DE112019002145T5

DE112019002145T5 - Informationsverarbeitungsvorrichtung, mobile vorrichtung, informationsverarbeitungssystem, verfahren und programm

Info

Publication number: DE112019002145T5
Application number: DE112019002145.1T
Authority: DE
Inventors: Eiji Oba
Original assignee: Sony Semiconductor Solutions Corp
Current assignee: Sony Semiconductor Solutions Corp
Priority date: 2018-04-26
Filing date: 2019-03-15
Publication date: 2021-03-04
Also published as: WO2019208015A1; US20210155269A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung implementiert eine Konfiguration, bei der eine Steuerung des Übergangs in ein Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, gemäß einem Bestimmungsergebnis zur Fähigkeit eines Fahrers zum manuellen Fahren ausgeführt wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Übergang einer beweglichen Vorrichtung in das Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aus einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, auf der Basis des Bestimmungsergebnisses zur Fähigkeit des Fahrers zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit gesteuert. Außerdem wird die Steuerung des Übergangs demgemäß ausgeführt, ob eine Einstellung zur Fern-Unterstützung der beweglichen Vorrichtung durch ein Leitfahrzeug oder ein Fahrtsteuerungszentrum vorhanden ist. Eine Datenverarbeitungseinheit verbietet das Übergehen in das Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, wenn der Fahrer der beweglichen Vorrichtung nicht die Fähigkeit zum manuellen Fahren bei der hohen Geschwindigkeit aufweist und keine Einstellung für die bewegliche Vorrichtung zur Fern-Unterstützung bei der hohen Geschwindigkeit vorhanden ist. Die Datenverarbeitungseinheit bestimmt die Fähigkeit des Fahrers der beweglichen Vorrichtung zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit auf der Basis von Überwachungsinformationen, die Betätigungsinformationen des Fahrers in dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, enthalten.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, eine mobile Vorrichtung, ein Informationsverarbeitungssystem, ein Verfahren und ein Programm. Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, eine mobile Vorrichtung, ein Informationsverarbeitungssystem, ein Verfahren und ein Programm zum Durchführen einer Umschaltsteuerung zwischen automatisiertem Fahren und manuellem Fahren.
STAND DER TECHNIK
In jüngster Zeit ist die das automatisierte Fahren betreffende technologische Entwicklung aktiv vorangetrieben worden. Die Technologien des automatisierten Fahrens ermöglichen ein automatisiertes Fahren auf Straßen unter Verwenden eines Positionsdetektionsmittels, das in einem Fahrzeug (Automobil) bereitgestellt ist, oder verschiedener Sensoren, die zum Detektieren von umgebenden Umfeldern, kognitivem Urteilsvermögen, die eine Fahrstrecke des Automobils beeinflussen, und dergleichen benötigt werden. Für die Zukunft wird eine rasche Verbreitung dieser Technologien erwartet. Es wird angemerkt, dass beispielsweise die Patentschrift 1 (Japanische Offenlegungsschrift Nr. 2015-141051 ) eine herkömmliche Technologie offenbart, die ein automatisiertes Fahrsystem betrifft.
Jedoch befindet sich gegenwärtig das automatisierte Fahren im Entwicklungsstadium und zum Ermöglichen eines zu 100 % reibungslosen automatisierten Fahrens in einer Umgebung, die für verschiedene allgemeine Fahrzeuge befahrbar ist, sind beträchtliche Investitionen in die Infrastruktur sowie Zeit erforderlich. In Anbetracht der Zweckmäßigkeit von Fahrzeugen, wie etwa herkömmlichen privaten PKWs, ist es notwendig, eine freie Bewegung zwischen beliebigen zwei Punkten zu gestatten. Zu diesem Zweck wird vorhergesagt, dass für eine gewisse Zeit ein Fahren mit angemessenem Umschalten zwischen automatisiertem Fahren und manuellem Fahren durch einen Fahrer entsprechend der Infrastruktur und den Straßenbedingungen erforderlich ist.
In einem Fall, in dem eine Person einen PKW lenkt, ist es notwendig, die drei Prozesse der „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ für verschiedene Ereignisse präzise durchzuführen, die stattfinden, während das Fahrzeug fährt. Bei einem herkömmlichen manuell gefahrenen Fahrzeug führt der Fahrer alle diese Prozesse durch. Bei zukünftigen automatisiert fahrenden Fahrzeugen wird ein automatisiertes Fahrsystem, das den Menschen ersetzt, „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ durchführen.
In einem Fall, in dem das automatisierte Fahrsystem „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ durchführt, benötigt das System eine angemessene Fähigkeit zum Wahrnehmen der Umgebung, eine Fähigkeit zur Einschätzung für alle Situationen und, basierend auf der Einschätzung, eine Fähigkeit zu deren Bewältigung. Damit das automatisiert fahrende Fahrzeug ein sicheres automatisiertes Fahren durchführt, ist es darüber hinaus notwendig, dass eine Straße oder dergleichen, auf der das Fahrzeug fährt, eine Konfiguration und eine Ausstattung zum Umsetzen des sicheren automatisierten Fahrens aufweist. Konkret ist es notwendig, die Infrastruktur derart zu verbessern, dass dort mit Sicherheit eine Konfiguration vorhanden ist, die beispielsweise von einem Sensor des automatisiert fahrenden Fahrzeugs erfasst werden kann. Darüber hinaus ist es zum Verhindern eines Unfalls bei normaler Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs notwendig, „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ auf einer Stufe durchzuführen, die durch die Zeit bis zum Aufprall (time to collision - TTC) noch nicht als Gefahr bestimmt worden ist, welche ein Gefahrenstufenevaluationswert ist, der dem automatisierten Fahren entspricht, das heißt, dass ein Gefahrenevaluationswert, wie etwa TTC, einen Wert angibt, der durch Teilen eines Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug durch eine relative Geschwindigkeit erhalten wird.
Gegenwärtig muss zum Bewältigen des automatisierten Fahrens unter Verwenden der begrenzten Handhabungsmöglichkeiten von „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ beispielsweise eine Infrastruktur errichtet werden, die eine sogenannte Verkehrslagekarte (local dynamic map - LDM) verwendet, bei der Straßenumgebungsinformationen, beispielsweise Straßenkarteninformationen von Straßen, auf denen das Fahrzeug fährt, mit hoher Dichte auf konstanter Basis aktualisiert werden. Obwohl eine Machbarkeit des automatisierten Fahrens auf einigen Straßen umgesetzt wird, ist es schwierig, die Ausstattung, die zum automatisierten Fahren erforderlich ist, auf allen Straßen einzurichten. Deshalb ist es zum gegenwärtigen Zeitpunkt außerordentlich schwierig, ein unbeschränktes automatisiertes Fahren auf allen Straßen zu gestatten.
Darüber hinaus kann sogar in einem Straßenabschnitt, in dem automatisiertes Fahren verfügbar ist, ein Umschalten in das manuelle Fahren in einem Notfall, wie etwa einem Unfall, erforderlich sein. In einem solchen Fall, wenn der Fahrer des automatisiert fahrenden Fahrzeugs nicht über die Fähigkeit zum manuellen Fahren verfügt, kann der Fahrer nicht vom automatisierten Fahren in das manuelle Fahren umschalten und es müssen Maßnahmen, wie etwa eine Notbremsung, ergriffen werden. Ein häufiges Auftreten solcher Notfallmaßnahmen verursacht das Problem von Verkehrsstaus.
Darüber hinaus kann sogar in einem Straßenabschnitt, in dem automatisiertes Fahren verfügbar ist, ein Umschalten in manuelles Fahren in einem Notfall, wie etwa einem Unfall, erforderlich sein. In einem solchen Fall, wenn der Fahrer des automatisiert fahrenden Fahrzeugs nicht über die Fähigkeit zum manuellen Fahren verfügt, kann der Fahrer nicht vom automatisierten Fahren in das manuelle Fahren umschalten und es müssen Maßnahmen, wie etwa eine Notbremsung, ergriffen werden. Ein häufiges Auftreten solcher Notfallmaßnahmen verursacht das Problem von Verkehrsstaus. Im Lichte des Vorstehenden muss die Anzahl von Fahrzeugen, die eine Notbremsung vornehmen, so gesteuert werden, dass sie niedrig ist, wenn Fahrzeuge auf einer wichtigen Autobahn mit einem großen Verkehrsaufkommen fahren. Anderenfalls wird die soziale Infrastruktur nachteilig gestört.
Wenn jedoch hingegen ein Fahrzeug bei einer geringen Geschwindigkeit fährt, werden die Verlangsamung und das Anhalten des Fahrzeugs leicht und die Möglichkeit der Verwendung kann erhöht werden, selbst wenn eine der Handhabungsmöglichkeiten der „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ unterentwickelt ist. Es können beispielsweise ein automatisiertes Transportsystem zum Bewegen von Gütern auf Schulgeländen, ein langsamer automatisiert fahrender Wagen auf einem Golfplatz, ein fahrerloses gänzlich automatisiert fahrendes Fahrzeug in einer begrenzten Umgebung, wie etwa einem Einkaufszentrum, leicht umgesetzt werden. Weiterhin kann ein solches langsames automatisiert fahrendes Fahrzeug ein Transportmittel sein, das auf langsames Fahren in einem schwer befahrbaren Gebiet, wie etwa einem entvölkerten Gebiet, beschränkt sein.
Das heißt, in einem Fall, in dem die Handhabungsfähigkeit des automatisierten Fahrsystems begrenzt ist, besteht eine Lösung darin, die Fahrgeschwindigkeit niedrig zu halten und die Fahrzeuggeschwindigkeit so einzustellen, dass das Fahrzeug sofort verlangsamt und angehalten werden kann, um beispielsweise einen Unfall zu vermeiden. Gegenwärtig wurde bezüglich eines langsamen automatisiert fahrenden Fahrzeugs, das mit einer Vorrichtung zum Bestimmen eines es umgebenden Umfelds ausgestattet ist, ein Versuch mit einem begrenzten Einsatzbereich begonnen.
Jedoch ist bei einem Fahrzeug, das Sicherheit nur bei geringen Geschwindigkeiten gewährleistet, der Einsatzbereich des Fahrzeugs begrenzt. Dies liegt daran, dass, wenn ein langsam fahrendes Fahrzeug auf einer Hauptstraße fährt, die eine Hauptverkehrsverbindung für Güter- und Personenverkehr ausbildet, es Verkehrsstaus und eine Stagnation der gesellschaftlichen Aktivität verursacht. Wenn das nutzbare Gebiet hingegen begrenzt ist, kann das Fahrzeug nicht als Transportmittel zwischen zwei beliebigen Punkten eingesetzt werden, worin die Zweckmäßigkeit des vorstehend beschriebenen Fahrzeugs besteht, und der Vorteil als Transportmittel geht verloren. Im Ergebnis dessen besteht die Möglichkeit, dass sich der Bewegungsrahmen, der bei dem herkömmlichen manuell gefahrenen Fahrzeug umgesetzt worden ist, verringert.
ZITIERTE LITERATUR
PATENTSCHRIFT
Patentschrift 1: Japanische Offenlegungsschrift Nr. 2015 - 141051
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABEN
Die vorliegende Offenbarung wurde in Anbetracht der vorstehend beispielhaft beschriebenen Probleme erstellt und ein Ziel der vorliegenden Offenbarung besteht darin, eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, eine mobile Vorrichtung, ein Informationsverarbeitungssystem, ein Verfahren und ein Programm bereitzustellen, die eine Zufahrtsteuerung zu einem Gebiet ermöglichen, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, gemäß einer Fähigkeit eines Fahrers zum manuellen Fahren in einer Umgebung, in der Gebiete, in denen automatisiertes Fahren gestattet ist, und Gebiete, in denen automatisiertes Fahren nicht gestattet ist, gemischt sind.
Darüber hinaus besteht bei einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ein Ziel darin, eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, eine mobile Vorrichtung, ein Informationsverarbeitungssystem, ein Verfahren und ein Programm zum Durchführen einer Zufahrtsteuerung gemäß einer Fähigkeit eines Fahrers zum manuellen Fahren in einem Fall bereitzustellen, in dem ein Fahrzeug, das zum automatisierten Fahren bei einer geringen Geschwindigkeit und zum automatisierten Fahren bei einer hohen Geschwindigkeit in der Lage ist, in ein Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aus einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, einfährt.
LÖSUNGEN DER AUFGABEN
Der erste Aspekt der vorliegenden Offenbarung besteht in
einer Informationsverarbeitungsvorrichtung, die eine Datenverarbeitungseinheit aufweist, die ausgebildet ist zum Bestimmen einer Fähigkeit eines Fahrers einer mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren und zum Ausführen einer Zufahrtsteuerung gemäß einem Bestimmungsergebnis, wenn die mobile Vorrichtung in ein Gebiet einfährt, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist.
Weiterhin besteht der zweite Aspekt der vorliegenden Offenbarung in
einer mobilen Vorrichtung, die Folgendes aufweist:

eine Erfassungseinheit für Umgebungsinformationen, die ausgebildet ist zum Detektieren einer Annäherung der mobilen Vorrichtung an eine Zufahrtposition aus einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, zu einem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist; und
eine Datenverarbeitungseinheit, die ausgebildet ist zum Bestimmen einer Fähigkeit eines Fahrers der mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren bei einer hohen Geschwindigkeit und zum Ausführen einer Zufahrtsteuerung gemäß einem Bestimmungsergebnis, wenn die mobile Vorrichtung in ein Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aus einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, einfährt.

Weiterhin besteht der dritte Aspekt der vorliegenden Offenbarung in
einem Informationsverarbeitungssystem, das einen Server, der ausgebildet ist zum Verteilen einer Verkehrslagekarte (local dynamic map - LDM), und eine mobile Vorrichtung, die ausgebildet ist zum Empfangen von Verteilungsdaten des Servers, aufweist, in welchem
der Server
die Verkehrslagekarte (local dynamic map - LDM), auf der Gebietseinstellungsinformationen hinsichtlich eines Langsamfahrgebiets, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, und eines Schnellfahrgebiets, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, verteilt und
wobei die mobile Vorrichtung Folgendes aufweist:

eine Kommunikationseinheit, welche die Verkehrslagekarte (local dynamic map - LDM) empfängt, und
eine Datenverarbeitungseinheit, die eine Fähigkeit eines Fahrers der mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit bestimmt und eine Zufahrtsteuerung gemäß einem Bestimmungsergebnis ausführt, wenn die mobile Vorrichtung in das Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aus dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, einfährt.

Weiterhin besteht der vierte Aspekt der vorliegenden Offenbarung in
einem Informationsverarbeitungsverfahren, das in einer Informationsverarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, wobei das Informationsverarbeitungsverfahren
Bestimmen, durch eine Datenverarbeitungseinheit, einer Fähigkeit eines Fahrers einer mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren und Ausführen einer Zufahrtsteuerung gemäß einem Bestimmungsergebnis, wenn die mobile Vorrichtung in ein Gebiet einfährt, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aufweist.
Weiterhin besteht der fünfte Aspekt der vorliegenden Offenbarung in
einem Programm zum Veranlassen einer Informationsverarbeitungsvorrichtung, eine Informationsverarbeitung auszuführen, die
Veranlassen einer Datenverarbeitungseinheit, eine Fähigkeit eines Fahrers einer mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren zu bestimmen und eine Zufahrtsteuerung gemäß einem Bestimmungsergebnis auszuführen, wenn die mobile Vorrichtung in ein Gebiet einfährt, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aufweist.
Es ist zu beachten, dass das Programm gemäß der vorliegenden Offenbarung beispielsweise ein Programm ist, das von einem Speichermedium oder einem Kommunikationsmedium, das in einem computerlesbaren Format bereitgestellt ist, an eine Informationsverarbeitungsvorrichtung oder ein Computersystem, welche/s verschiedene Programmcodes ausführen kann, bereitgestellt werden kann. Indem ein solches Programm in dem computerlesbaren Format bereitgestellt wird, wird eine Verarbeitung gemäß dem Programm in der Informationsverarbeitungsvorrichtung oder dem Computersystem implementiert.
Noch weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der ausführlicheren Beschreibung basierend auf Beispielen und den beigefügten Zeichnungen der vorliegenden, nachstehend beschriebenen Offenbarung deutlich. Es ist zu beachten, dass ein System in der vorliegenden Beschreibung eine logisch verbundene Konfiguration aus mehreren Vorrichtungen ist und nicht auf Vorrichtungen beschränkt ist, die jeweilige Konfigurationen in demselben Gehäuse aufweisen.
WIRKUNG DER ERFINDUNG
Gemäß einer Konfiguration einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird eine Konfiguration zum Ausführen einer Zufahrtsteuerung zu einem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, gemäß einem Bestimmungsergebnis einer Fähigkeit zum manuellen Fahren eines Fahrers implementiert.
Konkret wird beispielsweise eine Zufahrt der mobilen Vorrichtung aus einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, zu dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, auf der Basis des Bestimmungsergebnisses der Fähigkeit des Fahrers zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit gesteuert. Weiterhin wird die Zufahrtsteuerung gemäß dem Vorhandensein oder dem Nichtvorhandensein einer Einstellung der Fahrzeugfernsteuerung der mobilen Vorrichtung von einem Leitfahrzeug oder einem Fahrtsteuerungszentrum ausgeführt. In einem Fall, in dem keine Fähigkeit des Fahrers der mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit vorhanden ist, und weiterhin in einem Fall, in dem keine Einstellung der mobilen Vorrichtung zur Fern-Unterstützung bei hoher Geschwindigkeit vorhanden ist, verbietet die Datenverarbeitungseinheit eine Zufahrt zu dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist. Die Datenverarbeitungseinheit bestimmt die Fähigkeit des Fahrers der mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit auf der Basis von Überwachungsinformationen, einschließlich von Betätigungsinformationen des Fahrers in dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist.
Mit der vorliegenden Konfiguration wird die Konfiguration zum Ausführen der Zufahrtsteuerung zu dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, gemäß dem Bestimmungsergebnis der Fähigkeit des Fahrers zum manuellen Fahren implementiert.
Es ist zu beachten, dass die in der vorliegenden Beschreibung beschriebenen Wirkungen lediglich Beispiele darstellen und nicht beschränkt sind und dass zusätzliche Wirkungen gezeigt werden können.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Überblicks über die Konfiguration und Verarbeitung der vorliegenden Offenbarung.
2 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Überblicks über die Konfiguration und Verarbeitung der vorliegenden Offenbarung.
3 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Konfigurationsbeispiels einer mobilen Vorrichtung der vorliegenden Offenbarung.
4 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Datenbeispiels, das auf einer Anzeigeeinheit der mobilen Vorrichtung der vorliegenden Offenbarung angezeigt wird.
5 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Konfigurationsbeispiels der mobilen Vorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung.
6 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Konfigurationsbeispiels der mobilen Vorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung.
7 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Sensorkonfigurationsbeispiels der mobilen Vorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung.
8 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Modus-Umschaltsequenz aus einem automatisierten Fahrmodus in einen manuellen Fahrmodus darstellt, die von der mobilen Vorrichtung der vorliegenden Offenbarung ausgeführt wird.
9 ist ein Diagramm, das einen Ablaufplan zum Beschreiben einer Steuersequenz in einem Fall des Fahrens in einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, und einem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, darstellt.
10 ist ein Diagramm, das einen Ablaufplan zum Beschreiben einer Steuersequenz im Falle des Fahrens in einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, und in einem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, darstellt.
11 ist ein Diagramm, das einen Ablaufplan zum Beschreiben einer Steuersequenz im Falle des Fahrens in einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, und in einem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, darstellt.
12 ist ein Diagramm, das einen Ablaufplan zum Beschreiben einer Fahrtsteuerungssequenz in dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, darstellt.
13 sind Graphen zum Beschreiben eines Verteilungsbeispiels für mehrere Teile von Beziehungsinformationen (Beobachtungsflächen) zwischen einem beobachtbaren Evaluationswert, der einem Beobachtungswert entspricht, und einer Verzögerungszeit bis zur Wiederaufnahme (= Zeit zum Wiederaufnehmen des manuellen Fahrens), sowie ein Wiederaufnahmeverhältnis.
14 ist ein Graph zum Beschreiben einer Zeit zum Wiederaufnehmen des manuellen Fahrens gemäß einer Verarbeitungsart (untergeordnete Aufgabe), die von einem Fahrer im automatisierten Fahrmodus ausgeführt wird.
15 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Hardware-Konfigurationsbeispiels einer Informationsverarbeitungsvorrichtung.

MODUS ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Im Folgenden werden eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, eine mobile Vorrichtung, ein Informationsverarbeitungssystem, ein Verfahren und ein Programm der vorliegenden Offenbarung Bezug nehmend auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Es ist zu beachten, dass die Beschreibung gemäß den folgenden Elementen gegeben wird.

