrichtung zur Steuerung einer Antriebskraft des Fahrzeugs aufweisen. Die Zielverzögerungsmuster-Erzeugungseinrichtung kann die vorbestimmte Position auf der Grundlage der Anzahl von Aufhebungen der Antriebskraftsteuerung ändern. In diesem Fall wird der Geschmack des Fahrers auf der Grundlage der Anzahl von Aufhebungen der Antriebskraftsteuerung geschätzt und die vorbestimmte Position in Abhängigkeit des Geschmacks des Fahrers geändert. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung der Erfindung kann verhindert werden, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung des schematischen Aufbaus einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines von einer ECU ausgeführten Fahrunterstützungsprozesses gemäß der ersten Ausführungsform.
3 zeigt ein schematisches Diagramm zur Veranschaulichung eines Zielverzögerungsmusters, das durch das in der 2 gezeigte Ablaufdiagramm erzeugt wird.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines von einer ECU ausgeführten Fahrunterstützungsprozesses gemäß einer zweiten Ausführungsform.
5 zeigt ein schematisches Diagramm zur Veranschaulichung eines Zielverzögerungsmusters, das durch das in der 4 gezeigte Ablaufdiagramm erzeugt wird.
6 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung eines schematischen Aufbaus einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform.
7 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines von einer ECU ausgeführten Fahrunterstützungsprozesses gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung.
8 zeigt ein schematisches Diagramm zur Veranschaulichung eines d Zielverzögerungsmusters, das durch das in der 7 gezeigte Ablaufdiagramm erzeugt wird.
Beschreibung der Ausführungsformen
Nachstehend werden Fahrunterstützungsvorrichtungen gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. In den Zeichnungen sind gleiche oder ähnliche Komponenten mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden diese Komponenten nicht wiederholt beschrieben.
1 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung des schematischen Aufbaus einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Eine Fahrunterstützungsvorrichtung 1 weist, wie in 1 gezeigt, eine Straße-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 2, eine Navigationsvorrichtung 3, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4, eine Informationsbereitstellungsvorrichtung 5 und eine ECU (elektronische Steuereinheit) 6 auf.
Die Straße-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 2 kommuniziert mit einer optischen Bake oder einem Übertragungsmedium, das an der Straße installiert ist, und erfasst Information (wie beispielsweise Straßenausrichtungsinformation oder Signalinformation) über die Straße oder Verkehrszeichen im Bereich des Host-Fahrzeugs. In dieser Ausführungsform wird die Straße-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 2 als Signalinformationserfassungseinrichtung zur Erfassung von Information über das Verkehrszeichen (in dieser Ausführungsform die Zeit zur Änderung des Verkehrszeichens) an der vom Host-Fahrzeug befahrenen Straße verwendet.
Die Navigationsvorrichtung 3 erfasst Information über die momentane Position des Host-Fahrzeugs und der Straße unter Verwendung beispielsweise eines GPS. Die Navigationsvorrichtung 3 speichert Kartendaten und vergleicht die Kartendaten mit der momentanen Position des Host-Fahrzeugs, um die Straße zu bestimmen, auf der das Host-Fahrzeug fährt. Ferner speichert die Navigationsvorrichtung 3 Straßenverkehrsordnungsdaten einschließlich einer temporären Stoppposition und vergleicht die Navigationsvorrichtung 3 die Straßenverkehrsordnungsdaten mit der Route, entlang der das Host-Fahrzeug fahren wird, um die Position zu bestimmen, an der das Host-Fahrzeug in Übereinstimmung mit der Straßenverkehrsordnung gestoppt werden muss.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 erfasst die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs. Die Informationsbereitstellungsvorrichtung 5 ist eine Meldeeinrichtung zum Anweisen des Fahrers, eine Verzögerungsfahrt zu starten (in dieser Ausführungsform das Gaspedal zu lösen).
