DE112017003880T5

DE112017003880T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112017003880T5
Application number: DE112017003880.4T
Authority: DE
Inventors: Takashi Hoshiba
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-08-02
Filing date: 2017-08-01
Publication date: 2019-04-25
Anticipated expiration: 2037-08-02
Also published as: DE112017003880B4; CN109476181A; US20190202247A1; DE112017003880T8; CN109476181B; JP6927221B2; JPWO2018025854A1; WO2018025854A1; US11001105B2

Abstract

Ein Luftreifen mit einer vorteilhaften Platzierungsposition für ein an einer Reifeninnenfläche angehaftetes streifenförmiges schalldämpfendes Element, der eine verbesserte Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit und ein verbessertes Haftvermögen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements durch Einschnitte in einer Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bereitstellt. Der Luftreifen schließt eine Karkassenschicht (10) ein, die zwischen einem Paar Wulstabschnitte (3) angebracht ist; eine Gürtelschicht (14), die auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht (10) angeordnet ist; und ein sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckendes, streifenförmiges schalldämpfendes Element (6), das an einem Bereich einer Reifeninnenfläche (4), der einem Laufflächenabschnitt (1) entspricht, angehaftet ist, wobei das streifenförmige schalldämpfende Element (6) lokal an einer Position angeordnet ist, die von einem Mittelbereich des Bereichs, der dem Laufflächenabschnitt (1) entspricht, beabstandet ist, und wobei eine Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements (6) Einschnitte (7) einschließt, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen mit einer vorteilhaften Platzierungsposition für ein an einer Reifeninnenfläche angehaftetes streifenförmiges schalldämpfendes Element, der eine verbesserte Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit und ein verbessertes Haftvermögen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements durch Einschnitte in einer Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bereitstellt.
Stand der Technik
Einer der Faktoren, die Reifengeräusche erzeugen, ist Hohlraumresonanz, die durch die Vibration der Luft in einem Reifenhohlraumabschnitt hervorgerufen wird. Diese Hohlraumresonanz tritt auf, wenn ein Laufflächenabschnitt eines Reifens, der eine Fahrbahnoberfläche berührt, aufgrund von Unebenheit oder dergleichen der Fahrbahnoberfläche beim Fahren eines Fahrzeugs vibriert und diese Vibration die Luft in dem Reifenhohlraumabschnitt vibrieren lässt. Ein Frequenzbereich innerhalb der Hohlraumresonanz entspricht Geräuschen. Somit ist die Reduzierung des Geräuschpegels in diesem Frequenzbereich für die Reduzierung von Reifengeräuschen entscheidend.
Ein Beispiel eines bekannten Verfahrens zur Reduzierung von Geräuschen aufgrund dieses Hohlraumresonanzphänomens schließt ein Verfahren des direkten Anhaftens und Fixierens eines streifenförmigen schalldämpfenden Elements an einer Reifeninnenfläche ein (siehe zum Beispiel die Patentdokumente 1 und 2). In diesem Fall staut sich jedoch, da das streifenförmige schalldämpfende Element direkt an der Reifeninnenfläche angehaftet ist, Wärme in dem Laufflächenabschnitt. Dieser Wärmestau verschlechtert die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit. Insbesondere ist, da das vorstehend beschriebene streifenförmige schalldämpfende Element in einem Mittelbereich des Bereichs der Reifeninnenfläche, der dem Laufflächenabschnitt entspricht, angeordnet ist, die beim Fahren in dem Mittelbereich angestaute Wärmemenge verhältnismäßig groß, sodass dieser Wärmestau wahrscheinlich die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit reduziert.
