DE112015003720T5

DE112015003720T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112015003720T5
Application number: DE112015003720.9T
Authority: DE
Inventors: Tomohisa Nishino
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2014-08-11
Filing date: 2015-06-19
Publication date: 2017-05-04
Also published as: JP6330568B2; JP2016037276A; AU2015302744A1; KR101872723B1; RU2017107266A3; US20170239997A1; CN106573505A; AU2015302744B2; CN106573505B; US10556467B2; RU2670564C2; KR20170028965A; RU2017107266A; WO2016024443A1

Abstract

Ein Luftreifen (1), der mindestens vier Hauptumfangsrillen (21, 22), die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken; und mindestens fünf Reihen von Stegabschnitten (31 bis 33) einschließt, die einen Mittelstegabschnitt (31), ein Paar zweiter Stegabschnitte (32, 32) und ein Paar Schulterstegabschnitte (33, 33) einschließen, die durch die Hauptumfangsrillen (21, 22) definiert sind. Außerdem ist mindestens eine Reihe der zweiten Stegabschnitte (32) mit einer Mehrzahl von Stollenrillen (421, 422), die den zweiten Stegabschnitt (32) in der Reifenbreitenrichtung durchschneiden, und einer Mehrzahl von Blöcken (321, 322) bereitgestellt, die durch die Mehrzahl von Stollenrillen (421, 422) definiert sind. Darüber hinaus schließt die Mehrzahl von Blöcken (321, 322) jeweils eine der schmalen Umfangsrillen (323, 324) ein, welche die Blöcke (321, 322) in der Reifenumfangsrichtung durchschneidet.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen mit verbesserter Leistung auf Schnee und verbesserter ungleichmäßiger Abriebbeständigkeitsleistung.
Stand der Technik
Bei herkömmlichen Luftreifen, wird die Leistung auf Schnee eines Reifens verbessert, indem Blockmuster verwendet werden, um Traktions-Charakteristika zu verbessern.
Bei der in Patentdokument 1 offenbarten Technologie handelt es sich um einen bekannten Luftreifen nach dem Stand der Technik, der solch eine Konfiguration verwendet.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentdokument 1: Japanisches Patent Nr. 4677408B

Kurzbeschreibung der Erfindung
Technisches Problem
Bei Konfigurationen, die Blockmuster verwenden, besteht jedoch ein Problem darin, dass eine ungleichmäßige Abnutzung der Blöcke unterdrückt werden muss.
Insofern ist es im Lichte des Vorhergehenden eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen mit verbesserter Leistung auf Schnee und verbesserter ungleichmäßiger Abriebbeständigkeitsleistung bereitzustellen.
Lösung für das Problem
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erfüllen, schließt der erfindungsgemäße Luftreifen mindestens vier Hauptumfangsrillen, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken; und mindestens fünf Stegabschnitte ein, die einen Mittelstegabschnitt, ein Paar von zweiten Stegabschnitten und ein Paar von Schulterstegabschnitten einschließen, die durch die Hauptumfangsrillen definiert sind. In solch einem Luftreifen schließt mindestens ein zweiter Stegabschnitt des Paares von zweiten Stegabschnitten eine Mehrzahl von Stollenrillen, die den mindestens einen zweiten Stegabschnitt in einer Reifenbreitenrichtung durchschneiden, und eine Mehrzahl von Blöcken ein, die durch die Mehrzahl von Stollenrillen definiert sind. Außerdem schließt die Mehrzahl von Blöcken jeweils eine schmale Umfangsrille ein, die den Block in der Reifenumfangsrichtung durchschneidet.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Bei dem erfindungsgemäßen Luftreifen schließen die Blöcke im zweiten Stegabschnitt jeweils eine schmale Umfangsrille ein, die den Block in der Reifenumfangsrichtung durchschneidet. Insofern wird eine Steifigkeit in der Reifenbreitenrichtung von jedem Block abgemildert. Als ein Ergebnis gibt es Vorteile darin, dass der Bodenaufstandsflächen-Druck der Blöcke verringert wird, wenn der Reifen in Kontakt mit dem Boden steht, und eine ungleichmäßige Abnutzung der Blöcke unterdrückt wird. Außerdem gibt es Vorteile darin, dass die Randkomponenten der Blöcke aufgrund der schmalen Umfangsrillen vergrößert werden und die Leistung auf Schnee des Reifens verbessert wird.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Draufsicht, die eine Laufflächenoberfläche des in 1 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht.
3 ist eine Erläuterungszeichnung, die einen Hauptabschnitt des in 2 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht.
4 ist eine Erläuterungszeichnung, die einen Hauptabschnitt des in 2 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht.
5 ist eine Erläuterungszeichnung, die einen Hauptabschnitt des in 2 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht.
6 ist eine Erläuterungszeichnung, die ein modifiziertes Ausführungsbeispiel des in 2 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht.
7 ist eine Tabelle, die Ergebnisse eines Leistungstestens von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
Beschreibung von Ausführungsformen
Die Erfindung wird nachstehend im Detail beschrieben, während auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird. Die Erfindung ist jedoch nicht auf die Ausführungsformen beschränkt. Außerdem schließen die Komponenten der Ausführungsformen Komponenten, die austauschbar sind, während eine Übereinstimmung mit der Erfindung beibehalten wird, sowie offensichtlich austauschbare Komponenten ein. Außerdem kann die Mehrzahl von modifizierten Beispielen, die in den Ausführungsformen beschrieben sind, innerhalb des Umfangs der Offensichtlichkeit für den Fachmann frei kombiniert werden.
Luftreifen
1 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht. 1 veranschaulicht eine Querschnittsansicht eines Bereichs zu einer Seite in der Reifenradialrichtung hin. 1 veranschaulicht außerdem einen Radialreifen für einen PKW als ein Ausführungsbeispiel eines Luftreifens.
Für 1 bezieht sich „Querschnitt entlang einer Reifenmeridianrichtung“ auf einen Querschnitt des Reifens entlang einer Ebene, welche die Reifenrotationsachse (nicht veranschaulicht) einschließt. Das Bezugszeichen „CL“ bezeichnet die Äquatorialebene des Reifens und bezieht sich auf eine Ebene senkrecht zur Reifenrotationsachse, die in Richtung der Reifenrotationsachse durch den Mittelpunkt des Reifens verläuft. Der Begriff „Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf eine Richtung parallel zur Reifenrotationsachse. Der Begriff „Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf eine Richtung senkrecht zur Reifenrotationsachse.
Der Luftreifen 1 besitzt eine ringförmige Struktur, die auf die Reifenrotationsachse zentriert ist, und schließt ein Paar Reifenwulstkerne 11, 11, ein Paar Wulstfüller 12, 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, einen Laufflächengummi 15, ein Paar Seitenwandgummis 16, 16 und ein Paar Radkranzpolstergummis 17, 17 ein (siehe 1).
Das Paar Reifenwulstkerne 11, 11 bildet die Kerne des linken und rechten Reifenwulstabschnitts und sind ringförmige Glieder, die durch eine Mehrzahl von Reifenwulstdrähten gebildet werden, die zusammen gebündelt sind. Das Paar Wulstfüller 12, 12 ist an Umfängen des Paars Reifenwulstkerne 11, 11 in der Reifenradialrichtung angeordnet und bildet die Reifenwulstabschnitte.
Die Karkassenschicht 13 besitzt eine einschichtige Struktur, die aus einer einzigen Karkassenschicht ausgebildet ist, oder eine mehrschichtige Struktur, die durch ein Schichten einer Mehrzahl von Karkassenlagen ausgebildet ist, und erstreckt sich zwischen dem linken und rechten Reifenwulstkern 11, 11 in einer Torusform, wodurch eine Trägerstruktur für den Reifen ausgebildet wird. Außerdem sind beide Enden der Karkassenschicht 13 so in der Reifenbreitenrichtung nach außen gefaltet, dass sie um die Reifenwulstkerne 11 und die Wulstfüller 12 gewickelt und fixiert sind. Die Karkassenlage der Karkassenschicht 13 ist durch eine Mehrzahl von Karkassencorden gebildet, die aus Stahl oder organischen Fasern (z.B. Aramid, Nylon, Polyester, Rayon oder Ähnlichem) ausgebildet sind, mit einem Beschichtungsgummi bedeckt sind und einem Walzprozess unterzogen wurden, und besitzt einen Karkassenwinkel (Neigungswinkel der Faserrichtung der Karkassencorde in Hinblick auf die Reifenumfangsrichtung) mit einem Betrag von 80 Grad bis 95 Grad.
Die Gürtelschicht 14 ist durch ein Schichten eines Paares Kreuzgürtel 141, 142 und einer Gürtelabdeckung 143 ausgebildet. Die Gürtelschicht 14 ist um den Umfang der Karkassenschicht 13 angeordnet. Das Paar Kreuzgürtel 141, 142 ist durch eine Mehrzahl von Gürtelcorden gebildet, die aus Stahl oder organischen Fasern ausgebildet sind, mit einem Beschichtungsgummi bedeckt sind und einem Walzprozess unterzogen wurden, und besitzen Gürtelwinkel mit einem Betrag von 20 Grad bis 55 Grad. Außerdem besitzt das Paar Kreuzgürtel 141, 142 Gürtelwinkel (Neigungswinkel der Faserrichtung der Gürtelcorde in Hinblick auf die Reifenumfangsrichtung) mit unterschiedlichen Vorzeichen, und die Gürtel sind so geschichtet, dass die Faserrichtungen der Gürtelcorde einander kreuzen (Kreuzlagenkonfiguration). Die Gürtelabdeckung 143 ist durch eine Mehrzahl von Corden gebildet, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial ausgebildet sind, mit einem Beschichtungsgummi bedeckt sind und einem Walzprozess unterzogen wurden, mit einen Gürtelwinkel mit einem Betrag von 0 bis 10 Grad. Darüber hinaus ist die Gürteldeckschicht 143 in einer geschichteten Weise von den Kreuzgürteln 141, 142 in Reifenradialrichtung nach außen angeordnet.
