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DE112015000947T5 - Fahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

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DE112015000947T5
DE112015000947T5 DE112015000947.7T DE112015000947T DE112015000947T5 DE 112015000947 T5 DE112015000947 T5 DE 112015000947T5 DE 112015000947 T DE112015000947 T DE 112015000947T DE 112015000947 T5 DE112015000947 T5 DE 112015000947T5
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DE
Germany
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oil
electric machine
rotary electric
speed change
change mechanism
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Daiki Suyama
Katsuhiko Hattori
Yukihiko Ideshio
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Aisin Corp
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K6/405—Housings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
    • F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
    • F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
    • F16D25/14—Fluid pressure control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/042—Guidance of lubricant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/0434—Features relating to lubrication or cooling or heating relating to lubrication supply, e.g. pumps ; Pressure control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/0434—Features relating to lubrication or cooling or heating relating to lubrication supply, e.g. pumps ; Pressure control
    • F16H57/0436—Pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Abstract

Es wird eine Fahrzeugantriebsvorrichtung implementiert, die einen Drehwiderstand eines Rotors verringern und einen drehende elektrische Maschine effizient kühlen kann. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung weist auf: einen ersten Ölreservoirabschnitt, der mit einem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum in Verbindung steht; eine Hydraulikpumpe, die Öl in dem ersten Ölreservoirabschnitt einer drehenden elektrischen Maschine und einem Drehzahländerungsmechanismus zuführt; einen zweiten Ölreservoirabschnitt, der sich in einem Aufnahmeraum für eine drehende elektrische Maschine befindet; und einen Auslassölkanal, der Öl in dem zweiten Ölreservoirabschnitt zu dem ersten Ölreservoirabschnitt auslässt. Ein Fluidkupplungsaufnahmeraum ist in der axialen Richtung zwischen dem Aufnahmeraum für eine drehende elektrische Maschine und dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum ausgebildet und ist derart konfiguriert, dass einer Region um eine Fluidkupplung kein Öl zugeführt wird. Der Auslassölkanal weist eine Einlassöffnung auf, die zu dem zweiten Ölreservoirabschnitt geöffnet ist. Das unterste Ende der Einlassöffnung befindet sich unterhalb des untersten Endes der drehenden elektrischen Maschine.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugantriebsvorrichtungen mit: einer drehenden elektrischen Maschine; einem Drehzahländerungsmechanismus, der in einem Leistungsübertragungspfad, der die drehende elektrische Maschine mit Rädern verbindet, angeordnet ist; einer Fluidkupplung, die die drehende elektrische Maschine mit dem Drehzahländerungsmechanismus antriebsverbindet; und einem Gehäuse, das einen Aufnahmeraum für eine drehende elektrische Maschine, der die drehende elektrische Maschine aufnimmt, einen Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum, der den Drehzahländerungsmechanismus aufnimmt, und einen Fluidkupplungsaufnahmeraum, der die Fluidkupplung aufnimmt, als Räume, die unabhängig voneinander sind, ausbildet.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Der Stand der Technik in Bezug auf derartige Fahrzeugantriebsvorrichtungen beinhaltet z. B. eine Technik, die in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2011-105195 ( JP 2011-105195 A ) (Patentdokument 1) beschrieben ist. In der Beschreibung dieses Abschnitts „TECHNISCHER HINTERGRUND” werden die Namen von relevanten Bauteilen in dem Patentdokument 1 in Klammern „[]” angegeben. Bei der Konfiguration, die in dem Patentdokument 1 beschrieben ist, ist ein Ölreservoirabschnitt [Ölreservoirabschnitt 101], der Öl, das einer drehenden elektrischen Maschine [Elektromotor 1] zuzuführen ist, speichert, in dem unteren Teil des Raums in einem Gehäuse, das die drehende elektrische Maschine aufnimmt, ausgebildet. Bei dieser Konfiguration wird, wie in Absatz [0045] und 2 des Patentdokuments 1 beschrieben, Öl in dem Ölreservoirabschnitt durch die Drehung eines Rotors [Rotor 13] zum Kühlen der drehenden elektrischen Maschine hochgeschaufelt. Bei der Konfiguration des Patentdokuments 1 neigt, da Öl, das durch eine Drehung des Motors hochgeschaufelt wird, der drehenden elektrischen Maschine zugeführt wird, ein Drehwiderstand des Rotors dazu, zuzunehmen, was eine Energieeffizienz der Vorrichtung entsprechend verringert.