Außerdem dehnt in einer Konfiguration, in der das streifenförmige schalldämpfende Element direkt an der Reifeninnenfläche angehaftet ist, eine Verformung des Reifens das streifenförmige schalldämpfende Element. Diese Dehnung führt dazu, dass sich das streifenförmige schalldämpfende Element wahrscheinlich ablöst.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 2002-67608 A
Patentdokument 2: JP 2005-138760 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Luftreifens mit einer vorteilhaften Platzierungsposition für ein an einer Reifeninnenfläche angehaftetes streifenförmiges schalldämpfendes Element, der eine verbesserte Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit und ein verbessertes Haftvermögen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements durch Einschnitte in einer Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bereitstellt.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erfüllen, schließt ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Folgendes ein: eine Karkassenschicht, die zwischen einem Paar Wulstabschnitte angebracht ist;
eine Gürtelschicht, die auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht angeordnet ist; und
ein sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckendes, streifenförmiges schalldämpfendes Element, das an einem Bereich einer Reifeninnenfläche, der einem Laufflächenabschnitt entspricht, angehaftet ist,
wobei das streifenförmige schalldämpfende Element lokal an einer Position angeordnet ist, die von einem Mittelbereich des Bereichs, der dem Laufflächenabschnitt entspricht, beabstandet ist, und
wobei eine Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements Einschnitte einschließt, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das streifenförmige schalldämpfende Element lokal an einer Position angeordnet, die von dem Mittelbereich des Bereichs, der dem Laufflächenabschnitt entspricht, beabstandet ist. Dadurch kann unter Beibehaltung schalldämpfender Wirkungen der Wärmestau an dem Laufflächenabschnitt verhindert und die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit verbessert werden. Entsprechend können Laufruhe und Beständigkeit bereitgestellt werden. In einer Konfiguration, in der das streifenförmige schalldämpfende Element in dem Schulterbereich angeordnet ist, wird, wenn der Reifen rollt, eine hohe Dehnung in dem streifenförmigen schalldämpfenden Element in Reifenquerrichtung erzeugt. Da jedoch die Einschnitte, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, in der Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements ausgebildet sind, verformt sich das streifenförmige schalldämpfende Element entsprechend der Reifenverformung. Daher kann die Spannung in dem streifenförmigen schalldämpfenden Element verringert werden und das Haftvermögen zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element und der Reifeninnenfläche kann verbessert werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung liegt vorzugsweise ein Winkel θ der Einschnitte in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von 0° ≤ θ ≤ 40°. Der Winkel θ der Einschnitte in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung liegt mehr bevorzugt näher bei 0°. Auf diese Weise öffnen sich, wenn der Reifen befüllt wird und im Durchmesser wächst, die Einschnitte des streifenförmigen schalldämpfenden Elements und das streifenförmige schalldämpfende Element verformt sich in Übereinstimmung mit der Reifenverformung. Dies verringert die Spannung in dem streifenförmigen schalldämpfenden Element und ermöglicht, dass das Haftvermögen zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element und der Reifeninnenfläche verbessert wird.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt eine Tiefe d der Einschnitte vorzugsweise 20 % oder mehr einer Dicke D des streifenförmigen schalldämpfenden Elements. Auf diese Weise öffnen sich, wenn der Reifen befüllt wird und im Durchmesser wächst, die Einschnitte des streifenförmigen schalldämpfenden Elements und das streifenförmige schalldämpfende Element verformt sich in Übereinstimmung mit der Reifenverformung. Dies verringert die Spannung in dem streifenförmigen schalldämpfenden Element und ermöglicht, dass das Haftvermögen zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element und der Reifeninnenfläche verbessert wird.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise ein äußeres Ende in Reifenquerrichtung der Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements von einem Gürtelendabschnitt der Gürtelschicht in Reifenquerrichtung nach außen angeordnet. Durch Anordnen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements an oder nahe dem Gürtelendabschnitt der Gürtelschicht kann eine Wirkung der Verbesserung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit hinreichend gewährleistet werden. Jedoch verformt sich der Bereich an oder nahe dem Gürtelendabschnitt stark und Spannung wirkt auf das streifenförmige schalldämpfende Element in Reifenquerrichtung. Somit löst sich das streifenförmige schalldämpfende Element wahrscheinlich ab. Jedoch sind Einschnitte, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, in der Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements angeordnet. Dies kann die durch Reifenverformung hervorgerufene Dehnung verringern und ermöglicht, dass das Haftvermögen zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element und der Reifeninnenfläche wirksam verbessert wird.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt vorzugsweise ein Abstand a von dem äußeren Ende der Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements in Reifenquerrichtung zu dem Gürtelendabschnitt 10 % oder weniger einer Gürtelbreite Wb der Gürtelschicht. Das streifenförmige schalldämpfende Element wird mit höherer Wahrscheinlichkeit nach weiter außen von dem Gürtelendabschnitt in Reifenquerrichtung abgelöst. Somit kann durch Anordnung in dem streifenförmigen schalldämpfenden Element auf diese Weise das Haftvermögen zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element und der Reifeninnenfläche wirksam verbessert werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt vorzugsweise eine Breite Wk eines Bereichs, in dem die Einschnitte in dem streifenförmigen schalldämpfenden Element angeordnet sind, 80 % oder weniger einer Breite Ws des streifenförmigen schalldämpfenden Elements mit einem äußeren Ende des streifenförmigen schalldämpfenden Elements in einer Reifenquerrichtung als Bezugspunkt. Außerdem beträgt die Breite Wk vorzugsweise 20 % oder mehr der Breite Ws und mehr bevorzugt 50 % oder mehr. Auf diese Weise kann durch Verbessern des Haftvermögens zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element und der Reifeninnenfläche die Arbeit des Anordnens der Einschnitte auf einem Minimum gehalten werden und die Produktivität wird wirksam verbessert.