Der Laufflächengummi 15 ist am Umfang der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 in der Reifenradialrichtung angeordnet und bildet einen Laufflächenabschnitt. Das Paar der Seitenwandgummis 16, 16 ist von der Karkassenschicht 13 in der Reifenbreitenrichtung außen angeordnet. Die Seitenwandgummis 16, 16 bilden Seitenwandabschnitte auf der linken und rechten Seite. Das Paar Radkranzpolstergummis 17, 17 ist in der Reifenradialrichtung innen vom linken und rechten Reifenwulstkern 11, 11 und dem zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht 13 angeordnet. Das Paar Radkranzpolstergummis 17, 17 bildet die Kontaktoberflächen des linken und rechten Reifenwulstabschnitts mit den Felgenhörnern.
Laufflächenmuster
2 ist eine Draufsicht, die eine Laufflächenoberfläche des in 1 abgebildeten Luftreifens 1 veranschaulicht. 2 veranschaulicht ein Laufflächenmuster für einen Allwetterreifen. Für diese Zeichnung bezieht sich „Reifenumfangsrichtung“ auf die Richtung, die um die Reifenrotationsachse rotiert. Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen T einen Bodenkontaktrand des Reifens.
Wie in 2 veranschaulicht, ist der Luftreifen 1 im Laufflächenabschnitt mit einer Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 21, 22, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken; einer Mehrzahl von Stegabschnitten 31 bis 33, die durch die Hauptumfangsrillen 21, 22 definiert sind; und einer Mehrzahl von Stollenrillen 41, 421, 422, 43, die in den Stegabschnitten 31 bis 33 angeordnet sind, bereitgestellt.
Hierin bezieht sich der Begriff „Hauptumfangsrillen“ auf Längsrillen mit einem Abnutzungsanzeiger, der das Endstadium von Abnutzung anzeigt, typischerweise mit einer Rillenbreite von nicht weniger als 5,0 mm und einer Rillentiefe von nicht weniger als 7,5 mm. Darüber hinaus bezieht sich der Begriff „Stollenrillen“ auf seitliche Rillen mit einer Rillenbreite von 2,0 mm oder größer und einer Rillentiefe von 3,0 mm oder größer. Außerdem bezieht sich der Begriff „Lamelle“, der hierin nachstehend beschrieben wird, auf einen Einschnitt, der in einem Stegabschnitt ausgebildet ist, typischerweise mit einer Lamellenbreite von weniger als 1,5 mm.
Die Rillenbreite wird in einem Zustand gemessen, in dem der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet, und es handelt sich um den Maximalwert für den Abstand zwischen einer linken und rechten Rillenwand an einem Rillenöffnungsabschnitt. In einer Konfiguration, in der Randabschnitte der Stegabschnitte einen eingekerbten Abschnitt oder einen abgeschrägten Abschnitt in einer Querschnittsansicht einschließen, in der eine Rillenlängsrichtung eine Normalenrichtung ist, wird die Rillenbreite unter Bezugnahme auf einen Kreuzungspunkt der Laufflächen-Straßen-Kontaktoberfläche mit Verlängerungslinien der Rillenwände gemessen. Außerdem wird in einer Konfiguration, in der sich die Rillen in einer Zickzackform oder in einer Wellenform in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, die Rillenbreite unter Bezugnahme auf die Mittellinien der Amplituden der Rillenwände gemessen.
Die Rillentiefe wird in einem Zustand gemessen, in dem der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet, und es handelt sich dabei um den Maximalwert des Abstandes von der Laufflächen-Straßen-Kontaktoberfläche zum Rillenboden. Außerdem wird in einer Konfiguration, in der die Rillen in manchen Teilen unebene Abschnitte und/oder Lamellen am Rillenboden einschließen, die Rillentiefe gemessen, ohne diese Abschnitte zu berücksichtigen.
Der Begriff „vorgegebene Felge“ bezieht sich auf eine „applicable rim“ (eine geeignete Felge) laut Definition der „Japan Automobile Tyre Manufacturers Association“ (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „design rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der „Tire and Rim Association“ (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder eine „measuring rim“ (Messfelge) laut Definition der „European Tyre and Rim Technical Organisation“ (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen). Außerdem bezieht sich „vorgegebener Innendruck“ auf „maximum air pressure“ (maximaler Luftdruck) laut Definition der JATMA, einen Maximalwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition der TRA oder „inflation pressures“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO. „Vorgegebene Last“ bezieht sich auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastkapazität) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition der TRA oder eine „load capacity“ (Lastkapazität) laut Definition der ETRTO. Es ist zu beachten, dass laut JATMA für einen PKW-Reifen der vorgegebene Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa ist und die vorgegebene Last 88 % der maximalen Lastkapazität beträgt.
Zum Beispiel sind in der Konfiguration von 2 vier Hauptumfangsrillen 21, 22 mit einer Punktsymmetrie relativ zu einem Punkt in der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet. Außerdem sind fünf Reihen der Stegabschnitte 31 bis 33 durch die vier Hauptumfangsrillen 21, 22 definiert. Außerdem ist einer der Stegabschnitte 31 in der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet.
Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt, und fünf oder mehr Hauptumfangsrillen können angeordnet sein (nicht veranschaulicht). Außerdem können die Hauptumfangsrillen 21, 22 mit Links-Rechts-Symmetrie relativ zur Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet sein (nicht veranschaulicht). Außerdem kann eine Hauptumfangsrille in der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet sein (nicht veranschaulicht). Somit ist es möglich, den Stegabschnitt 31 an Positionen anzuordnen, die von der Äquatorialebene des Reifens CL abweichen.
In der in 2 veranschaulichten Konfiguration besitzen die vier Hauptumfangsrillen 21, 22 eine insgesamt gerade Form, und die linken und rechten Stegabschnitte 31 bis 33 besitzen Randabschnitte, die in Richtung der Hauptumfangsrillen 21, 22 hervorstehen. Insofern ändern sich die Rillenwände von jeder der Hauptumfangsrillen 21, 22 in einer stufenartigen Weise in Richtung der Reifenumfangsrichtung.
Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt, und die Hauptumfangsrillen 21, 22 können einfache gerade Formen besitzen oder können Zickzackformen oder wellenartige Formen besitzen, die sich erstrecken, während sie sich in der Reifenumfangsrichtung biegen oder krümmen (nicht veranschaulicht).
Hier werden die linke und die rechte Hauptumfangsrille 22, 22, die ganz außen in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, als äußerste Hauptumfangsrillen bezeichnet. Außerdem sind ein Laufflächenabschnitt-Mittelbereich und Laufflächenabschnitt-Schulterbereiche mit der linken und rechten äußersten Hauptumfangsrille 22, 22 als Begrenzung definiert.
Außerdem werden die in der Reifenbreitenrichtung außen befindlichen und durch die äußerste linke und rechte Hauptumfangsrille 22, 22 definierten Stegabschnitte 33, 33 als Schulterstegabschnitte bezeichnet. Der linke und der rechte Schulterstegabschnitt 33, 33 sind auf dem linken bzw. rechten Bodenkontaktrand T, T des Reifens angeordnet. Außerdem werden der in der Reifenbreitenrichtung innen befindliche und durch die äußerste linke und rechte Hauptumfangsrille 22, 22 definierte linke und rechte Stegabschnitt 32, 32 als zweite Stegabschnitte bezeichnet. Dementsprechend sind die zweiten Stegabschnitte 32 den äußersten Hauptumfangsrillen 22 benachbart. Außerdem wird der vom linken und rechten zweiten Stegabschnitt 32, 32 in der Reifenbreitenrichtung innen befindliche Stegabschnitt 31 als ein Mittelstegabschnitt bezeichnet. In der in 2 veranschaulichten Konfiguration ist nur ein einziger Mittelstegabschnitt 31 bereitgestellt, in Konfigurationen, die mit fünf oder mehr Hauptumfangsrillen bereitgestellt sind, ist jedoch eine Mehrzahl der Stegabschnitte 31 definiert.
In der in 2 veranschaulichten Konfiguration schließen die Stegabschnitte 31 bis 33 die Mehrzahl von Stollenrillen 41, 421, 422, 43 ein, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken. Außerdem besitzen die Stollenrillen 41, 421, 422, 43 eine offene Struktur, welche die Stegabschnitte 31 bis 33 in der Reifenbreitenrichtung durchschneidet, und sind mit einem vorher festgelegten Teilungsabstand in der Reifenumfangsrichtung angeordnet. Als ein Ergebnis sind die Stegabschnitte 31 bis 33 in der Reifenumfangsrichtung durch die Stollenrillen 41, 421, 422, 43 in eine Mehrzahl von Blöcken geteilt und bilden Reihen von Blöcken.
Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt, und die Stollenrillen 41 im Mittelstegabschnitt 31 oder die Stollenrillen 43 in den Schulterstegabschnitten 33 können zum Beispiel eine halbgeschlossene Struktur besitzen, in der ein bestimmter Endabschnitt innerhalb des entsprechenden Stegabschnitts 31, 33 endet (nicht veranschaulicht). In diesem Fall bilden die Stegabschnitte 31, 33 eine Rippe, die in der Reifenumfangsrichtung durchgängig ist.
