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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuervorrichtung zum Steuern der Bremse eines Fahrzeugs.
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Stand der Technik
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Herkömmlicherweise wurde eine Bremssteuervorrichtung verwendet, die ein Fahrzeug automatisch bremst, um eine Kollision des Fahrzeugs zu verhindern. Eine Bremssteuervorrichtung zum Verhindern einer solchen Kollision eines Fahrzeugs ist auf eine Bremse im Notfall gerichtet, und daher ist das Gefühl, das einem Insassen des Fahrzeugs während des Bremsens vermittelt wird, nicht wirklich von Bedeutung.
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In den letzten Jahren wurde eine Bremssteuervorrichtung für einen Fall, dass ein Fahrzeug automatisch geparkt wird, oder einen Fall verwendet, dass einem Auto voraus im Stau gefolgt wird. In einem solchen Fall, in dem ein Fahrzeug geparkt ist, oder in einem solchen Fall, dass einem Fahrzeug voraus im Stau gefolgt wird, wird ein Insasse des Fahrzeugs aufgrund eines relativ langsamen Geschwindigkeitsbereichs empfindlich gegenüber dem Verhalten des Fahrzeugs während des Bremsens. In einem solchen Fall ist daher verlangt worden, einem Insassen kein Gefühl eines plötzlichen Bremsens, das ein übermäßig starkes Bremsen anzeigt, ein Gefühl einer unzureichenden Verzögerung, das eine unzureichende Verzögerung angibt, ein Gefühl eines unruhigen Bremsverhaltens, das eine drastische Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, und dergleichen zu geben.
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Eine Bremssteuervorrichtung führt allgemein eine Regelung durch, um die Zielgeschwindigkeit oder die Zielstoppentfernung zu steuern.
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Beispielsweise ist eine Technologie, die sich auf das Bremsen eines Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Einparkhilfe bezieht, eine Technologie, die ein Gefühl des Unbehagens eines Fahrers in Bezug auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Einparkhilfe oder der Belastung bei Bremsenbetätigung zur Beseitigung von Unbehagen beseitigen kann, bekannt (siehe PTL 1).
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Darüber hinaus ist eine Technologie zum Reduzieren eines Stoßes eines Fahrzeugs durch Steuern der Druckbeaufschlagung einer Bremse beim Anhalten des Fahrzeugs bekannt (siehe PTL 2).
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Zitierungsliste
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Patentliteratur
- PTL 1: JP 2013-82376 A
- PTL 2: JP 2007-55355 A
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Zusammenfassung der Erfindung
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TECHNISCHES PROBLEM
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Beispielsweise wird in einer Bremsvorrichtung, die ein Fahrzeug bremst, ein Reibungselement, z. B. ein Bremsklotz oder eine Bremsbacke, verwendet. Der Reibungskoeffizient des Reibungselements variiert mit den Verwendungsbedingungen, der Alterung oder dergleichen. Daher variiert ein von der Bremsvorrichtung erzeugtes Bremsmoment, selbst wenn der Bremsvorrichtung derselbe Hydraulikdruck zugeführt wird, um eine Bremsung durchzuführen.
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Wenn dementsprechend ein Hydraulikdruck von der Bremssteuervorrichtung mit der gleichen Steuerung in die Bremsvorrichtung eingespeist wird, unterscheidet sich abhängig von dem Zustand der Bremsvorrichtung (grundsätzlich dem Zustand des Reibungselements) das Verhalten zum Zeitpunkt des Bremsens des Fahrzeugs vollständig von dem anfänglichen Verhalten zum Zeitpunkt des Bremsens des Fahrzeugs (im Idealfall entsprechend dem Auslegungsverhalten zum Zeitpunkt des Bremsens des Fahrzeugs), und es besteht die Möglichkeit, dass dem Insassen ein Gefühl des Unbehagens vermittelt wird.
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Darüber hinaus besteht im Falle eines automatischen Parkens oder dergleichen, bei dem ein Bremsweg mit einer Genauigkeit in Einheiten von mehreren Zentimetern sichergestellt werden soll, wenn ein Hydraulikdruck von einer Bremssteuervorrichtung gesteuert durch diese an eine Bremsvorrichtung angelegt wird, die Möglichkeit, dass die Genauigkeit des Bremswegs abhängig von den Bedingungen z.B. des Reibungselements nicht ausreichend gewährleistet werden kann.
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Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorgenannten Umstände gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Technologie bereitzustellen, die ein stabiles Bremsen unabhängig von Einflüssen durch Alterung oder dergleichen einer Bremsvorrichtung erreichen kann.
