DE112017003624T5

DE112017003624T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112017003624T5
Application number: DE112017003624.0T
Authority: DE
Inventors: Masatoshi Kuriyama
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-07-19
Filing date: 2017-06-30
Publication date: 2019-04-11
Anticipated expiration: 2037-07-01
Also published as: US20190283505A1; US11400762B2; JP6772615B2; CN109219531A; WO2018016302A1; JP2018012372A; KR20180116427A; KR102069272B1; DE112017003624B4; CN109219531B

Abstract

Um eine verbesserte Abriebbeständigkeitsleistung unter Aufrechterhaltung der Nassleistung bereitzustellen, schließt ein Luftreifen (1) Folgendes ein: eine in einer Reifenquerrichtung verlaufende zentrale Stollenrille (25A), die in einem zentralen Stegabschnitt (23A) ausgebildet ist, wobei die zentrale Stollenrille (25A) an beiden Enden mit zwei Hauptrillen (22) verbunden ist; eine in Reifenquerrichtung verlaufende äußere mittlere Stollenrille (25Bo),die in einem äußeren mittleren Stegabschnitt (23Bo) ausgebildet ist, wobeidie äußere mittlere Stollenrille (25Bo) an beiden Enden mit zwei Hauptrillen (22) verbunden ist; und eine in Reifenquerrichtung verlaufende innere mittlere Stollenrille (25B), die in einem inneren mittleren Stegabschnitt (23Bi) ausgebildet ist, wobei die innere mittlere Stollenrille (25B) ein Ende einschließt, das mit der in Reifenquerrichtung innen angeordneten Hauptrille (22) der zwei Hauptrillen (22) verbunden ist, und das andere Ende, das innerhalb des inneren mittleren Stegabschnitts (23Bi) blind endet; wobei die zentrale Stollenrille (25A) unddie äußere mittlere Stollenrille (25Bo) jeweils einen zentralen Bereich in einer Längsrichtung einschließen, der einen Lamellenabschnitt (25S) einschließt, wobei der Lamellenabschnitt (25S) eine Lamelle mit einem abgeschrägten Öffnungsabschnitt einschließt; unddie äußere mittlere Stollenrille (25Bo), die zentrale Stollenrille (25A) und die innere mittlere Stollenrille (25Bi) in einer verbundenen Weise anordnen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
Stand der Technik
Bei einem Luftreifen sind Rillen in einer Laufflächenoberfläche ausgebildet, um bei nassen Straßenfahrzuständen das Wasser zwischen der Laufflächenoberfläche und der Straßenoberfläche abfließen zu lassen. Jedoch können die Rillen in der Laufflächenoberfläche Geräusche hervorrufen, wenn das Fahrzeug fährt. Ein bekannter Luftreifen ist durch Modifizieren der Form der Rillen dazu konzipiert, solche Geräusche zu reduzieren. Beispielsweise ist der in Patentdokument 1 beschriebene Luftreifen dazu konzipiert, Geräusche unter Aufrechterhaltung der Nassleistung zu reduzieren, und schließt eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptumfangsrille, die mit breiten Abschnitten mit großer Rillenbreite und schmalen Abschnitten mit geringer Rillenbreite versehen ist, ein, wobei die breiten Abschnitte und die schmalen Abschnitte in einer Mehrzahl von Teilungsabständen in Reifenumfangsrichtung um den Reifenumfang herum angeordnet sind.
Außerdem ist ein bekannter Luftreifen dazu konzipiert, den Energieverbrauch beim Rollen als Reaktion auf den Energieverlust, der durch Hystereseverlust beim Rollen eines Luftreifens erzeugt wird, zu reduzieren. Beispielsweise ist der in Patentdokument 2 beschriebene Luftreifen dazu konzipiert, die Energieleistung des Reifens zu verbessern, und schließt, in einer Lauffläche, ein Umfangsband in einer zentralen Zone, die durch zwei in Reifenumfangsrichtung verlaufende Rillen definiert ist, und eine Mehrzahl von Querlamellen, die in dem Umfangsband gleichmäßig in der Umfangsrichtung angeordnet sind, ein, wobei die Lamellen das Umfangsband in Blöcke unterteilen und die Öffnungsabschnitte der Lamellen abgeschrägt sind.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP H7-40712 A
Patentdokument 2: JP 2013-537134 T

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
In einer Konfiguration wie der in Patentdokument 1 beschriebenen, in der die Rillenbreite der Hauptumfangsrille entlang des Reifenumfangs variiert ist, variiert auch die Steifigkeit des Stegabschnitts entlang des Reifenumfangs. Dies erhöht die Anfälligkeit für ungleichmäßige Abnutzung. In einer Konfiguration wie der in Patentdokument 2 beschriebenen, in der die Energieleistung des Reifens verbessert ist, ist auch eine Verbesserung der Abriebbeständigkeitsleistung wahrscheinlich. Jedoch ist eine wirksame Verbesserung der Nassleistung schwierig. Auf diese Weise war bisher das Erzielen einer Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und einer Nassleistung auf eine miteinander vereinbare Weise sehr schwierig.
Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, der eine verbesserte Abriebbeständigkeitsleistung unter Aufrechterhaltung der Nassleistung bereitstellen kann.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen und die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erfüllen, schließt eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Luftreifen mit einer gekennzeichneten Montagerichtung in Bezug auf ein Fahrzeug ein, wobei der Luftreifen eine Mehrzahl von in einer Laufflächenoberfläche ausgebildeten Hauptrillen einschließt, die in einer Reifenumfangsrichtung verlaufen, einen zentralen Stegabschnitt, der auf beiden Seiten in einer Reifenquerrichtung durch die Hauptrillen definiert ist, einen mittleren Stegabschnitt, der auf jeder Seite des zentralen Stegabschnitts in Reifenquerrichtung angeordnet ist, wobei der mittlere Stegabschnitt definiert ist durch die Hauptrille, die den zentralen Stegabschnitt definiert, und die Hauptrille, die in Reifenquerrichtung nach außen benachbart zu der Hauptrille ist, die den zentralen Stegabschnitt definiert, eine in Reifenquerrichtung verlaufende zentrale Stollenrille, die in dem zentralen Stegabschnitt ausgebildet ist, wobei die zentrale Stollenrille Enden auf beiden Seiten einschließt, die mit zwei der Hauptrillen verbunden sind, die den zentralen Stegabschnitt definieren, eine in Reifenquerrichtung verlaufende äußere mittlere Stollenrille, die in einem äußeren mittleren Stegabschnitt der zwei mittleren Stegabschnitte ausgebildet ist, der auf einer Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung angeordnet ist, wobei die äußere mittlere Stollenrille Enden auf beiden Seiten einschließt, die mit zwei der zu dem äußeren mittleren Stegabschnitt benachbarten Hauptrillen verbunden sind, und eine in Reifenquerrichtung verlaufende innere mittlere Stollenrille, die in einem inneren mittleren Stegabschnitt der zwei mittleren Stegabschnitte ausgebildet ist, der auf einer Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung angeordnet ist, wobei die innere mittlere Stollenrille ein Ende einschließt, das mit der in Reifenquerrichtung innen angeordneten Hauptrille der zwei Hauptrillen verbunden ist, die den inneren mittleren Stegabschnitt definieren, und das andere Ende, das innerhalb des inneren mittleren Stegabschnitts blind endet, wobei die zentrale Stollenrille und die äußere mittlere Stollenrille jeweils einen Lamellenabschnitt in einem zentralen Bereich in einer Längsrichtung einschließen, der Lamellenabschnitt eine Lamelle mit einem abgeschrägten Öffnungsabschnitt einschließt und die äußere mittlere Stollenrille, die zentrale Stollenrille und die innere mittlere Stollenrille in einer verbundenen Weise angeordnet sind.
Vorzugsweise schließt bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen der innere mittlere Stegabschnitt eine im Umfang verlaufende Hilfsrille ein, die in Reifenumfangsrichtung verläuft, und die innere mittlere Stollenrille ist von der im Umfang verlaufenden Hilfsrille in Reifenquerrichtung nach innen angeordnet.
Vorzugsweise sind bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen vier der Hauptrillen nebeneinander in Reifenquerrichtung angeordnet und schließen Schulterstegabschnitte ein, die in Reifenquerrichtung nach außen benachbart zu den mittleren Stegabschnitten so angeordnet sind, dass die Hauptrillen dazwischen angeordnet sind, wobei die vier Hauptrillen in Reifenquerrichtung mit einer konstanten Rillenbreite, in Reifenquerrichtung oszillierend, verlaufen.
Vorzugsweise schließen bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die Schulterstegabschnitte jeweils eine Schulterstollenrille ein, die in Reifenquerrichtung verläuft, und die Schulterstollenrille schließt einen inneren Endabschnitt in Reifenquerrichtung ein, der innerhalb des Schulterstegabschnitts blind endet.
Vorzugsweise schließen bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die Schulterstegabschnitte jeweils eine verbundene Lamelle ein, und die verbundene Lamelle verbindet einen inneren Endabschnitt der Schulterstollenrille in Reifenquerrichtung und die Hauptrille, die einen inneren Endabschnitt des Schulterstegabschnitts in Reifenquerrichtung definiert.
Vorzugsweise schließt bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die Schulterstollenrille einen vorher festgelegten Bereich von einem inneren Endabschnitt in Reifenquerrichtung nach außen in Reifenquerrichtung ein, der mit einer abgeschrägten Lamelle mit einem abgeschrägten Öffnungsabschnitt konfiguriert ist.
Vorzugsweise schließt bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen der Schulterstegabschnitt eine Mehrzahl der Schulterstollenrillen ein, und die Mehrzahl von Schulterstollenrillen schließen alle die abgeschrägte Lamelle ein.
Vorzugsweise schließt bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen der Schulterstegabschnitt eine Schulterlamelle ein, die in Reifenquerrichtung verläuft und mit der Hauptrille verbunden ist, die einen inneren Endabschnitt des Schulterstegabschnitts in Reifenquerrichtung definiert, und die Schulterstollenrille und die Schulterlamelle sind in Reifenumfangsrichtung abwechselnd angeordnet.
Vorzugsweise schließt bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen der Schulterstegabschnitt einen vertieften Abschnitt an einem äußeren Ende des Schulterstegabschnitts in Reifenquerrichtung ein, und die Schulterlamelle schließt einen äußeren Endabschnitt in Reifenquerrichtung ein, der an dem vertieften Abschnitt blind endet.
Vorzugsweise schließt bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen der Schulterstegabschnitt einen vertieften Abschnitt an einem äußeren Ende des Schulterstegabschnitts in Reifenquerrichtung ein, wobei die vertieften Abschnitte in zwei Reihen in Reifenquerrichtung angeordnet sind, eine seitlich innere Reihe mit zwei vertieften Abschnitten sind in Reifenumfangsrichtung angeordnet, eine seitlich äußere Reihe mit drei vertieften Abschnitten sind in Reifenumfangsrichtung angeordnet, und die seitlich äußere Reihe besitzt einen größeren Durchmesser als die seitlich innere Reihe.
Vorzugsweise schließt bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen der mittlere Stegabschnitt eine mittlere Lamelle ein, die in Reifenquerrichtung verläuft, der zentrale Stegabschnitt schließt eine zentrale Lamelle ein, die in Reifenquerrichtung verläuft, die mittlere Lamelle schließt ein Ende ein, das mit der Hauptrille verbunden ist, die einen inneren Endabschnitt des mittleren Stegabschnitts auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung definiert, und das andere Ende, das innerhalb des mittleren Stegabschnitts blind endet, und die zentrale Lamelle schließt ein Ende ein, das mit der Hauptrille verbunden ist, die einen inneren Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung definiert, und das andere Ende, das innerhalb des zentralen Stegabschnitts blind endet.