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt vorzugsweise ein Haftbereich zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element und der Reifeninnenfläche 50 % oder mehr eines Bereichs der Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements. Auf diese Weise kann das Haftvermögen zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element und der Reifeninnenfläche hinreichend gewährleistet werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das streifenförmige schalldämpfende Element vorzugsweise in Schulterbereichen auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet. Auf diese Weise kann die schalldämpfende Wirkung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements hinreichend erzielt werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt ein Volumen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements vorzugsweise von 10 % bis 40 % eines Hohlraumvolumens des Luftreifens. Auf diese Weise kann die schalldämpfende Wirkung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements weiter erzielt werden. Durch Vergrößern des Volumens des streifenförmigen schalldämpfenden Elements auf diese Weise kann eine hervorragende Geräuschreduktionswirkung erzielt werden, und außerdem kann eine gute Spannungsverringerungswirkung und Wärmeabfuhrwirkung selbst mit einem großen streifenförmigen schalldämpfenden Element erzielt werden. Das Hohlraumvolumen des Luftreifens ist das Volumen des Hohlraumabschnitts, der zwischen dem Reifen und der Felge ausgebildet ist, wenn der Reifen auf eine normale Felge aufgezogen und auf den normalen Innendruck befüllt ist. „Normale Felge“ ist eine Felge, die durch einen Standard für jeden Reifen nach einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf eine „standard rim“ (Standardfelge) im Falle der JATMA, auf eine „design rim“ (Entwurfsfelge) im Falle der TRA und auf eine „measuring rim“ (Messfelge) im Falle der ETRTO. Wenn es sich bei dem Reifen jedoch um einen Originalausrüstungsreifen handelt, wird das Volumen des Raumes berechnet für ein Originalrad, auf das der Reifen montiert wird. „Normaler Innendruck“ ist ein Luftdruck, der durch Standards für jeden Reifen nach einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) im Falle der JATMA, auf den Maximalwert in der Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) im Falle der TRA und auf den „INFLATION PRESSURE“ (Reifendruck) im Falle der ETRTO. Allerdings wird der an dem Fahrzeug angegebene Luftdruck verwendet, wenn es sich bei dem Reifen um einen Originalausrüstungsreifen handelt.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist das streifenförmige schallabsorbierende Element vorzugsweise einen ausgesparten Abschnitt an mindestens einer Stelle in Reifenumfangsrichtung auf. Durch diese Konfiguration kann die Ausdehnung des Reifens während der Befüllung und/oder die Scherdehnung der Haftfläche aufgrund des Rollens auf Boden für einen langen Zeitraum toleriert werden.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Querschnittsansicht eines Beispiels eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Querschnittsansicht entlang der Äquatorlinie eines Beispiels eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die ein Beispiel eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
4 ist eine Querschnittsansicht, die eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts des Luftreifens von 3 veranschaulicht.
5 ist eine Entwicklungsansicht, die einen Abschnitt einer Haftflächenseite eines streifenförmigen schalldämpfenden Elements, das an der Innenoberfläche eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angehaftet ist, veranschaulicht.
6 ist eine Querschnittsansicht des schalldämpfenden Elements von 5 in Reifenquerrichtung.
7A bis 7D sind Entwicklungsansichten von Luftreifen gemäß modifizierten Beispielen der vorliegenden Erfindung, die jeweils Einschnitte in einem Abschnitt einer Haftflächenseite eines streifenförmigen schalldämpfenden Elements, das an einer Innenoberfläche des Luftreifens angehaftet ist, veranschaulichen.
8A bis 8E sind Entwicklungsansichten von Luftreifen gemäß modifizierten Beispielen der vorliegenden Erfindung, die jeweils einen Abschnitt einer Haftflächenseite eines streifenförmigen schalldämpfenden Elements, das an einer Innenoberfläche des Luftreifens angehaftet ist, veranschaulichen.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 bis 3 veranschaulichen ein Beispiel eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie in 1 und 2 veranschaulicht, schließt der Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind, ein.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist ein streifenförmiges schalldämpfendes Element 6 durch eine Haftmittelschicht 5 entlang der Reifenumfangsrichtung in einem Bereich einer Reifeninnenfläche 4, der dem Laufflächenabschnitt 1 entspricht, lokal angehaftet. Das streifenförmige schalldämpfende Element 6 ist aus einem porösen Material mit offenen Zellen ausgebildet und weist vorgegebene, auf der porösen Struktur beruhende Schalldämpfungseigenschaften auf. Als das poröse Material des streifenförmigen schallabsorbierenden Elements 6 wird vorzugsweise Polyurethanschaum verwendet. Ein doppelseitiges Klebeband wird vorzugsweise als die Haftmittelschicht 5 verwendet.
Wie in 3 veranschaulicht, ist mindestens eine Karkassenschicht 10 (zwei in 3) zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3, 3 angebracht. Die Karkassenschicht 10 schließt Karkassencordfäden ein, die in Reifenradialrichtung ausgerichtet sind. Vorzugsweise werden organische Glasfaserfäden als die Karkassencordfäden verwendet. Die Karkassenschicht 10 ist um einen Wulstkern 11, der in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordnet ist, von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite nach oben gebogen. Ein Wulstfüller 12 mit einer dreieckigen Querschnittsform ist auf der Reifenaußenumfangsseite jedes der Wulstkerne 11 angeordnet. Außerdem ist eine Innenseelenschicht 13 in einem Bereich zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3, 3 auf einer Reifeninnenfläche angeordnet.