Mittelstegabschnitt und zweite Stegabschnitte
3 bis 5 sind Erläuterungszeichnungen, die einen Hauptabschnitt des in 2 abgebildeten Luftreifens veranschaulichen. In diesen Zeichnungen ist 3 eine vergrößerte Draufsicht des Mittelstegabschnitts 31 und eines der zweiten Stegabschnitte 32, und 4 ist eine vergrößerte Draufsicht des zweiten Stegabschnitts 32. 5 ist eine Querschnittsansicht des zweiten Stegabschnitts 32 entlang der Stollenrille 421.
Wie in 3 veranschaulicht, ist beim Luftreifen 1 der zweite Stegabschnitt 32 mit einer Mehrzahl von Stollenrillen 421, 422, die den zweiten Stegabschnitt 32 in der Reifenbreitenrichtung durchschneiden, und einer Mehrzahl von Blöcken 321, 322 bereitgestellt, die durch diese Stollenrillen 421, 422 definiert sind. Als ein Ergebnis handelt es sich bei dem zweiten Stegabschnitt 32 um eine Reihe von Blöcken.
Zum Beispiel durchschneiden in der in 3 veranschaulichten Konfiguration die Mehrzahl von Stollenrillen 421, 422 den zweiten Stegabschnitt 32 in der Reifenbreitenrichtung und besitzen eine offene Struktur. Im Besonderen öffnen sich die Stollenrillen 421, 422 zu den Hauptumfangsrillen 21, 22 auf der linken und der rechten Seite des zweiten Stegabschnitts 32. Außerdem schließt der zweite Stegabschnitt 32 zwei Typen der Stollenrillen 421, 422 ein, und diese Stollenrillen 421, 422 besitzen Neigungswinkel, Rillenformen und Rillenbreiten, die zueinander unterschiedlich sind. Außerdem sind die zwei Typen von Stollenrillen 421, 422 abwechselnd in der Reifenumfangsrichtung angeordnet, und als ein Ergebnis werden zwei Blocktypen 321, 322 mit zueinander unterschiedlichen Formen ausgebildet. Darüber hinaus sind die zwei Blocktypen 321, 322 abwechselnd in der Reifenumfangsrichtung angeordnet.
Die Konfiguration ist jedoch nicht drauf beschränkt, und drei oder mehr Blocktypen können in der Reifenumfangsrichtung angeordnet werden, indem drei oder mehr Typen von zueinander unterschiedlichen Stollenrillen in der Reifenumfangsrichtung angeordnet werden (nicht veranschaulicht). Hier ist es zu bevorzugen, dass die einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarten Blöcke zueinander unterschiedliche Formen besitzen. Als ein Ergebnis wird eine Luftsäulenresonanz wirksam blockiert, wenn der Reifen in Kontakt mit dem Boden steht, und ein Außengeräusch wird verringert.
In der in 3 veranschaulichten Konfiguration, liegen die Kreuzungswinkel θ1, θ2 der Stollenrillen 421, 422 mit der Hauptumfangsrille 21 auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL des zweiten Stegabschnitts 32 in einem Bereich von nicht weniger als 15 Grad und nicht größer als 75 Grad. Außerdem sind das Paar einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarter Stollenrillen 421, 422 in der Reifenumfangsrichtung in derselben Richtung in Hinblick auf die Reifenumfangsrichtung geneigt und besitzen zueinander unterschiedliche Kreuzungswinkel θ1, θ2. Im Besonderen ist der Kreuzungswinkel θ1 der ersten Stollenrille 421 derart, dass 50 Grad ≤ θ1 ≤ 75 Grad, und der Kreuzungswinkel θ2 der zweiten Stollenrille 422 ist derart, dass 15 Grad ≤ θ2 ≤ 40 Grad. Darüber hinaus kreuzen Verlängerungslinien von Rillenmittellinien des Paares Stollenrillen 421, 422 einander in einem dem zweiten Stegabschnitt 32 benachbarten Randabschnitt des Mittelstegabschnitts 31.
Die Kreuzungswinkel θ1, θ2 der Stollenrillen 421, 422 mit der Hauptumfangsrille 21 werden an einem Kreuzungspunkt der Verlängerungslinien der Rillenmittellinien der Stollenrillen 421, 422 mit der Rillenmittellinie der Hauptumfangsrille 21 gemessen.
In der in 3 veranschaulichten Konfiguration schließt der Mittelstegabschnitt 31 eine Mehrzahl von Stollenrillen 41 ein, die den Mittelstegabschnitt 31 in der Reifenbreitenrichtung durchschneiden. Außerdem besitzen diese Stollenrillen 41 einen Z-förmigen oder kurbelförmigen gebogenen Abschnitt und sind in einem vorher festgelegten Teilungsabstand in der Reifenumfangsrichtung angeordnet. Der Mittelstegabschnitt 31 wird durch diese Stollenrillen 41 in der Reifenumfangsrichtung in eine Mehrzahl von Blöcken 311 geteilt. Außerdem schließt der Randabschnitt des Mittelstegabschnitts 31 auf der Seite des zweiten Stegabschnitts 32 in einem Bereich, der den Kreuzungspunkt der Verlängerungslinien des Paares Stollenrillen 421, 422 einschließt, einen eingekerbten Abschnitt 312 ein. Darüber hinaus ist der eingekerbte Abschnitt 312 als zwei der Blöcke 311, 311, die einander in der Reifenumfangsrichtung benachbart sind, überspannend ausgebildet und besitzt eine im Wesentlichen L-förmige Wandseite, welche die Verlängerungslinien der Rillenmittellinien des Paares Stollenrillen 421, 422 umgibt.
In der in 3 veranschaulichten Konfiguration sind die zwei Blocktypen 321, 322 des zweiten Stegabschnitts 32 so angeordnet, dass sie in der Reifenbreitenrichtung abwechselnd nach links und rechts versetzt sind. Insofern steht der Randabschnitt des ersten Blocks 322 der zueinander in der Reifenumfangsrichtung benachbarten Blöcke 321, 322 auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL in die Hauptumfangsrille 21 hervor. Im Gegensatz dazu besitzt der Randabschnitt des Mittelstegabschnitts 31 auf der Seite des zweiten Stegabschnitts 32 den vorstehend beschriebenen eingekerbten Abschnitt 312. Daher besitzt die Hauptumfangsrille 21 an der hervorstehenden Position des Blocks 322 des zweiten Stegabschnitts 32 eine erhöhte Breite. Als ein Ergebnis ist die Rillenbreite der Hauptumfangsrille 21 in der Reifenumfangsrichtung im Wesentlichen konstant, und eine Wasserabflussleistung des Reifens ist sichergestellt.
Wie in 4 veranschaulicht, besitzen die Stollenrillen 421, 422 im zweiten Stegabschnitt 32 eine gebogene Form, die einen Z-förmigen oder kurbelförmigen gebogenen Abschnitt einschließt. Insbesondere besitzen die Stollenrillen 421, 422 in der in 4 veranschaulichten Konfiguration eine versetzte Form, bei der die Rillenmittellinie auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL und die Rillenmittellinie auf der Seite des Bodenkontaktrandes des Reifens T in der Reifenumfangsrichtung an Kreuzungspositionen mit (später beschriebenen) schmalen Umfangsrillen 323, 324 zueinander versetzt sind. Als ein Ergebnis sind die Randkomponenten der Stollenrillen 421, 422 vergrößert und die Traktions-Charakteristika verbessert.
Die Versatzrichtungen der Versatzformen des einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarten Paares Stollenrillen 421, 422 sind so konfiguriert, dass es sich um zueinander entgegengesetzte Richtungen handelt. Speziell da die Rillenmittellinien der einander benachbarten Stollenrillen 421, 422 in zueinander unterschiedlichen Richtungen in der Reifenumfangsrichtung versetzt sind, wird eine Länge in der Reifenumfangsrichtung von Abschnitten (des Abschnitts auf der Seite des Reifenkontaktrandes T des Blocks 321, welcher durch die schmale Umfangsrille 323 geteilt wird, und des Abschnitts auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL des Blocks 322, welcher durch die schmale Umfangsrille 324 geteilt wird) der Blöcke 321, 322, wo die Breite aufgrund der Differenz zwischen den Neigungswinkeln θ1, θ2 der Stollenrillen 421, 422 verringert ist, geeignet sichergestellt. Als ein Ergebnis ist die Steifigkeit der Abschnitte der Blöcke 321, 322, wo die Breite verringert ist, geeignet sichergestellt. Es ist zu beachten, dass in der vorstehend beschriebenen Konfiguration Versatzmengen G1, G2 der Versatzformen der Stollenrillen 421, 422 so konfiguriert sind, dass sie in einem Bereich von nicht weniger als 2,0 mm und nicht größer als 12,0 mm liegen.
In der in 4 veranschaulichten Konfiguration sind Öffnungsbreiten W11, W21 der Stollenrillen 421, 422 im zweiten Stegabschnitt 32 auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL schmaler als Öffnungsbreiten W12, W22 auf der Seite des Bodenkontaktrandes des Reifens T. Als ein Ergebnis wird die Luftsäulenresonanz blockiert und das Außengeräusch verringert. Außerdem wird die Steifigkeit im Bereich der Blöcke 321, 322 des zweiten Stegabschnitts 32 auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL sichergestellt, und eine ungleichmäßige Abnutzung der Blöcke 321, 322 unterdrückt.