1. Überblick über die Konfiguration und Verarbeitung der vorliegenden Offenbarung
2. Überblick über die Konfigurationen und Verarbeitung der mobilen Vorrichtung und der Informationsverarbeitungsvorrichtung
3. Spezifisches Konfigurations- und Verarbeitungsbeispiel der mobilen Vorrichtung
4. Modus-Umschaltsequenz aus dem automatisierten Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus
5. Beispiel zur Steuerungsverarbeitung in einem Fall des Fahrens in einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, und in einem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist
6. Fahrtsteuerungssequenz im Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist
7. Spezifisches Beispiel für die Verarbeitung des Schätzens der Wiederaufnahmezeit des manuellen Fahrens
8. Konfigurationsbeispiel für die Informationsverarbeitungsvorrichtung
9. Schlussfolgerung der Konfigurationen der vorliegenden Offenbarung

[Überblick über die Konfiguration und Verarbeitung der vorliegenden Offenbarung]
Zuerst wird ein Überblick über die Konfiguration und Verarbeitung der vorliegenden Offenbarung Bezug nehmend auf 1 und die nachfolgenden Zeichnungen beschrieben. 1 stellt ein Automobil 10 als ein Beispiel für eine mobile Vorrichtung der vorliegenden Offenbarung dar.
Das Automobil 10 der vorliegenden Offenbarung ist beispielsweise ein Automobil, das in der Lage zu fahren ist, während es zwischen automatisiertem Fahren und manuellem Fahren umschaltet. Weiterhin ist das Automobil 10 der vorliegenden Offenbarung ein Automobil, das in der Lage ist, beispielsweise zwischen einem langsamen automatisierten Fahrmodus von 10 bis 20 km/h oder weniger und einem schnellen automatisierten Fahrmodus bei hoher Geschwindigkeit von 20 km/h oder mehr umzuschalten, was einem allgemeinen Fahrzeug ähnlich ist. Spezifische Beispiele für das Automobil 10 enthalten beispielsweise ein automatisiert fahrendes Fahrzeug, das von älteren Menschen verwendet wird, und ein Fahrzeug, wie etwa einen langsamen Bus, der in einem spezifischen Gebiet eine Linie abfährt.
Wie in 1 dargestellt, führt das Automobil 10 das automatisierte Fahren im langsamen automatisierten Fahrmodus von 10 bis 20 km/h oder weniger beispielsweise in einem vorbestimmten Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist 50, durch.
Das Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist 50, ist beispielsweise ein Gebiet, in dem keine schnellen Fahrzeuge verkehren, wie etwa ein Gelände eines Einkaufszentrums, ein Campus einer Universität, ein Flughafen, ein Golfplatz, ein städtisches Gewerbegebiet oder ein Gebiet, in dem das langsame Fahrzeug und das schnelle Fahrzeug voneinander getrennt sind, sodass das langsame Fahrzeug sicher fahren kann.
In diesem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist 50, kann das Automobil 10, wie etwa das automatisiert fahrende Fahrzeug, das von älteren Menschen verwendet wird, oder der langsame Bus, der in einem spezifischen Gebiet seine Linie abfährt, das automatisierte Fahren im langsamen automatisierten Fahrmodus von etwa 10 bis 20 km/h oder weniger sicher durchführen.
In einem Fall jedoch, in dem das Automobil 10 außerhalb des Langsamfahrgebiets, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist 50, fährt, ist ein schnelles Fahren ähnlich den allgemeinen schnellen Fahrzeugen erforderlich, um das Fahren der allgemeinen schnellen Fahrzeuge nicht zu stören.
Wie beispielsweise in 2 dargestellt, fährt das Automobil 10 in automatisiertem Fahren im langsamen automatisierten Fahrmodus in einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist A 50a, zu einem anderen Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist B 50b, an einen entfernten Ort, wobei das Automobil 10 Verbindungsstraßen durchfahren muss, einschließlich einer allgemeinen Straße, einer Schnellstraße und dergleichen, die diese Gebiete verbinden. Diese Verbindungsstraße ist ein Schnellfahrabschnitt, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist 70, in dem das automatisierte Fahren im schnellen automatisierten Fahrmodus gestattet ist, wie in 2 dargestellt. Wenn das Fahrzeug auf dieser Straße bei niedriger Geschwindigkeit fährt, stört es das Fahren der allgemeinen schnellen Fahrzeuge und kann einen Verkehrsstau oder dergleichen verursachen.
Wie vorstehend beschrieben, ist das Automobil 10 ein Automobil, das in der Lage zum Umschalten des langsamen automatisierten Fahrmodus von 10 bis 20 km/h oder weniger und des schnellen automatisierten Fahrmodus bei hoher Geschwindigkeit von 20 km/h oder mehr ist, was einem allgemeinen Fahrzeug ähnlich ist. Deshalb kann das Automobil 10 das automatisierte Fahren bei einer Geschwindigkeit durchführen, die der der anderen allgemeinen Fahrzeuge ähnlich ist, indem es in dem Schnellfahrabschnitt, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist 70, den Modus in den schnellen automatisierten Fahrmodus umschaltet.
Jedoch ist im Schnellfahrabschnitt, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist 70, ein Umschalten aus dem automatisierten Fahren in das manuelle Fahren notwendig, wenn ein Notfall stattfindet, wie etwa ein Unfall. In diesem Fall muss der Fahrer das schnelle manuelle Fahren durchführen. Wie beispielsweise in 2 dargestellt, wird ein Abschnitt nahe eines Orts eines Unfallgeschehens 71 als ein Abschnitt, der manuelles Fahren erfordert 72, eingestellt.
Wenn eine solche Situation auftritt, besteht die Möglichkeit, dass der Fahrer des Automobils 10 das manuelle Fahren bei hoher Geschwindigkeit ähnlich den allgemeinen Fahrzeugen nicht durchführen kann, beispielsweise in dem Fall, in dem der Fahrer des Automobils 10 eine ältere Person ist. Wenn der Fahrer des automatisiert fahrenden Fahrzeugs nicht über die Fähigkeit zum manuellen Fahren verfügt, kann der Fahrer das automatisierte Fahren nicht in das manuelle Fahren umschalten und es müssen Maßnahmen, wie etwa eine Notbremsung, ergriffen werden. Wenn derartige Notfallmaßnahmen häufig auftreten, kommt es zu Verkehrsstaus.
Wie vorstehend beschrieben, ist es in dem Fall, in dem eine Person einen PKW lenkt, notwendig, die drei Prozesse der „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ für verschiedene Ereignisse, die auftreten, während das Fahrzeug fährt, präzise durchzuführen. In einem herkömmlichen manuell gefahrenen Fahrzeug führt der Fahrer alle diese Prozesse durch. Bei zukünftigen automatisiert fahrenden Fahrzeugen wird ein automatisiertes Fahrsystem, das den Menschen ersetzt, „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ durchführen. Im Falle des Durchführens des automatisierten Fahrens im schnellen automatisierten Fahrmodus im Schnellfahrabschnitt, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist 70, der in 2 dargestellt ist, führt das automatisierte Fahrsystem die drei Prozesse der „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ durch und somit braucht der Fahrer „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ nicht durchzuführen.
Wenn jedoch ein Abschnitt nahe des Orts eines Unfallgeschehens 71 als Abschnitt, der manuelles Fahren erfordert 72, eingestellt ist, muss der Fahrer aufgrund des Auftretens eines Unfalls oder dergleichen, wie in 2 dargestellt, das manuelle Fahren einleiten und muss die drei Prozesse der „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ präzise durchführen. In einem Fall jedoch, in dem der Fahrer des Automobils 10 beispielsweise eine ältere Person ist, kann der Fahrer eventuell nicht in der Lage sein, die drei Prozesse der „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ präzise durchzuführen. In diesem Fall kann der Fahrer das sichere manuelle Fahren nicht einleiten. Wenn eine solche Situation auftritt, kann das Umschalten in das manuelle Fahren nicht durchgeführt werden und Maßnahmen, wie etwa eine Notbremsung, müssen ergriffen werden, was einen Verkehrsstau verursacht.
Die vorliegende Offenbarung verhindert das Auftreten solcher Probleme und führt eine Zufahrtsteuerung gemäß einer Fähigkeit eines Fahrers zum manuellen Fahren durch, um ein gleichmäßiges Fahren in einem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, in einem Fall umzusetzen, in dem ein Fahrzeug, das in der Lage zum automatisierten Fahren bei einer niedrigen Geschwindigkeit und zum automatisierten Fahren bei einer hohen Geschwindigkeit ist, in das Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aus einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, einfährt.
Eine Konfiguration der vorliegenden Offenbarung besteht beispielsweise darin, die Zufahrt zu dem „Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist“, gemäß der Fähigkeit des Fahrers zum manuellen Fahren in einer Umgebung zu steuern, in der das „Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist“, das heißt ein Gebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, auf eine geringe Geschwindigkeit begrenzt ist, und das andere „Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist“, gemischt sind.
In der vorliegenden Beschreibung wird ein Gebiet, in dem das automatisierte Fahren gestattet ist, als „Gebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist“ bezeichnet. Das „Gebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist“, weist beispielsweise einen Abschnitt eines Einkaufszentrums, eine Stadt, die mehrere Straßen, eine Straße oder dergleichen aufweist, auf. Eine Art von „Gebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist“, ist ein „Abschnitt, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist“. Der „Abschnitt, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist“, ist ein Straßenabschnitt, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist. Das heißt, das „Gebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist“, das nur einen Straßenabschnitt aufweist, wird als „Abschnitt, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist“, bezeichnet. Es ist zu beachten, dass das „Gebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist“, kein für manuelles Fahren verbotenes Gebiet ist und dass das manuelle Fahren ebenfalls gestattet ist.
Wie vorstehend beschrieben, wird in der vorliegenden Beschreibung das Gebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, das auf eine geringe Geschwindigkeit begrenzt ist, als „Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist“, bezeichnet. Dagegen werden Straßen (Gebiete oder Abschnitte), die dem „Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist“, nicht entsprechen, der Einfachheit halber als „Schnellfahrgebiete, in denen automatisiertes Fahren gestattet ist“, beschrieben.
Das „Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist“, ist ein Gebiet, in dem es erforderlich ist, bei einer Fahrgeschwindigkeit zu fahren, die ähnlich der von allgemeinen, manuell gefahrenen Fahrzeugen ist. Es wird jedoch nicht angenommen, dass schnelles automatisiertes Fahren immer erforderlich ist. Ein solches Gebiet wird als „Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist“, beschrieben, verglichen mit dem Gebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, das auf eine geringe Geschwindigkeit begrenzt ist. Das heißt, automatisiertes Fahren bei hoher Geschwindigkeit kann enthalten sein oder nicht. Darüber hinaus ist der Fall des Fahrens in einem Abschnitt, in dem nur das manuelle Fahren erforderlich ist, nicht ausgeschlossen.
Zum Beispiel sind auch ein Abschnitt, in dem das manuelle Fahren erforderlich ist, ein Abschnitt, in dem der Fahrer unter der Aufmerksamkeit des Fahrers immer in den automatisierten Fahrmodus übergehen kann, solange sich der Fahrer immer in einem Zustand befindet, in dem er das Lenken wieder aufnehmen kann, und dergleichen enthalten. Sogenannte allgemeine Straßen, Autobahnen und dergleichen sind ebenfalls enthalten.
Es ist zu beachten, dass Beispiele für den Fall, in dem das automatisiert fahrende Fahrzeug nicht bei einer gleichen Geschwindigkeit wie allgemeine Fahrzeuge auf einer Hauptstraße fahren kann, während es das automatisierte Fahren gänzlich beibehält, einen Fall aufweisen, der von den Fähigkeiten der „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ des automatisierten Fahrsystems für das es umgebende Umfeld verursacht wird, und einen Fall, der beispielsweise durch das Fehlen einer Bereitstellung aktualisierter Informationen einer hochaktuellen Verkehrslagekarte (local dynamic map - LDM) oder deren Wartungszustand bestimmt wird. Es sind verschiedene Situationen vorhanden.
Deshalb werden in der vorliegenden Beschreibung Gebiete, die Straßen aufweisen, die von allgemeinen Fahrzeugen, wie etwa manuell gefahrenen Fahrzeugen, durchfahren werden und die als Hauptstraßen dienen, gemeinsam als „Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist“ bezeichnet.
In einem Fall, in dem das Fahrzeug zu jeder Zeit angehalten werden kann, reicht die Zeit, in der das System „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ durchführt, aus und das System kann eine angemessene Verarbeitung durchführen. Deshalb kann sie praktisch genutzt werden, selbst wenn die Leistung, die für das automatisierte Fahrsystem erforderlich ist, begrenzt ist. Unter diesen Annahmen wird das automatisierte Fahren unter der Begrenzung auf abgeschlossene Abschnitte vermarktet. Wenn das Fahrzeug hingegen bei einer höheren Geschwindigkeit bewegt wird, sind die Fähigkeiten des Ausführens von „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ bei hoher Geschwindigkeit erforderlich.
Selbst wenn die Ausführung von „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ bei hoher Geschwindigkeit durch Erhöhen der Leistung des Fahrzeugs ermöglicht wird, ist es nicht immer möglich, sich durch automatisiertes Fahren zwei beliebigen zwei Punkten in einem Fall frei zu bewegen, in dem die Infrastruktur unzureichend ist, oder in einem Fall, in dem das LDM nicht ständig aktualisiert wird.
Hingegen ist die Fahrtgeschwindigkeit für sogenannte gefährdete Menschen in Gebieten mit äußerst unzureichendem öffentlichem Verkehr für eine Beförderung, die sich zwischen zwei Punkten bewegt, nicht immer von höchster Priorität. Selbst wenn das Fahrzeug, verglichen mit üblichen allgemeinen Fahrzeugen, bei einer geringen Geschwindigkeit fährt, kann der Komfort ausreichend erhöht werden. Besonders in entvölkerten Gebieten oder dergleichen, die keinen öffentlichen Verkehr aufweisen, oder für ältere Menschen, die in ihrer Nachbarschaft sogar im städtischen Raum keine Geschäfte haben, ist das Sicherstellen von Beförderung ein äußerst wichtiges Thema.
[Überblick über die Konfigurationen und Verarbeitung der mobilen Vorrichtung und der Informationsverarbeitungsvorrichtung]
Die Konfigurationen und Verarbeitung der mobilen Vorrichtung und einer Informationsverarbeitungsvorrichtung, die an die mobile Vorrichtung der vorliegenden Offenbarung anbringbar ist, werden Bezug nehmend auf 3 und die nachfolgenden Zeichnungen beschrieben.
3 ist ein Diagramm, das ein Konfigurationsbeispiel für ein Automobil 10 darstellt, das ein Beispiel für die mobile Vorrichtung der vorliegenden Offenbarung ist.
Eine Informationsverarbeitungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung wird an das in 3 dargestellte Automobil 10 angebracht.
Das in 3 dargestellte Automobil 10 ist ein Automobil, das in der Lage ist in zwei Fahrmodi, dem manuellen Fahrmodus und dem automatisierten Fahrmodus, zu fahren.
Im manuellen Fahrmodus wird ein Fahren basierend auf einer Tätigkeit eines Fahrers 20, das heißt einer Betätigung eines Lenkrads (Lenken), einer Betätigung eines Beschleunigers, einer Bremse oder dergleichen durchgeführt.
Im automatisierten Fahrmodus wird hingegen die Tätigkeit durch den Fahrer 20 unnötig und das Fahren wird basierend auf Sensorinformationen, wie etwa eines Positionssensors und anderer Sensoren zur Detektion von Umgebungsinformationen, durchgeführt.
Der Positionssensor ist beispielsweise ein GPS-Empfänger oder dergleichen und der Sensor zur Detektion von Umgebungsinformationen ist beispielsweise eine Kamera, ein Ultraschallsensor, ein Radar, ein LiDaR (Light Detection and Ranging) oder LaDaR (Laser Imaging Detection and Ranging (LiDAR), ein Sonar oder dergleichen.
Es ist zu beachten, dass 3 ein Diagramm zum Beschreiben eines Überblicks über die vorliegende Offenbarung ist und schematisch die Hauptkonfigurationselemente darstellt. Ausführliche Konfigurationen werden nachstehend beschrieben.
Wie in 3 dargestellt, weist das Automobil 10 eine Datenverarbeitungseinheit 11, eine Erfassungseinheit für Fahrerinformationen 12, eine Erfassungseinheit für Umgebungsinformationen 13, eine Kommunikationseinheit 14 und eine Benachrichtigungseinheit 15 auf.
Die Erfassungseinheit für Fahrerinformationen 12 erfasst beispielsweise Informationen zum Bestimmen des Erregungsniveaus des Fahrers, wie etwa biometrische Informationen des Fahrers und Betätigungsinformationen des Fahrers. Konkret weist die Erfassungseinheit für Fahrerinformationen 12 beispielsweise eine Kamera, die eine Gesichtsaufnahme des Fahrers aufnimmt, einen Sensor, der Bewegungen der Augäpfel und Pupillen oder dergleichen erfasst, einen Messsensor für Temperatur oder dergleichen und eine Erfassungseinheit für Betätigungsinformationen für die Betätigungseinheiten (Lenkrad, Beschleuniger, Bremse und dergleichen) und dergleichen auf.
Die Erfassungseinheit für Umgebungsinformationen 13 erfasst Fahrtumgebungsinformationen des Automobils 10, zum Beispiel Bildinformationen der vorderen, hinteren, rechten und linken Seite des Automobils und Informationen zu es umgebenden Hindernissen von LiDAR (Light Detection and Ranging) oder LaDAR (Laser Imaging Detection and Ranging (LiDAR), dem Sonar oder dergleichen.
Die Datenverarbeitungseinheit 11 empfängt die Fahrerinformationen, die von der Erfassungseinheit für Fahrerinformationen 12 erfasst wurden, und die Umgebungsinformationen, die von der Erfassungseinheit für Umgebungsinformationen 13 erfasst wurden, als Eingaben und berechnet Sicherheitsindexwerte, die beispielsweise angeben, ob sich der Fahrer in dem automatisiert fahrenden Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem er ein sicheres manuelles Fahren ausführen kann oder nicht, und weiterhin, ob der Fahrer beim manuellen Fahren ein sicheres Fahren ausführt oder nicht.
In einem Fall, in dem die Notwendigkeit eines Umschaltens aus dem automatisierten Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus entsteht, führt die Datenverarbeitungseinheit 11 beispielsweise weiterhin eine Verarbeitung des Herausgebens einer Benachrichtigung zum Umschalten in den manuellen Fahrmodus über die Benachrichtigungseinheit 15 durch.
Dieser Zeitpunkt zum Verarbeiten der Benachrichtigung ist der optimale Zeitpunkt, der beispielsweise unter Verwenden der Eingaben aus der Erfassungseinheit für Fahrerinformationen 12 und der Erfassungseinheit für Umgebungsinformationen 13 berechnet wurde.
Das heißt, es ist der Zeitpunkt, an dem der Fahrer 20 das sichere manuelle Fahren einleiten kann.
Konkret wird in einem Fall, in dem das Erregungsniveau des Fahrers hoch ist, die Benachrichtigung unmittelbar vor dem Startzeitpunkt für das manuelle Fahren herausgegeben, beispielsweise fünf Sekunden davor. In einem Fall, in dem das Erregungsniveau des Fahrers niedrig ist, wird die Benachrichtigung beispielsweise zwanzig Sekunden vor dem Startzeitpunkt für das manuelle Fahren mit einem Spielraum herausgegeben. Die konkrete Berechnung des optimalen Zeitpunkts für die Benachrichtigung wird nachstehend beschrieben.
Die Benachrichtigungseinheit 15 weist eine Anzeigeeinheit, welche die Benachrichtigung anzeigt, eine Tonausgabeeinheit, ein Lenkrad oder einen Vibrationserzeuger eines Sitzes auf. Ein Beispiel für eine Warnanzeige, die auf der Anzeigeeinheit angezeigt wird, welche die Benachrichtigungseinheit 15 ausbildet, ist in 4 dargestellt.
Wie in 4 dargestellt, zeigt die Benachrichtigungseinheit (Anzeigeeinheit) 15 die folgenden Elemente an.
Informationen zum Fahrmodus = „Automatisiertes Fahren“,
Warnanzeige = „Bitte schalten Sie das Fahren in den manuellen Fahrmodus um“
„Automatisiertes Fahren“ wird zum Zeitpunkt des Ausführens des automatisierten Fahrmodus angezeigt und „Manuelles Fahren“ wird zum Zeitpunkt des Ausführens des manuellen Fahrmodus in einem Anzeigebereich der Informationen zum Fahrmodus angezeigt.
Der Anzeigebereich der Warnanzeigeinformationen ist ein Anzeigebereich, in dem das folgende Element angezeigt wird, während das automatisierte Fahren im automatisierten Fahrmodus ausgeführt wird.
„Bitte schalten Sie das Fahren in das manuelle Fahren um“
Es ist zu beachten, dass das Automobil 10 eine Konfiguration aufweist, die in der Lage ist, über die Kommunikationseinheit 14 mit einem Server 30 zu kommunizieren, wie in 3 dargestellt.
Zum Beispiel kann ein Teil der Verarbeitung des Berechnens des geeigneten Zeitpunkts einer Benachrichtigung, die in der Datenverarbeitungseinheit 11 ausgegeben wird, von dem Server 30 durchgeführt werden.
[Spezifisches Konfigurations- und Verarbeitungsbeispiel für die mobile Vorrichtung]
Als Nächstes wird ein spezifisches Konfigurations- und Verarbeitungsbeispiel für die mobile Vorrichtung, die dem Automobil 10 der vorliegenden Offenbarung entspricht, Bezug nehmend auf 5 und die nachfolgenden Zeichnungen beschrieben.
5 stellt ein Konfigurationsbeispiel für eine mobile Vorrichtung 100 dar. Es ist zu beachten, dass nachfolgend in einem Fall, in dem ein Fahrzeug, das mit der mobilen Vorrichtung 100 bereitgestellt ist, von anderen Fahrzeugen zu unterscheiden ist, das Fahrzeug als der eigene PKW des Benutzers oder als das eigene Fahrzeug des Benutzers bezeichnet wird.
Die mobile Vorrichtung 100 weist eine Eingabeeinheit 101, eine Datenerfassungseinheit 102, eine Kommunikationseinheit 103, eine fahrzeuginterne Vorrichtung 104, eine Ausgabesteuereinheit 105, eine Ausgabeeinheit 106, eine Fahrsystemsteuereinheit 107, ein Fahrsystem 108, eine Karosseriesystemsteuereinheit 109, ein Karosseriesystem 110, eine Speichereinheit 111 und eine Steuereinheit für automatisiertes Fahren 112 auf.
Die Eingabeeinheit 101, die Datenerfassungseinheit 102, die Kommunikationseinheit 103, die Ausgabesteuereinheit 105, die Fahrsystemsteuereinheit 107, die Karosseriesystemsteuereinheit 109, die Speichereinheit 111 und die Steuereinheit für automatisiertes Fahren 112 sind über ein Kommunikationsnetzwerk 121 miteinander verbunden. Das Kommunikationsnetzwerk 121 weist beispielsweise ein integriertes Kommunikationsnetzwerk, das einen beliebigen Standard erfüllt, wie etwa ein Controller Area Network (CAN), ein lokales Verbindungsnetzwerk (local interconnect network - LIN), ein lokales Netzwerk (local area network - LAN), oder FlexRay (eingetragenes Warenzeichen), einen Bus und dergleichen auf. Es ist zu beachten, dass die Einheiten der mobilen Vorrichtung 100 ohne das Kommunikationsnetzwerk 121 unmittelbar verbunden sein können.
Es ist zu beachten, dass nachfolgend in dem Fall, in dem die Einheiten der mobilen Vorrichtung 100 die Kommunikation über das Kommunikationsnetzwerk 121 durchführen, auf die Beschreibung des Kommunikationsnetzwerks 121 verzichtet wird. Zum Beispiel wird der Fall, in dem die Eingabeeinheit 101 und die Steuereinheit für automatisiertes Fahren 112 die Kommunikation über das Kommunikationsnetzwerk 121 durchführen, einfach beschrieben als dass die Eingabeeinheit 101 und die Steuereinheit für automatisiertes Fahren 112 die Kommunikation durchführen.
Die Eingabeeinheit 101 weist eine Vorrichtung auf, die von einem Fahrgast zum Eingeben von verschiedenen Daten und Anweisungen verwendet wird. Zum Beispiel weist die Eingabeeinheit 101 Bedienungsvorrichtungen, wie etwa ein berührungsempfindliches Bedienfeld, eine Taste, ein Mikrofon, einen Schalter und einen Hebel sowie eine Bedienungsvorrichtung, die in der Lage zum Eingeben von Daten und Anweisungen durch ein Verfahren ist, das von einer manuellen Bedienung verschieden ist, wie etwa Sprache oder Gestik, auf. Darüber hinaus kann die Eingabeeinheit 101 beispielsweise eine Fernbedienungsvorrichtung sein, die Infrarotstrahlen oder andere Radiowellen verwendet, oder eine extern angeschlossene Vorrichtung, wie etwa eine mobile Vorrichtung oder eine tragbare Vorrichtung, die der Bedienung der mobilen Vorrichtung 100 entspricht. Die Eingabeeinheit 101 generiert ein Eingabesignal auf der Basis der Daten, Anweisungen und dergleichen, die von dem Fahrgast eingegeben wurden, und führt das Eingabesignal jeder Einheit der mobilen Vorrichtung 100 zu.
Die Datenerfassungseinheit 102 weist verschiedene Sensoren auf, die Daten erfassen, die für die Verarbeitung der mobilen Vorrichtung 100 zu verwenden sind, und führt die erfassten Daten jeder Einheit der mobilen Vorrichtung 100 zu.
Zum Beispiel weist die Datenerfassungseinheit 102 verschiedene Sensoren zum Detektieren des Zustands des eigenen PKW des Benutzers auf. Konkret handelt es sich bei der Datenerfassungseinheit 102 beispielsweise um ein Gyrometer, einen Beschleunigungssensor, eine Trägheitsmessvorrichtung (inertial measurement device - IMU) sowie um Sensoren zum Detektieren eines Betätigungsbetrags eines Beschleunigerpedals, eines Betätigungsbetrags eines Bremspedals, eines Lenkwinkels eines Lenkrads, einer Kraftmaschinendrehzahl, einer Motordrehzahl, einer Drehgeschwindigkeit der Räder oder dergleichen.
Darüber hinaus weist die Datenerfassungseinheit 102 beispielsweise verschiedene Sensoren zum Detektieren von Informationen außerhalb des eigenen PKW des Benutzers auf. Konkret weist die Datenerfassungseinheit 102 beispielsweise Bildgebungsvorrichtungen, wie etwa eine ToF(time of flight)-Kamera zur Lichtlaufzeitmessung, eine Stereokamera, eine monokulare Kamera, eine Infrarotkamera und andere Kameras auf. Darüber hinaus weist die Datenerfassungseinheit 102 beispielsweise einen Umgebungssensor zum Detektieren eines Wetters, eines meteorologischen Phänomens oder dergleichen und einen Sensor zur Detektion von Umgebungsinformationen zum Detektieren eines Objekts um den eigenen PKW des Benutzers herum auf. Der Umgebungssensor weist beispielsweise einen Regensensor, einen Nebelsensor, einen Sonnensensor, einen Schneesensor und dergleichen auf. Der Sensor zur Detektion von Umgebungsinformationen weist beispielsweise einen Ultraschallsensor, eine Radarvorrichtung, eine LiDAR (Light Detection and Ranging) oder LaDAR (Laser Imaging Detection and Ranging (LiDAR)-Vorrichtung oder ein Sonar auf.
6 stellt beispielsweise ein Installationsbeispiel für die verschiedenen Sensoren zum Detektieren von externen Informationen des eigenen PKW des Benutzers dar. Jede der Bildgebungsvorrichtungen 7910, 7912, 7914, 7916 und 7918 ist beispielsweise an mindestens einer Position einer vorderen Spitze, der Seitenspiegel, eines hinteren Stoßfängers, einer Hecktür oder eines oberen Teils einer Windschutzscheibe in einem Innenraum eines Fahrzeugs 7900 bereitgestellt.
Die an der vorderen Spitze bereitgestellte Bildgebungsvorrichtung 7910 und die an einem oberen Teil der Windschutzscheibe in einem Innenraum des Fahrzeugs bereitgestellte Bildgebungsvorrichtung 7918 erfassen hauptsächlich Bilder des Fahrzeugs 7900 von vorn. Die an den Seitenspiegeln bereitgestellten Bildgebungsvorrichtungen 7912 und 7914 erfassen hauptsächlich seitliche Bilder des Fahrzeugs 7900. Die am hinteren Stoßfänger oder an der Hecktür bereitgestellte Bildgebungsvorrichtung 7916 erfasst hauptsächlich ein hinteres Bild des Fahrzeugs 7900. Die am oberen Teil der Windschutzscheibe im Innenraum des Fahrzeugs bereitgestellte Bildgebungsvorrichtung 7918 wird hauptsächlich zum Detektieren eines vorausfahrenden Fahrzeugs, eines Fußgängers, eines Hindernisses, eines Verkehrssignals, eines Verkehrszeichens, einer Fahrspur oder dergleichen verwendet. Darüber hinaus können die Bildgebungsvorrichtungen beim zukünftigen automatisierten Fahren, wenn das Fahrzeug rechts oder links abbiegt, auf eine erweiterte Weise, bis zu Fußgängern, die eine Straße überqueren, die über die Rechts- oder Linksabbiege-Straße hinausgeht, in einem weiteren Bereich oder in einem Objektbereich in der Nähe einer Querstraße, wenn das Fahrzeug rechts oder links abbiegt, verwendet werden.
Es ist zu beachten, dass 6 ein Beispiel für Aufnahmebereiche der Bildgebungsvorrichtungen 7910, 7912, 7914 und 7916 darstellt. Der Bildgebungsbereich a gibt einen Bildgebungsbereich der an der vorderen Spitze bereitgestellten Bildgebungsvorrichtung 7910 an, die Bildgebungsbereiche b und c geben jeweils Bildgebungsbereiche der an den Seitenspiegeln bereitgestellten Bildgebungsvorrichtungen 7912 und 7914 an und der Bildgebungsbereich d gibt einen Bildgebungsbereich der an dem hinteren Stoßfänger oder der Hecktür bereitgestellten Bildgebungsvorrichtung 7916 an. Zum Beispiel können ein Bild aus der Vogelperspektive des Fahrzeugs 7900, wie von oben gesehen, ein Rundumstereoskopisches Anzeigebild, das einen Fahrzeugumfang mit einer gekrümmten Ebene umgibt, und dergleichen durch Übereinanderlegen von Bilddaten erhalten werden, die in den Bildgebungsvorrichtungen 7910, 7912, 7914 und 7916 abgebildet wurden.