Vorzugsweise schließt bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die Laufflächenoberfläche ein Laufflächenmuster mit einem asymmetrischen Muster in Reifenquerrichtung ein, und ein Unterschied des Rillenflächenverhältnisses zwischen zwei Seiten einer Äquatorialebene des Reifens in Reifenquerrichtung beträgt 2 % oder weniger.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erzielt eine Wirkung der Verbesserung der Abriebbeständigkeitsleistung unter Aufrechterhaltung der Nassleistung.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht.
2 ist eine Draufsicht eines Laufflächenabschnitts des in 1 veranschaulichten Luftreifens.
3 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht einer in 2 veranschaulichten Hauptrille.
4 ist eine Detailansicht von Abschnitt A von 2.
5 ist eine Querschnittsansicht entlang J-J von 4.
6 ist eine Querschnittsansicht entlang K-K von 4.
7 ist eine Detailansicht von Abschnitt B von 2.
8 ist eine Detailansicht von Abschnitt C von 2.
9 ist eine Detailansicht von Abschnitt D von 2.
10 ist eine Detailansicht von Abschnitt F von 2.
11A ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen zeigt.
11B ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen zeigt.
11C ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen zeigt.
11D ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Bestandteile der folgenden Ausführungsformen schließen Elemente ein, die im Wesentlichen identisch sind oder die von einem Fachmann ausgetauscht oder leicht erdacht werden können.
Hierin bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf die Richtung senkrecht zur Rotationsachse eines Luftreifens 1. „In Reifenradialrichtung nach innen“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenradialrichtung der Rotationsachse zugewandt ist. „In Reifenradialrichtung nach außen“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenradialrichtung von der Rotationsachse abgewandt ist. „Reifenumfangsrichtung“ bezieht sich auf die Umfangsrichtung, wobei die Mittelachse die Rotationsachse ist. Außerdem bezieht sich „Reifenquerrichtung“ auf die Richtung parallel zur Rotationsachse. „In Reifenquerrichtung nach innen“ bezieht sich auf die Richtung zu einer Äquatorialebene des Reifens (Reifenäquatorlinie) CL in Reifenquerrichtung hin. „In Reifenquerrichtung nach außen“ bezieht sich auf die Richtung weg von der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenquerrichtung. „Äquatorialebene des Reifens CL“ bezieht sich auf die zur Rotationsachse des Luftreifens 1 senkrechte Ebene, die durch die Mitte der Reifenbreite des Luftreifens 1 verläuft. „Reifenbreite“ ist die Breite in Reifenquerrichtung zwischen Bestandteilen, die in Reifenquerrichtung außen liegen, oder, mit anderen Worten, der Abstand zwischen den in Reifenquerrichtung am weitesten von der Äquatorialebene des Reifens CL entfernten Bestandteilen. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf die Linie in der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Äquatorialebene des Reifens CL liegt. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Reifenäquatorlinie und die Äquatorialebene des Reifens mit demselben Bezugszeichen CL gekennzeichnet.
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht. Für den in 1 veranschaulichten Luftreifen 1 ist eine Montagerichtung in Bezug auf ein Fahrzeug, d. h. eine Richtung für den Montagezustand, gekennzeichnet. Mit anderen Worten entspricht bei dem in 1 veranschaulichten Luftreifen die der Innenseite des Fahrzeugs zugewandte Seite, wenn der Reifen an einem Fahrzeug montiert ist, einer Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung, und die der Außenseite des Fahrzeugs zugewandte Seite, wenn der Reifen an einem Fahrzeug montiert ist, entspricht einer Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung. Es ist zu beachten, dass die Kennzeichnungen der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung und der Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung nicht auf Fälle beschränkt sind, in denen der Reifen an einem Fahrzeug montiert wird. Zum Beispiel ist, wenn der Luftreifen 1 auf einer Felge montiert wird, die Ausrichtung der Felge in Bezug auf die Innenseite und die Außenseite des Fahrzeugs in Reifenquerrichtung vorher festgelegt. In Fällen, in denen der Luftreifen 1 auf einer Felge montiert wird, ist daher die Ausrichtung in Bezug auf die Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung und die Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung in Reifenquerrichtung gekennzeichnet. Der Luftreifen 1 schließt einen Anzeigeabschnitt der Montagerichtung ein (nicht veranschaulicht) ein, der die Montagerichtung in Bezug auf ein Fahrzeug anzeigt. Der Anzeigeabschnitt der Montagerichtung besteht zum Beispiel aus einer Markierung oder Rillen/Erhöhungen auf einem Seitenwandabschnitt 4 des Reifens. Beispielsweise erfordert die Regelung 30 der Wirtschaftskommission für Europa (ECE R30), dass ein Anzeigeabschnitt der Montagerichtung auf dem Seitenwandabschnitt 4 auf der Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung bereitgestellt ist, wenn der Reifen an einem Fahrzeug montiert wird. Außerdem wird der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform hauptsächlich an Personenkraftwagen verwendet.
Der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform schließt einen Laufflächenabschnitt 2, Schulterabschnitte 3 auf einander entgegengesetzten Seiten des Laufflächenabschnitts 2 und Seitenwandabschnitte 4 und Wulstabschnitte 5, die in dieser Reihenfolge von den Schulterabschnitten 3 aus aufeinander folgen, ein. Außerdem schließt der Luftreifen 1 eine Karkassenschicht 6, eine Gürtelschicht 7 und eine Gürtelverstärkungsschicht 8 ein.
Der Laufflächenabschnitt 2 ist aus einem Gummimaterial (Laufflächengummi) hergestellt und liegt auf der in Reifenradialrichtung äußersten Seite des Luftreifens 1 frei, wobei seine Außenumfangsoberfläche das Profil des Luftreifens 1 bildet. Die Außenumfangsoberfläche des Laufflächenabschnitts 2 ist als eine Laufflächenoberfläche 21 konfiguriert, die mit der Straßenoberfläche in Kontakt kommt, wenn der Reifen läuft.
Die Schulterabschnitte 3 sind Abschnitte des Laufflächenabschnitts 2, die in Reifenquerrichtung auf beiden Seiten nach außen angeordnet sind. Außerdem liegen die Seitenwandabschnitte 4 an den in Reifenquerrichtung äußersten Seiten des Luftreifens 1 frei. Die Wulstabschnitte 5 schließen jeweils einen Reifenwulstkern 51 und einen Wulstfüller 52 ein. Der Reifenwulstkern 51 wird durch Wickeln eines Reifenwulstdrahts, bei dem es sich um einen Stahldraht handelt, in eine Ringform gebildet. Der Wulstfüller 52 ist ein Gummimaterial, das in dem Raum angeordnet ist, der durch Umschlagen eines Endes der Karkassenschicht 6 in Reifenquerrichtung an der Position des Reifenwulstkerns 51 ausgebildet ist.
Die Endabschnitte der Karkassenschicht 6 in Reifenquerrichtung sind in Reifenquerrichtung von innen nach außen um das Paar Reifenwulstkerne 51 umgeschlagen, und die Karkassenschicht 6 ist in Reifenumfangsrichtung in einer Torusform gespannt, um das Gerüst des Reifens auszubilden. Die Karkassenschicht 6 ist aus mit Beschichtungsgummi überzogenen Karkassencordfäden (nicht veranschaulicht) hergestellt, die in einem Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung entlang der Reifenmeridianrichtung in einem Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet sind. Die Karkassencordfäden sind aus organischen Fasern, wie Polyester, Rayon und Nylon, hergestellt. Die Karkassenschicht 6 ist mit mindestens einer Schicht bereitgestellt.
Die Gürtelschicht 7 weist eine mehrlagige Struktur auf, in der mindestens zwei Gürtel 71, 72 übereinandergelegt sind. In dem Laufflächenabschnitt 2 ist die Gürtelschicht 7 in Reifenradialrichtung von der Karkassenschicht 6 nach außen, d. h. auf deren Außenumfang, angeordnet und bedeckt die Karkassenschicht 6 in Reifenumfangsrichtung. Die Gürtel 71, 72 sind aus mit Beschichtungsgummi überzogenen Cordfäden (nicht veranschaulicht) hergestellt, die in einem vorher festgelegten Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung (zum Beispiel von 20° bis 30°) nebeneinander angeordnet sind. Die Cordfäden sind beispielsweise aus Stahl oder organischen Fasern, wie Polyester, Rayon und Nylon, hergestellt. Außerdem überlappen die Gürtel 71, 72 einander und sind so angeordnet, dass sich die Richtung der Cordfäden der jeweiligen Gürtel überschneidet.
Die Gürtelverstärkungsschicht 8 ist in Reifenradialrichtung von der Gürtelschicht 7 nach außen, d. h. auf deren Außenumfang, angeordnet und bedeckt die Gürtelschicht 7 in Reifenumfangsrichtung. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 ist aus mit Beschichtungsgummi überzogenen Cordfäden (nicht veranschaulicht) hergestellt, die in Reifenquerrichtung nebeneinander und im Wesentlichen parallel zur Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Die Cordfäden sind beispielsweise aus Stahl oder organischen Fasern, wie Polyester, Rayon, Nylon und dergleichen, hergestellt. Der Winkel der Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung liegt im Bereich von ±5 Grad. Die in 1 veranschaulichte Gürtelverstärkungsschicht 8 ist so angeordnet, dass sie den Endabschnitt der Gürtelschicht 7 in Reifenquerrichtung bedeckt. Die Konfiguration der Gürtelverstärkungsschicht 8 ist nicht auf die vorstehend beschriebene beschränkt. Obwohl dies in den Zeichnungen nicht veranschaulicht ist, kann eine Konfiguration verwendet werden, in der die Gürtelverstärkungsschicht 8 so angeordnet ist, dass sie die gesamte Gürtelschicht 7 bedeckt. Als Alternative kann beispielsweise eine Konfiguration mit zwei Verstärkungsschichten verwendet werden, in der die in Reifenradialrichtung innere Verstärkungsschicht in Reifenquerrichtung größer ausgebildet ist als die Gürtelschicht 7, um die gesamte Gürtelschicht 7 zu bedecken, und die in Reifenradialrichtung äußere Verstärkungsschicht so angeordnet ist, dass sie nur die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenquerrichtung bedeckt. In einem anderen Beispiel kann eine Konfiguration mit zwei Verstärkungsschichten verwendet werden, in der beide Verstärkungsschichten so angeordnet sind, dass sie nur die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenquerrichtung bedecken. Mit anderen Worten überlappt sich die Gürtelverstärkungsschicht 8 mit wenigstens dem Endabschnitt der Gürtelschicht 7 in Reifenquerrichtung. Außerdem wird die Gürtelverstärkungsschicht 8 durch Wickeln eines bandförmigen Streifenmaterials mit einer Breite von ungefähr 10 mm in Reifenumfangsrichtung konfiguriert.
2 ist eine Draufsicht des Laufflächenabschnitt des in 1 veranschaulichten Luftreifens. Vier Hauptrillen 22, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, sind nebeneinander in Reifenquerrichtung in der Laufflächenoberfläche 21 des Laufflächenabschnitts 2 ausgebildet. Die Hauptrillen 22 schließen zwei zentrale Hauptrillen 22A, die zentral in Reifenquerrichtung benachbart zueinander auf jeder Seite der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet sind, und jede der Schulterhauptrillen 22B, die in Reifenquerrichtung von den zentralen Hauptrillen 22A nach außen angeordnet sind, ein.