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Lösung des Problems
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Um die vorgenannte Aufgabe zu lösen, ist eine Bremssteuervorrichtung gemäß einem Aspekt eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Bremsvorrichtung, die eine Bremskraft abhängig von dem zugeführten Hydraulikdruck einstellen kann, wobei das Fahrzeug umfasst: einen Hydraulikdrucksensor, der konfiguriert ist, um den der Bremsvorrichtung zugeführten Hydraulikdruck zu messen; und einen Beschleunigungsinformationssensor, der konfiguriert ist, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs detektieren und eine Beschleunigungsinformation messen zu können, wobei die Bremssteuervorrichtung umfasst: einen Hydraulikdruckzufuhrsteuerabschnitt, der konfiguriert ist, um einen Hydraulikdruck, der der Bremsvorrichtung zu einem Zeitpunkt der Verzögerung des Fahrzeugs zugeführt wird, auf der Grundlage eines voreingestellten Koeffizienten zu bestimmen und zu bewirken, dass der bestimmte Hydraulikdruck der Bremsvorrichtung zugeführt wird; und einen Koeffizientenänderungsabschnitt, der konfiguriert ist, um einen Koeffizientenkandidaten zu lernen, der ein Kandidat zum Ändern des Koeffizienten ist, und den Koeffizienten auf der Grundlage einer Beziehung zwischen dem Hydraulikdruck und der Beschleunigung in den Koeffizientenkandidaten zu ändern.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein stabiles Bremsen ungeachtet von Einflüssen durch Alterung oder dergleichen einer Bremsvorrichtung zu erreichen.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Gesamtkonfigurationsdiagramm eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform.
- 2 ist ein Konfigurationsdiagramm einer Bremsen-ECU und eines Funktionsabschnitts in Bezug auf die Bremsen-ECU gemäß einer Ausführungsform.
- 3 ist eine Ansicht, die einen Bremsmomentkoeffizienten gemäß einer Ausführungsform erläutert.
- 4 ist ein Graph, der eine Detektion eines Bremsmomentkoeffizienten gemäß einer Ausführungsform erläutert.
- 5 ist ein Diagramm, das die Bremssteuerung gemäß einer Ausführungsform erläutert.
- 6 ist ein Flussdiagramm einer Lernänderungsverarbeitung des Bremsmomentkoeffizienten gemäß einer Ausführungsform.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Eine Ausführungsform wird anhand der Zeichnungen beschrieben. Es ist zu beachten, dass die unten beschriebene Ausführungsform die Erfindung gemäß den Ansprüchen nicht einschränkt und Elemente und alle Kombinationen davon, die in der Ausführungsform beschrieben sind, nicht notwendigerweise für die Lösung der Erfindung wesentlich sind.
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1 ist ein Gesamtkonfigurationsdiagramm eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform .
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Ein Fahrzeug 1, das eine Bremssteuervorrichtung enthält, umfasst mehrere (in 1 vier) Räder 10, eine Bremsvorrichtung 11, die entsprechend jedem Rad 10 vorgesehen ist, einen Raddrehzahlsensor 12, der ein Beispiel eines Beschleunigungsinformationssensors ist, einen Hauptzylinder 13, eine elektrisch gesteuerte Verstärker- (Elektrosteuerungsverstärker) -Einheit 14, eine ABS- (Antiblockierbremssystem) / ESC- (Elektronische Stabilitätskontrolle) -Einheit 15, ein Rohr 16, einen Hauptdrucksensor 17, der ein Beispiel für einen Hydraulikdrucksensor ist, ein CAN (Control Area Network) 18, eine Lenkunterstützungseinheit 19, eine Motor-ECU (elektronische Steuereinheit) 20, eine Bremsen-ECU (elektronische Steuereinheit) 30, die ein Beispiel einer Bremssteuervorrichtung ist, eine Getriebeeinheit 40, eine Kamera 42, ein Sonar 43, ein Beschleunigungssensor (G-Sensor) 44, der ein Beispiel eines Beschleunigungsinformationssensors ist, und einen Gierratensensor 45.
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Die Lenkunterstützungseinheit 19, das Sonar 43, die elektrisch gesteuerte Verstärkungseinheit 14, die ABS/ESC-Einheit 15, die Motor-ECU 20, die Bremsen-ECU 30 und die Getriebeeinheit 40 sind über den CAN 18 derart kommunizierend verbunden, dass Detektionswerte von verschiedenen Sensoren, die von irgendeiner Einheit oder dergleichen erfasst werden, von einer anderen Einheit oder dergleichen aufgenommen werden können.
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Der Hauptzylinder 13 und die Bremsvorrichtung 11 sind über das Rohr 16 verbunden.
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Die Bremsvorrichtung 11 ist beispielsweise eine Scheibenbremsvorrichtung, die einen Bremsrotor, der sich einteilig mit dem Rad 10 dreht, mit einem Bremsklotz, der ein Reibungselement ist, einschließt, um eine Bremskraft zu erzeugen, die die Drehung des Rades 10 bremst. Die Bremskraft, die erzeugt wird, wenn der Bremsklotz den Bremsrotor einklemmt, wird durch den Druck (Hydraulikdruck) eines der Bremsvorrichtung 11 zugeführten Bremsfluids eingestellt.