Die Sensoren 7920, 7922, 7924, 7926, 7928 und 7930, die am vorderen, hinteren, seitlichen, Eck- und oberen Teil der Windschutzscheibe im Innenraum des Fahrzeugs 7900 bereitgestellt sind, können beispielsweise Ultraschallsensoren oder Radare sein. Die Sensoren 7920, 7926 und 7930, die an der vorderen Spitze, dem hinteren Stoßfänger, der Hecktür und dem oberen Teil der Windschutzscheibe im Innenraum des Fahrzeugs 7900 bereitgestellt sind, können beispielsweise ein LiDAR sein. Diese Sensoren 7920 bis 7930 werden hauptsächlich zum Detektieren eines vorausfahrenden Fahrzeugs, eines Fußgängers, eines Hindernisses und dergleichen verwendet. Die Ergebnisse der Detektionen können ferner für eine Verbesserung der stereoskopischen Objektanzeige der Anzeige aus der Vogelperspektive und der Rundumstereoskopischen Anzeige angewendet werden.
Die Beschreibung der Konfigurationselemente wird zurückkehrend zu 5 fortgesetzt. Die Datenerfassungseinheit 102 weist verschiedene Sensoren zum Detektieren einer aktuellen Position des eigenen PKW des Benutzers auf. Konkret weist die Datenerfassungseinheit 102 beispielsweise einen globalen Navigationssatellitensystem(global navigation satellite system - GNSS)-Empfänger, der von einem GNSS-Satelliten ein GNSS-Signal empfängt, auf.
Darüber hinaus weist die Datenerfassungseinheit 102 beispielsweise verschiedene Sensoren zum Detektieren von Informationen innerhalb des Fahrzeugs auf. Konkret weist die Datenerfassungseinheit 102 beispielsweise eine Bildgebungsvorrichtung, die einen Fahrer abbildet, einen Biosensor, der biometrische Informationen des Fahrers detektiert, ein Mikrofon, das Ton in einem Fahrzeuginnenraum sammelt, und dergleichen auf. Der Biosensor ist beispielsweise an einer Sitzfläche, einem Lenkrad oder dergleichen bereitgestellt und detektiert einen Sitzzustand eines Insassen, der auf einem Sitz sitzt, oder biometrische Informationen des Fahrers, der das Lenkrad hält. Als Vitalsignal sind diversifizierte beobachtbare Daten verfügbar, wie etwa die Herzfrequenz, Pulsfrequenz, Durchblutung, Atmung, Wechselbeziehung zwischen Körper und Geist, visuelle Stimulation, EEG, Schweißproduktionszustand, Verhalten der Kopfhaltung, Auge, Blick, Wimpernschlag, Sakkade, Mikrosakkade, Fixierung, Abschweifung, Blick- und Iris-Pupillen-Reaktion. Diese beobachtbaren Aktivitätsinformationen, die einen beobachtbaren Fahrzustand widerspiegeln, werden als beobachtbare Evaluationswerte verbunden, die aus Beobachtungen geschätzt werden, und es werden Merkmale der Verzögerungszeit bis zur Wiederaufnahme, die mit Protokollen der Evaluationswerte verknüpft werden, als spezifische Merkmale für einen Fall der Verzögerung bis zur Wiederaufnahme des Fahrers verwendet, um den Zeitpunkt für eine Benachrichtigung über die Wiederaufnahme durch eine Einheit zur Bestimmung der Sicherheit (Lernverarbeitungseinheit) 155 zu berechnen, die nachstehend beschrieben wird.
7 stellt ein Beispiel für verschiedene Sensoren zum Erlangen von Informationen des Fahrers innerhalb des Fahrzeugs dar, die in der Datenerfassungseinheit 102 enthalten sind. Die Datenerfassungseinheit 102 weist beispielsweise eine ToF-Kamera, eine Stereokamera, einen Sitz-Dehnungsmesser und dergleichen als Detektoren zum Detektieren der Position und der Haltung des Fahrers auf. Darüber hinaus weist die Datenerfassungseinheit 102 eine Gesichtserkennungsvorrichtung (Gesichts-(Kopf-)erkennung), eine Nachverfolgungsvorrichtung für die Augen des Fahrers (Eye-Tracker), eine Nachverfolgungsvorrichtung für den Kopf des Fahrers (Head-Tracker) und dergleichen als Detektoren zum Erlangen der beobachtbaren Aktivitätsinformationen des Fahrers auf.
Darüber hinaus weist die Datenerfassungseinheit 102 einen Vitalsignaldetektor als Detektor zum Erlangen von beobachtbaren Aktivitätsinformationen des Fahrers auf. Darüber hinaus weist die Datenerfassungseinheit 102 eine Fahrerauthentifizierungs(Fahreridentifizierungs)-Einheit auf. Es ist zu beachten, dass als Authentifizierungsverfahren eine biometrische Authentifizierung unter Verwenden eines Gesichts, eines Fingerabdrucks, einer Iris einer Pupille, eines Stimmabdrucks oder dergleichen zusätzlich zur Authentifizierung durch Kenntnis unter Verwenden eines Passworts, einer persönlichen Identifikationsnummer oder dergleichen erwogen werden können.
Die Kommunikationseinheit 103 kommuniziert mit der fahrzeuginternen Vorrichtung 104 und verschiedenen Vorrichtungen außerhalb des Fahrzeugs, einem Server, einer Basisstation und dergleichen, überträgt Daten, die von jeder Einheit der mobilen Vorrichtung 100 zugeführt wurden, und führt empfangene Daten an jede Einheit der mobilen Vorrichtung 100 zu. Es ist zu beachten, dass ein Kommunikationsprotokoll, das von der Kommunikationseinheit 103 unterstützt wird, nicht spezifisch beschränkt ist und dass die Kommunikationseinheit 103 mehrere Arten von Kommunikationsprotokollen unterstützen kann.
Die Kommunikationseinheit 103 führt beispielsweise eine drahtlose Kommunikation mit der fahrzeuginternen Vorrichtung 104 unter Verwenden eines drahtlosen LAN, Bluetooth (eingetragenes Warenzeichen), Nahfeldkommunikation (near field communication - NFC), eines drahtlosen USB (wireless USB - WUSB) oder dergleichen durch. Darüber hinaus führt die Kommunikationseinheit 103 beispielsweise eine drahtgebundene Kommunikation mit der fahrzeuginternen Vorrichtung 104 unter Verwenden eines universellen seriellen Bus (universal serial bus - USB), einer hochauflösenden Schnittstelle für multimediale Daten (high-definition multimedia interface - HDMI, eingetragenes Warenzeichen), einer hochauflösenden Schnittstelle für Mobilgeräte (mobile high-definition link - MHL) oder dergleichen über ein Verbindungsendgerät (nicht dargestellt) (und einem Kabel, falls notwendig) durch.
Weiterhin kommuniziert die Kommunikationseinheit 103 über eine Basisstation oder einen Zugangspunkt beispielsweise mit einer Vorrichtung (zum Beispiel einem Anwendungsserver oder einem Steuerserver), der in einem externen Netzwerk (zum Beispiel dem Internet, einem Cloud-Netzwerk oder einem firmenspezifischen Netzwerk) vorhanden ist. Darüber hinaus kommuniziert die Kommunikationseinheit 103 unter Verwenden einer gleichrangigen (peer to peer - P2P)-Technologie beispielsweise mit einem Endgerät (zum Beispiel einem Endgerät eines Fußgängers oder eines Geschäfts oder einem Endgerät einer Maschine-zu-Maschine-Kommunikation(machine type communication - MTC), das in der Nachbarschaft des eigenen PKW des Benutzers vorhanden ist.
Weiterhin führt die Kommunikationseinheit 103 beispielsweise eine V2X-Kommunikation, wie etwa eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen, eine Kommunikation zwischen Fahrzeug und Infrastruktur, eine Kommunikation zwischen Fahrzeug und Zuhause und eine Kommunikation zwischen Fahrzeug und Fußgänger, durch. Darüber hinaus weist die Kommunikationseinheit 103 beispielsweise eine Baken-Empfangseinheit auf und empfängt eine Radiowelle oder eine elektromagnetische Welle, welche von einer drahtlosen Station oder dergleichen übertragen wird, die an einer Straße eingerichtet ist, und erfasst Informationen, wie etwa eine aktuelle Position, Stau, Verkehrsregelung oder die erforderliche Zeit. Es ist zu beachten, dass, während man in einem Abschnitt fährt, über die Kommunikationseinheit eine Paarbildung mit einem vorausfahrenden Fahrzeug, welches ein Leitfahrzeug sein kann, vorgenommen werden kann und dass Informationen, die von einer auf dem vorausfahrenden Fahrzeug angebrachten Datenerfassungseinheit erfasst werden, als Vorlauf-Informationen erfasst und ergänzend als Daten der Datenerfassungseinheit 102 des eigenen PKW des Benutzers verwendet werden können. Insbesondere ist dies ein Mittel zum Gewährleisten der Sicherheit von nachfolgenden im Verband fahrenden Fahrzeugen, beispielsweise unter Verwenden von Fahren im Verband durch das Leitfahrzeug.
Die fahrzeuginterne Vorrichtung 104 weist beispielsweise ein Mobilgerät (einen Tablet-Computer, ein Smartphone oder dergleichen) oder eine tragbare Vorrichtung eines Fahrgasts, eine Informationsvorrichtung, die im eigenen PKW des Benutzers getragen wird oder daran angebracht ist, sowie eine Navigationsvorrichtung zum Suchen einer Strecke zu einem beliebigen Ziel auf. Es ist zu beachten, dass aufgrund der Verbreitung des automatisierten Fahrens, unter Berücksichtigung dessen, dass ein Insasse nicht immer an eine feste Sitzposition gebunden ist, die fahrzeuginterne Vorrichtung 104 auf ein Videoabspielgerät, ein Spielgerät oder alle anderen Vorrichtungen erweitert werden kann, die zukünftig in das Fahrzeug eingebaut und daraus entfernt werden können. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist ein Beispiel beschrieben worden, in dem die Darstellung von Informationen an Punkten, die ein Eingreifen des Fahrers erfordern, auf einen geeigneten Fahrer beschränkt ist. Die Informationen können jedoch ferner einem nachfolgenden im Verband fahrenden Fahrzeug oder dergleichen bereitgestellt werden, oder die Bereitstellung von Informationen kann mit einer Fern-Fahrtunterstützung kombiniert werden, indem die Informationen einer Einsatzleitzentrale von gemeinsam genutzten Bussen zur Beförderung von Fahrgästen und kommerziellen Fahrzeugen für Langstreckenlogistik nach Bedarf ständig bereitgestellt werden.
Die Ausgabesteuereinheit 105 steuert die Ausgabe verschiedener Arten von Informationen an den Fahrgast des eigenen PKW des Benutzers oder nach außerhalb des Fahrzeugs. Die Ausgabesteuereinheit 105 steuert die Ausgabe von visuellen Informationen (z. B. Bilddaten) und akustischen Informationen (z. B. Tondaten) aus der Ausgabeeinheit 106, indem sie ein Ausgabesignal generiert, das mindestens eine der visuellen Informationen oder der akustischen Informationen aufweist und das Ausgabesignal beispielsweise der Ausgabeeinheit 106 zuführt. Konkret synthetisiert die Ausgabesteuereinheit 105 beispielsweise Bilddaten, die von unterschiedlichen Bildgebungsvorrichtungen der Datenerfassungseinheit 102 aufgenommen wurden, um ein Bild aus der Vogelperspektive, ein Panoramabild oder dergleichen zu generieren, und führt der Ausgabeeinheit 106 ein Ausgabesignal, welches das generierte Bild aufweist, zu. Darüber hinaus generiert die Ausgabesteuereinheit 105 beispielsweise Tondaten einschließlich eines Hinweistons, einer Hinweisnachricht oder dergleichen bezüglich der Gefahr des Aufpralls, der Berührung, der Zufahrt zu einer Gefahrenzone oder dergleichen und führt der Ausgabeeinheit 106 ein Ausgabesignal einschließlich der erzeugten Tondaten zu.
Die Ausgabeeinheit 106 weist eine Vorrichtung auf, die in der Lage ist, die visuellen Informationen oder die akustischen Informationen an den Fahrgast des eigenen PKW des Benutzers oder nach außerhalb des Fahrzeugs auszugeben. Die Ausgabeeinheit 106 weist beispielsweise eine Anzeigevorrichtung, ein Armaturenbrett, einen Lautsprecher, Kopfhörer, eine tragbare Vorrichtung, wie etwa eine brillenartige Anzeige, die vom Fahrgast getragen wird, einen Projektor, eine Leuchte oder dergleichen auf. Die Anzeigevorrichtung, die in der Ausgabeeinheit 106 enthalten ist, kann beispielsweise eine Blickfeldanzeige, eine Anzeige der Übertragungsart oder eine Anzeige zum Anzeigen der visuellen Informationen in einem Blickfeld des Fahrers sein, wie etwa eine Vorrichtung, die eine Anzeigefunktion für erweiterte Realität (augmented reality - AR) aufweist, zusätzlich zu der Vorrichtung, die eine normale Anzeige aufweist.
Die Fahrsystemsteuereinheit 107 steuert das Fahrsystem 108, indem sie verschiedene Steuersignale generiert und dem Fahrsystem 108 die Steuersignale zuführt. Darüber hinaus führt die Fahrsystemsteuereinheit 107 jeder von dem Fahrsystem 108 verschiedenen Einheit ein Steuersignal zu, um nach Bedarf eine Benachrichtigung über einen Steuerzustand des Fahrsystems 108 oder dergleichen herauszugeben.
Das Fahrsystem 108 weist verschiedene Vorrichtungen, die sich auf das Fahrsystem des eigenen PKW des Benutzers beziehen, auf. Das Fahrsystem 108 weist beispielsweise eine Vorrichtung zur Erzeugung von Antriebskraft zum Generieren einer Antriebskraft einer Verbrennungskraftmaschine oder eines Antriebsmotors, einen Mechanismus zum Übertragen der Antriebskraft zum Übertragen der Antriebskraft an die Räder, einen Lenkmechanismus zum Anpassen des Lenkwinkels, eine Bremsvorrichtung zum Erzeugen einer Bremskraft, ein Antiblockiersystem (antilock brake system - ABS), eine Fahrdynamikregelung (electronic stability control - ESC), eine Servolenkung und dergleichen auf.
Die Karosseriesystemsteuereinheit 109 steuert das Karosseriesystem 110, indem sie verschiedene Steuersignale generiert und dem Karosseriesystem 110 die Steuersignale zuführt. Darüber hinaus führt die Karosseriesystemsteuereinheit 109 jeder von dem Karosseriesystem 110 verschiedenen Einheit ein Steuersignal zu und benachrichtigt nach Bedarf über einen Steuerzustand des Karosseriesystems 110 oder dergleichen.
Das Karosseriesystem 110 weist verschiedene Karosseriesystemvorrichtungen, die an einer Karosserie des Fahrzeugs angebracht sind, auf. Das Karosseriesystem 110 weist beispielsweise ein schlüsselloses Zugangssystem, ein Smart-Key-System, eine elektrische Fensterhebervorrichtung, einen elektrisch einstellbaren Sitz, ein Lenkrad, eine Klimaanlage, verschiedene Leuchten (z. B. Scheinwerfer, Rückleuchten, Bremsleuchten, Fahrtrichtungsanzeiger, Nebelleuchten und dergleichen) und dergleichen auf.
Die Speichereinheit 111 weist beispielsweise eine Magnetspeichervorrichtung, wie etwa einen Nurlesespeicher (read only memory - ROM), einen Direktzugriffsspeicher (random access memory - RAM) und ein Festplattenlaufwerk (hard disc drive - HDD), eine Halbleiterspeichervorrichtung, eine optische Speichervorrichtung, eine magneto-optische Speichervorrichtung und dergleichen auf. Die Speichereinheit 111 speichert verschiedene Programme, Daten und dergleichen, die von jeder Einheit der mobilen Vorrichtung 100 verwendet werden. Die Speichereinheit 111 speichert beispielsweise Kartendaten, wie etwa eine dreidimensionale hochpräzise Karte, wie etwa eine dynamische Karte, eine globale Karte, die weniger Präzision als die hochpräzise Karte aufweist, jedoch ein großes Gebiet abdeckt, und eine lokale Karte, die Informationen um den eigenen PKW des Benutzers herum aufweist.
Die Steuereinheit für automatisiertes Fahren 112 führt eine Steuerung bezüglich des automatisierten Fahrens, wie etwa automatisiertes Fahren oder Fahrunterstützung, durch. Konkret führt die Steuereinheit für automatisiertes Fahren 112 beispielsweise eine kooperative Steuerung zum Zweck des Implementierens einer erweiterten Fahrerunterstützungssystem(advanced driver support system - ADAS)-Funktion durch, einschließlich Aufprallvermeidung oder Dämpfung von Erschütterungen des eigenen PKW des Benutzers nach einer Fahrt, die auf einem Fahrzeugabstand basiert, eines Fahrens, bei dem das Fahrzeug die Geschwindigkeit beibehält, eines Aufprallhinweises durch den eigenen PKW des Benutzers, eines Hinweises auf das Verlassen der Fahrspur durch den eigenen PKW des Benutzers und dergleichen. Darüber hinaus führt die Steuereinheit für automatisiertes Fahren 112 beispielsweise die kooperative Steuerung zum Zweck des automatisierten Fahrens zum autonomen Fahren, ohne von einer Betätigung des Fahrers abhängig zu sein, durch. Die Steuereinheit für automatisiertes Fahren 112 weist eine Detektionseinheit 131, eine Schätzeinheit der eigenen Position 132, eine Situationsanalyseeinheit 133, eine Planungseinheit 134 und eine Betriebssteuereinheit 135 auf.
Die Detektionseinheit 131 detektiert verschiedene Arten von Informationen, die zum Steuern des automatisierten Fahrens notwendig sind. Die Detektionseinheit 131 weist eine Detektionseinheit für Informationen außerhalb des Fahrzeugs 141, eine Detektionseinheit für Informationen innerhalb des Fahrzeugs 142 und eine Detektionseinheit für den Fahrzeugzustand 143 auf.
Die Detektionseinheit für Informationen außerhalb des Fahrzeugs 141 führt eine Verarbeitung des Detektierens von Informationen außerhalb des eigenen PKW des Benutzers auf der Basis von Daten oder Signalen von jeder Einheit der mobilen Vorrichtung 100 durch. Die Detektionseinheit für Informationen außerhalb des Fahrzeugs 141 führt beispielsweise für ein Objekt um den eigenen PKW des Benutzers herum eine Detektionsverarbeitung, Erkennungsverarbeitung und Nachverfolgungsverarbeitung sowie eine Verarbeitung des Detektierens eines Abstands zu dem Objekt und einer relativen Geschwindigkeit durch. Zu detektierende Objekte enthalten beispielsweise Fahrzeuge, Menschen, Hindernisse, Strukturen, Straßen, Verkehrsampeln, Verkehrszeichen, Straßenmarkierungen und dergleichen.
Darüber hinaus führt die Detektionseinheit für Informationen außerhalb des Fahrzeugs 141 beispielsweise eine Verarbeitung des Detektierens einer Umgebung um den eigenen PKW des Benutzers herum durch. Das zu detektierende umgebende Umfeld enthält beispielsweise Wetter, Temperatur, Feuchtigkeit, Helligkeit, Straßenoberflächenbedingungen und dergleichen. Die Detektionseinheit für Informationen außerhalb des Fahrzeugs 141 führt Daten, die Ergebnisse der Detektionsverarbeitung angeben, der Schätzeinheit der eigenen Position 132, einer Kartenanalyseeinheit 151, einer Verkehrsregelerkennungseinheit 152 und einer Situationserkennungseinheit 153 der Situationsanalyseeinheit 133 und einer Notfallvermeidungseinheit 171 und dergleichen der Betriebssteuereinheit 135 zu.
Die von der Detektionseinheit für Informationen außerhalb des Fahrzeugs 141 erfassten Informationen können hauptsächlich von einer Infrastruktur zugeführt sowie empfangen werden, wobei im Falle eines Abschnitts, der in der Verkehrslagekarte gespeichert ist, der Abschnitt ständig und insbesondere als ein Abschnitt aktualisiert wird, in dem automatisiertes Fahren verfügbar ist. Alternativ dazu kann das eigene Fahrzeug des Benutzers fahren, bevor es in einen Abschnitt einfährt, indem es ständig vorab eine Informationsaktualisierung von einem Fahrzeug oder einer Fahrzeuggruppe empfängt, die in einem Abschnitt vorausfährt. Darüber hinaus können ferner Straßenumgebungsinformationen ergänzend verwendet werden, die von einem Leitfahrzeug erhalten wurden, das in den Abschnitt eingefahren ist, insbesondere zum Zweck des sichereren Erhaltens von Straßeninformationen, unmittelbar bevor man in einen Abschnitt beim Fahren im Verband einfährt, wie etwa in einem Fall, in dem die neueste Verkehrslagekarte von der Infrastruktur nicht ständig aktualisiert wird. In vielen Fällen hängt der Abschnitt, in dem automatisiertes Fahren verfügbar ist, vom Vorhandensein oder Nichtvorhandensein vorheriger Informationen ab, die von diesen Infrastrukturen bereitgestellt werden. Die Informationen hinsichtlich der Verfügbarkeit von automatisiertem Fahren auf einer Strecke, die durch eine Infrastruktur bereitgestellt werden, gleichen dem Bereitstellen einer unsichtbaren Spur als sogenannte „Informationen“. Es ist zu beachten, dass die Detektionseinheit für Informationen außerhalb des Fahrzeugs 141 unter der Annahme dargestellt ist, dass die Detektionseinheit für Informationen außerhalb des Fahrzeugs 141 der Einfachheit halber auf dem eigenen Fahrzeug des Benutzers angebracht ist. Die vorherige Vorhersagbarkeit zum Zeitpunkt des Fahrens kann ferner verbessert werden, indem Informationen als „Informationen“ verwendet werden, die von einem vorausfahrenden Fahrzeug aufgezeichnet wurden.
Die Detektionseinheit für Informationen innerhalb des Fahrzeugs 142 führt eine Verarbeitung des Detektierens von Informationen innerhalb des Fahrzeugs auf der Basis von Daten oder Signalen von jeder Einheit der mobilen Vorrichtung 100 durch. Die Detektionseinheit für Informationen innerhalb des Fahrzeugs 142 führt beispielsweise eine Verarbeitung der Fahrerauthentifizierung und eine Erkennungsverarbeitung, eine Fahrerzustandsdetektionsverarbeitung, eine Fahrgastdetektionsverarbeitung, eine Detektionsverarbeitung des Fahrzeuginnenraums und dergleichen durch. Der zu detektierende Zustand des Fahrers enthält beispielsweise den physischen Zustand, das Erregungsniveau, das Konzentrationsniveau, den Ermüdungsgrad, die Blickrichtung, ein Verhalten der Augäpfel und dergleichen.
Weiterhin wird zukünftig erwartet, dass der Fahrer beim automatisierten Fahren seine Hände vollständig vom Fahr- und Lenkvorgang entfernt und der Fahrer zeitweise einschläft oder mit einer anderen Arbeit beginnt, und das System erfassen muss, wie weit die Erregung zur Wiedererlangung des Bewusstseins, die zum Wiederaufnehmen des Fahrens erforderlich ist, fortgeschritten ist. Das heißt, dass bei einem herkömmlichen Fahrerüberwachungssystem ein Hauptdetektionsmittel ein Absinken des Bewusstseinsniveaus detektiert, wie etwa Schläfrigkeit. In der Zukunft jedoch wird der Fahrer vom Fahren und Lenken vollkommen entkoppelt sein. Deshalb weist das System kein Mittel zum unmittelbaren Beobachten eines Eingriffsniveaus des Fahrers aus der Lenkstabilität einer Lenkvorrichtung und dergleichen auf und muss einen Übergang zur Wiedererlangung des Bewusstseins, das zum Fahren erforderlich ist, aus einem Zustand, in dem das genaue Bewusstseinsniveau des Fahrers unbekannt ist, beobachten, einen genauen inneren Erregungszustand des Fahrers erfassen und zum Eingreifen in das manuelle Fahren des Lenkens aus dem automatisierten Fahren übergehen.
Deshalb weist die Detektionseinheit für Informationen innerhalb des Fahrzeugs 142 vornehmlich zwei Hauptrollen auf. Die erste Rolle besteht im passiven Überwachen des Zustands des Fahrers während des automatisierten Fahrens. Die zweite Rolle besteht im Detektieren von Erkennung, Wahrnehmung, Einschätzung des Umfelds durch den Fahrer sowie eines Betätigungsvermögens der Lenkvorrichtung bis zu dem Grad, bei dem das manuelle Fahren möglich ist, von dem Punkt, an dem die Anforderung auf Wiederaufnahme vom System herausgegeben wurde, bis zu dem Punkt, an dem das Fahrzeug sich einem Abschnitt nähert, in dem vorsichtig zu fahren ist. Zur Kontrolle kann ferner eine Störungs-Selbstdiagnose des gesamten Fahrzeugs durchgeführt werden und in einem Fall, in dem sich die Funktion des automatisierten Fahrens aufgrund einer teilweisen Funktionsstörung des automatisierten Fahrens verschlechtert hat, kann der Fahrer ähnlich aufgefordert werden, das manuelle Fahren früh wiederaufzunehmen. Passives Überwachen bezieht sich hier auf eine Art von Detektionsmittel, das keine bewusste Antwortreaktion von dem Fahrer benötigt und Vorrichtungen nicht ausschließt, die ein Antwortsignal durch Senden von physikalischen Radiowellen, Licht oder dergleichen von der Vorrichtung detektieren. Das heißt, das passive Überwachen bezieht sich auf das Überwachen des bewusstlosen Zustands des Fahrers, wie etwa während eines Schläfchens, und die Einordnung, die nicht die kognitive Antwort des Fahrers ein passives System ist. Das passive Überwachen schließt keine aktiven Reaktionsvorrichtungen aus, die reflektierte oder gestreute Signale analysieren und bewerten, die durch Emittieren von Radiowellen, Infrarotstrahlen oder dergleichen erhalten wurden. Hingegen handelt es sich bei Vorrichtungen, die den Fahrer auffordern, eine bewusste Antwort zu geben, indem sie eine Antwortreaktion anfordern, um aktive Systeme.
Die im Fahrzeug zu detektierende Umgebung enthält beispielsweise Temperatur, Feuchtigkeit, Helligkeit, Geruch und dergleichen. Die Detektionseinheit für Informationen innerhalb des Fahrzeugs 142 führt Daten, die Ergebnisse der Detektionsverarbeitung angeben, der Situationserkennungseinheit 153 der Situationsanalyseeinheit 133 und der Betriebssteuereinheit 135 zu. Es ist zu beachten, dass in dem Fall, in dem ersichtlich wird, dass der Fahrer das manuelle Fahren innerhalb einer angemessenen Frist, nachdem die Anweisung zur Wiederaufnahme des Fahrens an den Fahrer aus dem System herausgegeben wird, nicht erreichen kann und bestimmt wird, dass die Übernahme nicht pünktlich vonstatten geht, selbst wenn die Verlangsamungssteuerung selbsttätig durchgeführt wird, um Zeit zu geben, eine Anweisung an die Notfallvermeidungseinheit 171 und dergleichen des Systems gegeben wird und Verlangsamungs-, Evakuierungs- und Halteabläufe zum Evakuieren des Fahrzeugs eingeleitet werden. Das heißt, dass es sogar in einer Situation, in der die Übernahme als Anfangszustand nicht zeitgenau sein kann, möglich ist, Zeit zum Erreichen einer Übernahmegrenze zu gewinnen, indem früh mit der Verlangsamung des Fahrzeugs begonnen wird.
Die Detektionseinheit für den Fahrzeugzustand 143 führt eine Verarbeitung des Detektierens des Zustands des eigenen PKW des Benutzers auf der Basis von Daten oder Signalen von jeder Einheit der mobilen Vorrichtung 100 durch. Der zu detektierende Zustand des eigenen PKW des Benutzers enthält beispielsweise die Geschwindigkeit, die Beschleunigung, den Lenkwinkel, das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Unregelmäßigkeit, den Inhalt der Unregelmäßigkeit, den Zustand des Fahrvorgangs, die Stellung und Neigung eines elektrisch einstellbaren Sitzes, einen Zustand der Türverriegelung, Zustände anderer fahrzeuginterner Vorrichtungen und dergleichen. Die Detektionseinheit für den Fahrzeugzustand 143 führt Daten, die Ergebnisse der Detektionsverarbeitung angeben, der Situationserkennungseinheit 153 der Situationsanalyseeinheit 133, der Notfallvermeidungseinheit 171 der Betriebssteuereinheit 135 und dergleichen zu.
Die Schätzeinheit der eigenen Position 132 führt eine Verarbeitung des Schätzens der Position, Lage und dergleichen des eigenen PKW des Benutzers auf der Basis der Daten und Signale von den Einheiten der mobilen Vorrichtung 100, wie etwa der Detektionseinheit für Informationen außerhalb des Fahrzeugs 141 und der Situationserkennungseinheit 153 der Situationsanalyseeinheit 133, zu. Darüber hinaus generiert die Schätzeinheit der eigenen Position 132 eine lokale Karte (nachfolgend bezeichnet als Karte zum Schätzen der eigenen Position), die nach Bedarf zum Schätzen der eigenen Position verwendet werden soll.
Die Karte zum Schätzen der eigenen Position ist eine hochpräzise Karte, die eine Technologie, wie etwa Simultane Positionsbestimmung und Kartenerstellung (simultaneous localization and mapping - SLAM) oder dergleichen, verwendet. Die Schätzeinheit der eigenen Position 132 führt Daten, die ein Ergebnis der Verarbeitung des Schätzens angeben, der Kartenanalyseeinheit 151, der Verkehrsregelerkennungseinheit 152 und der Situationserkennungseinheit 153 der Situationsanalyseeinheit 133 und dergleichen zu. Darüber hinaus veranlasst die Schätzeinheit der eigenen Position 132 die Speichereinheit 111, die Karte zum Schätzen der eigenen Position zu speichern.
Die Situationsanalyseeinheit 133 führt eine Verarbeitung des Analysierens der Situation des eigenen PKW des Benutzers und dessen Umgebung durch. Die Situationsanalyseeinheit 133 weist die Kartenanalyseeinheit 151, die Verkehrsregelerkennungseinheit 152, die Situationserkennungseinheit 153, eine Situationsvorhersageeinheit 154 und eine Einheit zur Bestimmung der Sicherheit (Lernverarbeitungseinheit) 155 auf.
Die Kartenanalyseeinheit 151 führt nach Bedarf die Verarbeitung des Analysierens verschiedener Karten durch, die in der Speichereinheit 111 gespeichert sind, unter Verwenden der Daten oder Signale von den Einheiten der mobilen Vorrichtung 100, wie etwa der Schätzeinheit der eigenen Position 132 und der Detektionseinheit für Informationen außerhalb des Fahrzeugs 141, und erstellt eine Karte, die Informationen aufweist, die zur Verarbeitung des automatisierten Fahrens notwendig sind. Die Kartenanalyseeinheit 151 führt die erstellte Karte der Verkehrsregelerkennungseinheit 152, der Situationserkennungseinheit 153, der Situationsvorhersageeinheit 154 und einer Streckenplanungseinheit 161, einer Aktionsplanungseinheit 162 und einer Vorgangsplanungseinheit 163 der Planungseinheit 134 und dergleichen zu.