Außerdem sind in der Laufflächenoberfläche 21 fünf Stegabschnitte 23 durch die vier Hauptrillen 22 definiert. Die fünf Stegabschnitte 23 schließen einen zentralen Stegabschnitt 23A, zwei mittlere Stegabschnitte 23B und zwei Schulterstegabschnitte 23C ein. Der zentrale Stegabschnitt 23A ist zwischen den zwei zentralen Hauptrillen 22A auf der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet und auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung durch die zwei zentralen Hauptrillen 22A definiert. Die mittleren Stegabschnitte 23B sind durch die zentralen Hauptrillen 22A und die Schulterhauptrillen 22B, die in Reifenquerrichtung nach außen benachbart zu den jeweiligen zentralen Hauptrillen 22A sind, definiert und sind auf jeder Seite des zentralen Stegabschnitts 23A in Reifenquerrichtung angeordnet. Die Schulterstegabschnitte 23C sind in Reifenquerrichtung nach außen benachbart zu den mittleren Stegabschnitten 23B so angeordnet, dass die Schulterhauptrillen 22B dazwischen angeordnet sind, und sind an dem äußersten Abschnitt des Laufflächenabschnitts 2 angeordnet.
Die vier Hauptrillen 22 verlaufen in Reifenumfangsrichtung mit einer konstanten Rillenbreite und sind in einer wellenartigen Form mit einer Oszillation in Reifenquerrichtung ausgebildet. 3 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht einer in 2 veranschaulichten Hauptrille. Die wellenartige Form jeder der Hauptrillen 22 kann durch einen Rillenboden 22a mit einer linearen Form in Reifenumfangsrichtung und Rillenwände 22b, die in Reifenumfangsrichtung periodisch oszillieren, gebildet werden, wobei eine Rillenbreite W1 konstant bleibt. Es ist zu beachten, dass die wellenartige Form jeder der Hauptrillen 22 auch dadurch gebildet werden kann, dass der Rillenboden 22a und die Rillenwände 22b in Reifenumfangsrichtung periodisch oszillieren, wobei die Rillenbreite W1 konstant bleibt. Außerdem sind in der vorliegenden Ausführungsform Abschrägungen 22c an den Öffnungsrändern jeder der Hauptrillen 22 ausgebildet. Die Rillenbreite W1 der Hauptrillen 22 ist die Breite der Öffnung zur Laufflächenoberfläche 21. Für eine Hauptrille 22, die mit den Abschrägungen 22c ausgebildet ist, ist die Rillenbreite W1 der Abstand zwischen den Außenrändern der Abschrägungen 22c. Die Oszillationsposition entlang der Reifenumfangsrichtung der vier Hauptrillen 22 ist im Wesentlichen identisch und die Größe der Oszillation ist im Wesentlichen identisch. Entsprechend verlaufen der zentrale Stegabschnitt 23A und die mittleren Stegabschnitte 23B, welche die Stegabschnitte 23 sind, die durch die Hauptrillen 22 auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung definiert sind, in Reifenumfangsrichtung in einer wellenartigen Weise in Reifenquerrichtung oszillierend, mit einer konstanten Breite in Reifenquerrichtung.
Es ist zu beachten, dass die Rillenbreite W1 der zentralen Hauptrillen 22A im Bereich von 5 mm bis 12 mm liegt. Eine Rillentiefe D1 der zentralen Hauptrillen 22A liegt im Bereich von 4 mm bis 8 mm. Die Rillenbreite W1 der Schulterhauptrillen 22B beträgt von 3 mm bis 6 mm. Die Rillentiefe D1 der Schulterhauptrillen 22B liegt im Bereich von 4 mm bis 8 mm. Die Rillenbreite W1 der zentralen Hauptrillen 22A ist größer als die Rillenbreite W1 der Schulterhauptrillen 22B. Beispielsweise liegt die Rillenbreite W1 der Schulterhauptrillen 22B vorzugsweise im Bereich von 10 % bis 50 % der Rillenbreite W1 der zentralen Hauptrillen 22A. Dies hält die Abflusseigenschaften der zentralen Hauptrillen 22A aufrecht und gewährleistet die Steifigkeit der Stegabschnitte 23 um die Schulterhauptrillen 22B herum.
Außerdem sind, wie in 2 veranschaulicht, die Mittellinien 22d der Oszillation der zentralen Hauptrillen 22A vorzugsweise in einem Abstand L1 in Reifenquerrichtung nach außen von der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet, wobei der Abstand L1 im Bereich von 20 % bis 30 % einer Bodenkontaktbreite TW liegt. Die Mittellinien 22d der Oszillation der Schulterhauptrillen 22B sind vorzugsweise in einem Abstand L2 in Reifenquerrichtung nach außen von der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet, wobei der Abstand L2 im Bereich von 60 % bis 70 % der Bodenkontaktbreite TW liegt. Dies hält die Abflusseigenschaften der zentralen Hauptrillen 22A aufrecht und gewährleistet die Steifigkeit der Stegabschnitte 23 um die Schulterhauptrillen 22B herum. Ferner werden die Randform in Reifenquerrichtung, die Abmessungen in Reifenquerrichtung und dergleichen der Stegabschnitte 23 in Abhängigkeit von der Oszillation und Position der Hauptrillen 22 in Reifenquerrichtung bestimmt.
„Bodenkontaktbreite TW“ bezieht sich auf die Breite des Bodenkontaktbereichs in Reifenquerrichtung. Außerdem werden die äußersten Ränder des Bodenkontaktbereichs in Reifenquerrichtung als Bodenkontaktränder T bezeichnet. In 2 sind die Bodenkontaktränder T als durchgehend in Reifenumfangsrichtung veranschaulicht. Der Bodenkontaktbereich ist der Bereich, in dem die Laufflächenoberfläche 21 des Laufflächenabschnitts 2 des Luftreifens 1 mit einer trockenen, flachen Straßenoberfläche in Kontakt kommt, wenn der Luftreifen 1 auf eine normale Felge aufgezogen, auf den normalen Innendruck aufgepumpt und mit 70 % der normalen Last beladen ist. Hier bezieht sich „normale Felge“ auf eine „standard rim“ (Standardfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „design rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association, Inc. (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder eine „measuring rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen). „Normaler Innendruck“ bezieht sich auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO. „Normale Last“ bezieht sich auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastenkapazität) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „LOAD CAPACITY“ (Lastenkapazität) laut Definition der ETRTO.
Eine im Umfang verlaufende Hilfsrille 24, die in Reifenumfangsrichtung verläuft, ist in einem inneren mittleren Stegabschnitt 23Bi ausgebildet, wobei einer der zwei mittleren Stegabschnitte 23B auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung angeordnet ist. Die im Umfang verlaufende Hilfsrille 24 verläuft linear entlang der Reifenumfangsrichtung mit einer Rillenbreite, die schmaler ist als die kleinste Rillenbreite W1 der Hauptrillen 22. Die im Umfang verlaufende Hilfsrille 24 ist zentral zwischen der zentralen Hauptrille 22A und der Schulterhauptrille 22B bereitgestellt, die den inneren mittleren Stegabschnitt 23Bi definieren, und unterteilt den inneren mittleren Stegabschnitt 23Bi in Rippenstegabschnitte, die in Reifenquerrichtung benachbart sind. Die im Umfang verlaufende Hilfsrille 24 weist eine Rillenbreite im Bereich von 1 mm bis weniger als 3 mm und eine Rillentiefe im Bereich von 4 mm bis 8 mm auf.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind die Stegabschnitte 23 mit jeder der Mehrzahl von Stollenrillen 25 und Lamellen 26 versehen, die sich in Reifenquerrichtung erstrecken und in Reifenumfangsrichtung geneigt oder gekrümmt sind. Die in dem zentralen Stegabschnitt 23A angeordneten Stollenrillen 25 entsprechen zentralen Stollenrillen 25A. Die in den mittleren Stegabschnitten 23B angeordneten Stollenrillen 25 entsprechen mittleren Stollenrillen 25B. Die in den Schulterstegabschnitten 23C angeordneten Stollenrillen 25 entsprechen Schulterstollenrillen 25C. Die in dem zentralen Stegabschnitt 23A angeordneten Lamellen 26 entsprechen zentralen Lamellen 26A. Die in den mittleren Stegabschnitten 23B angeordneten Lamellen 26 entsprechen mittleren Lamellen 26B. Die in den Schulterstegabschnitten 23C angeordneten Lamellen 26 entsprechen Schulterlamellen 26C. Außerdem entspricht die Lamellen 26, die mit dem blind endenden Ende einer Stollenrille 25 verbunden sind und eine Hauptrille 22 oder eine im Umfang verlaufende Hilfsrille 24 erreichen, verbundenen Lamellen 26E.
Hier bezieht sich Lamelle 26 auf eine schmale rillenartige Ausbildung in der Laufflächenoberfläche 21. Die Wandoberflächen, welche die schmale Rille bilden, kommen nicht miteinander in Kontakt, wenn der Luftreifen 1 auf eine normale Felge aufgezogen, auf den normalen Innendruck eingestellt und in einem unbelasteten Zustand ist. Wenn der Luftreifen 1 auf einer flachen Platte platziert und in der vertikalen Richtung belastet wird, wobei sich die schmale Rille an der auf der flachen Platte gebildeten Aufstandsfläche befindet, oder wenn sich der Stegabschnitt mit der schmalen Rille biegt, werden die Wandoberflächen, welche die schmale Rille bilden, oder wenigstens ein Abschnitt auf den Wandoberflächen durch die Verformung des Stegabschnitts in Kontakt miteinander gebracht. In der vorliegenden Ausführungsform besitzen die Lamellen 26 eine Breite im Bereich von 0,4 mm bis 0,8 mm.
Von den Stollenrillen 25, die in den Stegabschnitten 23 bereitgestellt sind, ist die zentrale Stollenrille 25A in dem zentralen Stegabschnitt 23A ausgebildet und verläuft in Reifenquerrichtung. Beide Enden der zentralen Stollenrille 25A sind mit den zwei zentralen Hauptrillen 22A verbunden, die den zentralen Stegabschnitt 23A definieren. Eine Mehrzahl von zentralen Stollenrillen 25A sind in Reifenumfangsrichtung angeordnet und unterteilen den zentralen Stegabschnitt 23A in eine Reihe von Blockstegabschnitten in Reifenumfangsrichtung.
4 ist eine Detailansicht von Abschnitt A von 2. 5 ist eine Querschnittsansicht entlang J-J von 4. 6 ist eine Querschnittsansicht entlang K-K von 4. Die zentrale Stollenrille 25A schließt einen Lamellenabschnitt 25S in einem zentralen Bereich in Längsrichtung der zentralen Stollenrille 25A ein. Der Lamellenabschnitt 25S schließt eine Lamelle mit einem abgeschrägten Öffnungsabschnitt ein. Die zentrale Stollenrille 25A schließt außerdem Rillenabschnitte 25G auf jeder Seite des Lamellenabschnitts 25S in Längsrichtung der zentralen Stollenrille 25A ein. Die Rillenabschnitte 25G sind Rillen, in denen Rillenwände 25Gw unabhängig von dem Kontaktzustand der Laufflächenoberfläche 21 um die zentrale Stollenrille 25A voneinander getrennt bleiben. Der Lamellenabschnitt 25S schließt eine abgeschrägte Lamelle 25Sn, bei der es sich um eine Lamelle mit Abschrägungen 25Sc auf der Seite des Öffnungsabschnitts handelt, ein. Der Lamellenabschnitt 25S ist mit Lamellenwänden 25Sw ausgebildet, die durch einen Abstand derart getrennt sind, dass wenigstens ein Abschnitt der Lamellenwände 25Sw durch Verformung miteinander in Kontakt gebracht werden, wenn die Laufflächenoberfläche 21, um die herum die zentrale Stollenrille 25A ausgebildet ist, mit dem Boden in Kontakt kommt und sich der Laufflächenabschnitt 2 verformt.