Die ECU 6 ist ein Computer, der mit der Straße-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 2, der Navigationsvorrichtung 3, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 und der Informationsbereitstellungsvorrichtung 5 verbunden ist. Die ECU 6 führt einen Verzögerungsfahrtunterstützungsprozess in Übereinstimmung mit dem in der 2 gezeigten Verfahren aus. Zunächst werden Stopppositionsanwärter für die Zielstoppposition des Host-Fahrzeugs auf der Grundlage der von der Navigationsvorrichtung 3 erhaltenen Information extrahiert (Schritt S1). Wenn die Stopppositionsanwärter extrahiert sind, wird die Zeit zur Änderung der Verkehrszeichen bei den Stopppositionsanwärtern von der Straße-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 2 erfasst (Schritt S2).
Anschließend wird die Zielstoppposition aus den Stopppositionsanwärtern gewählt (Schritt S3). Die Position, an der das Verkehrszeichen beispielsweise ein Stoppsignal (rot) zeigt, bevor das Host-Fahrzeug dieses passiert, wird beispielsweise als eine erste Anwärterposition gewählt. Wenn keine Stoppposition, an der das Fahrzeug in Übereinstimmung mit der Straßenverkehrsordnung stoppen muss, zwischen dem Host-Fahrzeug und der ersten Anwärterposition vorhanden ist, wird die erste Anwärterposition als die Zielstoppposition gewählt. Wenn eine Stoppposition, an der das Fahrzeug in Übereinstimmung mit der Straßenverkehrsordnung stoppen muss, zwischen dem Host-Fahrzeug und der ersten Anwärterposition vorhanden ist, wird die Stoppposition als die Zielstoppposition gewählt. Wenn die Zielstoppposition gewählt ist, werden ein Zielverzögerungsmuster erzeugt (Schritt S4) und ein Verzögerungsstartpunkt bestimmt (Schritt S5). Von daher dient die ECU 6 als eine Zielverzögerungsmuster-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung des Zielverzögerungsmusters für eine Verzögerungsfahrt und als eine Startpositionsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung des Verzögerungsstartpunkts.
Nachstehend wird ein Beispiel des Zielverzögerungsmusters und des Verzögerungsstartpunkts unter Bezugnahme auf die 3 beschrieben. 3 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung des Zielverzögerungsmusters, das eine Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit über die Zeit anzeigt. Das in der 3 gezeigte Zielverzögerungsmuster weist ein erstes Verzögerungsmuster P1, in dem eine Verzögerung in einem Abschnitt von einer vorbestimmten Position zur Zielstoppposition festgelegt ist, und ein zweites Verzögerungsmuster P2, in dem eine Verzögerung in einem Abschnitt zur vorbestimmten Position festgelegt ist, auf. In der 3 entspricht ein Stoppzeitpunkt te der Zielstoppposition und entspricht ein Zeitpunkt tc der vorbestimmten Position. Eine Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung im ersten Verzögerungsmuster P1 ist größer als diejenige im zweiten Verzögerungsmuster P2. D. h., eine Verzögerung im ersten Verzögerungsmuster P1 ist größer als diejenige im zweiten Verzögerungsmuster P2. In dieser Ausführungsform ist die Verzögerung im ersten Verzögerungsmuster P1 als die Verzögerung, wenn die Bremse des Host-Fahrzeugs betätigt wird, festgelegt, und ist die Verzögerung im zweiten Verzögerungsmuster P2 als die Verzögerung, wenn das Gaspedal des Host-Fahrzeugs gelöst wird, festgelegt. Von daher ist die vorbestimmte Position eine Verzögerungsänderungsposition, die in Übereinstimmung mit dem Zeitpunkt, an dem der Fahrer die Bremsbetätigung startet, festgelegt wird.
Die Verzögerung, wenn die Bremse des Host-Fahrzeugs betätigt wird, ändert sich in Abhängigkeit von Zuständen, wie beispielsweise der Stärke der Bremsbetätigung. Die ECU 6 kann Information über die Stärke der Bremsbetätigung speichern, wie beispielsweise die Verzögerung, wenn die Bremsbetätigung ausgeführt wird, speichern und die Verzögerung im ersten Verzögerungsmuster P1 bezüglich der gespeicherten Information bestimmen.