In dem Laufflächenabschnitt 1 sind Gürtelschichten 14 (zwei Schichten in 3) in die Reifenaußenumfangsseite der Karkassenschicht 10 eingebettet. Diese Gürtelschichten 14 schließen jeweils verstärkende Cordfäden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, wobei die verstärkenden Cordfäden der verschiedenen Schichten kreuzweise angeordnet sind. In den Gürtelschichten 14 liegt ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Vorzugsweise werden Stahlcordfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 14 verwendet. Zur Verbesserung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit ist auf der Reifenaußenumfangsseite der Gürtelschichten 14 mindestens eine Gürteldeckschicht 15 angeordnet, in der die verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von 5° oder weniger in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Die Gürteldeckschicht 15 weist vorzugsweise eine fugenlose Struktur auf, bei der ein Streifenmaterial, das aus mindestens einem verstärkenden Cordfaden gefertigt ist, der ausgerichtet und mit Kautschuk bedeckt ist, kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung gewickelt ist. Außerdem kann die Gürteldeckschicht 15 so angeordnet sein, dass sie die Gürtelschichten 14 in Breitenrichtung vollständig bedeckt, oder kann so angeordnet sein, dass sie nur die äußeren Randabschnitte der Gürtelschichten 14 in Breitenrichtung bedeckt. Als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 15 werden vorzugsweise organische Glasfaserfäden aus Nylon, Aramid oder dergleichen verwendet.
Einschnitte 7 sind in der Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6, d. h. der Haftfläche an der Reifeninnenfläche 4, ausgebildet. Die Einschnitte 7 erstrecken sich in Reifenumfangsrichtung. Die Einschnitte 7 öffnen sich nur zur Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 und öffnen sich nicht zur Innenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6. Unter dem in 1 und 3 veranschaulichten Gesichtspunkt ist das streifenförmige schalldämpfende Element 6 im linken oder rechten Schulterbereich des Bereichs der Reifeninnenfläche 4, der dem Laufflächenabschnitt 1 entspricht, angeordnet. Unter einem anderen Gesichtspunkt kann das streifenförmige schalldämpfende Element 6 jedoch sowohl im linken als auch im rechten Schulterbereich angeordnet sein. Die Laufruhe kann verbessert werden, indem das streifenförmige schalldämpfende Element 6 sowohl im linken als auch im rechten Schulterbereich angeordnet wird. Jedoch ist das streifenförmige schalldämpfende Element 6 nicht eine Reifenmittellinie CL überspannend angeordnet und ist lokal an einer Position angeordnet, die von dem Mittelbereich des Laufflächenabschnitts 1 beabstandet ist.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist das streifenförmige schalldämpfende Element 6 lokal an einer Position angeordnet, die von dem Mittelbereich des Bereichs, der dem Laufflächenabschnitt 1 entspricht, beabstandet ist. Dadurch kann unter Beibehaltung schalldämpfender Wirkungen der Wärmestau an dem Laufflächenabschnitt 1 verhindert und die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit verbessert werden. Entsprechend können Laufruhe und Beständigkeit bereitgestellt werden. In einer Konfiguration, in der das streifenförmige schalldämpfende Element 6 in dem Schulterbereich angeordnet ist, wird, wenn der Reifen rollt, eine hohe Dehnung in dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 in Reifenquerrichtung erzeugt. Da jedoch die Einschnitte 7, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, in der Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 ausgebildet sind, verformt sich das streifenförmige schalldämpfende Element 6 entsprechend der Reifenverformung. Daher kann die Spannung in dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 verringert werden und das Haftvermögen zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 und der Reifeninnenfläche 4 kann verbessert werden.
Wie in 3 veranschaulicht, entspricht ein äußeres Ende in Reifenquerrichtung der Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 einem äußeren Ende P. Ein Endabschnitt der Gürtelschicht 14 mit der maximalen Breite, der Gürtelbreite Wb, entspricht einem Gürtelendabschnitt 14e. Das äußere Ende P des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 ist vorzugsweise in Reifenquerrichtung von dem Gürtelendabschnitt 14e der Gürtelschicht 14 nach außen angeordnet. Durch Anordnen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 an oder nahe dem Gürtelendabschnitt 14e der Gürtelschicht 14 kann eine Wirkung der Verbesserung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit hinreichend gewährleistet werden. Jedoch verformt sich der Bereich an oder nahe dem Gürtelendabschnitt 14e stark und Spannung wirkt auf das streifenförmige schalldämpfende Element 6 in Reifenquerrichtung. Somit wird das streifenförmige schalldämpfende Element 6 wahrscheinlich abgelöst. Jedoch sind Einschnitte 7, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, in der Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 angeordnet. Dies kann die durch Reifenverformung hervorgerufene Dehnung verringern und ermöglicht, dass das Haftvermögen zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 und der Reifeninnenfläche 4 wirksam verbessert wird.