  • Die Fahrzeugantriebsvorrichtungen weisen typischerweise einen Ölreservoirabschnitt auf, der Öl speichert, das dem Drehzahländerungsmechanismus zuzuführen ist. Dementsprechend wird bei einer möglichen Konfiguration Öl in dem Ölreservoirabschnitt der drehenden elektrischen Maschine zugeführt. Ein Beispiel für solch eine Konfiguration ist eine Technik, die in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2013-095389 ( JP 2013-095389 A ) (Patentdokument 2) beschrieben ist. Bei der in dem Patentdokument 2 beschriebenen Konfiguration wird Öl in einem ersten Ölreservoirabschnitt U1, der mit einem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum in Verbindung steht, einer drehenden elektrischen Maschine MG zugeführt. Das der drehenden elektrischen Maschine MG zugeführt Öl wird von einem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 gesammelt, der mit einem Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine in Verbindung steht. Das gesammelte Öl wird dem ersten Ölreservoirabschnitt U1 über einen Auslassölkanal AD zugeführt. Wie in 3, 5 etc. des Patentdokuments 2 gezeigt, weist der Auslassölkanal AD einen ersten Auslassölkanal AF, der sich in der horizontalen Richtung von einer ersten Öffnung ADo, die zu dem ersten Ölreservoirabschnitt U1 geöffnet ist, erstreckt, und einen zweiten Auslassölkanal AE, der sich in Bezug auf die horizontale Richtung von einer zweiten Öffnung AEo, die in dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 geöffnet ist, in einer Richtung nach unten (um etwa 45 Grad nach unten geneigt) erstreckt und mit dem ersten Auslassölkanal AF in Verbindung steht, auf.
  • [Druckschriftlicher Stand der Technik]
  • [Patentdokumente]
    • [Patentdokument 1] Veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 2011-105195 ( JP 2011-105195 A ) (Absatz [0045], 2, etc.)
    • [Patentdokument 2] Veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 2013-095389 ( JP 2013-095389 A ) (Absatz [0072], 5, etc.)
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • [Von der Erfindung zu lösendes Problem]
  • Bei der in dem Patentdokument 2 beschriebenen Konfiguration ist jedoch die zweite Öffnung AEo des zweiten Auslassölkanals AE an einer Position oberhalb des untersten Endes der drehenden elektrischen Maschine MG geöffnet. Öl, das in dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 oberhalb der zweiten Öffnung AEo vorhanden ist, gelangt daher in den Auslassölkanal AE und wird dem ersten Ölreservoirabschnitt U1 zugeführt, Öl, das unterhalb der zweiten Öffnung AEo in dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 vorhanden ist, strömt jedoch mit geringerer Wahrscheinlichkeit in den Auslassölkanal AE und kann in dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 bleiben. Wenn relativ heißes Öl, das zum Kühlen der drehenden elektrischen Maschine MG verwendet worden ist, in dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 bleibt, kann eine Effizienz einer Kühlung der drehenden elektrischen Maschine MG, die zum Teil mit dem Öl in dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 benetzt wird, verringert werden.
  • Daher ist es wünschenswert, eine Fahrzeugantriebsvorrichtung zu implementieren, die einen Drehwiderstand eines Rotors verringern und eine drehende elektrische Maschine effizient kühlen kann.
  • [Mittel zur Lösung des Problems]
  • In Anbetracht dessen ist eine Fahrzeugantriebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass sie aufweist: eine drehende elektrische Maschine; einen Drehzahländerungsmechanismus, der in einem Leistungsübertragungspfad, der die drehende elektrische Maschine mit Rädern verbindet, angeordnet ist; eine Fluidkupplung, die die drehende elektrische Maschine mit dem Drehzahländerungsmechanismus antriebsverbindet; ein Gehäuse, das einen Aufnahmeraum für eine drehende elektrische Maschine, der die drehende elektrische Maschine aufnimmt, einen Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum, der den Drehzahländerungsmechanismus aufnimmt, und einen Fluidkupplungsaufnahmeraum, der die Fluidkupplung aufnimmt, als Räume, die unabhängig voneinander sind, ausbildet; einen ersten Ölreservoirabschnitt, der mit dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum in Verbindung steht und der Öl speichern kann; eine Hydraulikpumpe, die das Öl in dem ersten Ölreservoirabschnitt der drehenden elektrischen Maschine und dem Drehzahländerungsmechanismus zuführt; einen zweiten Ölreservoirabschnitt, der sich in dem Aufnahmeraum für eine drehende elektrische Maschine befindet und der Öl speichern kann; und einen Auslassölkanal, der das Öl in dem zweiten Ölreservoirabschnitt zu dem ersten Ölreservoirabschnitt auslässt, bei der der Fluidkupplungsaufnahmeraum in einer axialen Richtung des Drehzahländerungsmechanismus zwischen dem Aufnahmeraum für eine drehende elektrische Maschine und dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum ausgebildet ist und derart konfiguriert ist, dass einer Region um die Fluidkupplung kein Öl zugeführt wird, der Auslassölkanal eine Einlassöffnung aufweist, die zu dem zweiten Ölreservoirabschnitt geöffnet ist, und ein unterstes Ende der Einlassöffnung unterhalb eines untersten Endes der drehenden elektrischen Maschine angeordnet ist.