Der Zeitpunkt, an dem der Fahrer die Bremsbetätigung startet, ändert sich in Abhängigkeit des Geschmacks des Fahrers. Die ECU 6 kann Information über den Startzeitpunkt der Bremsbetätigung, wie beispielsweise die Distanz, die während der Zeitspanne vom Start bis zum Ende der Bremsbetätigung gefahren wird, speichern und die vorbestimmte Position (Verzögerungsänderungsposition) bezüglich der gespeicherten Information bestimmen.
Der Verzögerungsstartpunkt wird auf der Grundlage des Zielverzögerungsmusters und der Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs (in dieser Ausführungsform die Fahrzeuggeschwindigkeit zum momentanen Zeitpunkt) bestimmt. Insbesondere ist der Zeitpunkt ts, an dem die Fahrzeuggeschwindigkeit im Zielverzögerungsmuster gleich einer Fahrzeuggeschwindigkeit V zum momentanen Zeitpunkt ist, berechnet und wird der Verzögerungsstartpunkt bestimmt, um dem Zeitpunkt ts zu entsprechen.
Wenn das Host-Fahrzeug den Verzögerungsstartpunkt erreicht, wird, wie in 2 gezeigt, ein Befehl zum Lösen des Gaspedals über die Informationsbereitstellungsvorrichtung 5 ausgegeben (Schritt S6). Wenn der Fahrer dem Befehl folgt, wird das Host-Fahrzeug in Übereinstimmung mit dem Zielverzögerungsmuster verzögert. Da das Zielverzögerungsmuster das erste Verzögerungsmuster P1 der Verzögerung, wenn die Bremsbetätigung ausgeführt wird, aufweist, betätigt der Fahrer die Bremse, um das Fahrzeug an der Zielstoppposition zu stoppen. Wenn das Host-Fahrzeug die vorbestimmte Position (Verzögerungsänderungsposition) erreicht, kann die ECU 6 den Start der Bremsbetätigung über die Informationsbereitstellungsvorrichtung 5 anweisen. Ferner kann die ECU 6 das Lösen des Gaspedals anweisen, bevor das Fahrzeug den Verzögerungsstartpunkt erreicht. Die ECU 6 kann den Start der Bremsbetätigung anweisen, bevor das Fahrzeug die vorbestimmte Position erreicht.
Bei der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau wird das Zielverzögerungsmuster erzeugt, welches das erste Verzögerungsmuster P1, in dem eine Verzögerung in dem Abschnitt von der vorbestimmten Position (Verzögerungsänderungsposition) zu der Zielstoppposition bestimmt ist, und das zweite Verzögerungsmuster P2, in dem die Verzögerung in dem Abschnitt zu der vorbestimmten Position bestimmt ist, aufweist, und in dem die Verzögerung im ersten Verzögerungsmuster P1 größer ist als diejenige im zweiten Verzögerungsmuster P2. Anschließend wird der Verzögerungsstartpunkt auf der Grundlage des Zielverzögerungsmusters bestimmt. D. h., bei der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 ist ein Verzögerungsabschnitt im ersten Verzögerungsmuster P1 konstant, und zwar unabhängig vom Abstand von der momentanen Position zur Zielstoppposition, und wird der Verzögerungsstartpunkt auf der Grundlage des Verzögerungsmusters bestimmt. Folglich wird die Verzögerungsfahrtunterstützung derart ausgeführt, dass das Verzögerungsmuster vor dem Stopp stabilisiert wird, und kann verhindert werden, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt.
Wenn der Verzögerungsabschnitt im ersten Verzögerungsmuster P1 beispielsweise nicht konstant ist, kann ein Zielverzögerungsmuster ohne das erste Verzögerungsmuster P1 erzeugt werden (siehe Verzögerungsmuster P0 in der 3). Wenn eine Fahrunterstützung auf der Grundlage solch eines Zielverzögerungsmusters ausgeführt wird, nimmt die Zeit, die das Fahrzeug vor dem Stopp bei geringer Geschwindigkeit fährt, zu und fühlt sich der Fahrer unbehaglich.