Die Verkehrsregelerkennungseinheit 152 führt eine Verarbeitung des Erkennens einer Verkehrsregel um den eigenen PKW des Benutzers herum auf der Basis der Daten oder Signale von den Einheiten der mobilen Vorrichtung 100, wie etwa der Schätzeinheit der eigenen Position 132, der Detektionseinheit für Informationen außerhalb des Fahrzeugs 141 und der Kartenanalyseeinheit 151, durch. Durch die Erkennungsverarbeitung, beispielsweise der Position und des Zustands von Signalen um den eigenen PKW des Benutzers herum, werden der Inhalt der Verkehrsregelung um den eigenen PKW des Benutzers herum, eine befahrbare Fahrspur und dergleichen erkannt. Die Verkehrsregelerkennungseinheit 152 führt Daten, die ein Ergebnis der Erkennungsverarbeitung angeben, der Situationsvorhersageeinheit 154 und dergleichen zu.
Die Situationserkennungseinheit 153 führt eine Verarbeitung des Erkennens der Situation hinsichtlich des eigenen PKW des Benutzers auf der Basis der Daten oder Signale von den Einheiten der mobilen Vorrichtung 100, wie etwa der Schätzeinheit der eigenen Position 132, der Detektionseinheit für Informationen außerhalb des Fahrzeugs 141, der Detektionseinheit für Informationen innerhalb des Fahrzeugs 142, der Detektionseinheit für den Fahrzeugzustand 143 und der Kartenanalyseeinheit 151 durch. Die Situationserkennungseinheit 153 führt beispielsweise die Verarbeitung des Erkennens der Situation des eigenen PKW des Benutzers, der Situation um den eigenen PKW des Benutzers herum, der Situation des Fahrers des eigenen PKW des Benutzers und dergleichen durch. Darüber hinaus generiert die Situationserkennungseinheit 153 eine lokale Karte (nachfolgend bezeichnet als Situationserkennungskarte), die nach Bedarf zum Erkennen der Situation um den eigenen PKW des Benutzers herum verwendet wird. Die Situationserkennungskarte ist beispielsweise eine Belegtheitskarte.
Die zu erkennende Situation des eigenen PKW des Benutzers ist beispielsweise die Position, Lage und Bewegung des eigenen PKW des Benutzers (z. B. Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bewegungsrichtung und dergleichen) und eine Beladekapazität und Bewegung des Schwerkraftzentrums der Fahrzeugkarosserie, das die Beladung begleitet, ein Reifendruck, eine Bremsabstandbewegung, die den Verschleiß eines Bremsbelags begleitet, das zulässige maximale Verlangsamungsbremsen, um eine durch Lastbremsung verursachte Ladungsbewegung zu verhindern, und eine Zentrifugal-Lockerungsgrenzgeschwindigkeit, die zum Zeitpunkt des Fahrens in einer Kurve mit einer flüssigen Ladung verursacht wird, die für das Fahrzeug spezifisch sind und Bewegungsmerkmale des eigenen PKW des Benutzers bestimmen. Weiterhin ist der Zeitpunkt des Einleitens der Wiederaufnahme, der für die Steuerung erforderlich ist, abhängig von den für die Beladung spezifischen Bedingungen, den für das Fahrzeug selbst spezifischen Merkmalen, der Last und dergleichen unterschiedlich, selbst wenn die Straßenumgebung, wie etwa ein Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche, eine Straßenkurve oder ein Abhang, exakt gleich ist. Deshalb müssen solche verschiedenen Bedingungen zum Durchführen der Steuerung gesammelt und gelernt werden und sich im optimalen Zeitpunkt widerspiegeln. Ein einfaches Beobachten und Überwachen des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins und des Inhalts einer Unregelmäßigkeit des eigenen Fahrzeugs des Benutzers beispielsweise sind nicht ausreichend zum Bestimmen des Steuerzeitpunkts gemäß der Art des Fahrzeugs und der Ladung. Um im Transportsektor oder dergleichen ein gewisses Niveau an Sicherheit zu gewährleisten, können gemäß eindeutigen Merkmalen der Ladung Parameter zum Bestimmen eines Hinzufügens von Zeit für die gewünschte Wiederaufnahme vorab als ein festgelegter Wert eingestellt werden und es ist nicht immer notwendig, alle Bedingungen zur Bestimmung eines Benachrichtigungszeitpunktes durch selbst akkumulierendes Lernen (self-accumulation learning) einheitlich einzustellen.
Die zu erkennende Situation um den eigenen PKW des Benutzers herum enthält beispielsweise Arten und Positionen von umgebenden stationären Objekten, Arten von umgebenden beweglichen Objekten, Positionen und Bewegungen (z. B. Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bewegungsrichtung und dergleichen), Konfigurationen von umgebenden Straßen und Bedingungen von Straßenoberflächen sowie umgebendes Wetter, Temperatur, Feuchtigkeit, Helligkeit und dergleichen. Der zu erkennende Zustand des Fahrers enthält beispielsweise eine physische Kondition, ein Erregungsniveau, ein Konzentrationsniveau, einen Ermüdungsgrad, eine Bewegung der Blickrichtung, einen Fahrvorgang und dergleichen. Um das Fahrzeug zum sicheren Fahren zu veranlassen, unterscheidet sich ein Steuerungsstartpunkt, der Maßnahmen erfordert, abhängig von einer aufgebrachten Ladekapazität in einem für das Fahrzeug spezifischen Zustand, einem Befestigungszustand einer Anbringungseinheit an der Karosserie, einem unzentrierten Zustand des Schwerkraftzentrums, einem maximalen Wert der verlangsambaren Beschleunigung, einer maximalen belastbaren Zentrifugalkraft, einem Verzögerungsbetrag der Wiederaufnahmereaktion gemäß dem Zustand des Fahrers und dergleichen stark.
Die Situationserkennungseinheit 153 führt Daten, die ein Ergebnis der Erkennungsverarbeitung (nach Bedarf einschließlich der Situationserkennungskarte) angeben, der Schätzeinheit der eigenen Position 132, der Situationsvorhersageeinheit 154 und dergleichen zu. Darüber hinaus veranlasst die Situationserkennungseinheit 153 die Speichereinheit 111, die Situationserkennungskarte zu speichern.
Die Situationsvorhersageeinheit 154 führt eine Verarbeitung des Vorhersagens der Situation hinsichtlich des eigenen PKW des Benutzers auf der Basis der Daten oder Signale von den Einheiten der mobilen Vorrichtung 100, wie etwa der Kartenanalyseeinheit 151, der Verkehrsregelerkennungseinheit 152 und der Situationserkennungseinheit 153, durch. Die Situationsvorhersageeinheit 154 führt beispielsweise eine Verarbeitung des Vorhersagens der Situation des eigenen PKW des Benutzers, der Situation um den eigenen PKW des Benutzers herum, der Situation des Fahrers und dergleichen durch.
Die vorherzusagende Situation des eigenen PKW des Benutzers enthält beispielsweise ein Verhalten des eigenen PKW des Benutzers, ein Auftreten einer Unregelmäßigkeit, eine fahrbare Entfernung und dergleichen. Die vorherzusagende Situation um den eigenen PKW des Benutzers herum enthält beispielsweise ein Verhalten eines sich bewegenden Körpers um den eigenen PKW des Benutzers herum, eine Änderung eines Signalzustands, eine Änderung in der Umgebung, wie etwa dem Wetter und dergleichen. Die vorherzusagende Situation des Fahrers enthält beispielsweise ein Verhalten und die physische Kondition des Fahrers und dergleichen.
Die Situationsvorhersageeinheit 154 führt Daten, die ein Ergebnis der Vorhersageverarbeitung angeben, zusammen mit den Daten aus der Verkehrsregelerkennungseinheit 152 und der Situationserkennungseinheit 153 der Streckenplanungseinheit 161, der Aktionsplanungseinheit 162, der Vorgangsplanungseinheit 163 der Planungseinheit 134 und dergleichen zu.
Die Einheit zur Bestimmung der Sicherheit (Lernverarbeitungseinheit) 155 enthält eine Funktion als Lernverarbeitungseinheit, die den optimalen Zeitpunkt der Wiederaufnahme gemäß einem Wiederaufnahmeaktionsmuster des Fahrers, den Fahrzeugmerkmalen und dergleichen lernt und gelernte Informationen an die Situationserkennungseinheit 153 und dergleichen bereitstellt. Im Ergebnis ist es beispielsweise möglich, dem Fahrer einen statistisch bestimmten optimalen Zeitpunkt vorzulegen, der für den Fahrer erforderlich ist, um das manuelle Fahren auf normale Weise aus dem automatisierten Fahren in einem vorbestimmten Verhältnis oder mehr wiederaufzunehmen.
Die Streckenplanungseinheit 161 plant eine Strecke zu einem Ziel auf der Basis der Daten oder Signale von den Einheiten der mobilen Vorrichtung 100, wie etwa der Kartenanalyseeinheit 151 und der Situationsvorhersageeinheit 154. Die Streckenplanungseinheit 161 stellt beispielsweise eine Strecke zu einem Ziel ein, das aus einer aktuellen Position auf der Basis der globalen Karte vorgegeben wurde. Darüber hinaus ändert die Streckenplanungseinheit 161 beispielsweise die Strecke zweckmäßig auf der Basis von Situationen wie Stau, Unfällen, Verkehrsregeln, Baustellen und dergleichen, den physischen Bedingungen des Fahrers und dergleichen. Die Streckenplanungseinheit 161 führt Daten, die die geplante Strecke angeben, der Aktionsplanungseinheit 162 und dergleichen zu.
Die Aktionsplanungseinheit 162 plant eine Aktion des eigenen PKW des Benutzers zum sicheren Fahren auf der Strecke, die von der Streckenplanungseinheit 161 geplant wurde, innerhalb einer geplanten Zeit auf der Basis der Daten oder Signale von den Einheiten der mobilen Vorrichtung 100, wie etwa der Kartenanalyseeinheit 151 und der Situationsvorhersageeinheit 154. Die Aktionsplanungseinheit 162 erstellt beispielsweise einen Plan zum Losfahren, Anhalten, Fahrtrichtungen (z. B. vorwärts, rückwärts, links abbiegen, rechts abbiegen, Wenden und dergleichen), Fahrspur, Fahrgeschwindigkeit, Überholen und dergleichen. Die Aktionsplanungseinheit 162 führt Daten, die die geplante Aktion des eigenen PKW des Benutzers angeben, der Vorgangsplanungseinheit 163 und dergleichen zu.
Die Vorgangsplanungseinheit 163 plant einen Vorgang des eigenen PKW des Benutzers zum Umsetzen der Aktion, die von der Aktionsplanungseinheit 162 geplant wurde, auf der Basis der Daten oder Signale von den Einheiten der mobilen Vorrichtung 100, wie etwa der Kartenanalyseeinheit 151 und der Situationsvorhersageeinheit 154. Die Vorgangsplanungseinheit 163 plant beispielsweise eine Beschleunigung, eine Verlangsamung, einen Fahrweg und dergleichen. Die Vorgangsplanungseinheit 163 führt die Daten, welche die geplante Bewegung des eigenen PKW des Benutzers angeben, einer Steuereinheit für Verlangsamung und Beschleunigung 172 und einer Richtungssteuereinheit 173 der Betriebssteuereinheit 135 und dergleichen zu.
Die Betriebssteuereinheit 135 steuert den Betrieb des eigenen PKW des Benutzers. Die Betriebssteuereinheit 135 weist die Notfallvermeidungseinheit 171, die Steuereinheit für Verlangsamung und Beschleunigung 172 und die Richtungssteuereinheit 173 auf.
Die Notfallvermeidungseinheit 171 führt eine Verarbeitung des Detektierens einer Notfallsituation, wie etwa Aufprall, Berührung, Zufahrt zu einer Gefahrenzone, Unregelmäßigkeit bei dem Fahrer, Unregelmäßigkeit bei dem Fahrzeug und dergleichen, auf der Basis der Detektionsergebnisse der Detektionseinheit für Informationen außerhalb des Fahrzeugs 141, der Detektionseinheit für Informationen innerhalb des Fahrzeugs 142 und der Detektionseinheit für den Fahrzeugzustand 143 durch. In einem Fall, in dem die Notfallvermeidungseinheit 171 ein Auftreten der Notfallsituation detektiert, plant die Notfallvermeidungseinheit 171 den Vorgang des eigenen PKW des Benutzers zum Vermeiden der Notfallsituation, wie etwa einen plötzlichen Halt oder eine scharfe Wendung. Die Notfallvermeidungseinheit 171 führt Daten, welche den geplanten Vorgang des eigenen PKW des Benutzers angeben, der Steuereinheit für Verlangsamung und Beschleunigung 172, der Richtungssteuereinheit 173 und dergleichen zu.
Die Steuereinheit für Verlangsamung und Beschleunigung 172 führt eine Beschleunigung und Verlangsamung zum Implementieren des Vorgangs des eigenen PKW des Benutzers durch, der von der Vorgangsplanungseinheit 163 oder der Notfallvermeidungseinheit 171 geplant wurde. Die Steuereinheit für Verlangsamung und Beschleunigung 172 berechnet beispielsweise einen Steuerzielwert einer Vorrichtung zur Erzeugung von Antriebskraft oder einer Bremsvorrichtung zum Implementieren der geplanten Beschleunigung, Verlangsamung oder des plötzlichen Halts und führt einen Steuerbefehl, der den berechneten Steuerzielwert angibt, der Fahrsystemsteuereinheit 107 zu. Es ist zu beachten, dass es hauptsächlich zwei Fälle gibt, in denen eine Notfallsituation auftritt. Das heißt, es gibt einen Fall, in dem ein unerwarteter Unfall aufgrund eines plötzlichen Grundes während des automatisierten Fahrens auf einer Straße auf einer Fahrstrecke aufgetreten ist, die ursprünglich gemäß der Verkehrslagekarte oder dergleichen, die von einer Infrastruktur erfasst wurde, als sicher angenommen wurde, und die Wiederaufnahme aus dem Notfall nicht rechtzeitig ausgeführt werden kann, und einen Fall, in dem der Fahrer Schwierigkeiten hat, das manuelle Fahren aus dem automatisierten Fahren präzise wiederaufzunehmen.
Die Richtungssteuereinheit 173 steuert eine Richtung zum Implementieren des Vorgangs des eigenen PKW des Benutzers, der von der Vorgangsplanungseinheit 163 oder der Notfallvermeidungseinheit 171 geplant wurde. Die Richtungssteuereinheit 173 berechnet beispielsweise einen Steuerzielwert eines Lenkmechanismus zum Implementieren des Fahrwegs oder der scharfen Wende, die von der Vorgangsplanungseinheit 163 oder der Notfallvermeidungseinheit 171 geplant wurde, und führt einen Steuerbefehl, der den berechneten Steuerzielwert angibt, der Fahrsystemsteuereinheit 107 zu.
[Modus-Umschaltsequenz aus dem automatisierten Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus]
Als Nächstes wird eine Übernahmesequenz aus dem automatisierten Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus beschrieben.
8 stellt schematisch ein Beispiel für eine Modus-Umschaltsequenz aus dem automatisierten Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus in der Steuereinheit für automatisiertes Fahren 112 dar.
Bei Schritt S1 befindet sich der Fahrer in einem Zustand, in dem er vollständig vom Fahren und Lenken entkoppelt ist. In diesem Zustand kann der Fahrer beispielsweise eine untergeordnete Aufgabe ausführen, wie etwa ein Schläfchen halten, ein Video ansehen, sich auf ein Spiel konzentrieren und mit einem visuellen Werkzeug arbeiten, wie etwa einem Tablet-Computer oder einem Smartphone. Die Arbeit unter Verwenden des visuellen Werkzeugs, wie etwa eines Tablet-Computers oder Smartphones, kann beispielsweise in einem Zustand, in dem der Fahrersitz verschoben ist, oder in einem von dem Fahrersitz verschiedenen Sitz durchgeführt werden.
Wenn sich das Fahrzeug einem Abschnitt nähert, der die Wiederaufnahme des manuellen Fahrens auf der Strecke erfordert, wird angenommen, dass die Zeit, bis der Fahrer es wieder aufnimmt, abhängig von dem Inhalt des Vorgangs zu dem Zeitpunkt stark variiert. Bei einer Benachrichtigung direkt vor der Annäherung an das Ereignis ist die Zeit zum Wiederaufnehmen nicht ausreichend. In einem Fall, in dem die Benachrichtigung bezogen auf die Annäherung an das Ereignis mit einem Spielraum zu früh erfolgt, kann die Zeit bis zu dem Zeitpunkt, der für die Wiederaufnahme tatsächlich erforderlich ist, abhängig von dem Zustand des Fahrers zu lang sein. Im Ergebnis, wenn eine Situation, in der die Benachrichtigung nicht zu einem geeigneten Zeitpunkt durchgeführt wird, wiederholt auftritt, verliert der Fahrer das Vertrauen in den Benachrichtigungszeitpunkt des Systems und der Bewusstseinsgrad des Fahrers für die Benachrichtigung sinkt und die präzise Behandlung des Fahrers wird dementsprechend vernachlässigt. Im Ergebnis erhöht sich das Risiko einer fehlerhaften Übernahme und gleichzeitig wird dies zu einem Faktor, der die bequeme Ausführung der untergeordneten Aufgabe behindert. Deshalb muss das System den Benachrichtigungszeitpunkt optimieren, um den Fahrer zu befähigen, auf die Benachrichtigung hin eine präzise Wiederaufnahme des Fahrens einzuleiten.
Schritt S2 ist der Zeitpunkt der Benachrichtigung über die Aufforderung, das manuelle Fahren wiederaufzunehmen, die vorstehend Bezug nehmend auf 4 beschrieben wurde. Die Benachrichtigung zur Wiederaufnahme des Fahrens wird an den Fahrer unter Verwenden von dynamischen puptics, wie etwa Vibration, oder auf visuelle oder akustische Weise herausgegeben. Die Steuereinheit für automatisiertes Fahren 112 überwacht einen stabilen Zustand des Fahrers, erfasst beispielsweise den Zeitpunkt zum Herausgeben der Benachrichtigung und gibt die Benachrichtigung zum geeigneten Zeitpunkt heraus. Das heißt, das System überwacht passiv und ständig den Ausführungszustand der untergeordneten Aufgaben des Fahrers während des vorherigen passiven Überwachungszeitraums und kann den optimalen Zeitpunkt für die Benachrichtigung berechnen. Es ist erwünscht, das passive Überwachen im Zeitraum von Schritt S1 ständig und ununterbrochen durchzuführen und den Zeitpunkt der Wiederaufnahme zu berechnen sowie die Benachrichtigung über die Wiederaufnahme gemäß Wiederaufnahmemerkmalen, die für den Fahrer einzigartig sind, herauszugeben.
Das heißt, es ist erwünscht, den optimalen Zeitpunkt der Wiederaufnahme gemäß dem Wiederaufnahmeaktionsmuster des Fahrers, den Fahrzeugmerkmalen und dergleichen zu erlernen und dem Fahrer den statistisch erhaltenen optimalen Zeitpunkt vorzulegen, den der Fahrer zum normalen Wiederaufnehmen aus dem automatisierten Fahren in das manuelle Fahren in einer vorbestimmten Rate oder höher benötigt. In diesem Fall wird in einem Fall, in dem der Fahrer über einen gewissen Zeitraum nicht auf die Benachrichtigung reagiert hat, ein Warnhinweis durch Ertönenlassen eines Alarmtons oder dergleichen gegeben.
Bei Schritt S3 wird bestätigt, ob der Fahrer sich gesetzt und wiederaufgenommen hat oder nicht. Bei Schritt S4 wird ein innerer Erregungszustand des Fahrers durch Analysieren eines Gesichts oder eines Verhaltens der Augäpfel, wie etwa einer Sakkade, bestätigt. Bei Schritt S5 wird die Stabilität einer tatsächlichen Lenksituation des Fahrers überwacht. Danach wird bei Schritt S6 die Übernahme aus dem automatisierten Fahren in das manuelle Fahren abgeschlossen.
[Beispiel zur Steuerungsverarbeitung in einem Fall des Fahrens in einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, und in einem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist.]
Als Nächstes wird ein Beispiel zur Steuerungsverarbeitung in einem Fall des Fahrens in einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, und in einem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, Bezug nehmend auf den Ablaufplan in 9 bis 11 beschrieben.
Wie vorstehend Bezug nehmend auf 2 beschrieben, fährt beispielsweise das Automobil 10 im automatisierten Fahren im langsamen automatisierten Fahrmodus in einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist A 50a, in 2 in ein anderes Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist B 50b, an einem entfernten Ort, und das Automobil 10 muss Verbindungsstraßen, einschließlich einer allgemeinen Straße, einer Schnellstraße und dergleichen, welche diese Gebiete verbinden, durchfahren.
Bei dieser Verbindungsstraße handelt es sich um den Schnellfahrabschnitt, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist 70, und in dem das automatisierte Fahren im langsamen automatisierten Fahrmodus nicht gestattet ist. Deshalb schaltet das Automobil 10 den Modus in den schnellen automatisierten Fahrmodus in dem Schnellfahrabschnitt, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist 70, um und führt das automatisierte Fahren bei einer Geschwindigkeit, die anderen allgemeinen Fahrzeugen ähnlich ist, durch. Jedoch ist ein Umschalten aus dem automatisierten Fahren in das manuelle Fahren erforderlich, wenn ein Notfall auftritt, wie etwa ein Unfall in dem Schnellfahrabschnitt, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist 70. In diesem Fall muss der Fahrer das schnelle manuelle Fahren ausführen. Zum Beispiel wird ein Abschnitt in der Nähe eines Ortes eines Unfallgeschehens 71 in 2 als ein Abschnitt, der manuelles Fahren erfordert 72, eingestellt.
Es besteht jedoch die Möglichkeit, dass der Fahrer des Automobils 10 das manuelle Fahren bei hoher Geschwindigkeit ähnlich wie die allgemeinen Fahrzeuge nicht durchführen kann, beispielsweise in einem Fall, in dem der Fahrer eine ältere Person ist. In einem Fall, in dem der Fahrer des automatisiert fahrenden Fahrzeugs nicht über die Fähigkeit zum manuellen Fahren verfügt, wie vorstehend beschrieben, kann der Fahrer das automatisierte Fahren nicht in das manuelle Fahren umschalten und es müssen Maßnahmen, wie etwa eine Notbremsung, ergriffen werden. Wenn solche Notfallmaßnahmen häufig auftreten, kommt es zu einem Verkehrsstau.
Wie vorstehend beschrieben, ist es in einem Fall, in dem eine Person einen PKW lenkt, notwendig, die drei Prozesse der „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ für verschiedene Ereignisse, die auftreten, während das Fahrzeug fährt, präzise durchzuführen. Bei einem herkömmlichen manuell gefahrenen Fahrzeug führt der Fahrer alle diese Prozesse durch. Bei dem automatisiert fahrenden Fahrzeug führt das automatisierte Fahrsystem, das den Menschen ersetzt, „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ durch. Wenn jedoch, wie in 2 dargestellt, aufgrund des Auftretens eines Unfalls oder dergleichen ein Abschnitt als ein Abschnitt, der manuelles Fahren erfordert 72, eingestellt ist, muss der Fahrer das manuelle Fahren einleiten und er muss die drei Prozesse der „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ präzise durchführen. In einem Fall, in dem der Fahrer des Automobils 10 beispielsweise eine ältere Person ist und die drei Prozesse der „Wahrnehmung, Einschätzung und Betätigung“ nicht präzise durchführen kann, ist es möglich, dass der Fahrer nicht in der Lage ist, das sichere manuelle Fahren einzuleiten. In diesem Fall kann ein Umschalten zum manuellen Fahren nicht durchgeführt werden und es müssen Maßnahmen, wie etwa eine Notbremsung, ergriffen werden, was mit einer hohen Wahrscheinlichkeit zu einem Verkehrsstau führt.
Die vorliegende Offenbarung verhindert das Auftreten solcher Probleme und führt eine Zufahrtsteuerung gemäß einer Fähigkeit eines Fahrers zum manuellen Fahren in einem Fall durch, in dem ein Fahrzeug, das in der Lage zum automatisierten Fahren bei geringer Geschwindigkeit sowie zum automatisierten Fahren bei hoher Geschwindigkeit ist, in ein Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aus einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, einfährt.
Nachfolgend wird die Steuersequenz Bezug nehmend auf den Ablaufplan in 9 und die nachfolgenden Zeichnungen beschrieben.
Die Verarbeitung des in 9 und den nachfolgenden Zeichnungen dargestellten Ablaufs wird von der mobilen Vorrichtung oder der in der mobilen Vorrichtung angebrachten Informationsverarbeitungsvorrichtung ausgeführt. Es ist zu beachten, dass die Beschreibung nachfolgend unter der Annahme gegeben wird, dass die Verarbeitung des Ablaufs in 9 und der nachfolgenden Zeichnungen von der Informationsverarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird. Nachfolgend wird die Verarbeitung jedes Schritts des in 9 und den nachfolgenden Zeichnungen dargestellten Ablaufs beschrieben.
(Schritt S101)
Zuerst wird bei Schritt S101 die Verarbeitung der Fahrerauthentifizierung, der Eingabe von Informationen zu Fahrer und Fahrgast sowie die Registrierung von Fahreinstellungsinformationen durchgeführt. Die Fahrerauthentifizierung wird unter Verwenden einer Authentifizierung durch Kenntnis mittels eines Passworts, einer persönlichen Identifikationsnummer und dergleichen, biometrischer Authentifizierung mittels des Gesichts, eines Fingerabdrucks, einer Iris einer Pupille, eines Stimmabdrucks oder dergleichen durchgeführt, oder die Authentifizierung durch Kenntnis und die biometrische Authentifizierung werden gemeinsam durchgeführt. Indem die Fahrerauthentifizierung auf diese Weise durchgeführt wird, können Informationen, die jedem Fahrer entsprechen, gesammelt werden und es kann eine Verarbeitung, die jedem Fahrer entspricht, selbst in einem Fall durchgeführt werden, in dem mehrere Fahrer das gleiche Fahrzeug fahren.
(Schritt S102)
Als Nächstes bedient der Fahrer bei Schritt S102 die Eingabeeinheit 101, um die Einstellung des Ziels, die Eingabe von Fahrer- und Fahrgastinformationen, die Verarbeitung der Registrierung von Fahreinstellungsinformationen und dergleichen durchzuführen. In diesem Fall wird der Eingabevorgang des Fahrers auf der Basis einer Anzeige auf einem Armaturenbrett durchgeführt.
Es ist zu beachten, dass bei der vorliegenden Ausführungsform der Fall beschrieben wird, in dem der Fahrer in das Fahrzeug steigt und die Route einstellt, doch kann die Route vorher mit einem Smartphone oder einem persönlichen Computer eingestellt werden, bevor er in das Fahrzeug steigt. Darüber hinaus kann das System einen Plan gemäß einem vorab in die Informationsverarbeitungsvorrichtung eingegebenen Zeitplan erstellen. Es ist zu beachten, dass zum Zeitpunkt des Einstellens der Route die Verarbeitung des Erfassens einer sogenannten Verkehrslagekarte (local dynamic map - LDM), in welcher Straßenumgebungsinformationen, beispielsweise Straßenkarteninformationen von Straßen, auf denen das Fahrzeug fährt, in hoher Dichte auf konstanter Basis aktualisiert werden, sowie des Auswählens einer optimalen Strecke durchgeführt wird. Weiterhin können Informationen zu Reisetipps auf der Basis von Informationen zu Verkehrsstaus und dergleichen, die von der LDM erhalten wurden, angezeigt werden.
Bei der Verarbeitung der Eingabe von Fahrer- und Fahrgastinformationen bei Schritt S102 werden beispielsweise Informationen zum Vorhandensein/Nichtvorhandensein eines Fahrers oder eines Fahrgasts, die manuell in einem schnellen Bereich fahren können, eingegeben. Darüber hinaus kann der Benutzer in einem Fall, in dem das Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, in der Fahrstrecke enthalten ist, die in der eingegebenen Routenplanung enthalten ist, als Verarbeitung der Registrierung von Fahrteinstellungsinformationen einstellen, ob er in dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, ein Fahrunterstützungssystem verwenden möchte oder nicht. Zum Beispiel kann eine Anforderung nach einem Leitfahrzeug zur Fahrunterstützung oder eine Anforderung auf Fernunterstützung zur Fahrtsteuerung durch Fernsteuerung vorab reserviert werden. Wie vorstehend beschrieben, handelt es sich bei der Anforderung auf Fernunterstützung um entweder eine Fern-Fahrtsteuerung durch ein Leitfahrzeug oder eine Fern-Fahrtsteuerung durch eine Fernsteuerung aus einem Fahrtsteuerungszentrum.
Weiterhin können Informationen zum Einstellen des Abschnitts für den Abschnitt mit automatisiertem Fahren und den Abschnitt mit manuellem Fahren und dergleichen von der Verkehrslagekarte (local dynamic map - LDM) erfasst und vorab bestätigt werden.
Nach diesen Prozessen wird das Fahren eingeleitet. Es ist zu beachten, dass das Fahren im Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, eingeleitet wird und dass hauptsächlich ein automatisiertes Fahren im langsamen automatisierten Fahrmodus ausgeführt wird und dass das manuelle Fahren nach Bedarf ausgeführt wird.
(Schritt S103)
Als Nächstes wird bei Schritt S103 die Zustandsüberwachung ausgeführt. Zu überwachende Daten enthalten Fahrerzustandsinformationen, Fahrertätigkeitsinformationen, Informationen zur Bereitschaft des Leitfahrzeugs und der Fernsteuerung, Informationen zum Einstellen des Abschnitts für den Abschnitt mit automatisiertem Fahren und den Abschnitt mit manuellem Fahren auf einer Reiseroute.
(Schritt S104)
Als Nächstes wird bei Schritt S104 detektiert, ob eine Zufahrtanforderung zu dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, herausgegeben wurde oder nicht und in einem Fall, in dem die Zufahrtanforderung herausgegeben wurde, rückt die Verarbeitung vor zu Schritt S105. In einem Fall, in dem keine Zufahrtanforderung herausgegeben wurde, kehrt die Verarbeitung zurück zu Schritt S102 und das langsame automatisierte Fahren wird in dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, fortgesetzt.
Es ist zu beachten, dass eine Annährung der mobilen Vorrichtung (Automobil) an eine Zufahrtposition aus dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, zu dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, von der in 3 dargestellten Erfassungseinheit für Umgebungsinformationen 13 detektiert wird. Die Detektion wird beispielsweise auf der Basis der Informationen der Verkehrslagekarte (local dynamic map - LDM) durchgeführt.
(Schritt S105)
In einem Fall, in dem die Zufahrtanforderung zu dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, rückt die Verarbeitung bei Schritt S104 vor zu Schritt S105. Bei Schritt S105 werden diejenigen der folgenden Bedingungen, denen der aktuelle Zustand entspricht, unter Verwenden der Registrierungsinformationen bei Schritt S102 und der Überwachungsinformationen in dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aus Schritt S103 bestimmt.