  • Gemäß der obigen Konfiguration wird dem Aufnahmeraum für eine drehende elektrische Maschine und dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum Öl zugeführt, und der Region um die Fluidkupplung in dem Fluidkupplungsaufnahmeraum, der in der axialen Richtung zwischen dem Aufnahmeraum für eine drehende elektrische Maschine und dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum ausgebildet ist, wird kein Öl zugeführt. Gemäß dieser Konfiguration kann, auch wenn die Räume, denen Öl zugeführt wird, somit in der axialen Richtung durch den Raum, dem kein Öl zugeführt wird, voneinander getrennt sind, durch die Hydraulikpumpe Öl in dem ersten Ölreservoirabschnitt der drehenden elektrischen Maschine zugeführt werden. Somit kann Öl auf geeignete Weise der drehenden elektrischen Maschine zugeführt werden, und ein Drehwiderstand des Rotors kann im Vergleich zu dem Fall, in dem Öl durch die Drehung des Rotors hochgeschaufelt und der drehenden elektrischen Maschine zugeführt wird, verringert werden. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung weist den zweiten Ölreservoirabschnitt, der in dem Aufnahmeraum für eine drehende elektrische Maschine angeordnet ist, und den Auslassölkanal, der Öl in dem zweiten Ölreservoirabschnitt zu dem ersten Ölreservoirabschnitt auslässt, auf. Entsprechend kann der drehenden elektrischen Maschine zugeführtes Öl in dem zweiten Ölreservoirabschnitt gesammelt werden, und das in dem zweiten Ölreservoirabschnitt gesammelte Öl kann über den Auslassölkanal dem ersten Ölreservoirabschnitt zugeführt werden. Das heißt, es wird ein Ölstrompfad ausgebildet, durch den Öl, das der drehenden elektrischen Maschine von der Hydraulikpumpe zugeführt wird, in dem ersten Ölreservoirabschnitt gesammelt wird, aus dem Öl von der Hydraulikpumpe angesaugt wird.
  • Gemäß der obigen Konfiguration befindet sich das unterste Ende der Einlassöffnung des Auslassölkanals, der zu dem zweiten Ölreservoirabschnitt geöffnet ist, unterhalb des untersten Endes der drehenden elektrischen Maschine. Dementsprechend kann Öl, das von oben herab tropft und in dem zweiten Ölreservoirabschnitt gespeichert wird, durch die Einlassöffnung, die sich an einer unteren Position befindet, in den Auslassölkanal gelangen. Dies verhindert, dass ein Teil des Öls in dem zweiten Ölreservoirabschnitt bleibt, und Öl kann auf geeignete Weise zirkulieren. Dies kann eine Verringerung einer Effizienz einer Kühlung der drehenden elektrischen Maschine aufgrund von in dem zweiten Ölreservoirabschnitt verbleibendem Öl begrenzen.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • [1] ist eine schematische Ansicht, die die allgemeine Konfiguration einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform zeigt.
  • [2] ist eine Teilquerschnittsansicht der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform.
  • [3] ist eine vergrößerte Teilansicht von 2.
  • [4] ist eine Teilquerschnittsansicht der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform an einer Position, die sich von 2 unterscheidet.
  • [5] ist eine Ansicht, die die allgemeine Konfiguration eines Hydrauliksteuersystems einer zweiten Hydrauliksteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform zeigt.
  • WEISEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Eine Ausführungsform einer Fahrzeugantriebsvorrichtung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung sind die „axiale Richtung L”, die „radiale Richtung R” und die „Umfangsrichtung” basierend auf der Achse (Achse X in 2) einer Eingangswelle eines Drehzahländerungsmechanismus TM (einer Schalteingangswelle; bei diesem Beispiel, eine Zwischenwelle M) definiert, sofern nichts anderes angegeben ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind, da die drehende elektrischen Maschine MG, eine erste Kupplung C1 und ein Drehmomentwandler TC alle koaxial mit dem Drehzahländerungsmechanismus TM angeordnet sind, die „axiale Richtung”, die „radiale Richtung” und die „Umfangsrichtung” der drehenden elektrischen Maschine MG, der ersten Kupplung C1 und des Drehmomentwandlers TC jeweils dieselben wie die „axiale Richtung L”, die „radiale Richtung R” und die „Umfangsrichtung” des Drehzahländerungsmechanismus TM. Die „erste Seite L1 in der axialen Richtung” stellt die Seite von einer Ausgangswelle des Drehzahländerungsmechanismus TM (einer Schaltausgangswelle; bei diesem Beispiel, eine Ausgangswelle O) zu der Schalteingangswelle in der axialen Richtung L (linke Seite in 2) dar, und die „zweite Seite L2 in der axialen Richtung” stellt die der ersten Seite L1 in der axialen Richtung gegenüberliegende Seite (in 2, die rechte Seite) dar. Die „radial innere Seite R1” stellt die Innenseite in der radialen Richtung R dar, und die „radial äußere Seite R2” stellt die Außenseite in der radialen Richtung R dar.