Wie in 5 veranschaulicht, schließen die Stollenrillen 421 (422) im zweiten Stegabschnitt 32 einen erhöhten Bodenabschnitt 4211 in einem Bereich von den (später beschriebenen) schmalen Umfangsrillen 323 (324) zur Seite der Äquatorialebene des Reifens CL ein. Als ein Ergebnis wird die Luftsäulenresonanz blockiert und das Außengeräusch verringert. Außerdem wird die Steifigkeit im Bereich der Blöcke 321, 322 des zweiten Stegabschnitts 32 auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL sichergestellt, und eine ungleichmäßige Abnutzung der Blöcke 321, 322 unterdrückt.
In 5 ist eine maximale Rillentiefe D2 der Stollenrillen 421 (422) im zweiten Stegabschnitt 32 derart konfiguriert, dass in Hinblick auf eine Rillentiefe D1 der äußersten Hauptumfangsrille 21 gilt 0,6 ≤ D2/D1 ≤ 0,8. Außerdem ist eine Rillentiefe D3 im erhöhten Bodenabschnitt 4211 der Stollenrillen 421 (422) derart konfiguriert, dass in Hinblick auf eine Rillentiefe D1 der äußersten Hauptumfangsrille 21 gilt 0,2 ≤ D3/D1 ≤ 0,5.
Es ist zu beachten, dass, wie vorstehend beschrieben, in der in 3 veranschaulichten Konfiguration die Stollenrille 41 im Mittelstegabschnitt 31 und die Stollenrillen 421, 422 im zweiten Stegabschnitt 32 eine Z-Form oder Kurbelform besitzen, was verursacht, dass die Rillenmittellinien in der Reifenumfangsrichtung versetzt sind. Solch eine Konfiguration ist zu bevorzugen, da sich die Randkomponenten der Stegabschnitte 31, 32 vergrößern werden und die Leistung auf Schnee auf dem Reifen verbessert werden wird.
Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt, und die Stollenrille 41 im Mittelstegabschnitt 31 und die Stollenrillen 421, 422 im Schulterstegabschnitt 32 können eine gerade Form oder eine Bogenform ohne einen gebogenen Abschnitt besitzen (nicht veranschaulicht).
Schmale Umfangsrille im zweiten Stegabschnitt
Wie in 3 und 4 veranschaulicht, schließen im Luftreifen 1 die Blöcke 321, 322 des zweiten Stegabschnitts 32 jeweils eine schmale Umfangsrille 323, 324 ein. Außerdem durchschneiden die schmalen Umfangsrillen 323, 324 jeweils die Blöcke 321, 322 in der Reifenumfangsrichtung, um jeweils die Stollenrillen 421, 422 im zweiten Stegabschnitt 32 zu durchschneiden. Als ein Ergebnis sind die Blöcke 321, 322 in der Reifenbreitenrichtung geteilt, und der Bodenkontaktfleck-Druck der Blöcke 321, 322, wenn der Reifen in Kontakt mit dem Boden steht, wird einheitlich gemacht.
Zum Beispiel sind in der in 4 veranschaulichten Konfiguration die schmalen Umfangsrillen 323, 324 in Mittelbereichen in der Reifenbreitenrichtung der Blöcke 321, 322 (in Bereichen von 1/3 der Blockbreite) so angeordnet, dass sie die Straßenkontaktoberfläche der Blöcke 321, 322 in der Reifenbreitenrichtung zweiteilen. Außerdem schließen die schmalen Umfangsrillen 323, 324 einen Z-förmigen oder kurbelförmigen gebogenen Abschnitt ein, der eine Amplitude in der Reifenbreitenrichtung besitzt. Als ein Ergebnis vergrößern sich die Randkomponenten der Blöcke 321, 322 und die Traktions-Charakteristika (Schneesäulen-Scherkraft) des Reifens werden verbessert. Spezifisch schließen die schmalen Umfangsrillen 323, 324 einen ersten geneigten Abschnitt, der sich unter einem Neigungswinkel α1 im Wesentlichen parallel zur Reifenumfangsrichtung neigt; und einen zweiten geneigten Abschnitt, der sich unter einem Neigungswinkel α2 in Hinblick auf die Reifenbreitenrichtung neigt, ein. Hier sind der erste geneigte Abschnitt und der zweite geneigte Abschnitt abwechselnd verbunden. Außerdem ist es zu bevorzugen, dass der Neigungswinkel α1 des ersten geneigten Abschnitts derart ist, dass 0 Grad ≤ α1 ≤ 15 Grad, und der Neigungswinkel α2 des zweiten geneigten Abschnitts derart ist, dass 45 Grad ≤ α2 ≤ 90 Grad. Außerdem ist es zu bevorzugen, dass der Neigungswinkel α2 des zweiten geneigten Abschnitts derart ist, dass α2 < 90 Grad. In solch einer Konfiguration werden die Traktions-Charakteristika durch die Randkomponenten der gebogenen Abschnitte der schmalen Umfangsrillen 323, 324 wirksam verbessert. Es ist zu beachten, dass die Neigungswinkel α1, α2 in einem Bereich von nicht weniger als 0 Grad und weniger als 180 Grad in Hinblick auf die Neigungsrichtung des Neigungswinkels α1 definiert sind.
Die gebogenen Abschnitte der schmalen Umfangsrillen 323, 324 sind in mittleren Abschnitten (den mittleren Abschnitten, wenn die Blöcke 321, 322 in der Reifenumfangsrichtung dreigeteilt sind) in der Reifenumfangsrichtung der Blöcke 321, 322 angeordnet. Als ein Ergebnis wird eine Steifigkeit der Blöcke 321, 322 in der Reifenumfangsrichtung einheitlich gemacht.
Die Rillenbreite W3 der schmalen Umfangsrillen 323, 324 ist so konfiguriert, dass sich die schmalen Umfangsrillen 323, 324 an einer Kontaktoberfläche zwischen dem Reifen und einer flachen Platte nicht schließen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck befüllt, in einem statischen Zustand in Hinblick auf die flache Platte senkrecht platziert und mit einer Last entsprechend einer vorgegebenen Last belastet ist. Spezifisch ist die Breite W3 der schmalen Umfangsrillen 323, 324 so konfiguriert, dass 1,5 mm ≤ W3 ≤ 6,0 mm. Als ein Ergebnis teilen die schmalen Umfangsrillen 323, 324 die Blöcke 321, 322 in der Reifenbreitenrichtung, wenn der Reifen in Kontakt mit dem Boden steht, und der Bodenaufstandsflächen-Druck der Blöcke 321, 322 wird einheitlich gemacht. Da sich die schmalen Umfangsrillen 323, 324 in einem offenen Zustand befinden, wenn der Reifen in Kontakt mit dem Boden steht, werden außerdem die Randkomponenten der Blöcke 321, 322 sichergestellt und die Traktions-Charakteristika des Reifens werden verbessert.
Die einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarten schmalen Umfangsrillen 323, 324 öffnen sich an zueinander unterschiedlichen Positionen in Hinblick auf die gemeinsamen Stollenrillen 421, 422. In anderen Worten sind die Öffnungsabschnitte der schmalen Umfangsrillen 323, 324 auf jeder Seite der Stollenrillen 421, 422 so angeordnet, dass deren Positionen zueinander in der Reifenbreitenrichtung versetzt sind. Dementsprechend sind die Öffnungspositionen der zueinander benachbarten schmalen Umfangsrillen 323, 324 so angeordnet, dass sie in der Reifenbreitenrichtung verteilt sind. Als ein Ergebnis wird die Steifigkeit des zweiten Stegabschnitts 32 einheitlich gemacht.
In 5 ist eine Rillentiefe D4 der schmalen Längsrille 323 (324) so konfiguriert, dass sie flacher ist als die Rillentiefen D2, D3 der Stollenrille 421 und derart, dass in Hinblick auf die Rillentiefe D1 der äußersten Hauptumfangsrille 22 gilt 0,3 ≤ D4/D1 ≤ 0,6. Als ein Ergebnis sind die Funktionen der schmalen Längsrille 323 (324) geeignet sichergestellt.
Es ist zu beachten, dass, wie vorstehend beschrieben, in der in 4 veranschaulichten Konfiguration die schmalen Umfangsrillen 323, 324 im zweiten Stegabschnitt 32 einen Z-förmigen oder kurbelförmigen gebogenen Abschnitt einschließen, der eine Amplitude in der Reifenbreitenrichtung besitzt. Solch eine Konfiguration ist zu bevorzugen, da sich die Randkomponenten der Stegabschnitte 31, 32 vergrößern werden und die Leistung auf Schnee auf dem Reifen verbessert werden wird.
Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt, und die schmalen Umfangsrillen 323, 324 können eine gerade Form, eine Bogenform oder eine wellenartige Form besitzen (nicht veranschaulicht).
Lamellen der Blöcke
Wie in 3 und 4 veranschaulicht, schließen die Blöcke 311 des Mittelstegabschnitts 31 und die Blöcke 321, 322 des zweiten Stegabschnitts 32 jeweils eine Mehrzahl von Lamellen 5 ein. Als ein Ergebnis sind die Randkomponenten der Blöcke 311, 321, 322 vergrößert und die Traktions-Charakteristika verbessert.
Zum Beispiel schließt in der in 3 veranschaulichten Konfiguration jeder Block 311 des Mittelstegabschnitts 31 zwei Lamellen 5 ein. Außerdem besitzen diese Lamellen 5 eine halbgeschlossene Struktur, in der sich ein erster Endabschnitt am Randabschnitt des Blocks 311 öffnet und ein zweiter Endabschnitt innerhalb des Blocks 311 endet. Darüber hinaus sind die vorstehend beschriebenen endenden Abschnitte der Lamellen 5 und der eingekerbte Abschnitt 312 innerhalb des Blocks 311 getrennt, und die Lamellen 5 stehen nicht in Kommunikation mit dem eingekerbten Abschnitt 312. Dementsprechend besitzt jeder der Blöcke 311 eine durchgängige Straßenkontaktoberfläche, die nicht durch die Lamellen 5 und den eingekerbten Abschnitt 312 geteilt ist.