Außerdem besitzt die zentrale Stollenrille 25A im Wesentlichen die gleiche Breite wie eine Rillenbreite Wg des Rillenabschnitts 25G und eine Breite Ws des Lamellenabschnitts 25S. In einer solchen Konfiguration ist die Rillenbreite Wg des Rillenabschnitts 25G die Breite des Öffnungsabschnitts des Rillenabschnitts 25G. Außerdem ist die Breite Ws des Lamellenabschnitts 25S der Abstand zwischen den Schnittpunkten der Abschrägungen 25Sc und der Laufflächenoberfläche 21. Ferner besitzt die zentrale Stollenrille 25A im Wesentlichen die gleiche Tiefe wie eine Tiefe Dg des Rillenabschnitts 25G und eine Tiefe Ds des Lamellenabschnitts 25S. In einer solchen Konfiguration sind die Tiefe Dg des Rillenabschnitts 25G und die Tiefe Ds des Lamellenabschnitts 25S die Tiefe von der Laufflächenoberfläche 21 zu dem unteren Abschnitt des Rillenabschnitts 25G bzw. des Lamellenabschnitts 25S. Die Rillenbreite Wg der Rillenabschnitte 25G und die Breite Ws des Lamellenabschnitts 25S liegen im Bereich von 2 mm bis 4 mm. Die Tiefe Dg des Rillenabschnitts 25G und die Tiefe Ds des Lamellenabschnitts 25S liegen im Bereich von 2 mm bis 6 mm.
Die Abschrägungen 25Sc des Lamellenabschnitts 25S besitzen einen Winkel in Bezug auf die Tiefenrichtung von ungefähr 45° und sind in einem Bereich von 1/3 bis 1/2 der Tiefe Ds des Lamellenabschnitts 25S von der Laufflächenoberfläche 21 aus ausgebildet. Die Abschrägungen 25Sc können in Abhängigkeit von der Einfachheit der Verarbeitung und dergleichen beim Herstellungsprozess den gleichen Winkel für alle Stollenrillen 25 besitzen oder können unterschiedliche Winkel für die Stollenrillen 25 besitzen.
Der Lamellenabschnitt 25S schließt Endabschnitte 25Se an beiden Enden in Längsrichtung der zentralen Stollenrille 25A ein. Die Endabschnitte 25Se sind gekrümmt, wenn sie in einer Draufsicht betrachtet werden. Insbesondere sind die Endabschnitte 25Se des Lamellenabschnitts 25S so gekrümmt, dass sie mit dem Verlauf der Endabschnitte 25Se von beiden Enden in Breitenrichtung der zentralen Stollenrille 25A zu dem zentralen Bereich in Breitenrichtung hin zueinander vorstehen. Der Lamellenabschnitt 25S, der wie vorstehend beschrieben ausgebildet ist, besitzt eine Länge Ls in Längsrichtung der zentralen Stollenrille 25A im Bereich von 5 % bis 30 % einer Länge Lt der zentralen Stollenrille 25A und ist im Wesentlichen zentral in der zentralen Stollenrille 25A angeordnet. Mit anderen Worten sind die Längen der Rillenabschnitte 25G, die auf jeder Seite des Lamellenabschnitts 25S angeordnet sind, im Wesentlichen gleich.
Außerdem sind die äußeren mittleren Stollenrillen 25Bo die mittleren Stollenrillen 25B, die in einem äußeren mittleren Stegabschnitt 23Bo der zwei mittleren Stegabschnitte 23B ausgebildet sind, die auf der Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung angeordnet sind. Die äußeren mittleren Stollenrillen 25Bo schließen jeweils zwei Enden ein, die mit den zwei Hauptrillen 22, die dem äußeren mittleren Stegabschnitt 23Bo benachbart sind, verbunden sind. Mit anderen Worten sind eine Mehrzahl der äußeren mittleren Stollenrillen 25Bo in Reifenumfangsrichtung angeordnet und unterteilen den äußeren mittleren Stegabschnitt 23Bo in eine Reihe aus einer Mehrzahl von Blockstegabschnitten in Reifenumfangsrichtung. Jede äußere mittlere Stollenrille 25Bo ist an jeweiligen Enden mit der zentralen Hauptrille 22A und der Schulterhauptrille 22B verbunden, die den äußeren mittleren Stegabschnitt 23Bo definieren.
7 ist eine Detailansicht von Abschnitt B von 2. Die äußere mittlere Stollenrille 25Bo schließt, in einer ähnlichen Weise wie bei demjenigen der zentralen Stollenrille 25A, den Lamellenabschnitt 25S in einem zentralen Bereich in Längsrichtung der äußeren mittleren Stollenrille 25Bo ein. Der Lamellenabschnitt 25S schließt eine Lamelle mit einem abgeschrägten Öffnungsabschnitt ein. Die äußere mittlere Stollenrille 25Bo schließt außerdem die Rillenabschnitte 25G auf jeder Seite des Lamellenabschnitts 25S in Längsrichtung der äußeren mittleren Stollenrille 25Bo ein. Der Lamellenabschnitt 25S und die Rillenabschnitte 25G der äußeren mittleren Stollenrille 25Bo besitzen, in ähnlicher Weise wie bei denjenigen des Lamellenabschnitts 25S und der Rillenabschnitte 25G der zentralen Stollenrille 25A, die Breite Wg der Rillenabschnitte 25G und die Breite Ws des Lamellenabschnitts 25S als im Wesentlichen gleiche Breite. Ebenso sind die Tiefe Dg der Rillenabschnitte 25G und die Tiefe Ds des Lamellenabschnitts 25S im Wesentlichen gleich (siehe 5 und 6). Die Endabschnitte 25Se des Lamellenabschnitts 25S der äußeren mittleren Stollenrille 25Bo sind ebenfalls gekrümmt, wenn sie in einer Draufsicht betrachtet werden, und die Länge Ls des Lamellenabschnitts 25S in Längsrichtung der äußeren mittleren Stollenrille 25Bo liegt im Bereich von 5 % bis 30 % der Länge Lt der äußeren mittleren Stollenrille 25Bo.
8 ist eine Detailansicht von Abschnitt C von 2. Eine innere mittlere Stollenrille 25Bi, bei der es sich um eine mittlere Stollenrille 25B handelt, die in dem inneren mittleren Stegabschnitt 23Bi ausgebildet ist, schließt ein Ende ein, das mit der in Reifenquerrichtung innen angeordneten Hauptrille 22 der zwei Hauptrillen 22, die den inneren mittleren Stegabschnitt 23Bi definieren, verbunden ist, und schließt das andere Ende ein, das innerhalb des inneren mittleren Stegabschnitts 23Bi blind endet. Mit anderen Worten schließt die innere mittlere Stollenrille 25Bi einen inneren Endabschnitt in Reifenquerrichtung ein, der mit der zentralen Hauptrille 22A verbunden ist, und einen äußeren Endabschnitt in Reifenquerrichtung, der innerhalb des inneren mittleren Stegabschnitts 23Bi blind enden. Eine Mehrzahl der inneren mittleren Stollenrillen 25Bi sind in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Außerdem ist die innere mittlere Stollenrille 25Bi nicht mit der im Umfang verlaufenden Hilfsrille 24, die in dem inneren mittleren Stegabschnitt 23Bi ausgebildet ist, verbunden und ist von der im Umfang verlaufenden Hilfsrille 24 in Reifenquerrichtung nach innen angeordnet. Mit anderen Worten ist die im Umfang verlaufende Hilfsrille 24 auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung der inneren mittleren Stollenrille 25Bi angeordnet. Somit ist der innere mittlere Stegabschnitt 23Bi nicht durch die Stollenrillen 25 in Blöcke unterteilt und ist als ein rippenartiger Stegabschnitt ausgebildet.
Außerdem schließt die innere mittlere Stollenrille 25Bi den Lamellenabschnitt 25S ein, der in einem Bereich von dem Endabschnitt auf der Seite, auf der das Ende innerhalb des inneren mittleren Stegabschnitts 23Bi blind endet, zu einer vorher festgelegten Stelle zu dem anderen Endabschnitt hin ausgebildet ist. Der Rillenabschnitt 25G ist in dem verbleibenden Bereich ausgebildet. Der Lamellenabschnitt 25S und der Rillenabschnitt 25G der inneren mittleren Stollenrille 25Bi weisen eine ähnliche Konfiguration wie der Lamellenabschnitt 25S (siehe 6) und der Rillenabschnitt 25G (siehe 5) der zentralen Stollenrille 25A auf. Der Lamellenabschnitt 25S ist als abgeschrägte Lamelle 25Sn mit den Abschrägungen 25Sc ausgebildet. Mit anderen Worten sind, in einer ähnlichen Weise wie bei der mittleren Stollenrille 25A, bei der inneren mittleren Stollenrille 25Bi die Breite Ws des Lamellenabschnitts 25S und die Rillenbreite Wg des Rillenabschnitts 25G im Wesentlichen gleich, und die Tiefe Ds des Lamellenabschnitts 25S und die Tiefe Dg des Rillenabschnitts 25G sind im Wesentlichen gleich. Ebenso ist der Endabschnitt 25Se des Lamellenabschnitts 25S gekrümmt, wenn er in einer Draufsicht betrachtet wird.
Außerdem ist die verbundene Lamelle 26E in dem inneren mittleren Stegabschnitt 23Bi zwischen dem Endabschnitt auf der Seite, auf der die innere mittlere Stollenrille 25Bi innerhalb des inneren mittleren Stegabschnitts 23Bi blind endet, und der im Umfang verlaufenden Hilfsrille 24 ausgebildet. Die verbundene Lamelle 26E verbindet die innere mittlere Stollenrille 25Bi und die im Umfang verlaufende Hilfsrille 24. Die verbundene Lamelle 26E ist mit der abgeschrägten Lamelle 25Sn des Lamellenabschnitts 25S der inneren mittleren Stollenrille 25Bi verbunden.
Die äußere mittlere Stollenrille 25Bo, die in dem äußeren mittleren Stegabschnitt 23Bo bereitgestellt ist, und die zentrale Stollenrille 25A, die in dem zentralen Stegabschnitt 23A bereitgestellt ist, schließen Enden ein, die einander auf jeder Seite der zentralen Hauptrille 22A zwischen dem äußeren mittleren Stegabschnitt 23Bo und dem zentralen Stegabschnitt 23A zugewandt sind. Außerdem sind, wenn sie in einer Draufsicht betrachtet werden, die äußere mittlere Stollenrille 25Bo und die zentrale Stollenrille 25A eine einzige Rille, die durch die zentrale Hauptrille 22A verläuft. Die zentrale Stollenrille 25A, die in dem zentralen Stegabschnitt 23A bereitgestellt ist, und die innere mittlere Stollenrille 25Bi, die in dem inneren mittleren Stegabschnitt 23Bi bereitgestellt ist, schließen Enden ein, die einander auf jeder Seite der zentralen Hauptrille 22A zwischen dem zentralen Stegabschnitt 23A und dem inneren mittleren Stegabschnitt 23Bi zugewandt sind. Außerdem sind, wenn sie in einer Draufsicht betrachtet werden, die zentrale Stollenrille 25A und die innere mittlere Stollenrille 25Bi eine einzige Rille, die durch die zentrale Hauptrille 22A verläuft.
Somit sind die äußere mittlere Stollenrille 25Bo, die in dem äußeren mittleren Stegabschnitt 23Bo bereitgestellt ist, die zentrale Stollenrille 25A, die in dem zentralen Stegabschnitt 23A bereitgestellt ist, und die innere mittlere Stollenrille 25Bi, die in dem inneren mittleren Stegabschnitt 23Bi bereitgestellt ist, als eine einzige Rille, eine durchgehende Stollenrille 25E, die durch die zentralen Hauptrillen 22A verläuft, ausgebildet. Mit anderen Worten sind die äußere mittlere Stollenrille 25Bo, die zentrale Stollenrille 25A und die innere mittlere Stollenrille 25Bi miteinander verbunden angeordnet. Insbesondere sind eine Mehrzahl der durchgehenden Stollenrillen 25E in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt, die jeweils in Reifenquerrichtung kontinuierlich durch den zentralen Stegabschnitt 23A und den äußeren mittleren Stegabschnitt 23Bo verlaufen und ein Ende einschließen, das sich an dem äußeren mittleren Stegabschnitt 23Bo zu der Schulterhauptrille 22B auf der Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung öffnet, und das andere Ende, das durch die zentrale Hauptrille 22A auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung des zentralen Stegabschnitts 23A verläuft und innerhalb des inneren mittleren Stegabschnitts 23Bi blind endet, ohne die im Umfang verlaufende Hilfsrille 24 zu erreichen.