  • In der folgenden Beschreibung werden die Ausdrücke „oberhalb” oder „oberes” und „unterhalb” oder „unteres” basierend auf der vertikalen Richtung V (siehe 2) in dem Zustand, in dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 auf einem Fahrzeug montiert ist (auf einem Fahrzeug montierter Zustand), definiert. Der Ausdruck „oberhalb” oder „oberes” stellt in 2 oben dar, und der Ausdruck „unterhalb” oder „unteres” stellt in 2 unten dar. Die Richtung jedes Bauteils bezeichnet die Richtung des Bauteils in einer Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 in einem zusammengebauten Zustand. Die Ausdrücke im Hinblick auf die Richtung, Position, etc. jedes Bauteils werden als ein Konzept verwendet, das einen Unterschied aufgrund eines Fehlers einschließt, der bei einer Herstellung toleriert werden kann.
  • Wie hierin verwendet, bezeichnet der Ausdruck „antriebsverbunden” den Zustand, in dem zwei Drehelemente derart miteinander verbunden sind, dass sie zwischen denselben eine Antriebskraft übertragen können, und wird als ein Konzept verwendet, das den Zustand, in dem die zwei Drehelemente so miteinander verbunden sind, dass sie miteinander drehen, oder den Zustand, in dem die zwei Drehelemente so miteinander verbunden sind, dass sie über ein oder mehrere Übertragungsbauteile eine Antriebskraft zwischen denselben übertragen können, beinhaltet. Solche Übertragungsbauteile beinhalten verschiedene Bauteile, die eine Drehung mit derselben Drehzahl oder einer geänderten Drehzahl übertragen, und beinhalten z. B. eine Welle, einen Getriebemechanismus, einen Riemen, eine Kette, etc. Solche Übertragungsbauteile können eine Eingriffsvorrichtung beinhalten, die selektiv eine Drehung und eine Antriebskraft überträgt, beispielsweise eine Reibungseingriffsvorrichtung und eine Zahneingriffsvorrichtung.
  • Wie hierin verwendet, wird der Ausdruck „drehende elektrische Maschine” als ein Konzept verwendet, das je nach Bedarf einen Motor (Elektromotor), einen Generator (Elektrogenerator) und einen Motorgenerator, der sowohl als ein Motor als auch als ein Generator arbeitet, umfasst.
  • 1. Allgemeine Konfiguration der Fahrzeugantriebsvorrichtung
  • 1 ist eine schematische Ansicht, die die allgemeine Konfiguration der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Wie in 1 gezeigt, weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 eine Eingangswelle I (ein Eingangsbauteil), das mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E antriebsverbunden ist, eine drehende elektrische Maschine MG, einen Drehmomentwandler TC, einen Drehzahländerungsmechanismus TM, eine Ausgangswelle O, die mit dem Drehzahländerungsmechanismus TM und Rädern W antriebsverbunden ist, und ein Gehäuse 3 auf. Der Drehmomentwandler TC (eine Fluidkupplung) weist ein eingangsseitiges Kupplungsbauteil 2, das mit der drehenden elektrischen Maschine MG antriebsverbunden ist, und ein ausgangsseitiges Kupplungsbauteil 4, das mit dem eingangsseitigen Kupplungsbauteil 2 gepaart ist, auf. Der Drehzahländerungsmechanismus TM ist über eine Zwischenwelle M mit dem ausgangsseitigen Kupplungsbauteil 4 antriebsverbunden. Das heißt, bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Drehzahländerungsmechanismus TM über den Drehmomentwandler TC mit der drehenden elektrischen Maschine MG antriebsverbunden. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 weist ferner eine erste Kupplung C1 (eine Reibungseingriffsvorrichtung), die den Eingriffszustand zwischen der Eingangswelle I und dem eingangsseitigen Kupplungsbauteil 2 ändern kann, auf. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die drehende elektrische Maschine MG über den Drehmomentwandler TC mit dem Drehzahländerungsmechanismus TM antriebsverbunden, und die erste Kupplung C1 ändert den Eingriffszustand zwischen der Eingangswelle I und dem eingangsseitigen Kupplungsbauteil 2 zum Ändern des Eingriffszustands zwischen der Eingangswelle I und dem Drehzahländerungsmechanismus TM. Wie in 1 gezeigt, sind die erste Kupplung C1, die drehende elektrische Maschine MG, der Drehmomentwandler TC und der Drehzahländerungsmechanismus TM von der Seite der Eingangswelle I aus in dieser Reihenfolge in einem Leistungsübertragungspfad zwischen der Eingangswelle I und der Ausgangswelle O angeordnet.
  • Die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E ist ein Motor, der durch eine Kraftstoffverbrennung in der Brennkraftmaschine zum Ausgeben von Leistung angetrieben wird. Beispielsweise kann die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E ein Benzinmotor, ein Dieselmotor, etc. sein. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Eingangswelle I über einen Dämpfer 16 (siehe 2, in 1 nicht gezeigt) mit einer Ausgangswelle (Kurbelwelle etc.) der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E antriebsverbunden. Die Eingangswelle I kann ohne Anordnung des Dämpfers 16 zwischen denselben mit der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E antriebsverbunden sein. Die Eingangswelle I kann integral mit einem der zwei Bauteile ausgebildet sein, mit denen die Eingangswelle I antriebsverbunden ist (z. B. der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E), oder kann ein von den zwei Bauteilen getrenntes Bauteil sein.