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Der Raddrehzahlsensor 12 gibt eine Impulswellenform basierend auf Vertiefungen und Vorsprüngen an einem Sensorrotor, der sich einteilig mit dem Rad 10 dreht, an die ABS/ESC-Einheit 15 aus.
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Der Hauptdrucksensor 17 detektiert den Druck (Hauptdruck) des dem Hauptzylinder 13 zugeführten Bremsfluids und gibt ihn an die elektrisch gesteuerte Verstärkereinheit 14 aus.
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Die Kamera 42 ist beispielsweise so angeordnet, dass sie in eine vordere und hintere Richtung des Fahrzeugs 1 blickt und ein Bild (oder Video) von vorderen und hinteren Räumen des Fahrzeugs 1 aufnimmt. Die Kamera 42 gibt das erfasste Bild (oder Video) an die Bremsen-ECU 30 aus.
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Das Sonar 43 ist um das Fahrzeug 1 herum angeordnet, erzeugt eine Ultraschallwelle zum Umfang des Fahrzeugs 1 und gibt die Entfernung zu einem Hindernis um das Fahrzeug 1 auf der Grundlage der Reflexionsbedingungen der Ultraschallwelle an.
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Der G-Sensor 44 detektiert die vordere und hintere Beschleunigung des Fahrzeugs 1 und überträgt sie an die ABS/ESC-Einheit 15. Der Gierratensensor 45 detektiert die Drehwinkelgeschwindigkeit (Gierrate) um die vertikale Achse des Fahrzeugs 1 und überträgt sie an die ABS/ESC-Einheit 15.
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Der Hauptzylinder 13 stellt den Druck des Bremsfluids in Reaktion auf das Drücken eines Bremspedals, das nicht dargestellt ist, durch den Fahrer des Fahrzeugs 1 oder den Betrieb der elektrisch gesteuerten Verstärkereinheit 14 ein und führt es der Bremsvorrichtung 11 über das Rohr 16 zu.
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Die elektrisch gesteuerte Verstärkereinheit 14 steuert die Einstellung des Hydraulikdrucks durch den Hauptzylinder 13.
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Die ABS/ESC-Einheit 15 ist zum Beispiel mit dem Raddrehzahlsensor 12, dem G-Sensor 44 und dem Gierratensensor 45 verbunden, und Detektionswerte (Detektionssignale) des Raddrehzahlsensors 12, des G-Sensors 44 und des Gierratensensors 45 werden eingegeben. Die ABS/ESC-Einheit 15 kann die Zufuhr des Bremsfluids zwischen dem Hauptzylinder 13 und den Bremsvorrichtungen 11 unabhängig steuern. Insbesondere steuert die ABS/ESC-Einheit 15 auf der Basis eines Signals des Raddrehzahlsensors 12 jedes Rades 10 den Hydraulikdruck des Bremsfluids, das der Bremsvorrichtung 11 vom Hauptzylinder 13 zugeführt wird, so dass das Rad 10 nicht blockiert. Insbesondere steuert die ABS/ESC-Einheit 15 auf der Basis eines Signals des Raddrehzahlsensors 12 jedes Rades 10 einen Detektionswert des Gierratensensors 45 und steuert den Hydraulikdruck des Bremsfluids, das der Bremsvorrichtung 45 vom Hauptzylinder 13 zugeführt wird, so dass das Rad 1 nicht rutscht.
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Die Lenkunterstützungseinheit 19 unterstützt das Lenken des Fahrzeugs 1. Beispielsweise steuert die Lenkunterstützungseinheit 19 das Lenken derart, dass sich das Fahrzeug 1 zum Zeitpunkt der automatischen Parksteuerung für das Fahrzeug 1, d.h. zum Zeitpunkt der Steuerung, in der das Fahrzeug 1 automatisch in eine vorgegebene Parkposition bewegt und gestoppt wird, in eine vorbestimmte Parkposition bewegt.
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Die Motor-ECU 20 steuert den Betrieb des Motors auf der Grundlage verschiedener Sensorwerte, die über den CAN 18 oder dergleichen übertragen werden.
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Die Bremsen-ECU 30 erkennt auf der Basis des Bildes (oder Videos) von der Kamera 42 die Entfernung zu einem Hindernis oder dergleichen (Fahrzeug, stationäres Hindernis, beweglicher Körper oder dergleichen) um das Fahrzeug 1 oder ein Hindernis oder dergleichen. Darüber hinaus spezifiziert die Bremsen-ECU 30 auf der Basis der Entfernung zu dem umgebenden Hindernis oder dergleichen von dem Sonar 43 ein Hindernis oder dergleichen, das aus dem Bild von der Kamera 42 erkannt wird, und dessen Entfernung oder dergleichen spezifiziert die Anwesenheitsposition von jedem Hindernis oder dergleichen um das Fahrzeug 1. Darüber hinaus führt die Bremsen-ECU 30 eine Verarbeitung in Bezug auf die Bremssteuerung des Fahrzeugs 1 aus. Es ist zu beachten, dass die Verarbeitung in Bezug auf die Bremssteuerung später beschrieben wird.