Die Verzögerung im ersten Verzögerungsmuster P1 ist die Verzögerung, wenn die Bremse des Fahrzeugs betätigt wird, und die Verzögerung im zweiten Verzögerungsmuster P2 ist die Verzögerung, wenn das Gaspedal des Fahrzeugs gelöst wird. Folglich wird die Fahrunterstützung, die für eine gewöhnliche Verzögerungsfahrt geeignet ist, bei der, nachdem das Gaspedal zur Verzögerung gelöst wurde, die Bremse betätigt, um die Verzögerung zu erhöhen, um so das Fahrzeug zu stoppen, ausgeführt.
Da der Verzögerungsstartpunkt auf der Grundlage des Verhältnisses zwischen dem Zielverzögerungsmuster und der Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs bestimmt wird, nimmt eine Verzögerungsstrecke zu, wenn die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs zunimmt. Dies führt dazu, dass der Kraftstoffverbrauch verringert wird.
Bei der Verzögerungsfahrtunterstützung dieser Ausführungsform wird der Fahrer angewiesen, das Gaspedal am Verzögerungsstartpunkt zu lösen. Von daher ist, da das Lösen des Gaspedals angewiesen wird, das aktuelle Verzögerungsmuster nahe dem Zielverzögerungsmuster und wird die Balance zwischen der Verzögerungsstrecke einzig durch das Lösen des Gaspedals und der Verzögerungsstrecke durch die Bremsbetätigung in geeigneter Weise aufrechterhalten. Dementsprechend wird eine Verzögerungsfahrt erzielt, ohne zu bewirken, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt. Ferner nimmt, da die Verzögerungsstrecke einzig durch das Lösen des Gaspedals aufrechterhalten wird, die während der Verzögerungsfahrt gefahrene Strecke zu und wird ein kraftstoffeffizientes Fahren erzielt. Darüber hinaus wird, da der Fahrer die Verzögerungsfahrt ausführt, die Verzögerungsfahrtunterstützung erzielt, ohne die Ausführung bzw. Erfüllung des Fahrers zu beeinträchtigen.
Nachstehend wird eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Eine Fahrunterstützungsvorrichtung 1 der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich dahingehend von der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform, dass die vorbestimmte Position (Verzögerungsänderungsposition) auf der Grundlage von Information über das Verkehrszeichen entsprechend der Zielstoppposition geändert wird.
Nachstehend wird das Verfahren eines von einer ECU 6 ausgeführten Verzögerungsfahrtunterstützungsprozesses gemäß der Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 4 beschrieben. In der zweiten Ausführungsform bestimmt die ECU 6 den Verzögerungsstartpunkt in den gleichen Schritten S1 bis S5 wie denjenigen im Prozess der ECU 6 der ersten Ausführungsform und ändert die ECU 6 die vorbestimmte Position (Verzögerungsänderungsposition) und den Verzögerungsstartpunkt. Wenn der Verzögerungsstartpunkt in Schritt S5 bestimmt wird, wird bestimmt, ob ein Verkehrszeichen an der Zielstoppposition vorhanden ist (Schritt S21). Wenn kein Verkehrszeichen vorhanden ist, schreitet der Prozess zu Schritt S6 voran und wird das Lösen des Gaspedals angewiesen. Wenn ein Verkehrszeichen vorhanden ist, wird bestimmt, ob das Verkehrszeichen zu dem Zeitpunkt, an dem das Host-Fahrzeug den Verzögerungsstartpunkt erreicht, grün ist (Schritt S22). Wenn das Verkehrszeichen am Verzögerungsstartpunkt nicht grün ist, schreitet der Prozess zu Schritt S6 voran. Wenn das Verkehrszeichen am Verzögerungsstartpunkt grün ist, werden die vorbestimmte Position und der Verzögerungsstartpunkt geändert (Schritt S23).