(a) Es ist eine Einstellung zum Fahren mit Fernunterstützung (Leitfahrzeug oder Fernsteuerung) in dem Schnellfahrgebiet vorhanden.
(b) Manuelles Fahren in dem Schnellfahrgebiet ist möglich.
(c) Keines der vorstehenden (a) und (b).

In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass (a) eine Einstellung zum Fahren mit Fernunterstützung (Leitfahrzeug oder Fernsteuerung) in dem Schnellfahrgebiet vorhanden ist, rückt die Verarbeitung vor zu Schritt S106.
In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass (b) manuelles Fahren in dem Schnellfahrgebiet möglich ist, rückt die Verarbeitung vor zu Schritt S121.
In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass (c) weder (a) noch (b) des Vorgenannten zutreffen, rückt die Verarbeitung vor zu Schritt S130 und es wird eine Benachrichtigung zum Verbieten der Zufahrt zu dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, ausgeführt. Es wird beispielsweise „Zufahrt zum Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, verboten“ auf der Anzeigeeinheit angezeigt.
(Schritt S106)
Bei der Verarbeitung der Bestimmung bei Schritt S105 rückt die Verarbeitung in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass (a) eine Einstellung zum Fahren mit Fernunterstützung (Leitfahrzeug oder Fernsteuerung) in dem Schnellfahrgebiet vorhanden ist, vor zu Schritt S106. Bei Schritt S106 wird bestimmt, ob die Fern-Fahrunterstützung, das heißt, das Leitfahrzeug oder die Fernsteuerung, bereit ist oder nicht. Diese Verarbeitung der Bestimmung wird vor dem Fahren in das Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aus dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, ausgeführt.
Es ist zu beachten, dass bei dieser Verarbeitung der Bestimmung auch Kommunikationsressourcen und andere Ressourcen überprüft werden, um zu sehen, ob die Kommunikation mit dem Leitfahrzeug oder der Fernsteuerungsvorrichtung kontinuierlich und stabil durchgeführt werden kann. Weiterhin werden auch Bereitschaftspunkte während einer Unterbrechung der Fernunterstützung überprüft.
In dem Fall, in dem die Fern-Fahrunterstützung, das heißt das Leitfahrzeug oder die Fernsteuerung, bereit ist und die Ressourcen und Bereitschaftspunkte bei Schritt S106 überprüft wurden, rückt die Verarbeitung vor zu Schritt S107. Falls nicht, rückt die Verarbeitung vor zu Schritt S115.
(Schritt S107)
In einem Fall, in dem die Fern-Fahrunterstützung, das heißt das Leitfahrzeug oder die Fernsteuerung, bereit ist und die Ressourcen und Bereitschaftspunkte bei Schritt S106 überprüft wurden, rückt die Verarbeitung vor zu Schritt S107. Bei Schritt S107 wird das schnelle automatisierte Fahren im Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, eingeleitet, während die Fahrunterstützung durch das Leitfahrzeug oder die Fernsteuerung empfangen wird.
(Schritt S108)
Als Nächstes wird bei Schritt S108, ob das Fahrzeug den Zufahrtspunkt aus dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, zu dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, erreicht hat oder nicht. In einem Fall, in dem das Fahrzeug den Zufahrtspunkt aus dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, zu dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, erreicht hat, rückt die Verarbeitung vor zu Schritt S109. In einem Fall, in dem das Fahrzeug den Zufahrtspunkt nicht erreicht hat, wird das schnelle automatisierte Fahren in dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, fortgesetzt, während die Fahrunterstützung durch das Leitfahrzeug oder die Fernsteuerung bei Schritt S107 empfangen wird.
(Schritt S109)
Bei Schritt S109 fährt das Fahrzeug in das Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, und leitet das Fahren im langsamen automatisierten Fahrmodus ein.
(Schritt S115)
Wenn andererseits in dem Fall, in dem die Fern-Fahrunterstützung, das heißt das Leitfahrzeug oder die Fernsteuerung, nicht bereit war und die Ressourcen und Bereitschaftspunkte bei Schritt S106 nicht überprüft wurden, rückt die Verarbeitung vor zu Schritt S115.
Wenn andererseits bei Schritt S115 in dem Fall, in dem die Fern-Fahrunterstützung, das heißt das Leitfahrzeug oder die Fernsteuerung, nicht bereit war und die Ressourcen und Bereitschaftspunkte nicht überprüft wurden, hält die Verarbeitung an, bis die Bereitschaftspunkte überprüft sind. Die Bereitschaftsverarbeitung wird fortgesetzt, bis die Bestimmung bei Schritt S106 Ja lautet. Diese Bereitschaftsverarbeitung wird innerhalb des Langsamfahrgebiets, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, ausgeführt.
(Schritt S121)
Als Nächstes wird die Verarbeitung bei Schritt S121 und den nachfolgenden Schritten in einem Fall beschrieben, in dem bei der Verarbeitung der Bestimmung bei Schritt S105 bestimmt wird, dass (b) manuelles Fahren in dem Schnellfahrgebiet möglich ist.
Bei Schritt S121, ob der Grad des Vermögens zum manuellen Fahren des Fahrers hoch genug ist, um ein vollständiges manuelles Fahren bei hoher Geschwindigkeit (manuelles Fahren in vollem Umfang) zu gestatten, oder ob der Grad des Vermögens zum manuellen Fahren des Fahrers sich auf einem niedrigen Niveau befindet, das eine Fernsteuerung von außen erfordern kann. Dies wird Bezug nehmend auf die Registrierungsinformationen in der bei Schritt S102 ausgeführten Registrierungsverarbeitung und das Überwachungsergebnis der bei Schritt S103 ausgeführten Überwachungsverarbeitung ausgeführt.
In einem Fall, in dem bei Schritt S121 bestimmt wird, dass der Grad des Vermögens zum manuellen Fahren des Fahrers hoch genug ist, um ein vollständiges manuelles Fahren bei hoher Geschwindigkeit in vollem Umfang (manuelles Fahren in vollem Umfang) zu gestatten, rückt die Verarbeitung vor zu Schritt S122. Wenn andererseits bestimmt wird, dass sich der Grad des Vermögens zum manuellen Fahren des Fahrers auf einem niedrigen Niveau befindet, das eine Fernsteuerung von außen erfordern kann, rückt die Verarbeitung vor zu Schritt S125.
(Schritt S122)
In einem Fall, in dem bei Schritt S121 bestimmt wird, dass der Grad des Vermögens zum manuellen Fahren des Fahrers hoch genug ist, um ein vollständiges manuelles Fahren bei hoher Geschwindigkeit (manuelles Fahren in vollem Umfang) zu gestatten, rückt die Verarbeitung vor zu Schritt S122 und das schnelle automatisierte Fahren wird unter der Annahme eingeleitet, dass im Notfall das manuelle Fahren wieder aufgenommen wird. Eine ausführliche Sequenz des schnellen automatisierten Fahrens wird Bezug nehmend auf den nachstehenden Ablaufplan in 12 beschrieben.
(Schritt S123)
Als Nächstes wird bei Schritt S123, ob das Fahrzeug den Zufahrtspunkt aus dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, zu dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, erreicht hat oder nicht. In einem Fall, in dem das Fahrzeug den Zufahrtspunkt aus dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, zu dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, erreicht hat, rückt die Verarbeitung vor zu Schritt S124. In einem Fall, in dem das Fahrzeug den Zufahrtspunkt nicht erreicht hat, kehrt die Verarbeitung zurück zu Schritt S122 und das schnelle automatisierte Fahren wird unter der Annahme, dass bei einem Notfall das automatisierte Fahren wieder aufgenommen wird, fortgesetzt.
(Schritt S124)
Bei Schritt S124 fährt das Fahrzeug in das Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, und leitet das Fahren im langsamen automatisierten Fahrmodus ein.
(Schritt S125)
Wenn andererseits bei Schritt S121 bestimmt wird, dass sich der Grad des Vermögens zum manuellen Fahren des Fahrers auf einem niedrigen Niveau befindet, das eine Fernsteuerung von außen erfordern kann, rückt die Verarbeitung vor zu Schritt S125.
Bei Schritt S125 wird das automatisierte Fahren in dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, unter Annahme der Fahrunterstützung bei einem Notfall eingeleitet. Deshalb wird, nachdem die Fernunterstützung (Leitfahrzeug oder Fernsteuerung) vorbereitet wurde, das schnelle automatisierte Fahren in dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, eingeleitet.
Es ist zu beachten, dass die Verarbeitung bei Schritt S125 in dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, ausgeführt wird.
(Schritt S126)
Bei Schritt S126 wird bestimmt, ob eine Notwendigkeit des automatisierten Fahrens durch Fahrunterstützung aufgrund eines Unfalls oder dergleichen aufgetreten ist oder nicht.
In einem Fall, in dem die Notwendigkeit des automatisierten Fahrens durch Fahrunterstützung aufgetreten ist, rückt die Verarbeitung vor zu Schritt S127. In einem Fall, in dem keine Notwendigkeit aufgetreten ist, kehrt die Verarbeitung zurück zu Schritt S125 und das schnelle automatisierte Fahren wird in dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, fortgesetzt.
(Schritt S127)
Bei Schritt S126 rückt die Verarbeitung in einem Fall, in dem die Notwendigkeit des automatisierten Fahrens durch Fahrunterstützung aufgetreten ist, vor zu Schritt S127. Bei Schritt S127 wird das schnelle automatisierte Fahren in dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, eingeleitet, während Fahrunterstützung durch das Leitfahrzeug oder die Fernsteuerung empfangen wird.
(Schritt S128)
Als nächstes wird bei Schritt S128, ob das Fahrzeug den Zufahrtspunkt aus dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, zu dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, erreicht hat oder nicht. In einem Fall, in dem das Fahrzeug den Eingangspunkt aus dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, zu dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, erreicht hat, rückt die Verarbeitung vor zu Schritt S129. In einem Fall, in dem das Fahrzeug den Zufahrtspunkt nicht erreicht hat, wird das schnelle automatisierte Fahren im Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, fortgesetzt, während die Fahrunterstützung durch das Leitfahrzeug oder die Fernsteuerung bei Schritt S127 empfangen wird.
(Schritt S129)
Bei Schritt S129 fährt das Fahrzeug in das Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, und leitet das Fahren im langsamen automatisierten Fahrmodus ein.
[Fahrtsteuerungssequenz im Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist]
Als Nächstes wird die bei Schritt S122 des in 11 dargestellten Ablaufs ausgeführte Verarbeitung, das heißt, Einzelheiten der Fahrtsteuerungssequenz in dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, Bezug nehmend auf den in 12 dargestellten Ablaufplan beschrieben. Die Verarbeitung der Schritte wird nacheinander beschrieben.
(Schritt S301)
Zuerst beobachtet die Datenverarbeitungseinheit der mobilen Vorrichtung oder die Datenverarbeitungseinheit der Informationsverarbeitungsvorrichtung, die an der mobilen Vorrichtung befestigt ist, bei Schritt S301 ein Ereignis des Auftretens einer Anforderung zum Umschalten des automatisierten Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus. Es ist zu beachten, dass nachfolgend die Datenverarbeitungseinheit der mobilen Vorrichtung oder die Datenverarbeitungseinheit der Informationsverarbeitungsvorrichtung, die an der mobilen Vorrichtung befestigt ist, einfach als Datenverarbeitungseinheit beschrieben wird.
Bei Schritt S301 beobachtet die Datenverarbeitungseinheit das Ereignis des Auftretens der Anforderung zum Umschalten des automatisierten Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus. Diese Verarbeitung der Beobachtung wird auf der Basis der Informationen der Verkehrslagekarte (local dynamic map - LDM) durchgeführt.
Der Verteilungsserver der Verkehrslagekarte (local dynamic map - LDM) generiert die aktuellste LDM, die zeitgenau Gebietseinstellungsinformationen hinsichtlich des Langsamfahrgebiets, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, und des Schnellfahrgebiets, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, die Bezug nehmend auf 2 beschrieben sind, widerspiegelt und beispielsweise Informationen zum Ort eines Unfallgeschehens 71 und den dort herum eingestellten Abschnitt, der manuelles Fahren erfordert 72, einstellt, und überträgt nach Bedarf die generierte LDM an die mobile Vorrichtung (Automobil). Die mobile Vorrichtung (Automobil) kann die aktuellen Straßenbedingungen auf der Basis der von dem LDM-Verteilungsserver empfangenen Informationen unmittelbar erhalten.
(Schritt S302)
Als Nächstes wird bei Schritt S302 der Beobachtungswert erfasst. Die Verarbeitung der Erfassung des Beobachtungswerts wird beispielsweise in der Erfassungseinheit für Fahrerinformationen 12 und der Erfassungseinheit für Umgebungsinformationen 13, dargestellt in 3, durchgeführt. Es ist zu beachten, dass diese Konfigurationen den in 5 dargestellten Konfigurationen der Datenerfassungseinheit 102 und der Detektionseinheit 131 entsprechen.
Die Erfassungseinheit für Fahrerinformationen 12 weist eine Kamera und verschiedene Sensoren auf und erfasst Fahrerinformationen, wie etwa, beispielsweise, Informationen zum Bestimmen des Erregungsniveaus des Fahrers. Die Informationen sind beispielsweise eine Blickrichtung, ein Verhalten der Augäpfel und ein Pupillendurchmesser, der aus einem Bild erfasst wurde, das einen Augapfelbereich aufweist, und ein Gesichtsausdruck, der aus einem Bild erfasst wurde, das einen Gesichtsbereich aufweist. Die Erfassungseinheit für Fahrerinformationen 12 erfasst ferner die Betätigungsinformationen der Bedienungseinheiten (Lenkrad, Beschleuniger, Bremse und dergleichen) des Fahrers.
Bei der Verarbeitung der Erfassung des Beobachtungswerts werden Fahrerinformationen erfasst, die den Zustand des Fahrers angeben, beispielsweise, ob der Fahrer ein Schläfchen hält oder nicht, ob der Fahrer nach vorn schaut oder nicht oder ob der Fahrer ein Tablet-Endgerät bedient oder nicht.
Darüber hinaus erfasst die Erfassungseinheit für Umgebungsinformationen 13 beispielsweise ein Bild durch eine Bildgebungseinheit, die in der mobilen Vorrichtung 200 eingerichtet ist, Tiefeninformationen, dreidimensionale Strukturinformationen, topografische Informationen durch Sensoren, wie etwa ein LiDAR, das auf einem sich bewegenden Körper eingerichtet ist, Positionsinformationen durch ein GPS, Verkehrsampelbedingungen, -zeicheninformationen, Informationen von einer Kommunikationsvorrichtung, die an einer Infrastruktur, wie etwa einer Straße und dergleichen, eingerichtet ist.
(Schritt S303)
Als Nächstes wird bei Schritt S303 eine Wiederaufnahmezeit des manuellen Fahrens (= Verzögerungszeit bis zur Wiederaufnahme) berechnet. Die Datenverarbeitungseinheit 11 der Informationsverarbeitungsvorrichtung empfängt beispielsweise die Fahrerinformationen, die von der Erfassungseinheit für Fahrerinformationen 12 erfasst wurden, und die Umgebungsinformationen, die von der Erfassungseinheit für Umgebungsinformationen 13 erfasst wurden, als Eingaben. Weiterhin schätzt die Datenverarbeitungseinheit 11 die Zeit, die für die Wiederaufnahme des sicheren manuellen Fahrens (= Wiederaufnahmezeit des manuellen Fahrens) erforderlich ist, auf der Basis der aktuellen Fahrerinformationen und der Umgebungsinformationen unter Verwenden eines Lernverarbeitungsergebnisses (Lernvorrichtung), das vorab ausgeführt wurde.
Bei der Verarbeitung des Schätzens der Wiederaufnahmezeit des manuellen Fahrens (= Verzögerungszeit bis zur Wiederaufnahme), die für die Wiederaufnahme des sicheren manuellen Fahrens erforderlich ist, wird die Verarbeitung (Verarbeitung der Schätzung der Wiederaufnahmezeit des manuellen Fahrens) unter Verwenden der persönlichen Identifikationsinformationen des Fahrers, der momentan fährt, und der Informationen von der Art der momentan ausgeführten untergeordneten Aufgabe als Beobachtungsinformationen durchgeführt.
Es ist zu beachten, dass ein spezifisches Beispiel für die Verarbeitung der Schätzung der Wiederaufnahmezeit des manuellen Fahrens unter Verwenden eines Lernverarbeitungsergebnisses (Lernvorrichtung) nachstehend Bezug nehmend auf 13 und dergleichen beschrieben wird.
(Schritt S304)
Als Nächstes wird bei Schritt S304 eine Benachrichtigung zum Auffordern des Fahrers, das Fahren zum Benachrichtigungszeitpunkt, der gemäß der bei Schritt S303 berechneten Verzögerungszeit bis zur Wiederaufnahme bestimmt wurde, wiederaufzunehmen, ausgeführt, das heißt, dem Zeitpunkt, wenn sich ein zu übernehmendes Ereignis (der Übernahmeabschnitt vom automatisierten Fahren in das manuelle Fahren oder der vorsichtig zu befahrende Fahrabschnitt aus dem automatisierten Fahren) der Verzögerungszeit bis zur Wiederaufnahme nähert. Diese Benachrichtigung wird beispielsweise als die Anzeigeverarbeitung ausgeführt, die vorstehend Bezug nehmend auf 4 beschrieben wurde. Alternativ dazu kann die Benachrichtigung als Alarmausgabe oder Vibration des Lenkrads oder des Sitzes ausgeführt werden. In einem Fall, in dem der Fahrer beispielsweise ein Schläfchen hält, wird ein Benachrichtigungsverfahren zum Wecken des Fahrers aus dem Schlafzustand ausgewählt.
(Schritts S305 bis S308)
Als Nächstes wird bei Schritt S305 der Übergang des Fahrers zur Wiederaufnahme überwacht. Danach wird bei Schritt S306 auf der Basis eines Überwachungsergebnisses bei Schritt S305, ob der Fahrer das Fahren innerhalb der Verzögerungszeit bis zur Wiederaufnahme wieder aufnehmen kann oder nicht. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Fahrer das Fahren wieder aufnehmen kann, nimmt der Fahrer bei Schritt S307 das Fahren wieder auf. Danach werden bei Schritt S308 die Lerndaten aktualisiert. Das heißt, dass ein Probewert der Beziehungsinformationen (Beobachtungsfläche) zwischen dem beobachtbaren Evaluationswert und der tatsächlichen Verzögerungszeit bis zur Wiederaufnahme hinsichtlich des Anfangstyps der untergeordneten Aufgabe des Fahrers, wenn die vorstehend beschriebene Wiederaufnahme zum Fahren durchgeführt wird, hinzugefügt wird. Danach wird die Verarbeitung beendet. Es ist zu beachten, dass bei der vorliegenden Ausführungsform das Lernen auf die bei jedem Ereignis generierten Plotdaten begrenzt ist. Jedoch hängt in der Realität das Lernen größtenteils vom vorherigen Zustand (Historie) ab, bis das Ereignis eintritt. Deshalb kann die Schätzgenauigkeit der Zeit, die zur Verzögerung der Wiederaufnahme erforderlich ist, aus dem Beobachtungswert des Fahrerzustands weiter verbessert werden, indem mehrdimensionales Lernen durchgeführt wird.
(Schritte S311 und S312)
Wenn darüber hinaus bei Schritt S306 bestimmt wird, dass eine Wiederaufnahme des Fahrens nicht möglich ist, wird eine Entschleunigungs-Verlangsamungs-Evakuierungs-Sequenz vom Anfang bis zum Ende bei Schritt S311 ausgeführt. Als Nächstes wird bei Schritt S312 eine Strafaufzeichnung eines Übernahmefehlerereignisses herausgegeben und die Verarbeitung wird beendet. Es ist zu beachten, dass die Strafaufzeichnung in der Speichereinheit gespeichert wird. Es gibt jedoch auch den Gedanken, dass es ausreicht, die Verzögerung letztendlich aufzuholen, selbst wenn der Wiederaufnahmevorgang unterdessen zeitweise verzögert worden ist. Deshalb kann eine Verarbeitung zum Aufzeichnen der Strafe durchgeführt werden, indem eine solche Situation umfassend bestimmt wird.
[Spezifisches Beispiel für eine Verarbeitung des Schätzens der Wiederaufnahmezeit des manuellen Fahrens]
Als Nächstes wird ein spezifisches Beispiel für eine Verarbeitung des Schätzens der Wiederaufnahmezeit des manuellen Fahrens, die bei Schritt S303 des Bezug nehmend auf 12 beschriebenen Ablaufs ausgeführt wird, beschrieben. Die Lernvorrichtung, die bei der Verarbeitung des Schätzens der Wiederaufnahmezeit des manuellen Fahrens verwendet wird, die bei Schritt S303 ausgeführt wird, kann für jeden Fahrer eingestellt werden oder kann eingestellt werden, um die Art der untergeordneten Informationen während des automatisierten Fahrens in die Beobachtungsinformationen einzubeziehen.
In diesem Fall wird die Verarbeitung (Verarbeitung des Schätzens der Wiederaufnahmezeit des manuellen Fahrens) unter Verwenden der Informationen zur persönlichen Identifizierung des Fahrers, der momentan fährt, und der Informationen zu der Art der untergeordneten Aufgabe, die momentan ausgeführt wird, als Beobachtungsinformationen durchgeführt.
13(a) stellt ein Beispiel für die Verteilung mehrerer Teile von Beziehungsinformationen (Beobachtungsflächen) zwischen dem beobachtbaren Evaluationswert, der einem Beobachtungswert und der Verzögerungszeit bis zur Wiederaufnahme (= Wiederaufnahmezeit des manuellen Fahrens) entspricht, dar. Dieses Beispiel entspricht einer Art einer bestimmten untergeordneten Aufgabe eines bestimmten Fahrers. Um die Verzögerungszeit bis zur Wiederaufnahme aus den mehreren Teilen von Beziehungsinformationen (Beobachtungsflächen) zu berechnen, werden Beziehungsinformationen (Beobachtungsfläche) in einem Gebiet (dargestellt durch den rechteckigen Rahmen in gestrichelter Linie), das eine gewisse Breite in einer Richtung des Evaluationswerts aufweist, die dem erfassten Beobachtungswert entspricht, extrahiert. Eine gepunktete Linie c in der Figur stellt eine Grenzlinie dafür dar, wenn die Verzögerungszeit bis zur Wiederaufnahme, bei der das nachstehend in 13(b) beschriebene Wiederaufnahmeverhältnis 0,95 beträgt, mit unterschiedlichen Beobachtungswerten des Fahrers beobachtet wird.
Durch Herausgeben der Benachrichtigung über die Wiederaufnahme des manuellen Fahrens aus dem automatisierten Fahren oder eines Alarms an den Fahrer über eine längere Zeit, das heißt, zu einer früheren Zeit als die gepunktete Linie c, wird die erfolgreiche Wiederaufnahme des manuellen Fahrens durch den Fahrer aus dem automatisierten Fahren bei dem Verhältnis von 0,95 oder höher gewährleistet. Es ist zu beachten, dass ein Zielwert (angefordertes Wiederaufnahmeverhältnis), um dem Fahrer zu gestatten, das manuelle Fahren für jeden entsprechenden Abschnitt normal aus dem automatisierten Fahren wiederaufzunehmen, von der Straßenseite, beispielsweise durch die Notwendigkeit von Infrastruktur, bestimmt wird und dem einzelnen, den Abschnitt durchfahrenden Fahrzeug bereitgestellt wird.
Es ist zu beachten, dass in einem Fall, in dem das Fahrzeug die Umgebung nicht stört, selbst wenn das Fahrzeug auf der Straße anhält, das Fahrzeug nur angehalten werden muss oder das Fahrzeug nur auf die vom System bewältigbare Geschwindigkeit verlangsamt werden muss. Üblicherweise ist das Anhalten eines Fahrzeugs auf einer befahrenen Straße nicht immer erwünscht und deshalb ist ein hohes Wiederaufnahmeverhältnis als Standardeinstellung erwünscht. Insbesondere kann auf einer konkreten Strecke, wie etwa einer städtischen Schnellstraße, ein extrem hohes Wiederaufnahmeverhältnis erforderlich sein, selbst wenn die Infrastruktur keine aktualisierten Informationen bereitstellt.
13(b) stellt eine Beziehung zwischen der Verzögerungszeit bis zur Wiederaufnahme und dem Wiederaufnahmeverhältnis dar, das aus den mehreren Teilen extrahierter Beziehungsinformationen (Beobachtungsflächen) erhalten wird. Hier stellt die Kurve a ein unabhängiges Erfolgsverhältnis bei jeder Verzögerungszeit bis zur Wiederaufnahme dar und die Kurve b stellt ein kumuliertes Erfolgsverhältnis bei jeder Verzögerungszeit bis zur Wiederaufnahme dar. In diesem Fall wird die Verzögerungszeit bis zur Wiederaufnahme t1 derart berechnet, dass das Erfolgsverhältnis zum vorbestimmten Verhältnis wird, das heißt, das Erfolgsverhältnis wird im dargestellten Beispiel auf der Basis der Kurve b zu 0,95.
Die Datenverarbeitungseinheit 11 führt die Verarbeitung der Berechnung durch, indem sie die Verteilungsinformationen der mehreren Teile von Beziehungsinformationen (Beobachtungsflächen) zwischen dem beobachtbaren Evaluationswert und der Verzögerungszeit bis zur Wiederaufnahme erfasst, die in der Vergangenheit in der Speichereinheit 240 gespeichert und daraus erfasst wurden.
14 ist ein Graph zum Beschreiben der Wiederaufnahmezeit des manuellen Fahrens gemäß einer Verarbeitungsart (untergeordnete Aufgabe), die von dem Fahrer im automatisierten Fahrmodus ausgeführt wird, wenn der Fahrer vom Fahr- und Lenkvorgang entkoppelt ist.
Jedes Verteilungsprofil entspricht der Kurve a, die in 13(b) dargestellt ist, die auf der Basis des beobachteten Werts, das heißt dem Fahrerzustand, vorhergesagt wurde. Das heißt, um die Übernahme aus dem automatisierten Fahren in das manuelle Fahren am Übernahmepunkt mit einem notwendigen Wiederaufnahmeverhältnis abzuschließen, ungeachtet dessen, ob ein Zustand in jedem Wiederaufnahmestadium tatsächlich einen für eine Wiederaufnahme erforderlichen Zustand erreicht oder nicht, wird überwacht, bis die Übernahme auf der Basis des Zeitpunkts t1 abgeschlossen wird, wenn das Profil (das Wiederaufnahmeverhältnisprofil in 13(b)) durch Verweisen auf die vergangenen Merkmale, die für den Fahrer für die Wiederaufnahme erforderlich waren, zu einem gewünschten Wert wird, aus Beobachtungswerten, die in der Lage sind, das bei jedem Stadium detektierte Erregungsniveau des Fahrers zu bewerten.
Zum Beispiel weist die Anfangskurve im Falle des Haltens eines Schläfchens eine kumulierte durchschnittliche Verteilung auf, im Falle des Schätzens eines Schlafniveaus aus Beobachtungsinformationen, wie etwa Atmen und Pulswellen, die beim automatisierten Fahren während des Schlafzeitraums passiv überwacht werden, und des Ansehens von Wiederaufnahmeverzögerungsmerkmalen des Fahrers nach Herausgeben eines Weckalarms. Jede Verteilung auf halber Strecke wird gemäß dem Fahrerzustand, der beobachtet wird, nachdem der Fahrer aufwacht, und in einem anschließenden Ablauf zur Wiederaufnahme der Bewegung bestimmt. „6. Der Fall des Haltens eines Schläfchens“, der in der Zeichnung dargestellt ist, wird beobachtet und der richtige Zeitpunkt, pünktlich zum Weckalarm, wird bestimmt und ein Prozess auf halber Strecke danach zeigt die Wiederaufnahmezeitverteilung in einem Wiederaufnahmebudget, das aus einem beobachtbaren Fahrerzustandsevaluationswert an einem vorhergesagten Zwischenpunkt vorhergesagt wird.
Das darauf Achten, eine verbleibende Übernahmezeitgrenze nicht zu verletzen, die sich bis zur Übernahme stufenweise verringert, wird auf halber Strecke fortgesetzt und in einem Fall, indem die Gefahr der Verletzung besteht, wird das Fahrzeug verlangsamt und es wird beispielsweise eine Zeitverzögerung generiert. Es ist zu beachten, dass beispielsweise hinsichtlich der Verteilung des Einleitens der Wiederaufnahme aus „4. Nicht fahrende Haltung, Sitzen unter unregelmäßiger Drehung“ ohne die Schritte des „6. Falles des Haltens eines Schläfchens“ und „5. Sitzend“, der Prozess der Wiederaufnahme mit dem Erfassen des Erkennens der Anfangssituation beginnt. Deshalb ist die Zeit zum Erkennen der Situation im Falle des Beginnens der Situationserkennung bei der Haltung „4. Nicht fahrende Haltung, Sitzen unter unregelmäßiger Drehung“ lang. Während im Zustand der Haltung „4. Nicht fahrende Haltung, Sitzen unter unregelmäßiger Drehung“ als andauernder Prozess, der mit „6. Fall des Haltens eines Schläfchens“ beginnt, sich der Denkprozess in einem Prozess der Wiedererlangung des Bewusstseins befindet, selbst wenn das Element das gleiche ist.
Es ist zu beachten, dass die Beziehungsinformationen zwischen dem beobachtbaren Evaluationswert und der Verzögerungszeit bis zur Wiederaufnahme des Fahrers, der momentan fährt, nicht ausreichend in der Speichereinheit gespeichert sein können. In diesem Fall werden beispielsweise Informationen, die charakteristisch für die Wiederaufnahme sind, die auf der Basis von Informationen generiert wurden, die aus der Fahrerpopulation derselben Altersgruppe gesammelt wurden, in der Speichereinheit gespeichert und die Verzögerungszeit bis zur Wiederaufnahme t1 kann unter Verwenden der Informationen, die charakteristisch für die Wiederaufnahme sind, als zuvor bereitgestellte angenommene Verteilungsinformationen der Wiederaufnahme berechnet werden. In den Wiederaufnahmeinformationen sind die fahrerspezifischen Merkmale nicht ausreichend erlernt worden. Deshalb kann das gleiche Wiederaufnahmeverhältnis auf der Basis der Informationen verwendet werden oder es kann ein höheres Wiederaufnahmeverhältnis eingestellt werden. Es ist zu beachten, dass von einem ergonomisch unerfahrenen Benutzer erwartet wird, dass er bei Beginn der Verwendung früh wiederaufnimmt, da der Benutzer vorsichtig ist. Danach passt sich der Fahrer/die Fahrerin gemäß der Benachrichtigung des Systems an die Aktion an, je nachdem, wie er/sie sich an das System gewöhnt. Es ist zu beachten, dass, im Falle des Verwendens von unterschiedlichen Fahrzeugen in einem Logistikunternehmen, das viele Fahrzeuge betreibt, in einem Unternehmen eines Fahrzeugbetriebs, der Busse, Taxis oder dergleichen bzw. gemeinsam genutzte Autos und Mietwagen betreibt, die persönliche Authentifizierung des Fahrers durchgeführt wird, die beobachtbaren Informationen und Wiederaufnahmemerkmale des Fahrens auf konzentrierte oder verteilte Weise auf einem entfernten Server oder dergleichen verwaltet und erlernt werden, und die Daten der Wiederaufnahmemerkmale nicht notwendigerweise in den einzelnen Fahrzeugen gespeichert sind und aus der Ferne erlernt und verarbeitet und gespeichert werden können.
Da der Benachrichtigungszeitpunkt wichtig ist, wurde darüber hinaus das Wiederaufnahmeverhältnis unter Verwenden der einheitlichen Zeit zum Erfolg oder Misserfolg beschrieben. Jedoch sind Erfolg oder Misserfolg aus dem automatisierten Fahren in das manuelle Fahren nicht auf einen binären Erfolg oder Misserfolg begrenzt und es kann eine Bestimmung vorgenommen werden, die auf die Qualität des Übergangs in die Wiederaufnahme erweitert wurde. Das heißt, es können ferner die Verzögerungszeit des Übergangs in den Wiederaufnahmeablauf bis zur tatsächlichen Bestätigung der Wiederaufnahme, die Verzögerung des Beginns der Wiederaufnahme bis zur Benachrichtigung, eine Stagnation bei einem Wiederaufnahmevorgang auf halber Strecke und dergleichen innerhalb der gestatteten Zeit in die Lernvorrichtung als Evaluationswerte der Qualität der Wiederaufnahme eingegeben werden.
[Konfigurationsbeispiel für die Informationsverarbeitungsvorrichtung]
Die vorstehende Verarbeitung kann durch Anwenden der Konfiguration der mobilen Vorrichtung, die Bezug nehmend auf 5 beschrieben wurde, ausgeführt werden. Jedoch kann ein Teil der Verarbeitung durch eine Informationsverarbeitungsvorrichtung ausgeführt werden, die beispielsweise an die mobile Vorrichtung oder einen Server befestigbar oder davon lösbar ist.
Als Nächstes wird ein Hardware-Konfigurationsbeispiel für die Informationsverarbeitungsvorrichtung oder den Server Bezug nehmend auf 15 beschrieben.
15 ist ein Diagramm, das ein Hardware-Konfigurationsbeispiel für die Informationsverarbeitungsvorrichtung oder den Server darstellt.
Eine zentrale Verarbeitungseinheit (central processing unit - CPU) 501 fungiert als eine Datenverarbeitungseinheit, die verschiedene Arten von Verarbeitung gemäß einem Programm ausführt, das in einem Nurlesespeicher (read only memory - ROM) 502 oder einer Speichereinheit 508 gespeichert ist. Die CPU 501 führt beispielsweise eine Verarbeitung gemäß der in der vorstehenden Ausführungsform beschriebenen Sequenz aus.
Ein Direktzugriffsspeicher (random access memory - RAM) 503 speichert das von der CPU 501 ausgeführte Programm, Daten und dergleichen. CPU 501, ROM 502 und RAM 503 sind miteinander durch einen Bus 504 verbunden.
Die CPU 501 ist über den Bus 504 mit einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 505 verbunden. Eine Eingabeeinheit 506, die verschiedene Schalter, eine Tastatur, ein berührungsempfindliches Bedienfeld, eine Maus, ein Mikrofon und eine Zustandsdatenerfassungseinheit aufweist, wie etwa einen Sensor, eine Kamera und ein GPS, sowie eine Ausgabeeinheit 507, die eine Anzeige, einen Lautsprecher und dergleichen aufweist, sind mit der Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 505 verbunden.
Es ist zu beachten, dass Eingabeinformationen von einem Sensor 521 auch in die Eingabeeinheit 506 eingegeben werden.
Darüber hinaus gibt die Ausgabeeinheit 507 auch Treiberinformationen für eine Treibereinheit 522 der mobilen Vorrichtung aus.
Die CPU 501 empfängt Befehle, Zustandsdaten und dergleichen, die von der Eingabeeinheit 506 eingegeben werden, führt verschiedene Arten von Information aus und gibt Verarbeitungsergebnisse beispielsweise an die Ausgabeeinheit 507 aus.
Die mit der Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 505 verbundene Speichereinheit 508 weist beispielsweise eine Festplatte und dergleichen auf und speichert das von der CPU 501 ausgeführte Programm und verschiedene Daten. Eine Kommunikationseinheit 509 fungiert als Sende-/Empfangseinheit für eine Datenkommunikation über ein Netzwerk, wie etwa das Internet oder ein lokales Netzwerk, und kommuniziert mit einer externen Vorrichtung.
Ein mit der Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 505 verbundener Treiber 510 treibt ein entfernbares Medium 511 an, wie etwa einen magnetischen Datenspeicher, einen optischen Datenspeicher, einen magneto-optischen Datenspeicher oder einen Halbleiterspeicher, wie etwa eine Speicherkarte, und führt Datenaufzeichnung oder - auslesen durch.
[Schlussfolgerung der Konfigurationen der vorliegenden Offenbarung]
Die Beispiele der vorliegenden Offenbarung wurden ausführlich Bezug nehmend auf die spezifischen Beispiele beschrieben. Es ist jedoch offensichtlich, dass Fachleute Modifikationen und Ersetzungen der Beispiele vornehmen können, ohne vom Kern der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Das heißt, dass die vorliegende Erfindung anhand von Veranschaulichung offenbart wurde und nicht einschränkend auszulegen ist. Zum Einschätzen des Kerns der vorliegenden Offenbarung ist der Umfang der Patentansprüche zu berücksichtigen.
Es ist zu beachten, dass die in der vorliegenden Beschreibung offenbarte Technologie die folgenden Konfigurationen aufweisen kann.