Außerdem verläuft die durchgehende Stollenrille 25E in Reifenquerrichtung von einem Endabschnitt auf der Seite, auf der sich die durchgehende Stollenrille 25E zu der Schulterhauptrille 22B auf der Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung des äußeren mittleren Stegabschnitts 23Bo öffnet, zu einem Endabschnitt auf der Seite, auf der die durchgehende Stollenrille 25E innerhalb des inneren mittleren Stegabschnitts 23Bi blind endet, mit einer sanften Krümmung in Reifenumfangsrichtung. Mit anderen Worten verläuft jede der Stollenrillen 25, einschließlich der äußeren mittleren Stollenrille 25Bo, der zentralen Stollenrille 25A und der inneren mittleren Stollenrille 25Bi, welche die durchgehende Stollenrille 25E bilden, in Reifenquerrichtung mit einer sanften Krümmung in Reifenumfangsrichtung, wodurch die durchgehende Stollenrille 25E eine gekrümmte Gesamtform erhält.
Jede der Schulterstollenrillen 25C, die in jedem der Schulterstegabschnitte 23C bereitgestellt sind, sind in Reifenumfangsrichtung mehrfach nebeneinander angeordnet, wobei jede in Reifenquerrichtung verläuft und in Reifenumfangsrichtung gekrümmt ist. 9 ist eine Detailansicht von Abschnitt D von 2. 10 ist eine Detailansicht von Abschnitt F von 2. Die Schulterstollenrille 25C schließt ein Ende ein, das sich zu einem Designende E öffnet, welches das äußere Ende der Laufflächenoberfläche 21 des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenquerrichtung ist, und das andere Ende, das innerhalb des Schulterstegabschnitts 23C blind endet, ohne die in Reifenquerrichtung von dem Schulterstegabschnitt 23C nach innen liegende Schulterhauptrille 22B zu erreichen. Mit anderen Worten schließen die Schulterstollenrillen 25C jeweils einen inneren Endabschnitt in Reifenquerrichtung ein, der innerhalb des Schulterstegabschnitts 23C blind endet. Somit sind die Schulterstegabschnitte 23C als rippenartige Stegabschnitte ausgebildet.
Außerdem schließt die Schulterstollenrille 25C den Lamellenabschnitt 25S ein, der in einem Bereich von dem Endabschnitt auf der Seite, auf der das Ende innerhalb des Schulterstegabschnitts 23C blind endet, zu einer vorher festgelegten Stelle zu dem anderen Endabschnitt hin ausgebildet ist. Der Rillenabschnitt 25G ist in dem verbleibenden Bereich ausgebildet. Der Lamellenabschnitt 25S und der Rillenabschnitt 25G der Schulterstollenrille 25C weisen eine ähnliche Konfiguration wie der Lamellenabschnitt 25S (siehe 6) und der Rillenabschnitt 25G (siehe 5) der zentralen Stollenrille 25A auf. Der Lamellenabschnitt 25S ist als abgeschrägte Lamelle 25Sn mit den Abschrägungen 25Sc ausgebildet. Mit anderen Worten schließt die Schulterstollenrille 25C einen vorher festgelegten Bereich von dem inneren Endabschnitt in Reifenquerrichtung nach außen in Reifenquerrichtung ein, der die abgeschrägte Lamelle 25Sn mit einem abgeschrägten Öffnungsabschnitt einschließt. Die Mehrzahl der Schulterstollenrillen 25C, die in den Schulterstegabschnitten 23C ausgebildet sind, schließen alle die abgeschrägte Lamelle 25Sn ein. Außerdem sind, in einer ähnlichen Weise wie bei der mittleren Stollenrille 25A, bei der Schulterstollenrille 25C die Breite Ws des Lamellenabschnitts 25S und die Rillenbreite Wg des Rillenabschnitts 25G im Wesentlichen gleich, und die Tiefe Ds des Lamellenabschnitts 25S und die Tiefe Dg des Rillenabschnitts 25G sind im Wesentlichen gleich. Ebenso ist der Endabschnitt 25Se des Lamellenabschnitts 25S gekrümmt, wenn er in einer Draufsicht betrachtet wird.
Außerdem ist die verbundene Lamelle 26E in dem Schulterstegabschnitt 23C zwischen dem Endabschnitt auf der Seite, auf der die Schulterstollenrille 25C innerhalb des Schulterstegabschnitts 23C blind endet, und der Schulterhauptrille 22B ausgebildet. Die verbundene Lamelle 26E verbindet die Schulterstollenrille 25C und die Schulterhauptrille 22B. Mit anderen Worten ist die verbundene Lamelle 26E so ausgebildet, dass sie den inneren Endabschnitt der Schulterstollenrille 25C in Reifenquerrichtung und die Schulterhauptrille 22B, die den inneren Endabschnitt des Schulterstegabschnitts 23C in Reifenquerrichtung definiert, verbindet. Die verbundene Lamelle 26E ist mit der abgeschrägten Lamelle 25Sn des Lamellenabschnitts 25S der Schulterstollenrille 25C verbunden.
Es ist zu beachten, dass bei der Schulterstollenrille 25C, die auf der Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung angeordnet ist, und der Schulterstollenrille 25C, die auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung angeordnet ist, die Position des Endabschnitts, der innerhalb des Schulterstegabschnitts 23C der Schulterstollenrille 25C, die auf der Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung angeordnet ist, blind endet, weiter nach außen in Reifenquerrichtung angeordnet ist als diejenige der Schulterstollenrille 25C, die auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung angeordnet ist. Insbesondere ist bei dem Schulterstegabschnitt 23C auf der Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung und dem Schulterstegabschnitt 23C auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung die kombinierte Länge des Lamellenabschnitts 25S der Schulterstollenrille 25C und der verbundenen Lamelle 26E im Wesentlichen gleich, jedoch sind die Proportionen des Lamellenabschnitts 25S und der verbundenen Lamelle 26E in dem verbundenen Lamellenabschnitt 25S und den verbundenen Lamellen 26E auf der Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung und der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung unterschiedlich. Mit anderen Worten ist das Verhältnis der Länge des Lamellenabschnitts 25S zu der kombinierten Länge des verbundenen Lamellenabschnitt 25S und der verbundenen Lamelle 26E auf der Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung geringer als auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung.
Hier bezieht sich Designende E auf das äußerste Ende des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenquerrichtung, das vom Bodenkontaktrand T in Reifenquerrichtung nach außen angeordnet ist, und das äußerste Ende des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenquerrichtung, an dem Rillen ausgebildet sind. In 2 ist das Designende E als fortlaufend in Reifenumfangsrichtung veranschaulicht. Mit anderen Worten ist auf einer trockenen, flachen Straßenoberfläche der Bereich des Laufflächenabschnitts 2 von dem Bodenkontaktrand T zu dem Designende E ein Bereich, der normalerweise nicht mit der Straßenoberfläche in Kontakt kommt.
Es ist zu beachten, dass die Schulterstollenrillen 25C, die in den Schulterstegabschnitten 23C bereitgestellt sind, jeweils innerhalb ihres jeweiligen Schulterstegabschnitts 23C blind enden und von der vorstehend beschriebenen durchgehenden Stollenrille 25E getrennt sind. Jedoch sind die Schulterstollenrillen 25C, die in dem Schulterstegabschnitt 23C auf der Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung bereitgestellt sind, jeweils so ausgebildet, dass die verlängerte Position des Endabschnitts, der innerhalb der Schulterstegabschnitte 23C blind endet, an oder nahe einem Ende der durchgehenden Stollenrille 25E angeordnet ist, welches der Endabschnitt der äußeren mittleren Stollenrille 25Bo auf der mit der Schulterhauptrille 22B verbundenen Seite ist. Jedoch sind die Schulterstollenrillen 25C, die in dem Schulterstegabschnitt 23C auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung bereitgestellt sind, jeweils so ausgebildet, dass die verlängerte Position des Endabschnitts, der innerhalb der Schulterstegabschnitte 23C blind endet, an oder nahe dem anderen Ende der durchgehenden Stollenrille 25E angeordnet ist, welches der Endabschnitt der inneren mittleren Stollenrille 25Bi auf der innerhalb des inneren mittleren Stegabschnitts 23Bi blind endenden Seite ist. Mit anderen Worten ist jede der Stollenrillen 25, die jede der Schulterstollenrillen 25C, die in jedem der Schulterstegabschnitte 23C bereitgestellt sind, und der durchgehenden Stollenrille 25E (äußere mittlere Stollenrille 25Bo, zentrale Stollenrille 25A, innere mittlere Stollenrille 25Bi) einschließen, zwischen den äußeren Enden (Designenden E) des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenquerrichtung, auf einer gekrümmten Linie fließend aufeinander folgend und die Stegabschnitte 23A, 23B, 23C überspannend, angeordnet.
Von den Lamellen 26 sind die zentralen Lamellen 26A in dem zentralen Stegabschnitt 23A ausgebildet und verlaufen in Reifenquerrichtung und in der gleichen Richtung gekrümmt wie die Krümmungsrichtung der zentralen Stollenrillen 25A. Die zentralen Lamellen 26A schließen jeweils ein mit der zentralen Hauptrille 22A verbundenes Ende ein, das den Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts 23A auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung definiert, und das andere Ende, das innerhalb des zentralen Stegabschnitts 23A blind endet, ohne die zentrale Hauptrille 22A zu erreichen, die den Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts 23A auf der Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung definiert. Die zentralen Lamellen 26A sind zwischen Paaren der Mehrzahl der zentralen Stollenrillen 25A, die in dem zentralen Stegabschnitt 23A ausgebildet sind, angeordnet. Jede der zentralen Stollenrillen 25A und jede der zentralen Lamellen 26A sind abwechselnd mehrfach in Reifenumfangsrichtung angeordnet.
Außerdem sind die mittleren Lamellen 26B in dem mittleren Stegabschnitt 23B ausgebildet und verlaufen in Reifenquerrichtung. Die mittleren Lamellen 26B schließen jeweils ein mit der Hauptrille 22 verbundenes Ende ein, das den Endabschnitt des mittleren Stegabschnitts 23B auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung definiert, und das andere Ende, das blind endet, ohne die Hauptrille 22 zu erreichen, die den Endabschnitt des mittleren Stegabschnitts 23B auf der Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung definiert. Insbesondere verlaufen die mittleren Lamellen 26B, die in dem äußeren mittleren Stegabschnitt 23Bo bereitgestellt sind, in Reifenquerrichtung in der gleichen Richtung gekrümmt wie die Krümmungsrichtung der äußeren mittleren Stollenrillen 25Bo. Der Endabschnitt der mittleren Lamellen 26B auf der Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung endet innerhalb des mittleren Stegabschnitts 23B blind, ohne mit anderen Rillen verbunden zu sein. Die mittleren Lamellen 26B, die in dem äußeren mittleren Stegabschnitt 23Bo bereitgestellt sind, sind zwischen Paaren der Mehrzahl der äußeren mittleren Stollenrillen 25Bo angeordnet, die in dem äußeren mittleren Stegabschnitt 23Bo ausgebildet sind. Die äußeren mittleren Stollenrillen 25Bo und die mittleren Lamellen 26B sind jeweils abwechselnd in Reifenumfangsrichtung mehrfach angeordnet.