Nachstehend wird ein Beispiel für einen Prozess zur Änderung eines Zielverzögerungsmusters und des Verzögerungsstartpunkts unter Bezugnahme auf die 5 beschrieben. Zunächst werden, ähnlich der ersten Ausführungsform, ein Zielverzögerungsmuster einschließlich eines ersten Verzögerungsmusters P1 und eines zweiten Verzögerungsmusters P2 erzeugt und der Verzögerungsstartpunkt entsprechend einem Zeitpunkt ts bestimmt. Der Zeitpunkt tr, an dem das Verkehrszeichen an der Zielstoppposition von grün zu rot wechselt, liegt nach dem Zeitpunkt ts, und es wird bestimmt, dass das Verkehrszeichen an dem Verzögerungsstartpunkt grün ist. In diesem Fall ändert sich ein Zeitpunkt tc entsprechend der vorbestimmten Position (Verzögerungsänderungsposition) zu einem Zeitpunkt tc2, der vor dem Zeitpunkt tc liegt. D. h., die vorbestimmte Position liegt von der Zielstoppposition entfernt. Anschließend wird ein Zielmuster auf der Grundlage der geänderten vorbestimmten Position geändert. Das geänderte Zielmuster weist ein erstes Verzögerungsmuster P21, in dem eine Verzögerung in einem Abschnitt von der geänderten vorbestimmten Position zur Zielstoppposition bestimmt ist, und ein zweites Verzögerungsmuster P22, in dem eine Verzögerung in einem Abschnitt zur geänderten vorbestimmten Position bestimmt ist, auf. Die Verzögerung im ersten Verzögerungsmuster P21 ist gleich derjenigen im ersten Verzögerungsmuster P1. Die Verzögerung im zweiten Verzögerungsmuster P22 ist gleich derjenigen im zweiten Verzögerungsmuster P2.
Der Verzögerungsstartpunkt wird zu einem Punkt entsprechend dem Zeitpunkt ts2 geändert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im geänderten Zielverzögerungsmuster gleich einer Fahrzeuggeschwindigkeit V zum momentanen Zeitpunkt ist. Der Zeitpunkt ts2 liegt näher zu einem Stoppzeitpunkt te als der Zeitpunkt ts. D. h., eine Verzögerungsperiode zur Zielstoppposition ist kürzer als diejenige bevor die vorbestimmte Position (Verzögerungsänderungsposition) geändert wird, und die Verzögerungsperiode, während das Verkehrszeichen kein Stoppsignal zeigt (während das Verkehrszeichen in dieser Ausführungsform grün ist), ist kurz.
Auf diese Weise kann, in dieser Ausführungsform, verhindert werden, dass sich der Fahrer dahingehend unbehaglich fühlt, dass er an dem Verkehrszeichen stoppt, an dem er nicht stoppen muss.
In dieser Ausführungsform wird dann, wenn das Verkehrszeichen an dem Verzögerungsstartpunkt kein Stoppsignal zeigt, die vorbestimmte Position (Verzögerungsänderungsposition) geändert. Die Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Wenn die Zeitspanne vom Start der Verzögerung bis zu einer Änderung im Signal des Verkehrszeichens (vom Zeitpunkt ts zum Zeitpunkt tr) beispielsweise länger als eine vorbestimmte Zeitspanne ist, kann die vorbestimmte Position geändert werden.
Nachstehend wird eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Eine Fahrunterstützungsvorrichtung 31 der dritten Ausführungsform unterscheidet sich dahingehend von der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform, dass sie ferner eine Antriebskraftsteuervorrichtung aufweist, eine Antriebskraftsteuerung anstelle des Befehls zum Lösen des Gaspedals ausgeführt wird, und die vorbestimmte Position (Verzögerungsänderungsposition) in Übereinstimmung mit der Anzahl von Aufhebungen der Antriebskraftsteuerung geändert wird.
6 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung des schematischen Aufbaus der Fahrunterstützungsvorrichtung der dritten Ausführungsform der Erfindung. Eine Fahrunterstützungsvorrichtung 31 der dritten Ausführungsform weist, wie in 6 gezeigt, eine Straße-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 2, eine Navigationsvorrichtung 3, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4, eine Informationsbereitstellungsvorrichtung 5 und eine ECU (elektronische Steuereinheit) 6 auf, ähnlich der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 31 weist ferner eine Antriebskraftsteuervorrichtung 32 als eine Antriebskraftsteuereinrichtung und eine Aufhebungsvorrichtung 33 auf.