  • Die erste Kupplung C1 ist in dem Leistungsübertragungspfad zwischen der Eingangswelle I und der drehenden elektrischen Maschine MG (einem Rotorbauteil 21) angeordnet und dient als eine Brennkraftmaschinentrennkupplung, die die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E von den Rädern W trennt. Der Drehzahländerungsmechanismus TM ist in dem Leistungsübertragungspfad angeordnet, der die drehende elektrische Maschine MG und die Räder W verbindet. Bei diesem Beispiel ist der Drehzahländerungsmechanismus TM in dem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Drehmomentwandler TC und der Ausgangswelle O angeordnet. Der Drehzahländerungsmechanismus TM wird von einem Mechanismus gebildet, der das Übersetzungsverhältnis stufenweise oder stufenlos ändern kann (z. B. ein Stufenautomatikdrehzahländerungsmechanismus etc.), und ändert die Drehzahl der Zwischenwelle M (der Schalteingangswelle), die mit dem ausgangsseitigen Kupplungsbauteil 4 antriebsverbunden ist, mit einer vorbestimmten Übersetzung, um die geänderte Drehzahl auf die Ausgangswelle O (Schaltausgangswelle) zu übertragen, die mit einer Ausgangsdifferentialgetriebeeinheit DF antriebsverbunden ist.
  • Die Ausgangswelle O ist mit den Rädern W über die Ausgangsdifferentialgetriebeeinheit DF antriebsverbunden, und eine Drehung und ein Drehmoment, die auf die Ausgangswelle O übertragen werden, werden über die Ausgangsdifferentialgetriebeeinheit DF auf die zwei Räder W, nämlich das rechte und das linke Rad W, verteilt und übertragen. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 kann somit das Drehmoment der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E und/oder der drehenden elektrischen Maschine MG zum Bewegen des Fahrzeugs auf die Räder W übertragen. Das heißt, die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 ist als eine Antriebsvorrichtung für Hybridfahrzeuge ausgebildet, genauer gesagt, als eine Parallelhybridantriebsvorrichtung mit einem Motor. Die Ausgangswelle O kann integral mit einem der zwei Bauteile ausgebildet sein, mit denen die Ausgangswelle O antriebsverbunden ist (z. B. einer Antriebswelle etc.), oder kann ein von den beiden Bauteilen getrenntes Bauteil sein.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Eingangswelle I, die erste Kupplung C1, die drehende elektrische Maschine MG, der Drehmomentwandler TC, die Zwischenwelle M, der Drehzahländerungsmechanismus TM und die Ausgangswelle O auf der Achse X (siehe 2) angeordnet, und die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist eine einachsige Konfiguration auf, die dazu geeignet ist, auf Fahrzeugen mit Frontmotor und Heckantrieb (FR) montiert zu werden.
  • 2. Konfiguration jedes Teils der Antriebsvorrichtung
  • Die Konfiguration jedes Teils der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 2 bis 4 beschrieben. 2 ist eine Teilquerschnittsansicht der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform entlang einer vertikalen Ebene, die die Achse X einschließt, und 3 und 4 sind vergrößerte Teilansichten von 2. Spezifische Konfigurationen des Drehmomentwandlers TC und des Drehzahländerungsmechanismus TM sind in 2 und 3 nicht gezeigt.
  • 2-1. Drehende elektrische Maschine
  • Wie in 2 gezeigt, weist die drehende elektrische Maschine MG einen Stator St und das Rotorbauteil 21 auf. Der Stator St ist an dem Gehäuse 3 befestigt und weist Wicklungsendabschnitte Ce auf beiden Seiten in der axialen Richtung L auf. Wie in 3 gezeigt, weist das Rotorbauteil 21 einen Rotor Ro, der so angeordnet ist, dass er dem Stator St gegenüberliegt, und ein Rotortragbauteil 22, das den Rotor Ro derart trägt, dass sich der Rotor Ro bezüglich des Gehäuses 3 drehen kann, auf. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Rotor Ro auf der radial inneren Seite R1 des Stators St angeordnet, und das Rotortragbauteil 22 ist so ausgebildet, dass es sich von dem Rotor Ro zu der radial inneren Seite R1 erstreckt, und trägt den Rotor Ro von der radial inneren Seite R1 aus.