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Die Getriebeeinheit 40 ändert die Geschwindigkeit der von dem Motor abgegebenen Leistung auf der Grundlage verschiedener Sensorwerte, die über den CAN 18 oder dergleichen übertragen werden.
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Als nächstes werden die Bremsen-ECU und der Funktionsabschnitt, der sich auf die Bremsen-ECU bezieht, ausführlich beschrieben.
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2 ist ein Konfigurationsdiagramm einer Bremsen-ECU und eines Funktionsabschnitts in Bezug auf die Bremsen-ECU gemäß einer Ausführungsform.
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Die Bremsen-ECU 30 umfasst einen Berechnungsabschnitt 32 für Zielgeschwindigkeit/Zielentfernung, einen Berechnungsabschnitt 33 für die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, einen Berechnungsabschnitt 34 für geschätzte Beschleunigung, einen Berechnungsabschnitt 35 für geschätzte Geschwindigkeit, einen Druckbefehlswertberechnungsabschnitt 36, der ein Beispiel eines Hydraulikdruckzufuhrsteuerabschnitts ist, einen Anfangswertspeicherabschnitt 37 und einen Berechnungsabschnitt 31 für den Bremsmomentkoeffizienten, der ein Beispiel eines Koeffizientenänderungsabschnitts ist. Der Berechnungsabschnitt 31 für den Bremsmomentkoeffizienten, der Berechnungsabschnitt 32 für Zielgeschwindigkeit/Zielentfernung, der Berechnungsabschnitt 33 für die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, der Berechnungsabschnitt 34 für geschätzte Beschleunigung, der Berechnungsabschnitt 35 für geschätzte Geschwindigkeit und der Druckbefehlswertberechnungsabschnitt 36 werden konfiguriert, wenn beispielsweise ein Prozessor, der nicht dargestellt ist, in der Bremsen-ECU 30 ein Programm ausführt. Der Anfangswertspeicherabschnitt 37 enthält einen Speicher, der nicht dargestellt ist, in der Bremsen-ECU 30.
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Der Berechnungsabschnitt 32 für Zielgeschwindigkeit/Zielentfernung bestimmt auf der Grundlage des von der Kamera 42 eingegebenen Bildes (oder Videos) und der Entfernung zu dem umgebenden Hindernis oder dergleichen von dem Sonar 43 ein Geschwindigkeitsprofil, das eine Zielgeschwindigkeit und eine Zielentfernung in Bezug auf eine vorbestimmte Stoppposition enthält (z. B. Parkposition im Fall einer automatischen Parksteuerung). Es ist zu beachten, dass die vorbestimmte Parkposition auf der Grundlage des Bildes bestimmt werden kann oder durch eine Anweisung des Fahrers auf dem Bild bestimmt werden kann.
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Der Berechnungsabschnitt 33 für die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung berechnet die vordere und hintere Beschleunigung des Fahrzeugs 1 (Fahrzeugkarosseriebeschleunigung: erste Beschleunigung) auf der Grundlage des Detektionssignals von dem G-Sensor 44. Der Berechnungsabschnitt 34 für geschätzte Beschleunigung berechnet (schätzt) die vordere und hintere Beschleunigung des Fahrzeugs 1 (geschätzte Beschleunigung: zweite Beschleunigung) auf der Grundlage eines Impulssignals von dem Raddrehzahlsensor 12. Der Berechnungsabschnitt 35 für geschätzte Geschwindigkeit berechnet (schätzt) die Geschwindigkeit (geschätzte Geschwindigkeit) des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage eines Impulssignals von dem Raddrehzahlsensor 12.
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Der Berechnungsabschnitt 31 für den Bremsmomentkoeffizienten gibt einen Bremsmomentkoeffizienten an den Druckbefehlswertberechnungsabschnitt 36 auf der Grundlage der Zielgeschwindigkeit und der Zielentfernung und der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung oder der geschätzten Beschleunigung aus.
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Hier wird der Bremsmomentkoeffizient beschrieben.
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3 ist eine Ansicht, die einen Bremsmomentkoeffizienten gemäß einer Ausführungsform erläutert. 4 ist ein Graph, der eine Detektion eines Bremsmomentkoeffizienten gemäß einer Ausführungsform erläutert.
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Wenn das Fahrzeug 1 gebremst wird, wird die in Formel (1) von 3 angegebene Beziehung aus der Newtonschen Bewegungsgleichung gebildet. Hier bezeichnet der Index f die Vorderseite und r die Rückseite in den Formeln von 3.