In je einem der Blöcke 311 sind zwei der Lamellen 5 im Wesentlichen parallel zur Neigungsrichtung der Stollenrille 41 angeordnet. Das heißt, zwei der Lamellen 5 sind so angeordnet, dass sie den Block 311 in der Reifenumfangsrichtung im Wesentlichen gleichförmig teilen. Spezifisch sind die Lamellen 5 in im Wesentlichen gleichen Intervallen in der Reifenumfangsrichtung angeordnet, sodass ein Verhältnis von Umfangslängen der Abschnitte des Blocks 311, die durch die zwei Lamellen 5 definiert sind, in einem Bereich von nicht weniger als 0,8 und nicht größer als 1,2 liegt. Als ein Ergebnis wird die Steifigkeit der durch die Lamellen 5 definierten Abschnitte des Blocks 311, einheitlich gemacht.
In je einem der Blöcke 311 öffnen sich alle Lamellen 5 zu einem ersten Randabschnitt in der Reifenbreitenrichtung des Blocks 311. Spezifisch kreuzen sich, wie vorstehend beschrieben, die Verlängerungslinien der Rillenmittellinien der Stollenrillen 421, 422 im zweiten Stegabschnitt 32 im ersten Randabschnitt des Mittelstegabschnitts 31, und der eingekerbte Abschnitt 312 ist in diesem Randabschnitt ausgebildet. Im Gegensatz dazu öffnen sich die Lamellen 5 im Mittelstegabschnitt 31 zu einem zweiten Randabschnitt, wo der eingekerbte Abschnitt 312 des Blocks 311 nicht bereitgestellt ist. Als ein Ergebnis wird das Positionsverhältnis zwischen dem eingekerbten Abschnitt 312 und den Lamellen 5 angemessen angepasst, und die Steifigkeit jedes Blocks 3111 wird einheitlich gemacht.
In den einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarten Blöcken 311, 311 öffnen sich die Lamellen 5 zu Randabschnitten auf zueinander unterschiedlichen Seiten in der Reifenbreitenrichtung. Als ein Ergebnis wird die Gesamtsteifigkeit des Mittelstegabschnitts 31 in der Reifenumfangsrichtung einheitlich gemacht.
In der in 3 veranschaulichten Konfiguration schließen die Blöcke 321, 322 des zweiten Stegabschnitts 32 jeweils drei oder vier der Lamellen 5 ein. Diese Lamellen 5 besitzen eine halbgeschlossene Struktur, in der sich ein erster Endabschnitt im Randabschnitt der Blöcke 321, 322 öffnet und ein zweiter Endabschnitt innerhalb der Blöcke 321, 322 endet. Darüber hinaus sind die vorstehend beschriebenen endenden Endabschnitte der Lamellen 5 und die schmalen Umfangsrillen 323, 324 innerhalb der Blöcke 321, 322 getrennt, und die Lamellen 5 stehen nicht in Kommunikation mit den schmalen Umfangsrillen 323, 324. Dementsprechend ist jeder der Blöcke 321, 322 in der Reifenbreitenrichtung nur durch die schmalen Umfangsrillen 323, 324 getrennt und ist nicht durch die Lamellen 5 getrennt. Insofern besitzen die linken und rechten Abschnitte der Blöcke 321, 322, die durch die schmalen Umfangsrillen 323, 324 getrennt sind, eine Straßenkontaktoberfläche, die in der Reifenumfangsrichtung durchgängig ist.
In je einem der Blöcke 321, 322 sind alle Lamellen 5 im Wesentlichen parallel zur Neigungsrichtung der Stollenrillen 421, 422 angeordnet. Das heißt, alle Lamellen 5 sind so angeordnet, dass sie die Blöcke 321, 322 in der Reifenumfangsrichtung gleichförmig teilen. Spezifisch schließen die linken und rechten Abschnitte der Blöcke 321, 322, die durch die schmalen Umfangsrillen 323, 324 geteilt sind, eine bzw. zwei der Lamellen 5 ein und sind in der Reifenumfangsrichtung durch diese Lamellen 5 definiert. Hier sind die Anordnungspositionen der Lamellen 5 so festgelegt, dass ein Verhältnis von Umfangslängen der Abschnitte der Blöcke 321, 322, die durch die Lamellen 5 definiert sind, in einem Bereich von nicht weniger als 0,8 und nicht größer als 1,2 liegt. Als ein Ergebnis wird die Steifigkeit der Abschnitte de Blöcke 321, 322, die durch die schmalen Umfangsrillen 323, 324 und die Lamellen 5 definiert sind, einheitlich gemacht.
Ein Verhältnis einer Anordnungsdichte der Lamellen 5 in einem ersten Abschnitt zu einer Anordnungsdichte der Lamellen 5 in einem zweiten Abschnitt der Blöcke 321, 322, die durch die schmalen Umfangsrillen 323, 324 geteilt sind, liegt in einem Bereich von nicht weniger als 0,8 und nicht größer als 1,2. Als ein Ergebnis wird die Steifigkeit der linken und rechten Bereiche der Abschnitte der Blöcke 321, 322, die durch die schmalen Umfangsrillen 323, 324 geteilt sind, einheitlich gemacht.
Bei den Lamellen 5 im Mittelstegabschnitt 31 und im zweiten Stegabschnitt 32 handelt es sich bei beiden um dreidimensionale Lamellen.
Bei einer dreidimensionalen Lamelle handelt es sich um eine Lamelle, die bei Betrachten als ein Querschnitt, in dem die Lamellenlängsrichtung die Normalenrichtung ist, eine Lamellenwandfläche mit einer gebogenen Form besitzt. Verglichen mit den zweidimensionalen Lamellen besitzen dreidimensionale Lamellen eine größere Eingriffskraft zwischen gegenüberliegenden Lamellenwandflächen und wirken daher so, dass sie die Steifigkeit der Stegabschnitte verstärken. Dreidimensionale Lamellen können auf der Laufflächen-Straßen-Kontaktoberfläche eine gerade Form, eine Zickzackform, eine wellenartige Form oder eine Bogenform besitzen.
Zum Beispiel kann die Lamellenwandfläche einer dreidimensionalen Lamelle eine Struktur besitzen, in der Pyramiden und umgekehrte Pyramiden in der Lamellenlängsrichtung verbunden sind (nicht veranschaulicht). Mit anderen Worten wird die Lamellenwandfläche durch wechselseitiges Versetzen der Teilungsabstände einer Zickzackform der Laufflächenoberflächenseite und einer Zickzackform der Bodenseite in der Reifenbreitenrichtung gebildet, sodass einander gegenüberliegende Vorsprünge und Vertiefungen durch die Zickzackformen auf der Laufflächenoberflächenseite und der Bodenseite ausgebildet werden. Außerdem wird bei diesen Vorsprüngen und Vertiefungen bei Betrachten in einer Reifenrotationsrichtung die Lamellenwandfläche durch Verbinden eines Vorsprungskrümmungspunkts auf der Laufflächenoberflächenseite mit einem Vertiefungskrümmungspunkt auf der Bodenseite, eines Vertiefungskrümmungspunkts auf der Laufflächenoberflächenseite mit einem Vorsprungskrümmungspunkt auf der Bodenseite und von Vorsprungskrümmungspunkten, die jeweils dem Vorsprungskrümmungspunkt auf der Laufflächenoberflächenseite und dem Vorsprungskrümmungspunkt auf der Bodenseite benachbart sind, mit Kammlinien; und durch Verbinden dieser Kammlinien mit aufeinander folgenden Ebenen in der Reifenbreitenrichtung ausgebildet. Außerdem besitzt eine erste Lamellenwandfläche eine gewellte Oberfläche, wobei konvexe Pyramiden und umgekehrte Pyramiden abwechselnd in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind; und eine zweite Lamellenwandfläche besitzt eine gewellte Oberfläche, wobei konkave Pyramiden und umgekehrte Pyramiden abwechselnd in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind. Außerdem sind bei der Lamellenwandfläche zumindest die gewellten Oberflächen, die auf äußersten Seiten von beiden Enden der Lamelle angeordnet sind, zu einer Außenseite der Blöcke hin ausgerichtet. Es ist zu beachten, dass Beispiele solch einer dreidimensionalen Lamelle die im japanischen Patent Nr. 3894743 beschriebene Technologie einschließen.
Zum Beispiel kann die Lamellenwandfläche der dreidimensionalen Lamelle eine Struktur besitzen, bei der eine Mehrzahl von Prismaformen, die eine Blockform besitzen, in der Lamellentiefenrichtung und der Lamellenlängsrichtung verbunden sind, während sie in Hinblick auf die Lamellentiefenrichtung geneigt sind (nicht veranschaulicht). Mit anderen Worten besitzt die Lamellenwandfläche eine Zickzackform in der Laufflächenoberfläche. Außerdem besitzt die Lamellenwandfläche gebogene Sektionen an mindestens zwei Stellen in der Reifenradialrichtung in den Blöcken, die in der Reifenumfangsrichtung gebogen sind und in der Reifenbreitenrichtung verbunden sind. Darüber hinaus besitzen diese gebogenen Sektionen eine Zickzackform, die in der Reifenradialrichtung eine Amplitude besitzt. Während in der Lamellenwandfläche die Amplitude in der Reifenumfangsrichtung konstant ist, ist außerdem ein Neigungswinkel in der Reifenumfangsrichtung in Hinblick auf eine Normalenrichtung der Laufflächenoberfläche so konfiguriert, dass er in einem Abschnitt auf der Lamellenbodenseite kleiner ist als in einem Abschnitt auf der Laufflächenoberflächenseite; und die Amplitude der gebogenen Sektion in der Reifenradialrichtung ist so konfiguriert, dass sie in einem Abschnitt auf der Lamellenbodenseite größer ist als in einem Abschnitt auf der Laufflächenoberflächenseite. Es ist zu beachten, dass Beispiele solch einer dreidimensionalen Lamelle die im japanischen Patent Nr. 4316452 beschriebene Technologie einschließen.