Wie in 4 veranschaulicht, entspricht der Abstand von dem äußeren Ende P des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 zu dem Gürtelendabschnitt 14e einem Abstand a. Der Abstand a ist die entlang der Reifeninnenfläche 4 gemessene Länge. Das äußere Ende P des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 ist vorzugsweise in Reifenquerrichtung von dem Gürtelendabschnitt 14e der Gürtelschicht 14 nach außen angeordnet, und der Abstand a beträgt vorzugsweise 10 % oder weniger der Gürtelbreite Wb der Gürtelschicht 14. Das streifenförmige schalldämpfende Element 6 wird mit höherer Wahrscheinlichkeit nach weiter außen von dem Gürtelendabschnitt 14e in Reifenquerrichtung abgelöst. Somit kann durch Anordnung in dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 auf diese Weise das Haftvermögen zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 und der Reifeninnenfläche 4 wirksam verbessert werden. Hier ist in einer Konfiguration, in welcher der Abstand a mehr als 10 % der Gürtelbreite Wb beträgt und das äußere Ende P des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 auf der Außenseite in Reifenquerrichtung angeordnet ist, das streifenförmige schalldämpfende Element 6 so angeordnet, dass es einen Stützabschnitt überspannt, der sich stark verformt. Somit kann sich das streifenförmige schalldämpfende Element 6 nicht in Übereinstimmung mit der Reifenverformung verformen und löst sich ab.
Wie in 5 veranschaulicht, entspricht der Winkel der Einschnitte 7 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung einem Winkel θ. Tc bezeichnet die Reifenumfangsrichtung, und Tw bezeichnet die Reifenquerrichtung. Der Winkel θ der Einschnitte 7 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung liegt im Bereich von 0° ≤ θ ≤ 40°. Der Winkel θ der Einschnitte 7 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung liegt mehr bevorzugt näher bei 0°. Durch geeignetes Festlegen des Winkels θ auf diese Weise öffnen sich, wenn der Reifen befüllt wird und im Durchmesser wächst, die Einschnitte 7 des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 und das streifenförmige schalldämpfende Element 6 verformt sich in Übereinstimmung mit der Reifenverformung. Dies verringert die Spannung in dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 und ermöglicht, dass das Haftvermögen zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 und der Reifeninnenfläche 4 verbessert wird.
Außerdem entspricht, bezüglich der Haftfläche zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 und der Reifeninnenfläche 4, der Bereich, in dem die Einschnitte 7 angeordnet sind, einem Bereich R. Mit anderen Worten ist der Bereich R der Bereich zwischen einer Punkt-Strich-Linie DL, die in Reifenumfangsrichtung mit dem in der Reifenquerrichtung am weitesten innen liegenden Endabschnitt der Einschnitte 7 als Bezugspunkt verläuft, und dem äußeren Ende P des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6. Die Breite des Bereichs R mit dem äußeren Ende P des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 als Bezugspunkt entspricht einer Breite Wk, und die Breite des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 entspricht einer Breite Ws. Als solche definiert, beträgt die Breite Wk des Bereichs R vorzugsweise 80 % oder weniger der Breite Ws des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6. Insbesondere beträgt die Breite Wk vorzugsweise 20 % oder mehr der Breite Ws und mehr bevorzugt 50 % oder mehr. Um das Haftvermögen zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 und der Reifeninnenfläche 4 zu verbessern, wird die Breite Wk auf diese Weise in Bezug auf die Breite Ws in geeigneter Weise festgelegt. Dies ermöglicht es, die Arbeit des Anordnens der Einschnitte 7 auf einem Minimum zu halten, und ist wirksam bei der Verbesserung der Produktivität.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt der Haftbereich zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 und der Reifeninnenfläche 4, d. h. der Platzierungsbereich der Haftmittelschicht 5, vorzugsweise 50 % oder mehr des Bereichs der Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6. Durch Festlegen des Haftbereichs zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 und der Reifeninnenfläche 4 auf solche Weise kann das Haftvermögen zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 und der Reifeninnenfläche 4 hinreichend gewährleistet werden. Wenn der Haftbereich 50 % oder weniger beträgt, wird das Haftvermögen zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 und der Reifeninnenfläche 4 reduziert, was zum Ablösen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 führt.