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Darüber hinaus ist die Bremskraft Ff + Fr des Fahrzeugs 1 die Summe der Bremskräfte der Bremsvorrichtungen 11, die an den Rädern 10 vorgesehen sind, und wird daher wie in Formel (2) angegeben ausgedrückt. Wenn in Formel (2) ein Koeffizient in Bezug auf die Bremskräfte der Räder in Bezug auf den Hauptdruck P (als Bremsmomentkoeffizient pro Rad bezeichnet) durch B ausgedrückt wird, wird er erhalten, wie in Formel (3) angegeben ist.
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Hier wird gemäß den Beziehungen der Formel (1) und der Formel (3) der Hauptdruck P wie in Formel (4) angegeben ausgedrückt.
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Die Formel (4) gibt an, dass der Hauptdruck P proportional zur vorderen und hinteren Beschleunigung a des Fahrzeugs 1 ist. Der Proportionalitätskoeffizient des Hauptdrucks P und die vordere und hintere Beschleunigung a des Fahrzeugs 1 in Formel (4) werden als Bremsmomentkoeffizient T bezeichnet, wie in Formel (5) angegeben ist.
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Wie oben beschrieben, kann der Bremsmomentkoeffizient T aus dem Hauptdruck P und der vorderen und hinteren Beschleunigung a berechnet werden, da der Hauptdruck P proportional zu der vorderen und hinteren Beschleunigung a des Fahrzeugs 1 ist. Insbesondere ist, wie in 4 dargestellt ist, wenn die horizontale Achse die vordere und hintere Beschleunigung a ist und die vertikale Achse der Hauptdruck P ist, der Bremsmomentkoeffizient T ein Gradient eines Graphen.
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Der Bremsmomentkoeffizient T variiert mit dem Reibungskoeffizienten µ des Bremsbelags. Daher wird ein Wert, der sich von dem Anfangswert (Auslegungswert) in einem Zustand unterscheidet, in dem der Bremsbelag nicht abgenutzt ist, in Abhängigkeit von einem Verwendungszustand des Bremsbelags eine Alterungsänderung und dergleichen berechnet.
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Unter erneuter Bezugnahme auf 2 berechnet der Berechnungsabschnitt 31 für den Bremsmomentkoeffizienten zum Zeitpunkt des Bremsens einen Kandidaten des Bremsmomentkoeffizienten (Bremsmomentkoeffizientenkandidaten) auf der Grundlage von zumindest einem der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung oder der geschätzten Beschleunigung und des Hauptdrucks. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Bremsmomentkoeffizientenkandidat auf der Grundlage von zumindest einem der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung oder der geschätzten Beschleunigung und des Hauptdrucks zum Zeitpunkt des Bremsens in einem Fall berechnet, in dem eine vorbestimmte Fahrbedingung (Berechnungsbedingung) erfüllt ist.
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Die vorbestimmte Fahrbedingung kann mindestens eine oder mehrere der nachstehenden Bedingungen 1 bis 4 sein.
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Bedingung 1: Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 ist ein vorbestimmter Wert oder weniger.
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Bedingung 2: Die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 (Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, geschätzte Beschleunigung) ist ein vorbestimmter Wert oder weniger.
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Bedingung 3: Der Hauptdruck ist ein vorbestimmter Wert oder weniger.
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Bedingung 4: Eine Differenz zwischen der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung und der geschätzten Beschleunigung ist ein vorbestimmter Wert oder weniger.
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In Bedingung 1 kann der vorbestimmte Wert eine obere Grenzgeschwindigkeit eines Geschwindigkeitsbereichs sein, der in der Bremssteuerung des Fahrzeugs 1 angenommen wird (z. B. die obere Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zum Zeitpunkt der automatischen Parksteuerung (z. B. 10 km/h)). Auf diese Weise ist es möglich, einen Bremsmomentkoeffizienten im selben Fahrzustand wie im angenommenen Geschwindigkeitsbereich richtig zu berechnen, und die Verwendung dieses Antriebsmomentkoeffizienten ermöglicht eine genaue Steuerung des Bremsens im Fahrzustand im angenommenen Geschwindigkeitsbereich.
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In Bedingung 2 kann der vorbestimmte Wert gleich oder kleiner als ein oberer Grenzwert der Beschleunigung des Fahrzeugs 1 zum Zeitpunkt des automatischen Parkens sein. Auf diese Weise kann zum Zeitpunkt des automatischen Parkens die Bremssteuerung bei dem Bremsmomentkoeffizienten in demselben Fahrzustand durchgeführt werden, und die Verwendung dieses Antriebsmomentkoeffizienten ermöglicht eine präzise Steuerung des Bremsens in dem angenommenen Fahrzustand.