Abgeschrägter Abschnitt des Blocks
Wie in 4 und 5 veranschaulicht, schließen die Blöcke 321, 322 des zweiten Stegabschnitts 32 einen abgeschrägten Abschnitt 325 in einem Eckabschnitt ein. Als ein Ergebnis wird die ungleichmäßige Abnutzung der Blöcke 321, 322 unterdrückt.
Zum Beispiel ist in der in 4 veranschaulichten Konfiguration der abgeschrägte Abschnitt 325 in jedem spitzwinkligen Eckabschnitt der Abschnitte der Blöcke 321, 322 des zweiten Stegabschnitts 32 ausgebildet, die durch die schmalen Umfangsrillen 323, 324 geteilt sind. Außerdem ist die Kammlinie eines Abschnitts des abgeschrägten Abschnitts 325 in Hinblick auf die Reifenbreitenrichtung unter einem vorher festgelegten Neigungswinkel θ3 geneigt. Als ein Ergebnis wird die Länge des Randabschnitts des Blocks 322 sichergestellt, und die Leistung auf Schnee wird verbessert
Modifizierte Ausführungsbeispiele
6 ist eine Erläuterungszeichnung, die ein modifiziertes Ausführungsbeispiel des in 2 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht. 6 ist eine vergrößerte Ansicht des zweiten Stegabschnitts 32.
In der in 2 veranschaulichten Konfiguration wie in 4 veranschaulicht besitzen die Randabschnitte auf den Seiten der Stollenrillen 421, 422 der Blöcke 321, 322 einen Stufenversatz in der Reifenumfangsrichtung. Diese Stufe besitzt die Öffnungsabschnitte der schmalen Umfangsrillen 323, 324 als Grenzen. Außerdem besitzen die Randabschnitte von gegenüberliegenden Blöcken 321, 322 einen Stufenversatz in derselben Richtung. Als ein Ergebnis werden Längen in der Reifenumfangsrichtung der Abschnitte der Blöcke 321, 322, die durch die schmalen Umfangsrillen 323. 324 geteilt sind, angepasst, und die Steifigkeit der Abschnitte der Blöcke 321, 322 wird einheitlich gemacht.
Im Gegensatz dazu ist in der in 6 veranschaulichten Konfiguration der Randabschnitt auf den Seiten der Stollenrillen 421, 422 eines ersten Blocks 321 stufenlos und besitzt eine flache Form; und der Randabschnitt auf den Seiten der Stollenrillen 421, 422 eines zweiten Blocks 322 besitzt einen Stufenversatz in der Reifenumfangsrichtung. Diese Stufe besitzt die Öffnungsabschnitte der schmalen Umfangsrillen 323, 324 als Grenzen. Spezifisch besitzt der Block 322, für den die Umfangslänge auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL aufgrund der Differenz zwischen den Neigungswinkeln θ1, θ2 (siehe 3) der Stollenrillen 421, 422 verringert ist, eine Stufe, die zu den Seiten der Stollenrillen 421, 422 in einem Bereich hervorsteht, der weiter zur Seite der Äquatorialebene des Reifens CL hin liegt als die schmale Umfangsrille 324. Als ein Ergebnis wird eine Länge in der Reifenumfangsrichtung des Abschnitts des Blocks 322 auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL, wo die Umfangslänge verringert ist, sichergestellt, und die Steifigkeit der Abschnitte der Blöcke 321, 322 wird einheitlich gemacht.
Wirkungen
Wie vorstehend beschrieben, schließt dieser Luftreifen 1 mindestens vier der Hauptumfangsrillen 21, 22, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken; und mindestens fünf Reihen der Stegabschnitte 31 bis 33 ein, die den Mittelstegabschnitt 31, das Paar zweiter Stegabschnitte 32, 32 und das Paar Schulterstegabschnitte 33, 33 einschließen, die durch diese Hauptumfangsrillen 21, 22 definiert sind (siehe 2). Außerdem ist mindestens einer der zweiten Stegabschnitte 32 mit einer Mehrzahl von Stollenrillen 421, 422, die den zweiten Stegabschnitt 32 in der Reifenbreitenrichtung durchschneiden, und einer Mehrzahl von Blöcken 321, 322 bereitgestellt, die durch die Mehrzahl von Stollenrillen 421, 422 definiert sind (siehe 3). Darüber hinaus schließt die Mehrzahl von Blöcken 321, 322 jeweils eine bestimmte der schmalen Umfangsrillen 323, 324 ein, welche die Blöcke 321, 322 in der Reifenumfangsrichtung durchschneidet.
In dieser Konfiguration schließen die Blöcke 321, 322 des zweiten Stegabschnitts 32 jeweils eine bestimmte der schmalen Umfangsrillen 323, 324 ein, welche die Blöcke 321, 322 in der Reifenumfangsrichtung durchschneidet. Insofern wird die Steifigkeit in der Reifenbreitenrichtung von jedem der Blöcke 321, 322 abgemildert. Solch eine Konfiguration ist vorteilhaft, da der Bodenkontaktfleck-Druck der Blöcke 321, 322 verringert wird, wenn der Reifen in Kontakt mit dem Boden steht, und eine ungleichmäßige Abnutzung der Blöcke 321, 322 unterdrückt wird. Außerdem ist solch eine Konfiguration vorteilhaft, da die Randkomponenten der Blöcke 321, 322 aufgrund der schmalen Umfangsrillen 323, 324 vergrößert werden und die Leistung auf Schnee des Reifens verbessert wird.
Bei diesem Luftreifen 1 besitzen die Stollenrillen 421, 422 eine gebogene Form (siehe 3). Solch eine Konfiguration ist vorteilhaft, da die Randkomponente des zweiten Stegabschnitts 32 vergrößert und die Leistung auf Schnee auf dem Reifen verbessert wird.
Bei diesem Luftreifen 1 besitzen die Blöcke 321, 322 des zweiten Stegabschnitts 32, die einander in der Reifenbreitenrichtung benachbart sind, zueinander unterschiedliche Formen (siehe 3) In dieser Konfiguration wird die Luftsäulenresonanz blockiert und das Außengeräusch verringert. Solch eine Konfiguration ist vorteilhaft, da eine Geräuschleistung des Reifens verbessert wird.
Bei diesem Luftreifen 1 besitzen die schmalen Umfangsrillen 323, 324 gebogene Formen, die eine Amplitude in der Reifenbreitenrichtung besitzen (siehe 3). In dieser Konfiguration sind die Randkomponenten in der Reifenumfangsrichtung aufgrund der gebogenen Formen der schmalen Umfangsrillen 323, 324 vergrößert, was zu einer Verbesserung bei den Traktions-Charakteristika führt. Solch eine Konfiguration ist vorteilhaft, da eine Leistung auf Schnee des Reifens verbessert wird.
Bei dem Luftreifen 1 schließen die schmalen Umfangsrillen 323, 324 den ersten geneigten Abschnitt, der sich in Hinblick auf die Reifenumfangsrichtung unter dem Neigungswinkel α1 neigt, und den zweiten geneigten Abschnitt, der sich in Hinblick auf die Reifenumfangsrichtung unter dem Neigungswinkel α2 neigt, ein, wobei der erste geneigte Abschnitt und der zweite geneigte Abschnitt abwechselnd verbunden sind (siehe 3). Außerdem ist der Neigungswinkel α1 des ersten geneigten Abschnitts derart, dass 0 Grad ≤ α1 ≤ 15 Grad, und der Neigungswinkel α2 des zweiten geneigten Abschnitts ist derart, dass 45 Grad ≤ α2 ≤ 90 Grad. In dieser Konfiguration sind die Randkomponenten in der Reifenumfangsrichtung aufgrund der gebogenen Formen der schmalen Umfangsrillen 323, 324 vergrößert, was zu einer Verbesserung bei den Traktions-Charakteristika führt. Solch eine Konfiguration ist vorteilhaft, da eine Leistung auf Schnee des Reifens verbessert wird.
Bei diesem Luftreifen 1 ist die Rillenbreite W3 der schmalen Umfangsrillen 323, 324 derart, dass 1,5 mm ≤ W3 ≤ 6,0 mm (siehe 4). Solch eine Konfiguration ist vorteilhaft, da die Rillenbreite W3 der schmalen Umfangsrillen 323, 324 sichergestellt ist und die Randkomponenten der schmalen Umfangsrillen 323, 324 sichergestellt sind.
Bei diesem Luftreifen 1 öffnen sich die einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarten schmalen Umfangsrillen 323, 324 an zueinander unterschiedlichen Positionen in Hinblick auf die gemeinsamen Stollenrillen 421, 422 (siehe 4). In dieser Konfiguration sind die Öffnungspositionen der einander benachbarten schmalen Umfangsrillen 323, 324 so angeordnet, dass sie in der Reifenbreitenrichtung verteilt sind und die Gesamtsteifigkeit des zweiten Stegabschnitts 32 einheitlich gemacht wird. Solch eine Konfiguration ist vorteilhaft, da eine ungleichmäßige Abnutzung des Stegabschnitts 32 unterdrückt wird.