(1) Informationsverarbeitungsvorrichtung, aufweisend eine Datenverarbeitungseinheit, die ausgebildet ist zum Bestimmen einer Fähigkeit eines Fahrers einer mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren und zum Ausführen einer Zufahrtsteuerung gemäß einem Bestimmungsergebnis, wenn die mobile Vorrichtung in ein Gebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, einfährt.
(2) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß (1), bei der die Datenverarbeitungseinheit die Fähigkeit des Fahrers der mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit bestimmt und die Zufahrtsteuerung gemäß dem Bestimmungsergebnis ausführt, wenn die mobile Vorrichtung in ein Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aus einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, einfährt.
(3) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß (1) oder (2), bei der die Datenverarbeitungseinheit das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Einstellung zur Fern-Unterstützung der mobilen Vorrichtung bestimmt und die Zufahrtsteuerung gemäß dem Bestimmungsergebnis ausführt.
(4) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß (3), bei der die Einstellung zur Fern-Unterstützung entweder eine Fern-Fahrtsteuerung der mobilen Vorrichtung durch ein Leitfahrzeug der mobilen Vorrichtung oder eine Fern-Fahrtsteuerung der mobilen Vorrichtung von einem Fahrtsteuerungszentrum aus ist.
(5) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß einem aus (2) bis (4), bei der in einem Fall, in dem keine Fähigkeit des Fahrers der mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit vorhanden ist, und weiterhin in einem Fall, in dem keine Einstellung zur Fern-Unterstützung bei hoher Geschwindigkeit der mobilen Vorrichtung vorhanden ist, die Datenverarbeitungseinheit eine Benachrichtigung zum Verbieten einer Zufahrt zu dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, ausführt.
(6) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß einem aus (2) bis (5), bei der die Datenverarbeitungseinheit eine Verarbeitung zum Bestimmen der Fähigkeit des Fahrers der mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit auf der Basis von Überwachungsinformationen, die Betätigungsinformationen des Fahrers in dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aufweisen, ausführt.
(7) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß einem aus (2) bis (6), bei der die Datenverarbeitungseinheit eine Benachrichtigungsverarbeitung einer Benachrichtigung über die Aufforderung, das manuelle Fahren wiederaufzunehmen, ausführt, gemäß dem Auftreten eines Abschnitts, in dem zum manuellen Fahren aufgefordert wird, nachdem die mobile Vorrichtung in das Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, gefahren ist.
(8) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß (7), bei der die Datenverarbeitungseinheit eine Benachrichtigungsverarbeitung der Benachrichtigung über die Aufforderung, das Fahren wiederaufzunehmen, unter Verwenden von mindestens einem aus einer Anzeigeeinheit, einer Tonausgabeeinheit oder einem Vibrationserzeuger ausführt.
(9) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß (7) oder (8), bei der die Datenverarbeitungseinheit eine Wiederaufnahmezeit des manuellen Fahrens berechnet, die für den Fahrer, der das automatisierte Fahren ausführt, erforderlich ist, und einen Benachrichtigungszeitpunkt der Benachrichtigung über die Aufforderung, das manuelle Fahren wiederaufzunehmen, auf der Basis der berechneten Zeit bestimmt.
(10) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß einem aus (7) bis (9), bei der die Datenverarbeitungseinheit die Wiederaufnahmezeit des manuellen Fahrens unter Verwenden von Lerndaten für jeden Fahrer berechnet.
(11) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß (10), bei der die Datenverarbeitungseinheit Betätigungsinformationen des Fahrers erfasst, nachdem sie vom automatisierten Fahren in das manuelle Fahren umgeschaltet hat, und eine Verarbeitung der Aktualisierung der Lerndaten ausführt.
(12) Mobile Vorrichtung, Folgendes aufweisend:
- eine Erfassungseinheit für Umgebungsinformationen, die ausgebildet ist zum Detektieren der Annäherung der mobilen Vorrichtung an eine Zufahrtposition aus einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, zu einem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist; und
- eine Datenverarbeitungseinheit, die ausgebildet ist zum Bestimmen einer Fähigkeit eines Fahrers der mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit und zum Ausführen einer Zufahrtsteuerung gemäß einem Bestimmungsergebnis, wenn die mobile Vorrichtung in ein Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aus einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, einfährt.
(13) Mobile Vorrichtung gemäß (12), bei der die Datenverarbeitungseinheit das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Einstellung zur Fern-Unterstützung der mobilen Vorrichtung bestimmt und die Zufahrtsteuerung gemäß dem Bestimmungsergebnis ausführt.
(14) Mobile Vorrichtung gemäß (12), bei der die Datenverarbeitungseinheit die Verarbeitung des Bestimmens des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins eines Fahrers, der zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit der mobilen Vorrichtung in der Lage ist, auf der Basis von Überwachungsinformationen, die Betätigungsinformationen des Fahrers in dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aufweisen, ausführt.
(15) Informationsverarbeitungssystem, aufweisend einen Server, der ausgebildet ist zum Verteilen einer Verkehrslagekarte (local dynamic map - LDM), und eine mobile Vorrichtung, die ausgebildet ist zum Empfangen von Verteilungsdaten des Servers, bei dem der Server die Verkehrslagekarte (local dynamic map - LDM), auf der Gebietseinstellungsinformationen hinsichtlich eines Langsamfahrgebiets, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, und eines Schnellfahrgebiets, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, verteilt und die mobile Vorrichtung Folgendes aufweist:
- eine Kommunikationseinheit, welche die Verkehrslagekarte (local dynamic map - LDM) empfängt, und
- eine Datenverarbeitungseinheit, welche eine Fähigkeit eines Fahrers der mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit bestimmt und eine Zufahrtsteuerung gemäß einem Bestimmungsergebnis ausführt, wenn die mobile Vorrichtung in das Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aus dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, einfährt.
(16) Informationsverarbeitungsverfahren, das bei einer Informationsverarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, wobei die Informationsverarbeitungsverfahren aufweist Bestimmen, durch eine Datenverarbeitungseinheit, einer Fähigkeit eines Fahrers einer mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren und Ausführen einer Zufahrtsteuerung gemäß einem Bestimmungsergebnis, wenn die mobile Vorrichtung in ein Gebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, einfährt.
(17) Programm zum Veranlassen einer Informationsverarbeitungsvorrichtung zum Ausführen von Informationsverarbeitung, aufweisend Veranlassen einer Datenverarbeitungseinheit, eine Fähigkeit eines Fahrers einer mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren zu bestimmen und eine Zufahrtsteuerung gemäß einem Bestimmungsergebnis auszuführen, wenn die mobile Vorrichtung in ein Gebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, einfährt.