6 ist eine Querschnittsansicht des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 in Reifenquerrichtung. Die Tiefe der Einschnitte 7 entspricht einer Tiefe d, und die Dicke des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 entspricht einer Dicke D. Die Dicke D des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 weist im Allgemeinen einen geeigneten Bereich von 5 mm bis 50 mm auf. Wenn sie als solche festgelegt ist, liegt die Tiefe d der Einschnitte 7 vorzugsweise im Bereich von 20 % bis 90 % der Dicke D des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6. Durch Festlegen der Tiefe d auf einen geeigneten Wert in Bezug auf die Dicke D kann sich das streifenförmige schalldämpfende Element 6 in Übereinstimmung mit der Reifenverformung verformen und die Spannung in dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 kann verringert werden. Dadurch kann das Haftvermögen zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 und der Reifeninnenfläche 4 verbessert werden. Wenn die Tiefe d der Einschnitte 7 zu flach ist, kann sich das streifenförmige schalldämpfende Element 6 nicht in Übereinstimmung mit der Reifenverformung verformen und die Wirkung der Verbesserung des Haftvermögens zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 und der Reifeninnenfläche 4 wird reduziert.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen liegt das Volumen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 im Bereich von 10 % bis 40 % des Hohlraumvolumens des Reifens. Außerdem liegt die Breite des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 im Bereich von 30 % bis 90 % der Bodenkontaktbreite des Reifens. Durch geeignetes Festlegen des Volumens und der Breite des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 auf solche Weise kann die schalldämpfende Wirkung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 in höherem Maße erzielt werden. Wenn das Volumen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 weniger als 10 % des Hohlraumvolumens des Reifens beträgt, kann die schalldämpfende Wirkung nicht hinreichend erzielt werden. Wenn das Volumen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 mehr als 40 % des Hohlraumvolumens des Reifens beträgt, ist die Reduktionswirkung bezüglich der durch das Hohlraumresonanzphänomen hervorgerufenen Geräusche unverändert und weitere Reduktionswirkungen sind nicht erzielbar.
Außerdem schließt, wie in 2 veranschaulicht, das streifenförmige schalldämpfende Element 6 einen ausgesparten Abschnitt 9 an einem Abschnitt in Reifenumfangsrichtung ein. Der „ausgesparte Abschnitt 9“ ist ein Abschnitt entlang des Reifenumfangs, an dem das streifenförmige schalldämpfende Element 6 nicht vorhanden ist. Da das streifenförmige schalldämpfende Element 6 den ausgesparten Abschnitt 9 einschließt, kann die Scherdehnung der Haftfläche, die durch Ausdehnung hervorgerufen wird, wenn der Reifen befüllt wird, für einen langen Zeitraum ausgehalten werden, und die Scherdehnung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 an der Haftfläche kann wirksam verringert werden. Der ausgesparte Abschnitt 9, der entlang des Reifenumfangs bereitgestellt ist, wie vorstehend beschrieben, beläuft sich vorzugsweise auf eine Zahl von eins oder von drei bis fünf. Das heißt, wenn der ausgesparte Abschnitt 9 an zwei Abschnitten entlang des Reifenumfangs bereitgestellt wird, verschlechtert sich die Reifengleichförmigkeit aufgrund von Massenunwucht erheblich, und wenn der ausgesparte Abschnitt 9 an sechs oder mehr Positionen entlang des Reifenumfangs bereitgestellt wird, steigen die Produktionskosten erheblich.
Es ist zu beachten, dass in einer Konfiguration, in welcher der ausgesparte Abschnitt 9 an zwei oder mehr Abschnitten entlang des Reifenumfangs bereitgestellt ist, das streifenförmige schalldämpfende Element 6 in Reifenumfangsrichtung unterbrochen ist. In einer solchen Konfiguration kann beispielsweise dadurch, dass das streifenförmige schalldämpfende Element 6 durch ein geschichtetes Objekt wie die aus doppelseitigem Klebeband hergestellte Haftmittelschicht 5 verbunden ist, das streifenförmige schalldämpfende Element 6 als ein integrales Element behandelt werden, wodurch die Arbeit des Befestigens des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 an der Reifeninnenfläche 4 vereinfacht werden kann.
Die Einschnitte 7 können gleichmäßig über das gesamte streifenförmige schalldämpfende Element 6 angeordnet sein, wie in 1 und 3 veranschaulicht, und können auch angeordnet sein, wie in 7A, 7B, 7C und 7D veranschaulicht. In 7A sind die Einschnitte 7 an einer Seite des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 in Breitenrichtung angeordnet. In 7B sind die Einschnitte 7 in dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 in einer zufälligen Weise in Breitenrichtung angeordnet. In 7C weisen die Einschnitte 7 einen unterbrochenen Abschnitt in Umfangsrichtung auf. In 7D sind die Einschnitte 7 in Bezug auf die Umfangsrichtung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 geneigt.
Außerdem kann in Bezug auf die Haftfläche zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 und der Reifeninnenfläche 4 die Haftmittelschicht 5 über das gesamte streifenförmige schalldämpfende Element 6 angeordnet sein. Andere Beispiele schließen ein, dass die Haftmittelschicht 5 sich auf einer Seite des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 in Breitenrichtung erstreckt, wie in 8A veranschaulicht, und dass die Haftmittelschicht 5 sich auf beiden Seiten des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 in Breitenrichtung erstreckt, wie in 8B veranschaulicht. Andere Beispiele schließen ein, dass die Haftmittelschicht 5 an beiden Endabschnitten des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 in Umfangsrichtung angeordnet ist, wie in 8C veranschaulicht, dass die Haftmittelschicht 5 zentral auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 angeordnet ist, wie in 8D veranschaulicht, und dass die Haftmittelschicht 5 in entgegengesetzten Eckabschnitten des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 angeordnet ist, wie in 8E veranschaulicht. Es ist zu beachten, dass in den in 8A bis 8E veranschaulichten Konfigurationen der Platzierungsbereich der Haftmittelschicht 5 (schraffierter Abschnitt in den Zeichnungen) 50 % oder mehr des Bereichs der Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 beträgt.