Außerdem sind die mittleren Lamellen 26B, die in dem inneren mittleren Stegabschnitt 23Bi bereitgestellt sind, zwischen Verlängerungslinien von Paaren innerer mittlerer Stollenrillen 25Bi, die in Reifenumfangsrichtung benachbart sind, angeordnet und sind in der gleichen Richtung wie die Neigungsrichtung der inneren mittleren Stollenrillen 25Bi in Reifenumfangsrichtung geneigt oder gekrümmt. Die mittleren Lamellen 26B des inneren mittleren Stegabschnitts 23Bi sind so bereitgestellt, dass ein Ende mit der Schulterhauptrille 22B des inneren mittleren Stegabschnitts 23Bi verbunden ist und das andere Ende mit der im Umfang verlaufenden Hilfsrille 24 des inneren mittleren Stegabschnitts 23Bi verbunden ist. Somit unterteilen die mittleren Lamellen 26B, die in dem inneren mittleren Stegabschnitt 23Bi bereitgestellt sind, den Abschnitt des mittleren Stegabschnitts 23B zwischen der Schulterhauptrille 22B und der im Umfang verlaufenden Hilfsrille 24 in eine Mehrzahl von Blockreihen in Reifenumfangsrichtung.
Eine Mehrzahl der Schulterlamellen 26C sind in dem Schulterstegabschnitt 23C bereitgestellt, wobei jede in Reifenquerrichtung verläuft und in der gleichen Richtung wie die gekrümmte Richtung der Schulterstollenrillen 25C gekrümmt ist. Die Schulterlamellen 26C, die in den Schulterstegabschnitten 23C bereitgestellt sind, sind zwischen Paaren von Schulterstollenrillen 25C, die in Reifenumfangsrichtung benachbart sind, angeordnet. Die Schulterstollenrillen 25C und die Schulterlamellen 26C sind in Reifenumfangsrichtung abwechselnd angeordnet. Die Schulterlamellen 26C schließen jeweils ein Ende ein, das mit der Schulterhauptrille 22B verbunden ist, die den inneren Endabschnitt des Schulterstegabschnitts 23C in Reifenquerrichtung definiert, und verlaufen über den Bodenkontaktrand T hinaus und enden innerhalb des Schulterstegabschnitts 23C an oder nahe dem jeweiligen äußeren Ende (Designende E) des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenquerrichtung blind.
Es ist zu beachten, dass die Schulterstegabschnitte 23C mit einem vertieften Abschnitt 28 an oder nahe den jeweiligen äußeren Enden (Designenden E) des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenquerrichtung versehen sind. Der vertiefte Abschnitt 28 ist in einer kreisförmigen Vertiefungsform mit einem Durchmesser im Bereich von 0,5 mm bis 2,0 mm und einer Tiefe im Bereich von 0,2 mm bis 1,0 mm ausgebildet. Die vertieften Abschnitte 28 sind in zwei Reihen in Reifenquerrichtung zwischen einem Paar von Schulterstollenrillen 25C, die in Reifenumfangsrichtung benachbart sind, als eine seitlich innere Reihe 28a von zwei vertieften Abschnitten 28 in Reifenumfangsrichtung und eine seitlich äußere Reihe 28b von drei vertieften Abschnitten 28 in Reifenumfangsrichtung ausgebildet. Außerdem besitzen die vertieften Abschnitte 28 der seitlich äußeren Reihe 28b einen größeren Durchmesser als diejenigen der vertieften Abschnitte 28 der seitlich inneren Reihe 28a. Ferner ist jede der Schulterlamellen 26C, die in jedem der Schulterstegabschnitte 23C bereitgestellt sind, derart bereitgestellt, dass der äußere Endabschnitt in Reifenquerrichtung an einem der vertieften Abschnitte 28 blind endet. In der vorliegenden Ausführungsform enden die Schulterlamellen 26C an dem vertieften Abschnitt 28, der zentral in Reifenumfangsrichtung der seitlich äußeren Reihe 28b angeordnet ist, blind.
Die Laufflächenoberfläche 21, die mit der Mehrzahl von Rillen und der Mehrzahl von Lamellen ausgebildet ist, wie vorstehend beschrieben, weist ein asymmetrisches Laufflächenmuster in Reifenquerrichtung auf. Der Unterschied des Rillenflächenverhältnisses zwischen den zwei Seiten auf jeder Seite einer Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenquerrichtung beträgt 2 % oder weniger. Hier ist das Rillenflächenverhältnis als Prozentsatz definiert, der für Folgendes steht: Rillenfläche/(Rillenfläche + Bodenkontaktfläche). Die Rillenfläche ist die Gesamtöffnungsfläche von allen der Rillen in der Aufstandsfläche (Bodenkontaktbereich). Außerdem werden die Rillenfläche und der Bodenkontaktbereich gemessen, wenn der Luftreifen 1 auf eine normale Felge aufgezogen, auf den normalen Innendruck aufgepumpt und mit 70 % der normalen Last beladen ist.
Wenn ein solcher Luftreifen 1 an einem Fahrzeug montiert ist und das Fahrzeug gefahren wird, dreht sich der Luftreifen 1, während die Laufflächenoberfläche 21 der unten befindlichen Laufflächenoberfläche 21 mit der Straßenoberfläche in Kontakt kommt. Wenn das Fahrzeug, an dem der Luftreifen 1 montiert ist, auf einer trockenen Straßenoberfläche gefahren wird, werden Antriebskraft und Bremskraft auf die Straßenoberfläche übertragen, und eine Drehkraft wird hauptsächlich durch die Reibungskraft erzeugt, die zwischen der Laufflächenoberfläche 21 und der Straßenoberfläche erzeugt wird. Außerdem tritt, wenn das Fahrzeug auf einer nassen Straßenoberfläche gefahren wird, das Wasser zwischen der Laufflächenoberfläche 21 und der Straßenoberfläche in die Hauptrillen 22 und die Stollenrillen 25 ein, und diese Rillen leiten das Wasser zwischen der Laufflächenoberfläche 21 und der Straßenoberfläche ab. Dadurch kann die Laufflächenoberfläche 21 leichter in Kontakt mit der Straßenoberfläche kommen, was über die Reibungskraft zwischen der Laufflächenoberfläche 21 und der Straßenoberfläche das Fahren des Fahrzeugs ermöglicht.
Jedoch kann das Priorisieren von Abflusseigenschaften und das Bereitstellen vieler Rillen zu einer Verringerung der Steifigkeit der Stegabschnitte 23 führen. Dies kann die Abriebbeständigkeit reduzieren. Entsprechend schließen bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die zentralen Stollenrillen 25A, wobei beide Enden mit den zwei Hauptrillen 22 verbunden sind, die den zentralen Stegabschnitt 23A definieren, und die äußeren mittleren Stollenrillen 25Bo, wobei beide Enden mit den zwei Hauptrillen 22 verbunden sind, die benachbart zu dem äußeren mittleren Stegabschnitt 23Bo sind, die Lamellenabschnitte 25S in einem zentralen Bereich in Längsrichtung ein. Die Lamellenabschnitte 25S jeweils einschließend eine Lamelle mit einem abgeschrägten Öffnungsabschnitt.
Auf diese Weise können die zentralen Stollenrillen 25A und die äußeren mittleren Stollenrillen 25Bo Abflusseigenschaften gewährleisten, und wenn der Bereich der Laufflächenoberfläche 21, an dem die zentralen Stollenrillen 25A und die äußeren mittleren Stollenrillen 25Bo ausgebildet sind, mit dem Boden in Kontakt kommt, kann die Steifigkeit des zentralen Stegabschnitts 23A und des äußeren mittleren Stegabschnitts 23Bo gewährleistet werden, indem die Lamellenwände 25Sw der Lamellenabschnitte 25S miteinander in Kontakt kommen. Auf diese Weise kann die Abriebbeständigkeit des zentralen Stegabschnitts 23A und des äußeren mittleren Stegabschnitts 23Bo, die anfällig dafür sind, großen Belastungen ausgesetzt zu sein, wenn das Fahrzeug fährt, gewährleistet werden. Ferner sind die äußere mittlere Stollenrille 25Bo, die zentrale Stollenrille 25A und die innere mittlere Stollenrille 25Bi miteinander verbunden angeordnet, sodass Wasser zwischen den Stollenrillen 25 gegenseitig fließen kann. Dies erhöht die Abflusseigenschaften. Als ein Ergebnis des Vorstehenden kann die Abriebbeständigkeitsleistung unter Aufrechterhaltung der Nassleistung verbessert werden.
Außerdem ist, wenn das Fahrzeug unter normalen Fahrbedingungen geradeaus fährt, der Bereich der Laufflächenoberfläche 21 auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung relativ anfällig dafür, Belastungen ausgesetzt zu sein. Jedoch ist in dem inneren mittleren Stegabschnitt 23Bi die im Umfang verlaufende Hilfsrille 24 auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung von der inneren mittleren Stollenrille 25Bi aus ausgebildet. Durch diese im Umfang verlaufende Hilfsrille 24 können die Abflusseigenschaften des Bereichs, der anfällig dafür ist, Belastungen ausgesetzt zu sein, gewährleistet werden. Als Ergebnis des Vorstehenden können die Abriebbeständigkeitsleistung und die Nassleistung verbessert werden.
Die Hauptrillen 22 schließen vier in Reifenquerrichtung nebeneinander angeordnete Hauptrillen 22 ein, die in Reifenquerrichtung mit einer konstanten Rillenbreite und einer Oszillation in Reifenquerrichtung verlaufen. Die Hauptrillen 22 können Wasser in einem größeren Bereich bewältigen als Rillen mit einer geraden Form. Außerdem schließen die Hauptrillen 22 keinen Abschnitt mit einer schmalen Rillenbreite ein. Dies verhindert, dass der Wasserfluss aufgrund einer schmalen Rillenbreite blockiert wird, was zu weiter verbesserten Abflusseigenschaften führt. Ferner oszillieren die Hauptrillen 22 ohne eine Variation der Rillenbreite. Dadurch kann ein Steifigkeitsunterschied in den Bereichen der Stegabschnitte 23 um die Bereiche, in denen die Hauptrillen 22 ausgebildet sind, unterdrückt und eine ungleichmäßige Abnutzung, die durch einen Steifigkeitsunterschied hervorgerufen wird, unterdrückt werden. Als Ergebnis des Vorstehenden können die Abriebbeständigkeitsleistung und die Nassleistung weiter zuverlässig verbessert werden.
Die Schulterstollenrillen 25C sind in den Schulterstegabschnitten 23C ausgebildet und schließen jeweils einen inneren Endabschnitt in Reifenquerrichtung ein, der innerhalb des Schulterstegabschnitts 23C blind endet. Diese Konfiguration ermöglicht, dass die Abflusseigenschaften des äußeren Bereichs in Reifenquerrichtung gewährleistet werden und die Steifigkeit der Schulterstegabschnitte 23C gewährleistet wird. Als ein Ergebnis des Vorstehenden kann die Abriebbeständigkeitsleistung unter Aufrechterhaltung der Nassleistung weiter zuverlässig verbessert werden.
Außerdem sind die verbundenen Lamellen 26E in den Schulterstegabschnitten 23C ausgebildet. Jede verbundene Lamelle 26E ist mit dem inneren Endabschnitt der Schulterstollenrille 25C in Reifenquerrichtung und der Schulterhauptrille 22B verbunden. Diese verbundenen Lamellen 26E gewährleisten den Wasserfluss zwischen den Schulterstollenrillen 25C und den Schulterhauptrillen 22B. Außerdem kann, da die Wandoberflächen der verbundenen Lamellen 26E miteinander in Kontakt kommen, wenn der Bereich um die Schulterstollenrillen 25C einer Last ausgesetzt wird, die Steifigkeit der Schulterstegabschnitte 23C gewährleistet werden. Als ein Ergebnis des Vorstehenden kann die Abriebbeständigkeitsleistung unter Aufrechterhaltung der Nassleistung weiter zuverlässig verbessert werden.