  • Wie in 3 und 4 gezeigt, weist das Rotortragbauteil 22 bei der vorliegenden Ausführungsform einen Rotorhalteabschnitt 25, der den Rotor Ro hält, und einen sich radial erstreckenden Abschnitt 26 auf. Der Rotorhalteabschnitt 25 ist mit einer Zylinderform ausgebildet und weist einen Außenumfangsabschnitt, der die Innenumfangsfläche des Rotors Ro kontaktiert, und einen Flanschabschnitt, der eine Seitenfläche des Rotors Ro in der axialen Richtung L kontaktiert, auf. Der sich radial erstreckende Abschnitt 26 ist in Form einer ringförmigen Scheibe ausgebildet, die sich von einem Teil des Rotorhalteabschnitts 25, der bezüglich des mittleren Teils des Rotorhalteabschnitts 25 in der axialen Richtung L auf der zweiten Seite L2 in der axialen Richtung angeordnet ist, zu der radial inneren Seite R1 erstreckt. Der sich radial erstreckende Abschnitt 26 weist an seinem Ende auf der radial inneren Seite R1 einen ersten axial vorstehenden Abschnitt 23, der ein röhrenförmiger vorstehender Abschnitt ist, der in der axialen Richtung zu der zweiten Seite L2 vorsteht, und einen zweiten axial vorstehenden Abschnitt 24, der ein röhrenförmiger vorstehenden Abschnitt ist, der in der axialen Richtung zu der ersten Seite L1 vorsteht, auf. Der erste axial vorstehende Abschnitt 23 ist ein getragener Abschnitt, der in der radialen Richtung R von einem Lager 96 derart getragen wird, dass sich der getragene Abschnitt bezüglich des Gehäuses 3 (genauer gesagt, einer im Folgenden beschriebenen zweiten Tragwand 32) drehen kann. Der zweite axial vorstehende Abschnitt 24 bildet einen Verbindungsabschnitt mit einem im Folgenden beschriebenen Verbindungsbauteil 10.
  • Ein plattenartiges Bauteil 27 mit der Form einer ringförmigen Scheibe ist zur Drehung mit demselben an dem Rotortragbauteil 22 angebracht. Das plattenartige Bauteil 27 ist an einem Teil des Rotorhalteabschnitts 25 angebracht, der sich bezüglich des mittleren Teils des Rotorhalteabschnitts 25 in der axialen Richtung L auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung befindet. Ein Raum, der auf seiner radial äußeren Seite R2 durch den Rotorhalteabschnitt 25 begrenzt wird und auf seinen beiden Seiten in der axialen Richtung L von dem sich radial erstreckenden Abschnitt 26 und dem plattenartigen Bauteil 27 begrenzt wird, wird somit auf der radial inneren Seite R1 des Rotorhalteabschnitts 25 ausgebildet. Dieser Raum ist ein öldichter Raum, der durch Dichtungsbauteile, die auf geeignete Weise in jedem Teil etc. angeordnet sind, begrenzt wird, und eine Hydrauliköldruckkammer H1 und eine Zirkulationsöldruckkammer H2 der ersten Kupplung C1, die im Folgenden beschrieben werden, sind in diesem Raum ausgebildet.
  • 2-2. Erste Kupplung
  • Die erste Kupplung C1 ist eine Eingriffsvorrichtung, die zum Ändern ihres Eingriffszustands hydraulisch betätigt werden kann. Bei der vorliegenden Ausführungsform verbindet die erste Kupplung C1 selektiv die Eingangswelle I mit der drehenden elektrischen Maschine MG. Die erste Kupplung C1 kann den Eingriffszustand zwischen zwei Eingriffsbauteilen, die durch die erste Kupplung C1 miteinander in Eingriff gebracht werden, zwischen einem Zustand, in dem die zwei Eingriffsbauteile miteinander in Eingriff sind (einschließlich eines Rutscheingriffszustands), und einem Zustand, in dem die zwei Eingriffsbauteile nicht miteinander in Eingriff sind (einem gelösten Zustand), umschalten. In dem Zustand, in dem die zwei Eingriffsbauteile miteinander in Eingriff sind, wird eine Antriebskraft zwischen der Eingangswelle I und dem Rotorbauteil 21 übertragen. In dem Zustand, in dem die zwei Eingriffsbauteile voneinander gelöst sind, wird zwischen der Eingangswelle I und dem Rotorbauteil 21 keine Antriebskraft übertragen.