Bei diesem Luftreifen 1 liegen die Kreuzungswinkel θ1, θ2 der Stollenrillen 421, 422 im zweiten Stegabschnitt 32 mit der Hauptumfangsrille 21 auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL des zweiten Stegabschnitts 32 in einem Bereich von nicht weniger als 15 Grad und nicht größer als 75 Grad (siege 3). Solch eine Konfiguration ist vorteilhaft, da die Kreuzungswinkel θ1, θ2 der Stollenrillen 421, 422 mit der Hauptumfangsrille 21 angemessen gestaltet sind. Das heißt, die Schneeabflusseigenschaften und Wasserabflusseigenschaften aus der Hauptumfangsrille 21 zu den Stollenrillen 421, 422 sind aufgrund dessen verbessert, dass die Kreuzungswinkel θ1, θ2 nicht weniger als 15 Grad betragen. Außerdem sind die Randkomponenten der Stollenrillen 421, 422 sichergestellt und die Leistung auf Schnee des Reifens ist aufgrund dessen sichergestellt, dass die Kreuzungswinkel θ1, θ2 nicht größer als 75 Grad sind.
Bei diesem Luftreifen 1 sind die Öffnungsbreiten W11, W21 der Stollenrillen 421, 422 im zweiten Stegabschnitt 32 auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL schmaler als die Öffnungsbreiten W12, W22 auf der Seite des Bodenkontaktrandes des Reifens T (siehe 4). In dieser Konfiguration wird die Luftsäulenresonanz blockiert und das Außengeräusch verringert. Solch eine Konfiguration ist vorteilhaft, da eine Geräuschleistung des Reifens verbessert wird. Außerdem wird in dieser Konfiguration die Steifigkeit des Randabschnitts des zweiten Stegabschnitts 32 auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL sichergestellt, und eine ungleichmäßige Abnutzung des zweiten Stegabschnitts 32 unterdrückt. Solch eine Konfiguration ist vorteilhaft, da die ungleichmäßige Abriebbeständigkeit des Reifens verbessert wird.
Bei diesem Luftreifen 1 besitzen die Stollenrillen 421, 422 im zweiten Stegabschnitt 32 ein versetzte Form, bei der die Rillenmittellinie auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL und die Rillenmittellinie auf der Seite des Bodenkontaktrandes des Reifens T an Kreuzungspositionen mit den schmalen Umfangsrillen zueinander versetzt sind (siehe 4). Solch eine Konfiguration ist vorteilhaft, da die Randkomponenten der Stollenrillen 421, 422 vergrößert werden und die Leistung auf Schnee auf dem Reifen verbessert wird.
Bei diesem Luftreifen 1 sind die Versatzrichtungen der Versatzformen des einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarten Paares Stollenrillen 421, 422 zueinander unterschiedlich (siehe 4). Solch eine Konfiguration ist vorteilhaft, da die Steifigkeit der durch die Stollenrillen 421, 422 definierten Blöcke 321, 322 angemessen gestaltet ist. Insbesondere da die Versatzform der Stollenrillen 421, 422 wie vorstehend beschrieben angemessen gestaltet ist, ist die Länge in der Reifenumfangsrichtung von Abschnitten (des Abschnitts auf der Seite des Reifenkontaktrandes T des Blocks 321, welcher durch die schmale Umfangsrille 323 geteilt wird, und des Abschnitts auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL des Blocks 322, welcher durch die schmale Umfangsrille 324 geteilt wird) der Blöcke 321, 322, wo die Breite aufgrund der Differenz zwischen den Neigungswinkeln θ1, θ2 der Stollenrillen 421, 422 verringert ist, geeignet sichergestellt. Als ein Ergebnis ist die Steifigkeit der Abschnitte der Blöcke 321, 322, wo die Breite verringert ist, geeignet sichergestellt.
Bei diesem Luftreifen 1 schließt die Stollenrille 421 (422) den erhöhten Bodenabschnitt 4211 in dem Bereich von der schmalen Längsrille 323 (324) bis zur Seite der Äquatorialebene des Reifens CL ein (siehe 5). Solch eine Konfiguration ist vorteilhaft, da die Steifigkeit des Bereichs auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL des zweiten Stegabschnitts 32 sichergestellt und die Lenkstabilitätsleistung des Reifens verbessert wird.
Bei diesem Luftreifen 1 sind das Paar einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarter Stollenrillen 421, 422 in derselben Richtung in Hinblick auf die Reifenumfangsrichtung geneigt und besitzen zueinander unterschiedliche Neigungswinkel (siehe 3). Außerdem kreuzen Verlängerungslinien der Rillenmittellinien des Paares Stollenrillen 421, 422 einander in einem dem zweiten Stegabschnitt 32 benachbarten Randabschnitt des Mittelstegabschnitts 31. Solch eine Konfiguration ist vorteilhaft, da Abflussfließpfade sanft geteilt sind, was dazu führt, dass Abflusseigenschaften verbessert werden und die Nassleistung des Reifens verbessert wird.
Bei diesem Luftreifen 1 schließt der Randabschnitt des Mittelstegabschnitts 31 den eingekerbten Abschnitt 312 in einem Bereich ein, der den Kreuzungspunkt der Verlängerungslinien der Rillenmittellinien des Paares Stollenrillen 421, 422 einschließt (siehe 3). Solch eine Konfiguration ist vorteilhaft, da der eingekerbte Abschnitt 312 ein Basispunkt des Abflusses von in den Rillenabschnitten gepacktem Matsch oder Schnee wird und die Matschabflusseigenschaften und Schneeabflusseigenschaften verbessert werden.
Bei diesem Luftreifen 1 schließen die Blöcke 321, 322 des zweiten Stegabschnitts 32 die Mehrzahl von Lamellen 5 ein (siehe 4). Ein Verhältnis einer Anordnungsdichte der Lamellen 5 in einem ersten Abschnitt zu einer Anordnungsdichte der Lamellen 5 in einem zweiten Abschnitt der Blöcke 321, 322, die durch die schmalen Umfangsrillen 323, 324 geteilt sind, liegt in einem Bereich von nicht weniger als 0,8 und nicht größer als 1,2. Solch eine Konfiguration ist vorteilhaft, da die Steifigkeit von jedem Abschnitt der Blöcke 321, 322, die durch die schmalen Umfangsrillen 323, 324 geteilt sind, einheitlich gemacht wird und die ungleichmäßige Abnutzung der Blöcke 321, 322 unterdrückt wird. Außerdem ist solch eine Konfiguration vorteilhaft, da die Randkomponenten aufgrund der Lamellen 5 vergrößert werden und die Leistung auf Schnee des Reifens verbessert wird.
Bei diesem Luftreifen 1 schließen die Blöcke 321, 322 des zweiten Stegabschnitts 32 die Mehrzahl von Lamellen 5 ein (siehe 4). Außerdem liegt das Verhältnis von Umfangslängen der Abschnitte der Blöcke 321, 322, die durch die Lamellen 5 definiert sind, in einem Bereich von nicht weniger als 0,8 und nicht größer als 1,2. Solch eine Konfiguration ist vorteilhaft, da die Steifigkeit der Abschnitte der Blöcke 321, 322, die durch die Lamellen 5 definiert sind, einheitlich gemacht wird und die ungleichmäßige Abnutzung der Blöcke 321, 322 unterdrückt wird. Außerdem ist solch eine Konfiguration vorteilhaft, da die Randkomponenten aufgrund der Lamellen 5 vergrößert werden und die Leistung auf Schnee des Reifens verbessert wird.
Bei diesem Luftreifen 1 schließen die Blöcke 321, 322 den abgeschrägten Abschnitt 325 im Eckabschnitt ein (siehe 4 und 5). Solch eine Konfiguration ist vorteilhaft, da die ungleichmäßige Abnutzung der Blöcke 321, 322 unterdrückt werden kann.
Bei diesem Luftreifen 1 ist die Kammlinie des abgeschrägten Abschnitts 325 in Hinblick auf die Reifenbreitenrichtung geneigt (siehe 4). Solch eine Konfiguration ist vorteilhaft, da die Randkomponenten der Stollenrillen 421, 422 aufgrund der Kammlinie des abgeschrägten Abschnitts 325 mit dem Neigungswinkel θ3 (siehe 4) sichergestellt werden und die Leistung auf Schnee des Reifens verbessert wird.
Ausführungsbeispiele
7 ist eine Tabelle, die Ergebnisse eines Leistungstestens von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
Beim Leistungstesten wurde eine Mehrzahl von Typen von Testluftreifen nach (1) der Leistung auf Schnee, (2) der ungleichmäßigen Abriebbeständigkeitsleistung und (3) der Geräuschleistung bewertet. Jeder der Testreifen besaß eine Reifengröße von 265/65R17 112H und war auf einer Felge mit einer Felgengröße von 17 × 8J montiert. Die Testreifen wurden auf einen Luftdruck von 230 kPa befüllt und mit der durch die JATMA festgelegte Maximallast belastet. Die Testreifen wurden an alle Räder eines Testfahrzeugs, namentlich eines Freizeitfahrzeugs mit Vierradantrieb (four wheel drive recreational vehicle (RV)) mit einem Hubraum von 3,5 l montiert.

(1) Bewertung der Leistung auf Schnee: Das Testfahrzeug wurde auf einer verschneiten Fahrbahnoberfläche eines Teststandorts mit verschneiter Straße gefahren, und der Bremsweg ausgehend von einer Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h wurde gemessen. Die Messergebnisse wurden mit einem Index versehen, und der Indexwert des Beispiels des Stands der Technik wurde als die Referenz (100) definiert. In dieser Bewertung sind höhere Werte mehr zu bevorzugen.