Außerdem schließen die Schulterstollenrillen 25C jeweils einen vorher festgelegten Bereich von dem inneren Endabschnitt in Reifenquerrichtung nach außen in Reifenquerrichtung ein, der die abgeschrägte Lamelle 25Sn einschließt. Somit können plötzliche Änderungen des Steifigkeitsunterschieds selbst in einer Konfiguration unterdrückt werden, in der die verbundenen Lamellen 26E die Schulterstollenrillen 25C und die Schulterhauptrillen 22B verbinden. Insbesondere schließen die Schulterstollenrillen 25C jeweils die abgeschrägte Lamelle 25Sn an einer Position zu dem Endabschnitt auf der Seite hin ein, die mit der verbundenen Lamelle 26E verbunden ist. Somit kann die Steifigkeit an der Position an oder nahe dem Endabschnitt auf der Seite, die mit der verbundenen Lamelle 26E verbunden ist, im Vergleich zu einer Konfiguration, in der nur der Rillenabschnitt 25G in den Schulterstollenrillen 25C ausgebildet ist, erhöht werden. Mit anderen Worten kann durch Anordnen der abgeschrägten Lamelle 25Sn in der Schulterstollenrille 25C die Steifigkeit des Schulterstegabschnitts 23C von dem Abschnitt der Schulterstollenrille 25C, wo der Rillenabschnitt 25G ausgebildet ist, zu dem Abschnitt, wo die verbundene Lamelle 26E ausgebildet ist, allmählich variiert werden. Dadurch kann ungleichmäßige Abnutzung, die durch einen plötzlichen Steifigkeitsunterschied hervorgerufen wird, unterdrückt werden. Als ein Ergebnis des Vorstehenden kann die Abriebbeständigkeitsleistung unter Aufrechterhaltung der Nassleistung weiter zuverlässig verbessert werden.
Die Mehrzahl von Schulterstollenrillen 25C, die in den Schulterstegabschnitten 23C bereitgestellt sind, schließen alle die abgeschrägte Lamelle 25Sn ein. Dadurch kann die gesamte ungleichmäßige Abnutzung der Schulterstegabschnitte 23C weiter zuverlässig unterdrückt werden. Als ein Ergebnis des Vorstehenden kann die Abriebbeständigkeitsleistung unter Aufrechterhaltung der Nassleistung weiter zuverlässig verbessert werden.
Die Schulterstollenrillen 25C und die Schulterlamellen 26C sind in Reifenumfangsrichtung in den Schulterstegabschnitten 23C abwechselnd angeordnet. Dadurch kann eine Verringerung der Steifigkeit der Schulterstegabschnitte 23C, die durch angeordnete viele Stollenrillen 25 hervorgerufen wird, stärker unterdrückt werden als in einer Konfiguration, in der viele Stollenrillen 25 in den Schulterstegabschnitten 23C angeordnet sind, um die Abflusseigenschaften zu verbessern. Als ein Ergebnis des Vorstehenden kann die Abriebbeständigkeitsleistung unter Aufrechterhaltung der Nassleistung weiter zuverlässig verbessert werden.
Der vertiefte Abschnitt 28 ist an dem Schulterstegabschnitt 23C in Reifenquerrichtung ausgebildet. Dadurch kann die Oberfläche der Laufflächenoberfläche 21 vergrößert und die Oberfläche der Laufflächenoberfläche 21 näher an die inneren Strukturen wie die Gürtelschicht 7 an dem vertieften Abschnitt 28 gebracht werden. Dies erhöht die Wärmeabfuhr von Wärme, die erzeugt wird, wenn der Reifen rollt. Die Schulterlamelle 26C schließt einen äußeren Endabschnitt in Reifenquerrichtung ein, der an dem vertieften Abschnitt 28 blind endet. Dadurch kann eine plötzliche Änderung der Steifigkeit an oder nahe dem Endabschnitt der Schulterlamelle 26C unterdrückt und ungleichmäßige Abnutzung unterdrückt werden. Infolgedessen kann die Abriebbeständigkeitsleistung weiter zuverlässig verbessert werden und die Beständigkeit des Luftreifens 1 kann verbessert werden.
Die vertieften Abschnitte 28 sind in Reifenquerrichtung in zwei Reihen angeordnet, wobei zwei vertiefte Abschnitte 28 in Reifenumfangsrichtung in den seitlich inneren zwei 28a ausgebildet sind und drei vertiefte Abschnitten 28 in Reifenumfangsrichtung in der seitlich äußeren Reihe 28b ausgebildet sind. Die vertieften Abschnitte 28 in der seitlich äußeren Reihe 28b besitzen einen größeren Durchmesser als die vertieften Abschnitte 28 in den seitlich inneren zwei 28a. Somit kann das Erscheinungsbild des äußeren Endes des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenquerrichtung verbessert werden. Infolgedessen kann das Erscheinungsbild des Luftreifens 1 verbessert werden. Es ist zu beachten, dass der Abschnitt, in dem die vertieften Abschnitte 28 ausgebildet sind, ein Abschnitt von den Bodenkontakträndern T in Reifenquerrichtung nach außen ist, der normalerweise nicht mit einer trockenen Straßenoberfläche in Kontakt kommt, und somit ein Abschnitt ist, der das Fahren des Fahrzeugs nicht beeinflusst.
Die mittlere Lamelle 26B schließt ein Ende ein, das mit der Hauptrille 22 auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung des mittleren Stegabschnitts 23B verbunden ist, und das andere Ende, das innerhalb des mittleren Stegabschnitts 23B blind endet, und die zentrale Lamelle 26A schließt ein Ende ein, das mit der Hauptrille 22 auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung des zentralen Stegabschnitts 23A verbunden ist, und das andere Ende, das innerhalb des zentralen Stegabschnitts 23A blind endet. Somit kann in dem zentralen Stegabschnitt 23A und den mittleren Stegabschnitten 23B der Rillenbereich an Positionen auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung erhöht werden und die Steifigkeit der Stegabschnitte 23 an der Position auf der Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung kann gewährleistet werden. Entsprechend können Abflusseigenschaften bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs und die Steifigkeit der Stegabschnitte 23 in dem Bereich auf der Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung beim Abbiegen des Fahrzeugs gewährleistet werden. Infolgedessen kann die Lenkstabilität des Fahrzeugs sowohl bei nassen als auch bei trockenen Straßenoberflächenbedingungen gewährleistet werden.
In der Laufflächenoberfläche 21 beträgt der Unterschied des Rillenflächenverhältnisses zwischen den zwei Seiten der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenquerrichtung 2 % oder weniger. Somit kann beim Ausbilden des Laufflächenmusters mit einem Muster, das Abriebbeständigkeit und Nassleistung auf eine miteinander vereinbare Weise bereitstellt, eine Abweichung sowohl der Abflusseigenschaften der Laufflächenoberfläche 21 als auch der Steifigkeit der Stegabschnitte 23 unterdrückt werden. Infolgedessen kann die Abriebbeständigkeitsleistung unter Aufrechterhaltung der Nassleistung weiter zuverlässig verbessert werden, ohne eine Abweichung der Leistung zwischen den zwei Seiten der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenquerrichtung zu erzeugen.
Von den Hauptrillen 22 weisen die zentralen Hauptrillen 22A, die zentral in Reifenquerrichtung angeordnet sind, die Rillenbreite W1 auf, die größer ist als diejenige der Schulterhauptrillen 22B. Somit können die Abflusseigenschaften in dem Bereich an oder nahe der Äquatorialebene des Reifens CL erhöht werden, die bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs in der Bodenkontaktlänge zunehmen. Infolgedessen kann die Nassleistung wirksam verbessert werden.
Außerdem weisen von den Schulterstollenrillen 25C, die auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung angeordnet sind, die Schulterstollenrillen 25C auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung ein größeres Verhältnis der Länge des Lamellenabschnitts 25S zu der kombinierten Länge des verbundenen Lamellenabschnitts 25S und der verbundenen Lamelle 26E auf als die Schulterstollenrillen 25C auf der Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung. Somit können dem Schulterstegabschnitt 23C auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung höhere Abflusseigenschaften verliehen werden als dem Schulterstegabschnitt 23C auf der Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung. Dadurch können die Abflusseigenschaften des Bereichs auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung, der in hohem Maße zur Lenkstabilität des Fahrzeugs hinsichtlich des Abflusses beiträgt, erhöht werden. Infolgedessen kann die Nassleistung wirksam verbessert werden.
Außerdem schließt jede der Stollenrillen 25, welche die Lamellenabschnitte 25S und die Rillenabschnitte 25G einschließen, den Endabschnitt 25Se des Lamellenabschnitts 25S ein, der gekrümmt ist. Dies ermöglicht eine sanfte Änderung der Steifigkeit an dem Grenzabschnitt des Lamellenabschnitts 25S und des Rillenabschnitts 25G. Infolgedessen kann ungleichmäßige Abnutzung, die durch eine plötzliche Änderung der Steifigkeit hervorgerufen wird, unterdrückt werden und die Abriebbeständigkeitsleistung kann zuverlässiger verbessert werden.
Es ist zu beachten, dass bei dem Luftreifen 1 gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen die Breiten Wg, Ws und die Tiefen Dg, Ds des Rillenabschnitts 25G und des Lamellenabschnitts 25S, die eine Stollenrille 25 konfigurieren, im Wesentlichen die gleiche Größe besitzen. Jedoch können sich die Breite Wg des Rillenabschnitts 25G und die Breite Ws des Lamellenabschnitts 25S und die Tiefe Dg des Rillenabschnitts 25G und die Tiefe Ds des Lamellenabschnitts 25S voneinander unterscheiden. Die Breiten Wg, Ws und die Tiefen Dg, Ds des Rillenabschnitts 25G und des Lamellenabschnitts 25S werden vorzugsweise unter Berücksichtigung von Abflusseigenschaften und der Steifigkeit der Stegabschnitte 23 in geeigneter Weise festgelegt.
Beispiele
11A bis 11D sind Tabellen, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen zeigen. In Bezug auf den vorstehend beschriebenen Luftreifen 1 werden nachstehend Leistungsbewertungstests beschrieben, die an einem Luftreifen gemäß einem Beispiel des Stands der Technik, Luftreifen 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung und Luftreifen gemäß Vergleichsbeispielen zum Vergleich mit den Luftreifen 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung durchgeführt wurden. Die Leistungsbewertungstests wurden hinsichtlich Abriebbeständigkeitsleistung, d. h. des Widerstands gegenüber Abnutzung der Laufflächenoberfläche 21, und Nassbremsen, d. h. der Bremsleistung auf nassen Straßenoberflächen, durchgeführt.