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Der vorbestimmte Wert in Bedingung 3 kann ein Wert sein, der kleiner als der Druckwert ist, bei dem die Antiblockierbremse durch die ABS/ESC-Einheit 15 aktiviert wird. Auf diese Weise ist es möglich, einen Antriebsmomentkoeffizienten zu berechnen, während der Zustand vermieden wird, in dem eine Steuerung der Antiblockierbremse durch die ABS/ESC-Einheit 15 ausgeführt wird, und das Bremsen kann in einem Zustand, in dem die Antiblockierbremse nicht verwendet ist, präzise gesteuert werden.
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Gemäß Bedingung 4 ist es, wie beispielsweise in einem Fall, in dem die geschätzte Beschleunigung größer als die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung ist, was anzeigt, dass das Fahrzeug 1 auf einer Fahrbahn mit geringer Reibung fährt, oder sich die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung stark von der geschätzten Beschleunigung unterscheidet, die angibt, dass das Fahrzeug 1 auf einer geneigten Oberfläche fährt, wenn die Beschleunigung (hier die Verzögerung) des Fahrzeugs 1 durch ein anderes als ein Bremsen der Bremsvorrichtung 11 beeinflusst wird und ein geeigneter Bremsmomentkoeffizient nicht berechnet werden kann, möglich, dass ein Bremsmomentkoeffizientenkandidat nicht berechnet wird.
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Darüber hinaus bestimmt der Berechnungsabschnitt 31 für den Bremsmomentkoeffizienten, ob die Bedingung unter eine vorbestimmte Änderungsbedingung fällt, in der der Bremsmomentkoeffizient geändert wird, und zwar auf der Grundlage einer Vielzahl von Bremsmomentkoeffizientenkandidaten, die zum Zeitpunkt eines unterschiedlichen Bremsens erhalten werden, und wenn bestimmt wird, dass die Bedingung unter die Änderungsbedingung fällt, ein neuer Bremsmomentkoeffizient bestimmt wird und der Druckbefehlswertberechnungsabschnitt 36 auf der Basis der mehreren Bremsmomentkoeffizientenkandidaten darüber benachrichtigt wird. Die Änderungsbedingung kann zum Beispiel sein, dass die Vielzahl von Bremsmomentkoeffizientenkandidaten zu einem Bereich von relativ engen Werten mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit oder mehr (z. B. sieben oder mehr von zehn) gehört oder dass ein Durchschnittswert der Vielzahl von Kandidaten für den Bremsmomentkoeffizienten sich zu diesem Zeitpunkt um einen vorbestimmten Wert oder mehr vom Bremsmomentkoeffizienten unterscheidet. Hier kann ein neuer Bremsmomentkoeffizient, der durch den Berechnungsabschnitt 31 für den Bremsmomentkoeffizienten bestimmt wird, ein Durchschnitt von Bremsmomentkoeffizientenkandidaten mehrerer Male sein oder kann irgendeiner von Bremsmomentkoeffizientenkandidaten mehrerer Male sein.
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Der Berechnungsabschnitt 31 für den Bremsmomentkoeffizienten benachrichtigt den Druckbefehlswertberechnungsabschnitt 36 über einen Anfangswert (Einstellwert) des in dem Anfangswertspeicherabschnitt 37 gespeicherte Bremsmomentkoeffizienten, wenn beispielsweise eine Anfangseinstellanweisung akzeptiert wird, die anzeigt, dass ein Bremsklotz der Bremsvorrichtung 11 geändert wurde. Wenn somit der Bremsbelag der Bremsvorrichtung 11 geändert wird, ist es möglich, den Bremsmomentkoeffizienten auf einen geeigneten Anfangswert wiederherzustellen.
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Der Druckbefehlswertberechnungsabschnitt 36 berechnet einen Befehlswert (Druckbefehlswert) in Bezug auf den Hauptdruck des Hauptzylinders 13, der durch die elektrisch gesteuerte Verstärkereinheit 14 eingestellt wird, auf der Grundlage des Bremsmomentkoeffizienten, der geschätzten Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1, die durch den Berechnungsabschnitt 35 für geschätzte Geschwindigkeit geschätzt wird, und der Zielgeschwindigkeit, und gibt den Druckbefehlswert an die Verstärker-ECU 14B aus, um die Zufuhr des Bremsfluids zu der Bremsvorrichtung 11 zu steuern. Beispielsweise berechnet der Druckbefehlswertberechnungsabschnitt 36 unter Verwendung des Bremsmomentkoeffizienten einen Druckbefehlswert (Zielhauptdruck), der der Zielverzögerung entspricht, die durch das Geschwindigkeitsprofil berechnet wird, das vorab durch den Berechnungsabschnitt 35 für geschätzte Geschwindigkeit bestimmt wurde, und berechnet einen Einstellungswert des Druckbefehlswerts zum Beseitigen einer Differenz zwischen der geschätzten Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1, die durch den Berechnungsabschnitt 35 für geschätzte Geschwindigkeit geschätzt wird, und der Zielgeschwindigkeit, und gibt einen integralen Druckbefehlswert aus. Wenn die Beziehung zwischen der vorderen und hinteren Beschleunigung und der Hauptdruckkraft, die in 4 gezeigt ist, größtenteils verschoben und als korrekturbedürftig bestimmt wurde, überschreibt der Druckbefehlswertberechnungsabschnitt 36 als nächsten Druckbefehlswert einen Wert des Terms (Bf + Br) des Bremsmomentkoeffizienten in der Formel (4) von 3 in einen Wert, der von dem Berechnungsabschnitt 31 für den Bremsmomentkoeffizienten festgelegt ist, und Formel (4) wird verwendet, um den Druckbefehlswert zu berechnen und auszugeben.