(2) Bewertung der Abriebbeständigkeitsleistung: Das Testfahrzeug wurde 50000 km auf einer befestigten Straße gefahren, und danach wurde die Abnutzungsmenge des zweiten Stegabschnitts und die ungleichmäßige Abnutzung, die im zweiten Stegabschnitt auftrat, beobachtet. Somit wurde die Abriebbeständigkeitsleistung bewertet. Die Ergebnisse der Bewertungen wurden mit einem Index versehen, und der Indexwert des Beispiels des Stands der Technik wurde als die Referenz (100) definiert. Höhere Werte sind mehr zu bevorzugen.
(3) Bewertung der Geräuschleistung: Das Testfahrzeug wurde auf einer Teststraße gemäß der „International Organization for Standardization“ (ISO) bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h gefahren, und dessen Schalldruckpegel des Vorbeifahrgeräuschs (Außengeräusch) wurde gemessen. Somit wurde die Geräuschleistung bewertet. Die Ergebnisse der Bewertungen wurden mit einem Index versehen, und der Indexwert des Beispiels des Stands der Technik wurde als die Referenz (100) definiert. Größere Werte geben niedrigere Schalldruckpegel an und sind zu bevorzugen.

Die Testreifen der Ausführungsbeispiele 1 bis 8 besitzen Strukturen auf Grundlage der in 1 bis 5 veranschaulichten, wobei die Blöcke 321, 322 des zweiten Stegabschnitts 32 jeweils die schmalen Umfangsrillen 323, 324 einschließen. Außerdem ist die Rillentiefe D1 der schmalen Hauptumfangsrille 22 (5) derart, dass D1 = 10,0 mm, und die maximale Rillentiefe D2 der Stollenrillen 421, 422 im zweiten Stegabschnitt 32 (5) ist derart, dass D2 = 7,0 mm. Darüber hinaus ist die Rillenbreite W3 der schmalen Umfangsrillen 323, 324 (4) derart, dass W3 = 2,0 mm, und die Rillentiefe D4 (5) ist derart, dass D4 = 5,0 mm. Außerdem sind die Versatzmengen G1, G2 der Rillenmittellinien der Stollenrillen 421, 422 im zweiten Stegabschnitt 32 derart, dass G1 = G2 = 6,0 mm.
Der Testreifen des Beispiels des Stands der Technik besitzt eine Struktur auf Grundlage der in 1 bis 5 veranschaulichten, mit der Ausnahme, dass die Blöcke 321, 322 des zweiten Stegabschnitts 32 nicht die schmalen Umfangsrillen 323, 324 einschließen. Außerdem sind die Neigungswinkel θ1, θ2 der Stollenrillen 421, 422 im zweiten Stegabschnitt 32 konstant, und die einander benachbarten Stollenrillen 421, 422 sind parallel zueinander.
Wie in den Testergebnissen gezeigt, ist es klar, dass die Leistung auf Schnee, die ungleichmäßige Abriebbeständigkeitsleistung und die Geräuschleistung des Reifens bei den Testreifen der Ausführungsbeispiele 1 bis 8 verbessert sind.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
5: Lamelle
11: Reifenwulstkern
12: Wulstfüller
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141, 142: Kreuzgürtel
143: Gürtelabdeckung
15: Laufflächengummi
16: Seitenwandgummi
17: Radkranzpolstergummi
21, 22: Hauptumfangsrille
31: Mittelstegabschnitt
311: Block
312: Eingekerbter Abschnitt
32: Zweiter Stegabschnitt
321, 322: Block
323, 324: Schmale Umfangsrille
325: Abgeschrägter Abschnitt
33: Schulterstegabschnitt
41, 421, 422, 43: Stollenrille
4211: Erhöhter Bodenabschnitt

Claims

Luftreifen, umfassend: mindestens vier Hauptumfangsrillen, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken; und mindestens fünf Stegabschnitte, die einen Mittelstegabschnitt, ein Paar zweiter Stegabschnitte und ein Paar Schulterstegabschnitte einschließt, die durch die Hauptumfangsrillen definiert sind; wobei mindestens ein zweiter Stegabschnitt des Paares von zweiten Stegabschnitten eine Mehrzahl von Stollenrillen, die den mindestens einen zweiten Stegabschnitt in einer Reifenbreitenrichtung durchschneiden, und eine Mehrzahl von durch die Mehrzahl von Stollenrillen definierten Blöcken einschließt; und die Mehrzahl von Blöcken jeweils eine schmale Umfangsrille einschließt, die den Block in der Reifenumfangsrichtung durchschneidet.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei: die Mehrzahl von Stollenrillen jeweils eine gebogene Form aufweisen.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei: einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarte Blöcke aus der Mehrzahl von Blöcken zueinander unterschiedliche Formen aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die schmale Umfangsrille eine gebogene Form aufweist, die eine Amplitude in der Reifenbreitenrichtung aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: die schmale Umfangsrille einen ersten geneigten Abschnitt, der sich in Hinblick auf die Reifenumfangsrichtung unter einem Neigungswinkel α1 neigt, und einen zweiten geneigten Abschnitt, der sich in Hinblick auf die Reifenumfangsrichtung unter einem Neigungswinkel α2 neigt, umfasst, wobei der erste geneigte Abschnitt und der zweite geneigte Abschnitt abwechselnd verbunden sind; der Neigungswinkel α1 des ersten geneigten Abschnitts derart ist, dass 0 Grad ≤ α1 ≤ 15 Grad; und der Neigungswinkel α2 des zweiten geneigten Abschnitts derart ist, dass 45 Grad ≤ α1 ≤ 90 Grad.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: eine Rillenbreite W3 der schmalen Umfangsrille derart ist, dass 1,5 mm ≤ W3 ≤ 6,0 mm.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei: die einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarten schmalen Umfangsrillen sich an zueinander unterschiedlichen Positionen in Hinblick auf eine gemeinsame Stollenrille der Mehrzahl von Stollenrillen öffnen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei: Kreuzungswinkel der Mehrzahl von Stollenrillen in dem mindestens einen zweiten Stegabschnitt mit einer der Hauptumfangsrillen auf einer Seite einer Äquatorialebene des Reifens des mindestens einen zweiten Stegabschnitts in einem Bereich von nicht weniger als 15 Grad und nicht größer als 75 Grad liegen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei: die Mehrzahl von Stollenrillen in dem mindestens einen zweiten Stegabschnitt jeweils eine Öffnungsbreite auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens aufweisen, die schmaler ist als eine Öffnungsbreite auf einer Seite eines Bodenkontaktrandes des Reifens.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei: die Mehrzahl von Stollenrillen in dem mindestens einen zweiten Stegabschnitt jeweils eine versetzte Form aufweisen, bei der eine Rillenmittellinie auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens und eine Rillenmittellinie auf der Seite des Bodenkontaktrandes des Reifens an einer Kreuzungsposition mit der schmalen Umfangsrille zueinander versetzt sind.
Luftreifen gemäß Anspruch 10, wobei: Versatzrichtungen der Versatzformen eines einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarten Paares Stollenrillen der Mehrzahl von Stollenrillen zueinander unterschiedlich sind.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei: die Mehrzahl von Stollenrillen jeweils einen erhöhten Bodenabschnitt in einem Bereich von der schmalen Umfangsrille zur Seite der Äquatorialebene des Reifens umfassen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei: ein einander in der Reifenumfangsrichtung benachbartes Paar Stollenrillen der Mehrzahl von Stollenrillen Neigungswinkel aufweisen, die sich in einer selben Richtung in Hinblick auf die Reifenumfangsrichtung neigen und zueinander unterschiedlich sind; und Verlängerungslinien der Rillenmittellinien des Paares Stollenrillen einander in einem dem mindestens einen zweiten Stegabschnitt benachbarten Randabschnitt des Mittelstegabschnitts kreuzen.
Luftreifen gemäß Anspruch 13, wobei: der Randabschnitt des Mittelstegabschnitts einen eingekerbten Abschnitt in einem Bereich umfasst, der einen Kreuzungspunkt der Verlängerungslinien der Rillenmittellinien des Paares Stollenrillen einschließt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei: die Mehrzahl von Blöcken des mindestens einen zweiten Stegabschnitts jeweils eine Mehrzahl von Lamellen umfassen; und ein Verhältnis einer Anordnungsdichte der Mehrzahl von Lamellen in einem ersten Abschnitt zu einer Anordnungsdichte der Mehrzahl von Lamellen in einem zweiten Abschnitt von jedem der Mehrzahl von Blöcken, die durch die schmale Umfangsrille geteilt sind, in einem Bereich von nicht weniger als 0,8 und nicht größer als 1,2 liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei: die Mehrzahl von Blöcken des mindestens einen zweiten Stegabschnitts jeweils eine Mehrzahl von Lamellen umfassen; und ein Verhältnis von Umfangslängen von Abschnitten von jedem der Mehrzahl von Blöcken, die durch die Mehrzahl von Lamellen definiert sind, in einem Bereich von nicht weniger als 0,8 und nicht größer als 1,2 liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei: die Mehrzahl von Blöcken jeweils einen abgeschrägten Abschnitt in einem Eckabschnitt umfassen.
Luftreifen gemäß Anspruch 17, wobei: eine Kammlinie des abgeschrägten Abschnitts in Hinblick auf die Reifenbreitenrichtung geneigt ist.