Darüber hinaus kann die in der Beschreibung beschriebene Verarbeitungssequenz von Hardware, Software oder einer kombinierten Konfiguration aus Hardware und Software ausgeführt werden. Im Falle des Ausführens der Verarbeitung durch Software kann ein Programm, in dem die Verarbeitungssequenz aufgezeichnet ist, in einem Speicher eines Computers eingerichtet werden, der in zweckgebundene Hardware eingebunden ist und von dem Computer ausgeführt wird, oder das Programm kann in einem Allzweckcomputer eingerichtet und davon ausgeführt werden, der zum Ausführen von verschiedenen Arten von Verarbeitung in der Lage ist. Das Programm kann beispielsweise vorab in dem Aufzeichnungsmedium aufgezeichnet sein. Anders als bei der Einrichtung von dem Aufzeichnungsmedium auf den Computer, kann das Programm über ein Netzwerk, wie etwa ein lokales Netzwerk (local area network - LAN) oder das Internet, empfangen werden und in einem Aufzeichnungsmedium, wie etwa einer eingebauten Festplatte, eingerichtet sein.
Es ist zu beachten, dass die verschiedenen Verarbeitungsarten, die in der Beschreibung beschrieben wurden, nicht nur in chronologischer Reihenfolge, wie beschrieben, sondern auch parallel oder einzeln, abhängig von der Verarbeitungsleistung der Vorrichtung, die den Prozess ausführt, oder nach Bedarf ausgeführt werden können. Darüber hinaus ist das System in der vorliegenden Beschreibung eine logisch verbundene Konfiguration mehrerer Vorrichtungen und nicht auf Vorrichtungen beschränkt, die jeweilige Konfigurationen in demselben Gehäuse aufweisen.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß einer Konfiguration einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eine Konfiguration zum Ausführen einer Zufahrtsteuerung zu einem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, gemäß einem Bestimmungsergebnis einer Fähigkeit zum manuellen Fahren eines Fahrers implementiert.
Konkret wird beispielsweise eine Zufahrt der mobilen Vorrichtung aus einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, zu dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, auf der Basis des Bestimmungsergebnisses der Fähigkeit zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit des Fahrers gesteuert. Weiterhin wird die Zufahrtsteuerung gemäß dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Einstellung einer Fern-Fahrtsteuerung der mobilen Vorrichtung aus einem Leitfahrzeug oder einem Fahrtsteuerungszentrum ausgeführt. In einem Fall, in dem keine Fähigkeit des Fahrers zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit der mobilen Vorrichtung vorhanden ist, und weiterhin in einem Fall, in dem keine Einstellung zur Fern-Unterstützung bei hoher Geschwindigkeit der mobilen Vorrichtung vorhanden ist, verbietet die Datenverarbeitungseinheit eine Zufahrt zu dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist. Die Datenverarbeitungseinheit bestimmt die Fähigkeit des Fahrers der mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit auf der Basis von Überwachungsinformationen, die Betätigungsinformationen des Fahrers in dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aufweisen.
Zum Beispiel wird das Fahren mit langsamem automatisierten Fahren in Situationen durchgeführt, in denen keine Unterstützung erwartet wird, wobei eine Zufahrt zu allgemeinen Straßen mit höherer Geschwindigkeit und Autobahnen in einem Zustand gestattet ist, in dem der Fahrer ein Fahr- und Lenkvermögen aufweist oder mit Unterstützung von vorausfahrenden Fahrzeugen oder Fern-Unterstützung. Indem eine derartige Steuerung durchgeführt wird, ist es möglich, Mittel zur Beförderung von Personen mit unzureichenden öffentlichen Verkehrsbedingungen bereitzustellen und deren Bewegungsspielraum zu erweitern.
Mit der vorliegenden Konfiguration wird die Konfiguration zum Ausführen einer Zufahrtsteuerung in das Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, gemäß dem Bestimmungsergebnis der Fähigkeit des Fahrers zum manuellen Fahren umgesetzt.
Bezugszeichenliste