Bei den Leistungsbewertungstests wurden die Luftreifen 1 mit einer durch JATMA spezifizierten Nenngröße von 205/55R16 auf Felgenräder von JATMA-Standardfelgen mit einer Größe von 16 × 6,5J aufgezogen, auf einen Innendruck von 200 kPa eingestellt und an einem vorderradgetriebenen Testfahrzeug mit einem Motorhubraum von 1600 cm³ montiert, und dann wurden Testfahrten durchgeführt. Für die Bewertungsverfahren der Tests auf Abriebbeständigkeitsleistung wurde das Testfahrzeug auf einer Teststrecke mit trockener Straßenoberfläche gefahren und die zurückgelegte Strecke bis zur vollständigen Abnutzung der Laufflächenoberfläche 21, d. h. die zurückgelegte Strecke, bis der auf der Hauptrille 22 bereitgestellte Abriebanzeiger zu sehen war, wurde gemessen. Die zurückgelegte Messstrecke wurde dann als Indexwert ausgedrückt und bewertet. Für die Abriebbeständigkeitsleistung sind die Werte als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem nachstehend beschriebenen Beispiel des Stands der Technik ein Wert von 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte zeigen eine bessere Abriebbeständigkeitsleistung an. Für das Nassbremsen wurde die zurückgelegte Strecke nach dem Bremsen bis zum Anhalten von einer Anfangsgeschwindigkeit von 100 km/h auf einer nassen Straßenoberfläche mit einer Wassertiefe von 1 mm gemessen. Der Kehrwert des Messwerts wurde dann als Indexwert ausgedrückt und bewertet. Für das Nassbremsen sind die Werte als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem nachstehend beschriebenen Beispiel des Stands der Technik ein Wert von 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte zeigen ein besseres Nassbremsen an.
Die Bewertungstests wurden an 16 verschiedenen Luftreifen durchgeführt, einschließlich eines Luftreifens gemäß dem Beispiel des Stands der Technik, bei dem es sich um ein Beispiel eines bekannten Luftreifens 1 handelt, der Beispiele 1 bis 13, bei denen es sich um Luftreifen 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung handelt, und der Vergleichsbeispiele 1 und 2, bei denen es sich um Luftreifen zum Vergleich mit Luftreifen 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung handelt. Von diesen Luftreifen 1 schließen bei dem Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik die Stollenrillen des zentralen Stegabschnitts und die Stollenrillen des äußeren mittleren Stegabschnitts nicht den Lamellenabschnitt ein und schließen nur den Rillenabschnitt ein. Bei den Luftreifen der Vergleichsbeispiele 1 und 2 schließen die Stollenrillen des zentralen Stegabschnitts und die Stollenrillen des äußeren mittleren Stegabschnitts nur den Lamellenabschnitt ein, oder die Stollenrillen des zentralen Stegabschnitts und die Stollenrillen des äußeren mittleren Stegabschnitts schließen Endabschnitte ein, die nicht mit einer Hauptrille verbunden sind, und jedes der Enden enden innerhalb des Stegabschnitts blind.
Bei den Beispielen 1 bis 13, bei denen es sich um Luftreifen 1 gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung handelt, schließen alle der Stollenrillen des zentralen Stegabschnitts und der Stollenrillen des äußeren mittleren Stegabschnitts Enden ein, die mit den Hauptrillen 22 verbunden sind, und schließen den Lamellenabschnitt 25S und den Rillenabschnitt 25G ein. Bei den Luftreifen 1 der Beispiele 1 bis 13 sind die Form der Hauptrillen 22, das Vorhandensein der im Umfang verlaufenden Hilfsrille 24, der verbundenen Lamelle 26E, der Schulterlamelle 26C und des vertieften Abschnitts 28, die Konfiguration der inneren mittleren Stollenrille 25Bi, der Schulterstollenrille 25C, der zentralen Lamelle 26A und der mittleren Lamelle 26B und der Unterschied des Rillenflächenverhältnisses zwischen den zwei Seiten in Reifenquerrichtung variiert.
Wie aus den in 11A bis 11D angegebenen Ergebnissen der Bewertungstests unter Verwendung der Luftreifen 1 ersichtlich ist, können im Vergleich zu dem Beispiel des Stands der Technik und den Vergleichsbeispielen 1 und 2 die Luftreifen 1 der Beispiele 1 bis 13 eine verbesserte Abriebbeständigkeitsleistung ohne eine Verringerung der Nassbremsleistung bereitstellen. Mit anderen Worten können die Luftreifen 1 gemäß den Beispielen 1 bis 13 eine verbesserte Abriebbeständigkeitsleistung unter Aufrechterhaltung der Nassleistung bereitstellen.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Laufflächenabschnitt
4: Seitenwandabschnitt
5: Wulstabschnitt
6: Karkassenschicht
7: Gürtelschicht
21: Laufflächenoberfläche
22: Hauptrille
22A: Zentrale Hauptrille
22B: Schulterhauptrille
23: Stegabschnitt
23A: Zentraler Stegabschnitt
23B: Mittlerer Stegabschnitt
23Bi: Innerer mittlerer Stegabschnitt
23Bo: Äußerer mittlerer Stegabschnitt
23C: Schulterstegabschnitt
24: Im Umfang verlaufende Hilfsrille
25: Stollenrille
25A: Zentrale Stollenrille
25B: Mittlere Stollenrille
25Bi: Innere mittlere Stollenrille
25Bo: Äußere mittlere Stollenrille
25C: Schulterstollenrille
25G: Rillenabschnitt
25S: Lamellenabschnitt
25Sn: Abgeschrägte Lamelle
26: Lamelle
26A: Zentrale Lamelle
26B: Mittlere Lamelle
26C: Schulterlamelle
26E: Verbundene Lamelle
28: Vertiefter Abschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP H740712 A [0003]
JP 2013537134 T [0003]

Claims

Luftreifen mit einer in Bezug auf ein Fahrzeug gekennzeichneten Montagerichtung, wobei der Luftreifen Folgendes umfasst: eine Mehrzahl von in einer Laufflächenoberfläche ausgebildeten Hauptrillen, die in einer Reifenumfangsrichtung verlaufen; einen zentralen Stegabschnitt, der auf beiden Seiten in einer Reifenquerrichtung durch die Hauptrillen definiert ist; einen mittleren Stegabschnitt, der auf jeder Seite des zentralen Stegabschnitts in Reifenquerrichtung angeordnet ist, wobei der mittlere Stegabschnitt definiert ist durch die Hauptrille, die den zentralen Stegabschnitt definiert, und die Hauptrille, die in Reifenquerrichtung nach außen benachbart zu der Hauptrille ist, die den zentralen Stegabschnitt definiert; eine in Reifenquerrichtung verlaufende zentrale Stollenrille, die in dem zentralen Stegabschnitt ausgebildet ist, wobei die zentrale Stollenrille Enden auf beiden Seiten einschließt, die mit zwei der Hauptrillen verbunden sind, die den zentralen Stegabschnitt definieren; eine in Reifenquerrichtung verlaufende äußere mittlere Stollenrille, die in einem äußeren mittleren Stegabschnitt der zwei mittleren Stegabschnitte ausgebildet ist, der auf einer Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung angeordnet ist, wobei die äußere mittlere Stollenrille Enden auf beiden Seiten einschließt, die mit zwei der zu dem äußeren mittleren Stegabschnitt benachbarten Hauptrillen verbunden sind; und eine in Reifenquerrichtung verlaufende innere mittlere Stollenrille, die in einem inneren mittleren Stegabschnitt der zwei mittleren Stegabschnitte ausgebildet ist, der auf einer Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung angeordnet ist, wobei die innere mittlere Stollenrille ein Ende einschließt, das mit der in Reifenquerrichtung innen angeordneten Hauptrille der zwei Hauptrillen verbunden ist, die den inneren mittleren Stegabschnitt definieren, und das andere Ende, das innerhalb des inneren mittleren Stegabschnitts blind endet, wobei die zentrale Stollenrille und die äußere mittlere Stollenrille jeweils einen Lamellenabschnitt in einem zentralen Bereich in einer Längsrichtung einschließen, wobei der Lamellenabschnitt eine Lamelle mit einem abgeschrägten Öffnungsabschnitt einschließt, und die äußere mittlere Stollenrille, die zentrale Stollenrille und die innere mittlere Stollenrille in einer verbundenen Weise angeordnet sind.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei der innere mittlere Stegabschnitt eine im Umfang verlaufende Hilfsrille einschließt, die in Reifenumfangsrichtung verläuft, und die innere mittlere Stollenrille von der im Umfang verlaufenden Hilfsrille in Reifenquerrichtung nach innen angeordnet ist.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei vier der Hauptrillen nebeneinander in Reifenquerrichtung angeordnet sind und Schulterstegabschnitte in Reifenquerrichtung nach außen benachbart zu den mittleren Stegabschnitten so angeordnet sind, dass die Hauptrillen dazwischen angeordnet sind, wobei die vier Hauptrillen in Reifenquerrichtung mit einer konstanten Rillenbreite, in Reifenquerrichtung oszillierend, verlaufen.
Luftreifen nach Anspruch 3, wobei die Schulterstegabschnitte jeweils eine Schulterstollenrille einschließen, die in Reifenquerrichtung verläuft, und die Schulterstollenrille einen inneren Endabschnitt in Reifenquerrichtung einschließt, der innerhalb des Schulterstegabschnitts blind endet.
Luftreifen nach Anspruch 4, wobei die Schulterstegabschnitte jeweils eine verbundene Lamelle einschließen, die verbundene Lamelle verbindet einen inneren Endabschnitt der Schulterstollenrille in Reifenquerrichtung und die Hauptrille, die einen inneren Endabschnitt des Schulterstegabschnitts in Reifenquerrichtung definiert.
Luftreifen nach Anspruch 5, wobei die Schulterstollenrille einen vorher festgelegten Bereich von einem inneren Endabschnitt in Reifenquerrichtung nach außen in Reifenquerrichtung einschließt, der mit einer abgeschrägten Lamelle mit einem abgeschrägten Öffnungsabschnitt konfiguriert ist.
Luftreifen nach Anspruch 6, wobei der Schulterstegabschnitt eine Mehrzahl der Schulterstollenrillen einschließt und die Mehrzahl von Schulterstollenrillen alle die abgeschrägte Lamelle einschließen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei der Schulterstegabschnitt eine Schulterlamelle einschließt, die in Reifenquerrichtung verläuft und mit der Hauptrille verbunden ist, die einen inneren Endabschnitt des Schulterstegabschnitts in Reifenquerrichtung definiert, und die Schulterstollenrille und die Schulterlamelle in Reifenumfangsrichtung abwechselnd angeordnet sind.
Luftreifen nach Anspruch 8, wobei der Schulterstegabschnitt einen vertieften Abschnitt an einem äußeren Ende des Schulterstegabschnitts in Reifenquerrichtung einschließt und die Schulterlamelle einen äußeren Endabschnitt in Reifenquerrichtung einschließt, der an dem vertieften Abschnitt blind endet.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 3 bis 9, wobei der Schulterstegabschnitt einen vertieften Abschnitt an einem äußeren Ende des Schulterstegabschnitts in Reifenquerrichtung einschließt, die vertieften Abschnitte in zwei Reihen in Reifenquerrichtung angeordnet sind, eine seitlich innere Reihe mit zwei vertieften Abschnitten in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, eine seitlich äußere Reihe mit drei vertieften Abschnitten in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind und die seitlich äußere Reihe einen größeren Durchmesser besitzt als die seitlich innere Reihe.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der mittlere Stegabschnitt eine mittlere Lamelle einschließt, die in Reifenquerrichtung verläuft, der zentrale Stegabschnitt eine zentrale Lamelle einschließt, die in Reifenquerrichtung verläuft, die mittlere Lamelle ein Ende einschließt, das mit der Hauptrille verbunden ist, die einen inneren Endabschnitt des mittleren Stegabschnitts auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung definiert, und das andere Ende, das innerhalb des mittleren Stegabschnitts blind endet, und die zentrale Lamelle ein Ende einschließt, das mit der Hauptrille verbunden ist, die einen inneren Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung definiert, und das andere Ende, das innerhalb des zentralen Stegabschnitts blind endet.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Laufflächenoberfläche ein Laufflächenmuster mit einem asymmetrischen Muster in Reifenquerrichtung einschließt und ein Unterschied des Rillenflächenverhältnisses zwischen zwei Seiten einer Äquatorialebene des Reifens in Reifenquerrichtung 2 % oder weniger beträgt.