  • Wie in 3 und 4 gezeigt, ist die erste Kupplung C1 in dem öldichten Raum angeordnet, der auf seiner radial äußeren Seite R2 durch den Rotorhalteabschnitt 25 begrenzt wird und auf seinen beiden Seiten in der axialen Richtung L durch den sich radial erstreckenden Abschnitt 26 und das plattenartige Bauteil 27 begrenzt wird. Die erste Kupplung C1 ist somit so positioniert, dass sie in der radialen Richtung der drehenden elektrischen Maschine MG betrachtet (bei diesem Beispiel, dieselbe Richtung wie die radiale Richtung R) die drehende elektrische Maschine MG teilweise überlappt. Genauer gesagt ist die erste Kupplung C1 auf der radial inneren Seite R1 des Rotors Ro positioniert, so dass sie in der radialen Richtung R betrachtet die mittlere Region des Rotors Ro in der axialen Richtung L überlappt. Wie hierin verwendet, bedeutet im Hinblick auf eine Anordnung von zwei Bauteilen der Ausdruck „in einer vorbestimmten Richtung betrachtet teilweise überlappen”, dass, wenn die vorbestimmte Richtung eine Betrachtungsrichtung ist und ein Betrachtungspunkt in jeder Richtung senkrecht zu der Betrachtungsrichtung bewegt wird, der Betrachtungspunkt, von dem aus die zwei Bauteile als überlappend gesehen werden, in mindestens einem Teil des Bereichs, in dem der Betrachtungspunkt bewegt wird, vorhanden ist.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die erste Kupplung C1 als ein Mehrscheibennasskupplungsmechanismus ausgebildet. Genauer gesagt weist die erste Kupplung C1 eine Kupplungsnabe 51, Reibungsbauteile 53, einen Kolben 54 und ein Vorbelastungsbauteil 55 auf. All diese Bauteile sind so positioniert, dass sie in der radialen Richtung R betrachtet den Rotor Ro teilweise überlappen. Bei diesem Beispiel dient der Rotorhalteabschnitt 25 des Rotortragbauteils 22 als eine Kupplungstrommel. Die erste Kupplung C1 weist Paare von eingangsseitigen und ausgangsseitigen Reibungsbauteilen als Reibungsbauteile 53 auf. Die eingangsseitigen Reibungsbauteile werden von der radial inneren Seite R1 aus durch einen Außenumfangsabschnitt der Kupplungsnabe 51 getragen, und die ausgangsseitigen Reibungsbauteile werden von der radial äußeren Seite R2 aus durch einen Innenumfangsabschnitt des Rotorhalteabschnitts 25 getragen. Die Kupplungsnabe 51 weist ihr Ende auf der radial inneren Seite R1 auf, das mit einem Flanschabschnitt Ia der Eingangswelle I verbunden ist.
  • Wie in 4 gezeigt, ist die Hydrauliköldruckkammer H1 der ersten Kupplung C1 von dem sich radial erstreckenden Abschnitt 26 und dem zweiten axial vorstehenden Abschnitt 24 des Rotortragbauteils 22 und dem Kolben 54 umgeben. Die Zirkulationsöldruckkammer H2 der ersten Kupplung C1 ist in erster Linie von dem Rotorhalteabschnitt 25 des Rotortragbauteils 22 (der Kupplungstrommel), dem plattenartigen Bauteil 27, das an dem Rotortragbauteil 22 angebracht ist, und dem Kolben 54 umgeben, und die Kupplungsnabe 51 und die Reibungsbauteile 53 sind in der Zirkulationsöldruckkammer H2 aufgenommen. Die Hydrauliköldruckkammer H1 und die Zirkulationsöldruckkammer H2 sind auf beiden Seiten in der axialen Richtung L des Kolbens 54 angeordnet und durch ein Dichtungsbauteil öldicht voneinander getrennt. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind sowohl die Hydrauliköldruckkammer H1 als auch die Zirkulationsöldruckkammer H2 auf der radial inneren Seite R1 des Rotors Ro positioniert, so dass sie den Rotor Ro in der radialen Richtung R betrachtet entlang ihrer gesamten Längen in der axialen Richtung L überlappen.
  • Das Vorbelastungsbauteil 55 drückt den Kolben 54 in der axialen Richtung L zu den Reibungsbauteilen 53 (bei diesem Beispiel, zu der ersten Seite L1 in der axialen Richtung). Die erste Kupplung C1 wird somit gemäß dem Gleichgewicht zwischen der Druckkraft, die durch den Öldruck in der Hydrauliköldruckkammer H1 und durch das Vorbelastungsbauteil 55 in Richtung der ersten Seite L1 in der axialen Richtung auf den Kolben 54 aufgebracht wird, und der Druckkraft, die durch den Öldruck in der Zirkulationsöldruckkammer H2 in Richtung der zweiten Seite L2 in der axialen Richtung auf den Kolben 54 aufgebracht wird, in Eingriff gebracht oder gelöst. Das heißt, bei der vorliegenden Ausführungsform kann der Eingriffszustand der ersten Kupplung C1 durch Verschieben des Kolbens 54 in der axialen Richtung L gemäß dem unterschiedlichen Öldruck (Differentialdruck) zwischen der Hydrauliköldruckkammer H1 und der Zirkulationsöldruckkammer H2 gesteuert werden. Die Zirkulationsöldruckkammer H2 ist im Grunde während einer Fortbewegung des Fahrzeugs mit Öl mit einem vorbestimmten Druck oder einem höheren Druck gefüllt, und die Reibungsbauteile 53 werden durch dieses Öl gekühlt.