10: Automobil
11: Datenverarbeitungseinheit
12: Erfassungseinheit für Fahrerinformationen
13: Erfassungseinheit für Umgebungsinformationen
14: Kommunikationseinheit
15: Benachrichtigungseinheit
20: Fahrer
30: Server
100: Mobile Vorrichtung
101: Eingabeeinheit
102: Datenerfassungseinheit
103: Kommunikationseinheit
104: Fahrzeuginterne Vorrichtung
105: Ausgabesteuereinheit
106: Ausgabeeinheit
107: Fahrsystemsteuereinheit
108: Fahrsystem
109: Karosseriesystemsteuereinheit
110: Karosseriesystem
111: Speichereinheit
112: Steuereinheit für automatisiertes Fahren
121: Kommunikationsnetzwerk
131: Detektionseinheit
132: Schätzeinheit der eigenen Position
133: Situationsanalyseeinheit
134: Planungseinheit
135: Betriebssteuereinheit
141: Detektionseinheit für Informationen außerhalb des Fahrzeugs
142: Detektionseinheit für Informationen innerhalb des Fahrzeugs
143: Detektionseinheit für den Fahrzeugzustand
151: Kartenanalyseeinheit
152: Verkehrsregelerkennungseinheit
153: Zustandserkennungseinheit
154: Zustandsvorhersageeinheit
155: Einheit zur Bestimmung der Sicherheit (Lernverarbeitungseinheit)
161: Streckenplanungseinheit
162: Aktionsplanungseinheit
163: Vorgangsplanungseinheit
171: Notfallvermeidungseinheit
172: Steuereinheit für Verlangsamung und Beschleunigung
173: Richtungssteuereinheit
501: CPU
502: ROM
503: RAM
504: Bus
505: Eingabe-/Ausgabeschnittstelle
506: Eingabeeinheit
507: Ausgabeeinheit
508: Speichereinheit
509: Kommunikationseinheit
510: Treiber
511: Entfernbares Medium
521: Sensor
522: Treibereinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015141051 [0002]
JP 2015 [0012]
JP 141051 [0012]

Claims

Informationsverarbeitungsvorrichtung, aufweisend eine Datenverarbeitungseinheit, die ausgebildet ist zum Bestimmen einer Fähigkeit eines Fahrers einer mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren und zum Ausführen einer Zufahrtsteuerung gemäß einem Bestimmungsergebnis, wenn die mobile Vorrichtung in ein Gebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, einfährt.
Informationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Datenverarbeitungseinheit die Fähigkeit des Fahrers der mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit bestimmt und die Zufahrtsteuerung gemäß dem Bestimmungsergebnis ausführt, wenn die mobile Vorrichtung in ein Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aus einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, einfährt.
Informationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Datenverarbeitungseinheit das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Einstellung zur Fern-Unterstützung der mobilen Vorrichtung bestimmt und die Zufahrtsteuerung gemäß dem Bestimmungsergebnis ausführt.
Informationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Einstellung zur Fern-Unterstützung entweder eine Fern-Fahrtsteuerung der mobilen Vorrichtung durch ein Leitfahrzeug der mobilen Vorrichtung oder eine Fern-Fahrtsteuerung der mobilen Vorrichtung von einem Fahrtsteuerungszentrum aus ist.
Informationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei in einem Fall, in dem keine Fähigkeit des Fahrers der mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit vorhanden ist, und weiterhin in einem Fall, in dem keine Einstellung zur Fern-Unterstützung bei hoher Geschwindigkeit der mobilen Vorrichtung vorhanden ist, die Datenverarbeitungseinheit eine Benachrichtigung über das Verbieten einer Zufahrt zu dem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, ausführt.
Informationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Datenverarbeitungseinheit eine Verarbeitung des Bestimmens der Fähigkeit des Fahrers der mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit auf der Basis von Überwachungsinformationen, die Betätigungsinformationen des Fahrers in dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aufweisen, ausführt.
Informationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Datenverarbeitungseinheit eine Benachrichtigungsverarbeitung einer Benachrichtigung über die Aufforderung, das manuelle Fahren wiederaufzunehmen, ausführt, gemäß dem Auftreten eines Abschnitts, in dem zum manuellen Fahren aufgefordert wird, nachdem die mobile Vorrichtung in das Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, eingefahren ist.
Informationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Datenverarbeitungseinheit eine Benachrichtigungsverarbeitung der Benachrichtigung über die Aufforderung, das Fahren wiederaufzunehmen, unter Verwenden von mindestens einem aus einer Anzeigeeinheit, einer Tonausgabeeinheit oder einem Vibrationserzeuger ausführt.
Informationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Datenverarbeitungseinheit eine Wiederaufnahmezeit des manuellen Fahrens berechnet, die für den Fahrer, der das automatisierte Fahren ausführt, erforderlich ist, und einen Benachrichtigungszeitpunkt der Benachrichtigung über die Aufforderung, das manuelle Fahren wiederaufzunehmen, auf der Basis der berechneten Zeit bestimmt.
Informationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Datenverarbeitungseinheit die Wiederaufnahmezeit des manuellen Fahrens unter Verwenden von Lerndaten für jeden Fahrer berechnet.
Informationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Datenverarbeitungseinheit Betätigungsinformationen des Fahrers erfasst, nachdem sie vom automatisierten Fahren in das manuelle Fahren umgeschaltet hat, und eine Verarbeitung der Aktualisierung der Lerndaten ausführt.
Mobile Vorrichtung, Folgendes aufweisend: eine Erfassungseinheit für Umgebungsinformationen, die ausgebildet ist zum Detektieren einer Annäherung der mobilen Vorrichtung an eine Zufahrtposition aus einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, zu einem Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist; und eine Datenverarbeitungseinheit, die ausgebildet ist zum Bestimmen einer Fähigkeit eines Fahrers der mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit und zum Ausführen einer Zufahrtsteuerung gemäß einem Bestimmungsergebnis, wenn die mobile Vorrichtung in ein Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aus einem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, einfährt.
Mobile Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Datenverarbeitungseinheit das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Einstellung zur Fern-Unterstützung der mobilen Vorrichtung bestimmt und die Zufahrtsteuerung gemäß dem Bestimmungsergebnis ausführt.
Mobile Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Datenverarbeitungseinheit eine Verarbeitung des Bestimmens des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins eines Fahrers, der in der Lage zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit der mobilen Vorrichtung ist, auf einer Basis von Überwachungsinformationen, die Betätigungsinformationen des Fahrers in dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aufweisen, ausführt.
Informationsverarbeitungssystem, aufweisend einen Server, der ausgebildet ist zum Verteilen einer Verkehrslagekarte (local dynamic map - LDM), und eine mobile Vorrichtung, die ausgebildet ist zum Empfangen von Verteilungsdaten des Servers, wobei der Server die Verkehrslagekarte (local dynamic map - LDM), auf der Gebietseinstellungsinformationen hinsichtlich eines Langsamfahrgebiets, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, und eines Schnellfahrgebiets, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, verteilt, und die mobile Vorrichtung Folgendes aufweist: eine Kommunikationseinheit, welche die Verkehrslagekarte (local dynamic map - LDM) empfängt, und eine Datenverarbeitungseinheit, die eine Fähigkeit eines Fahrers der mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren bei hoher Geschwindigkeit bestimmt und eine Zufahrtsteuerung gemäß einem Bestimmungsergebnis ausführt, wenn die mobile Vorrichtung in das Schnellfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, aus dem Langsamfahrgebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, einfährt.
Informationsverarbeitungsverfahren, ausgeführt in einer Informationsverarbeitungsvorrichtung, wobei das Informationsverarbeitungsverfahren aufweist Bestimmen, durch eine Datenverarbeitungseinheit, einer Fähigkeit eines Fahrers einer mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren und Ausführen einer Zufahrtsteuerung gemäß einem Bestimmungsergebnis, wenn die mobile Vorrichtung in ein Gebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, einfährt.
Programm zum Veranlassen einer Informationsverarbeitungsvorrichtung, eine Informationsverarbeitung auszuführen, aufweisend Veranlassen einer Datenverarbeitungseinheit, eine Fähigkeit eines Fahrers einer mobilen Vorrichtung zum manuellen Fahren zu bestimmen und eine Zufahrtsteuerung gemäß einem Bestimmungsergebnis auszuführen, wenn die mobile Vorrichtung in ein Gebiet, in dem automatisiertes Fahren gestattet ist, einfährt.