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Der Anfangswertspeicherabschnitt 37 speichert einen Bremsmomentkoeffizienten (Anfangskoeffizienten) in dem Fall, in dem sich der Bremsbelag der Bremsvorrichtung 11 in einem Anfangszustand befindet.
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Die elektrisch gesteuerte Verstärkereinheit 14 umfasst einen elektrisch gesteuerten Verstärker 14A und eine Verstärker-ECU (elektronische Steuereinheit) 14B. Der elektrisch gesteuerte Verstärker 14A treibt den Hauptzylinder 13 an. tDie Verstärker-ECU 14B steuert den elektrisch gesteuerten Verstärker 14A derart, dass der Hauptdruck durch den Hauptzylinder 13 der Druckbefehlswert auf der Basis des Hauptdrucks, der durch den Hauptdrucksensor 17 detektiert wird, und des Druckbefehlswerts wird, der von dem Berechnungsabschnitt 36 für den Druckbefehlswert ausgegeben wird.
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Die ABS/ESC-Einheit 15 umfasst einen ABS/ESC-Mechanismusabschnitt 15A und eine ABS/ESC-ECU (elektronische Steuereinheit) 15B. Der ABS/ESC-Mechanismusabschnitt 15A ist ein Mechanismus, der die Zufuhr des Bremsfluids vom Hauptzylinder 13 zur Bremsvorrichtung 11 einstellen kann. Die ABS/ESC-ECU 15B steuert auf der Grundlage von Detektionswerten von dem Raddrehzahlsensor 12, dem G-Sensor 44 und dem Gierratensensor 45 die Zufuhr von Bremsfluid (z. B. Hydraulikdruck) von dem Hauptzylinder 13 an die Bremsvorrichtung 11 durch den ABS/ESC-Mechanismusabschnitt 15A derart, dass das Rad 10 nicht blockiert. Insbesondere steuert die ABS/ESC-Einheit 15B auf der Basis eines Signals des Raddrehzahlsensors 12 jedes Rades 10 einen Detektionswert des Gierratensensors 45 oder dergleichen und steuert die Zufuhr des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 13 zu jeder Bremsvorrichtung 11 durch den ABS/ECU-Mechanismusabschnitt 15A, so dass das Fahrzeug nicht rutscht.
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Als nächstes wird die Bremssteuerung zum Zeitpunkt des Bremsens des Fahrzeugs 1 beschrieben.
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5 ist ein Diagramm, das die Bremssteuerung gemäß einer Ausführungsform erläutert.
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Der Berechnungsabschnitt 31 für den Bremsmomentkoeffizienten lernt unter Verwendung des Hauptdrucks, der vorderen und hinteren G und der Raddrehzahl als Eingaben den Bremsmomentkoeffizienten in der Lernänderungsverarbeitung für den Bremsmomentkoeffizienten (siehe 6) und gibt einen gelernten Bremsmomentkoeffizienten an den Druckbefehlswertberechnungsabschnitt 36 aus.
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Der Druckbefehlsberechnungsabschnitt 36 bestimmt unter Verwendung einer Differenz zwischen der Zielfahrzeuggeschwindigkeit und der geschätzten Geschwindigkeit als Eingabe den Druckbefehlswert auf der Grundlage des Bremsmomentkoeffizienten. Der Druckbefehlswertberechnungsabschnitt 36 berechnet eine Zielverzögerung zum Beseitigen einer Differenz zwischen der Zielfahrzeuggeschwindigkeit und der geschätzten Geschwindigkeit und bestimmt den Druckbefehlswert, der ein Zielwert des Hauptdrucks ist, mittels der berechneten Zielverzögerung und des Bremsmomentkoeffizienten. Der Druckbefehlsberechnungsabschnitt 35 überträgt den bestimmten Druckbefehlswert an die elektrisch gesteuerte Verstärkereinheit 14, um eine Steuerung derart durchzuführen, dass das Bremsfluid der Bremsvorrichtung 11 mit dem entsprechenden Hydraulikdruck zugeführt wird. Die elektrisch gesteuerte Verstärkereinheit 14 arbeitet derart, dass das Bremsfluid des Hauptdrucks gemäß dem Druckbefehlswert vom Hauptzylinder 13 der Bremsvorrichtung 11 zugeführt wird.