Beispiele
Reifen gemäß den Vergleichsbeispielen 1 und 2 und gemäß den Beispielen 1 bis 9 wurden hergestellt. Die Reifen besitzen eine Reifengröße von 275/34ZR20 und schließen eine Karkassenschicht, die zwischen einem Paar Wulstabschnitte angebracht ist, und eine Gürtelschicht, die auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht angeordnet ist, ein, wobei ein sich in Reifenumfangsrichtung erstreckendes, streifenförmiges schalldämpfendes Element in einem Bereich einer Reifeninnenfläche, der einem Laufflächenabschnitt entspricht, angehaftet ist. Außerdem sind die Reifen gemäß den Tabellen 1 und 2 hinsichtlich des Folgenden eingestellt: Platzierungsposition des streifenförmigen schalldämpfenden Elements, Vorhandensein/Nichtvorhandensein von Einschnitten, Winkel θ der Einschnitte in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung, Verhältnis der Tiefe d der Einschnitte zur Dicke D des streifenförmigen schalldämpfenden Elements (d/D × 100 %) und Verhältnis des Abstands a vom äußeren Ende des streifenförmigen schalldämpfenden Elements zum Gürtelendabschnitt zur Gürtelbreite Wb (a/Wb × 100 %).
Es ist zu beachten, dass in den Tabellen 1 und 2 der Wert des Verhältnisses des Abstands a vom äußeren Ende des streifenförmigen schalldämpfenden Elements zum Gürtelendabschnitt zur Gürtelbreite Wb (a/Wb × 100 %) positiv ist, wenn das äußere Ende des streifenförmigen schalldämpfenden Elements in Reifenquerrichtung von dem Gürtelendabschnitt nach außen angeordnet ist, und negativ, wenn es in Reifenquerrichtung nach innen angeordnet ist.
Die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit und das Haftvermögen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements wurden für diese Testreifen nach den folgenden Testverfahren bewertet, und die Ergebnisse davon sind in den Tabellen 1 und 2 gezeigt.
Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit:
Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 20 x 9 1/2J montiert und einem Fahrtest auf einer Trommelprüfmaschine bei einem Luftdruck von 360 kPa und einer Last von 5 kN unterzogen. Insbesondere wurde die Anfangsgeschwindigkeit auf 250 km/h eingestellt, und die Geschwindigkeit wurde alle 20 Minuten um 10 km/h bis zum Reifenversagen erhöht, um den erreichten Schritt (Geschwindigkeit) zu messen. Größere erreichte Schritte (Geschwindigkeiten) zeigen eine bessere Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit für den Reifen an.
Haftvermögen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements:
Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 20 × 9 1/2J montiert und einem Fahrtest auf einer Trommelprüfmaschine bei einer Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h, einem Luftdruck von 160 kPa, einer Last von 8,5 kN und einer Fahrstrecke von 6480 km unterzogen, wonach der Zustand des streifenförmigen schalldämpfenden Elements visuell bestätigt wurde. Die Einstufung „Hervorragend“ wurde erteilt, wenn das streifenförmige schalldämpfende Element nicht abfiel und nicht versagte, die Einstufung „Gut“ wurde erteilt, wenn in einem Bereich von weniger als 1/8 desjenigen des gesamten streifenförmigen schalldämpfenden Elements sich die Haftfläche ablöste oder das streifenförmige schalldämpfende Element versagte, die Einstufung „Ausreichend“ wurde erteilt, wenn in einem Bereich von 1/8 oder mehr und weniger als 1/4 desjenigen des gesamten streifenförmigen schalldämpfenden Elements sich die Haftfläche ablöste oder das streifenförmige schalldämpfende Element versagte, und die Einstufung „Schlecht“ wurde erteilt, wenn in einem Bereich von gleich oder mehr als 1/4 desjenigen des gesamten streifenförmigen schalldämpfenden Elements sich die Haftfläche ablöste oder das streifenförmige schalldämpfende Element versagte.