Die Antriebskraftsteuervorrichtung 32 interveniert bei der Gaspedalbetätigung des Fahrers und steuert die Antriebskraft einer Leistungsquelle des Host-Fahrzeugs. Die Aufhebungsvorrichtung 33 wird vom Fahrer verwendet, um einen Befehl zum Aufheben der Antriebskraftsteuerung der Antriebskraftsteuervorrichtung 32 einzugeben. Die Antriebskraftsteuervorrichtung 32 und die Aufhebungsvorrichtung 33 sind mit der ECU 6 verbunden.
Nachstehend wird das Verfahren eines von der ECU 6 ausgeführten Verzögerungsfahrtunterstützungsprozesses gemäß der dritten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 7 beschrieben. Zunächst werden das Zielverzögerungsmuster durch die gleichen Schritte S1 bis S5 wie diejenigen im Prozess der ECU 6 der ersten Ausführungsform erzeugt und der Verzögerungsstartpunkt bestimmt. Anschließend wird bei einer vorbestimmten Anzahl von Verzögerungsfahrtunterstützungsoperationen, die zuvor ausgeführt worden sind, die Anzahl von Eingaben eines Aufhebungsbefehls an die Aufhebungsvorrichtung 33, d. h. die Anzahl von Aufhebungen der Antriebskraftsteuerung der Antriebskraftsteuervorrichtung 32, gelesen (Schritt S31). Wenn die Anzahl von Aufhebungen der Antriebskraftsteuerung gelesen wird, werden das Zielverzögerungsmuster und der Verzögerungsstartpunkt in Übereinstimmung mit der Anzahl von Aufhebungsoperationen geändert (Schritt S32).
Nachstehend wird ein Beispiel für einen Prozess zur Änderung des Zielverzögerungsmusters und des Verzögerungsstartpunkts unter Bezugnahme auf die 8 beschrieben. Zunächst wird die Anzahl von Aufhebungsoperationen, die in Schritt S31 gelesen wird, in drei Klassen „hoch”, „mittel” und „niedrig” klassifiziert. Wenn die Anzahl von Aufhebungsoperationen „klein” ist, werden das Zielverzögerungsmuster und der Verzögerungsstartpunkt nicht geändert.
Wenn die Anzahl von Aufhebungsoperationen „hoch” ist, wird bestimmt, dass der Fahrer große Unannehmlichkeiten erfährt, und wird die vorbestimmte Position (Verzögerungsänderungsposition) geändert. Hierin wird bestimmt, dass der Fahrer dahingehend Unannehmlichkeiten erfährt, dass ein Verzögerungsabschnitt durch eine Bremsbetätigung kurz ist, und wird der Zeitpunkt tc entsprechend der vorbestimmten Position zu einem Zeitpunkt tc4 geändert, der vor dem Zeitpunkt tc liegt. D. h., die vorbestimmte Position liegt von der Zielstoppposition weg. Anschließend wird ein Zielmuster auf der Grundlage der geänderten vorbestimmten Position geändert. Das geänderte Zielmuster weist ein erstes Verzögerungsmuster P33, in dem eine Verzögerung in einem Abschnitt von der geänderten vorbestimmten Position zur Zielstoppposition bestimmt ist, und ein zweites Verzögerungsmuster P34, in dem eine Verzögerung in einem Abschnitt zur geänderten vorbestimmten Position bestimmt ist, auf. Die Verzögerung im ersten Verzögerungsmuster P33 ist gleich derjenigen im ersten Verzögerungsmuster P1. Die Verzögerung im zweiten Verzögerungsmuster P34 ist gleich derjenigen im zweiten Verzögerungsmuster P2.
Wenn die Anzahl von Aufhebungsoperationen „mittel” ist, wird der Zeitpunkt tc zu einem Zeitpunkt tc3 zwischen dem Zeitpunkt tc und dem Zeitpunkt tc4 geändert. Anschließend wird ein Zielverzögerungsmuster in Übereinstimmung mit der geänderten vorbestimmten Position (Verzögerungsänderungsposition) geändert, ähnlich dem Fall, dass die Anzahl von Aufhebungsoperationen „hoch” ist. Das geänderte Zielverzögerungsmuster weist ein erstes Verzögerungsmuster P31 und ein zweites Verzögerungsmuster P32 auf.