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Infolgedessen wird das Bremsfluid des Hauptdrucks den Bremsvorrichtungen 11 der Räder 10 zugeführt, das Fahrzeug 1 wird durch die Bremsvorrichtungen 11 gebremst und die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 wird so gesteuert, dass sie die Soll-Geschwindigkeit ist.
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In diesem Fall gibt der Raddrehzahlsensor 12 eine Impulswellenform aus, die der Geschwindigkeit des Rades 10 entspricht, und der Berechnungsabschnitt 35 für geschätzte Geschwindigkeit berechnet die Schätzgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage der Impulswellenform und gibt sie aus.
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Als nächstes wird die Lernänderungsverarbeitung für den Bremsmomentkoeffizienten durch den Bremsmomentkoeffizienten-Berechnungsabschnitt 31 beschrieben.
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6 ist ein Flussdiagramm einer Lernänderungsverarbeitung des Bremsmomentkoeffizienten gemäß einer Ausführungsform.
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Die Lernänderungsverarbeitung für den Bremsmomentkoeffizienten wird beispielsweise zum Zeitpunkt des Bremsens des Fahrzeugs 1 ausgeführt.
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Der Berechnungsabschnitt 31 für den Bremsmomentkoeffizienten bestimmt, ob eine vorbestimmte Fahrbedingung (Berechnungsbedingung) erfüllt ist (Schritt S11), und wenn die Berechnungsbedingung nicht erfüllt ist (Schritt S11: NEIN), was bedeutet, dass kein geeigneter Bremsmomentkoeffizient berechnet werden kann, kehrt die Verarbeitung nach oben zurück.
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Wenn die Berechnungsbedingung erfüllt ist (Schritt S11: JA), berechnet der Bremsmomentkoeffizienten-Berechnungsabschnitt 31 auf der Grundlage zumindest eines der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung oder der geschätzten Beschleunigung und des Hauptdrucks den Kandidaten für den Bremsmomentkoeffizienten (Schritt S12).
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Als nächstes bestimmt der Berechnungsabschnitt 31 für den Bremsmomentkoeffizienten, ob die Vielzahl von Bremsmomentkoeffizientenkandidaten, die zum Zeitpunkt einer Vielzahl von Bremsvorgängen berechnet wurden, die Änderungsbedingung erfüllen (Schritt S13).
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Infolgedessen ist es, wenn die Änderungsbedingung nicht erfüllt ist (Schritt S13: NEIN), nicht erforderlich, den aktuellen Bremsmomentkoeffizienten zu ändern, und die Verarbeitung kehrt nach oben zurück.
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Wenn indessen die Änderungsbedingung erfüllt ist (Schritt S13: JA), bestimmt der Berechnungsabschnitt 31 für den Bremsmomentkoeffizienten einen neuen Bremsmomentkoeffizienten auf der Grundlage der mehreren Bremsmomentkoeffizientenkandidaten und gibt eine Mitteilung an den Druckbefehlswertberechnungsabschnitt 36 aus, um den bestimmten Bremsmomentkoeffizienten zu ändern (Schritt S14), und die Verarbeitung kehrt nach oben zurück. Infolgedessen berechnet der Druckbefehlswertberechnungsabschnitt 36, dem der neue Bremsmomentkoeffizient mitgeteilt wurde, einen Druckbefehlswert unter Verwendung des an den Zustand des Fahrzeugs 1 angepassten Bremsmomentkoeffizienten in der nachfolgenden Verarbeitung, so dass das Bremsen des Fahrzeugs 1 mit hoher Präzision gesteuert werden kann .
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Es ist anzumerken, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorgenannte Ausführungsform beschränkt ist, sondern in geeigneter Weise modifiziert und ausgeführt werden kann, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Zum Beispiel wird in der zuvor erwähnten Ausführungsform hauptsächlich die Bremssteuerung zum Steuern des automatischen Parkens des Fahrzeugs 1 beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt, sondern kann zum Beispiel auf die Bremssteuerung zur Bewegung zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder die Bremssteuerung im Falle eines Anhaltens angewendet werden, um eine Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug zu verhindern.
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Darüber hinaus enthält die Bremsen-ECU 30 in der vorgenannten Ausführungsform den Funktionsabschnitt, der den Bremsmomentkoeffizienten lernt und ändert, aber zumindest ein Teil des Funktionsabschnitts oder der durch den Funktionsabschnitt ausgeführten Verarbeitung kann durch eine andere ECU erreicht werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 10
- Rad
- 11
- Bremsvorrichtung
- 12
- Raddrehzahlsensor
- 13
- Hauptzylinder
- 17
- Hauptdrucksensor
- 30
- Bremsen-ECU
- 31
- Berechnungsabschnitt für den Bremsmomentkoeffizienten
- 36
- Druckbefehlswertberechnungsabschnitt
- 44
- G-Sensor
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2013082376 A [0007]
- JP 2007055355 A [0007]