[Tabelle 1]

	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4
Platzierungsposition des streifenförmigen schalldämpfenden Elements	Mittelbereich	Gürtelendabschnitt	Gürtelendabschnitt	Gürtelendabschnitt	Gürtelendabschnitt	Gürtelendabschnitt
Einschnitte bereitgestellt?	Nein	Nein	Ja	Ja	Ja	Ja
Winkel θ der Einschnitte in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung	50°	50°	50°	40°	20°	0°
Verhältnis der Tiefe d der Einschnitte zur Dicke D des streifenförmigen schalldämpfenden Elements (d/D × 100 %)	10 %	10 %	10 %	10 %	10 %	10 %
Verhältnis des Abstands a vom äußeren Ende des streifenförmigen schalldämpfenden Elements zum Gürtelendabschnitt zur Gürtelbreite Wb (a/Wb × 100 %)	- 30 %	15 %	15 %	15 %	15 %	15 %
Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit	310 km/h	320 km/h	320 km/h	320 km/h	320 km/h	320 km/h
Haftvermögen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements	Ausreichend	Schlecht	Gut	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend

[Tabelle 2]

	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8	Beispiel 9
Platzierungsposition des streifenförmigen schalldämpfenden Elements	Gürtelendabschnitt	Gürtelendabschnitt	Gürtelendabschnitt	Gürtelendabschnitt	Gürtelendabschnitt
Einschnitte bereitgestellt?	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Winkel θ der Einschnitte in Bezug auf die Reifen umfangsrichtung	0°	0°	0°	0°	0°
Verhältnis der Tiefe d der Einschnitte zur Dicke D des streifenförmigen schalldämpfenden Elements (d/D × 100 %)	20 %	50 %	90 %	20 %	20 %
Verhältnis des Abstands a vom äußeren Ende des streifenförmigen schalldämpfenden Elements zum Gürtelendabschnitt zur Gürtelbreite Wb (a/Wb × 100 %)	15 %	15 %	15 %	20 %	10 %
Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit	320 km/h	320 km/h	320 km/h	320 km/h	320 km/h
Haftvermögen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Gut	Hervorragend

Wie aus den Tabellen 1 und 2 ersichtlich ist, weisen die Luftreifen gemäß den Beispielen 1 bis 9 eine verbesserte Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit und ein verbessertes Haftvermögen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements im Vergleich zu der- bzw. demjenigen von Vergleichsbeispiel 1 auf.
In Vergleichsbeispiel 1 ist das streifenförmige schalldämpfende Element im Mittelbereich des Laufflächenabschnitts angeordnet. Somit wird die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit reduziert und die Wirkung der Verbesserung des Haftvermögens des streifenförmigen schalldämpfenden Elements kann nicht hinreichend erzielt werden. Außerdem sind in Vergleichsbeispiel 2 Einschnitte, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, nicht in dem streifenförmigen schalldämpfenden Element bereitgestellt. Somit wird das Haftvermögen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements verschlechtert.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Reifeninnenfläche
5: Haftmittelschicht
6: Streifenförmiges schalldämpfendes Element
7: Einschnitt
8: Hohlraumabschnitt
9: Ausgesparter Abschnitt
10: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2002067608 A [0004]
JP 2005138760 A [0004]

Claims

Luftreifen, umfassend: eine Karkassenschicht, die zwischen einem Paar Wulstabschnitte angebracht ist; eine Gürtelschicht, die auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht angeordnet ist; und ein sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckendes, streifenförmiges schalldämpfendes Element, das an einem Bereich einer Reifeninnenfläche, der einem Laufflächenabschnitt entspricht, angehaftet ist, wobei das streifenförmige schalldämpfende Element lokal an einer Position angeordnet ist, die von einem Mittelbereich des Bereichs, der dem Laufflächenabschnitt entspricht, beabstandet ist, und wobei eine Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements Einschnitte umfasst, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei ein Winkel θ der Einschnitte in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von 0° ≤ θ ≤ 40° liegt.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Tiefe d der Einschnitte von 20 % bis 90 % einer Dicke D des streifenförmigen schalldämpfenden Elements beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein äußeres Ende der Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements in einer Reifenquerrichtung von einem Gürtelendabschnitt der Gürtelschicht in Reifenquerrichtung nach außen angeordnet ist.
Luftreifen nach Anspruch 4, wobei ein Abstand a von dem äußeren Ende der Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements in Reifenquerrichtung zu dem Gürtelendabschnitt 10 % oder weniger einer Gürtelbreite Wb der Gürtelschicht beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Breite Wk eines Bereichs, in dem die Einschnitte in dem streifenförmigen schalldämpfenden Element angeordnet sind, 80 % oder weniger einer Breite Ws des streifenförmigen schalldämpfenden Elements mit einem äußeren Ende des streifenförmigen schalldämpfenden Elements in einer Reifenquerrichtung als Bezugspunkt beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei ein Haftbereich zwischen dem streifenförmigen schalldämpfenden Element und der Reifeninnenfläche 50 % oder mehr eines Bereichs der Außenumfangsfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das streifenförmige schalldämpfende Element in Schulterbereichen auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei ein Volumen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements von 10 % bis 40 % eines Hohlraumvolumens des Luftreifens beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das streifenförmige schalldämpfende Element einen ausgesparten Abschnitt an mindestens einem Abschnitt in Reifenumfangsrichtung umfasst.