Wenn das Zielverzögerungsmuster und der Verzögerungsstartpunkt geändert werden, kehrt die Anzahl von Aufhebungsoperationen zu 0 zurück.
Wenn der Prozess zur Änderung des Zielverzögerungsmusters und des Verzögerungsstartpunkts abgeschlossen ist, wird die Antriebskraftsteuerung ausgeführt, wie in 7 gezeigt (Schritt S33). Hierin interveniert die Antriebskraftsteuervorrichtung bei der Gaspedalbetätigung des Fahrers und führt die Antriebskraftsteuervorrichtung eine Steuerung derart aus, dass die Antriebskraft der Leistungsquelle des Host-Fahrzeugs eine Antriebskraft in einem gelösten Zustand des Gaspedals ist.
Auf diese Weise werden, in dieser Ausführungsform, der Geschmack des Fahrers auf der Grundlage der Anzahl von Aufhebungen der Antriebskraftsteuerung geschätzt und die vorbestimmte Position (Verzögerungsänderungsposition) in Abhängigkeit des Geschmacks des Fahrers geändert. Folglich kann verhindert werden, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt.
Industrielle Anwendbarkeit
Gemäß der Erfindung kann eine Fahrunterstützungsvorrichtung bereitgestellt werden, die verhindern kann, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt.
Bezugszeichenliste

1, 31: Fahrunterstützungsvorrichtung
2: Straße-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung
3: Navigationsvorrichtung
4: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
5: Informationsbereitstellungsvorrichtung
6: ECU
32: Antriebskraftsteuervorrichtung
33: Aufhebungsvorrichtung
P1, P21, P31, P33: erstes Verzögerungsmuster
P2, P22, P32, P34: zweites Verzögerungsmuster

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2008-74337 [0003]

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung, die eine Fahrzeugverzögerungsfahrt unterstützt, aufweisend: – eine Zielverzögerungsmuster-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines Zielverzögerungsmusters für die Verzögerungsfahrt; und – eine Startpositionsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Verzögerungsstartpunkts, an dem die Verzögerungsfahrt beginnt, auf der Grundlage des Zielverzögerungsmusters, wobei – die Zielverzögerungsmuster-Erzeugungseinrichtung das Zielverzögerungsmuster einschließlich eines ersten Verzögerungsmusters, in dem eine Verzögerung in einem Abschnitt von einer vorbestimmten Position zu einer Zielstoppposition festgelegt ist, und eines zweiten Verzögerungsmusters, in dem eine Verzögerung in einem Abschnitt zu der vorbestimmten Position festgelegt ist, erzeugt, und – die Verzögerung im ersten Verzögerungsmuster größer als die Verzögerung im zweiten Verzögerungsmuster ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerung im ersten Verzögerungsmuster eine Verzögerung ist, wenn eine Bremse des Fahrzeugs betätigt wird, und die Verzögerung im zweiten Verzögerungsmuster eine Verzögerung ist, wenn ein Gaspedal des Fahrzeugs gelöst wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Startpositionsbestimmungseinrichtung den Verzögerungsstartpunkt auf der Grundlage des Zielverzögerungsmusters und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Signalinformationserfassungseinrichtung zur Erfassung von Information über ein Verkehrszeichen an einer vom Fahrzeug befahrenen Straße aufweist, wobei die Zielverzögerungsmuster-Erzeugungseinrichtung die vorbestimmte Position auf der Grundlage der Information über das Verkehrszeichen entsprechend der Zielstoppposition ändert.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Antriebskraftsteuereinrichtung zur Steuerung einer Antriebskraft des Fahrzeugs aufweist, wobei die Zielverzögerungsmuster-Erzeugungseinrichtung die vorbestimmte Position auf der Grundlage der Anzahl von Aufhebungen der Antriebskraftsteuerung ändert.