  • 2-3. Drehmomentwandler
  • Der Drehmomentwandler TC verbindet die drehende elektrische Maschine MG antriebsmäßig mit dem Drehzahländerungsmechanismus TM und weist das eingangsseitige Kupplungsbauteil 2, das mit dem Rotorbauteil 21 der drehenden elektrischen Maschine MG antriebsverbunden ist, und das ausgangsseitige Kupplungsbauteil 4, das mit dem eingangsseitigen Kupplungsbauteil 2 gepaart ist und mit den Rädern W antriebsverbunden ist, auf. Bei der vorliegenden Ausführungsform weist der Drehmomentwandler TC, wie in 1 gezeigt, ein Pumpenrad 61, einen Turbinenläufer 62, eine zweite Kupplung C2 als eine Lockup-Kupplung und einen Abdeckungsabschnitt (nicht gezeigt) auf. Wenngleich eine detaillierte Beschreibung der Konfiguration des Drehmomentwandlers weggelassen wird, ist der Abdeckungsabschnitt mit dem darin angeordneten Pumpenrad 61 verbunden, so dass er mit diesem dreht, und ist ebenfalls mit einer im Folgenden beschriebenen Pumpenantriebswelle verbunden, so dass er mit derselben dreht. Bei der vorliegenden Ausführungsform bilden das Pumpenrad 61, der Abdeckungsabschnitt und die Pumpenantriebswelle das eingangsseitige Kupplungsbauteil 2. Die zweite Kupplung C2, der Turbinenläufer 62 etc. sind in dem Innenraum angeordnet, der von diesen Bauteilen umgeben ist. Das heißt, das eingangsseitige Kupplungsbauteil 2 dient ebenfalls als ein Gehäuse, das den Körper des Drehmomentwandlers TC (im Folgenden einfach als Drehmomentwandler TC bezeichnet) aufnimmt. Dieser Innenraum ist ein Raum, der öldicht begrenzt ist. Das ausgangsseitige Kupplungsbauteil 4 wird von dem Turbinenläufer 62 gebildet, und der Turbinenläufer 62 ist mit der Zwischenwelle M verbunden. Das ausgangsseitige Kupplungsbauteil 4 ist somit über die Zwischenwelle M, den Drehzahländerungsmechanismus TM, die Ausgangswelle O und die Ausgangsdifferentialgetriebeeinheit DF mit den Rädern W antriebsverbunden.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in 4 gezeigt, das eingangsseitige Kupplungsbauteil 2 über das Verbindungsbauteil 10 zur Drehung mit demselben mit dem Rotorbauteil 21 verbunden. Genauer gesagt weist, wie in 4 gezeigt, die zweite Tragwand 32 des Gehäuses 3 einen röhrenförmigen vorstehenden Abschnitt 32a auf. Das Verbindungsbauteil 10 weist einen röhrenförmigen, sich axial erstreckenden Abschnitt, der sich auf der radial inneren Seite R1 des röhrenförmigen vorstehenden Abschnitts 32a in der axialen Richtung L erstreckt, und einen ringförmigen scheibenförmigen, sich radial erstreckenden Abschnitt, der sich auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung des röhrenförmigen vorstehenden Abschnitts 32a in der radialen Richtung R erstreckt, auf. Der Abdeckungsabschnitt, der das eingangsseitige Kupplungsbauteil 2 bildet, ist mit dem sich axial erstreckenden Abschnitt des Verbindungsbauteils 10 verzahnt, und der Abdeckungsabschnitt und das Verbindungsbauteil 10 sind durch ein Befestigungsbauteil 90 derart aneinander befestigt, dass sie sich nicht relativ zueinander in der axialen Richtung bewegen können. Der zweite axial vorstehende Abschnitt 24 des Rotorbauteils 21 ist mit dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Verbindungsbauteils 10 so verbunden, dass er mit diesem dreht, während er bezüglich des sich radial erstreckenden Abschnitts des Verbindungsbauteils 10 in der axialen Richtung L beweglich ist. Das eingangsseitige Kupplungsbauteil 2 ist somit mit dem Rotorbauteil 21 antriebsverbunden, so dass es mit diesem dreht.
  • 2-4. Gehäuse
  • Das Gehäuse 3 nimmt die drehende elektrische Maschine MG, den Drehmomentwandler TC, den Drehzahländerungsmechanismus TM und die erste Kupplung C1 auf. Bei der vorliegenden Ausführungsform weist das Gehäuse 3, wie in 2 gezeigt, eine erste Tragwand 31, die zweite Tragwand 32, eine dritte Tragwand 33 und eine periphere Wand (Umfangswand) 34 auf. Die periphere Wand 34 ist mit einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet, die die drehende elektrische Maschine MG, die erste Kupplung C1, den Drehmomentwandler TC, den Drehzahländerungsmechanismus TM etc. umgibt. Die erste Tragwand 31, die zweite Tragwand 32 und die dritte Tragwand 33 sind in dieser Reihenfolge von der ersten Seite L1 in der axialen Richtung aus angeordnet, so dass sie einen Raum in dem Gehäuse, der auf der radial inneren Seite R1 der peripheren Wand 34 ausgebildet ist, in der axialen Richtung L unterteilen.
  • Wie in 2 gezeigt, bildet das Gehäuse 3 einen Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine, der die drehende elektrische Maschine MG aufnimmt, einen Fluidkupplungsaufnahmeraum SC, der den Drehmomentwandler TC aufnimmt, und einen Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM, der den Drehzahländerungsmechanismus TM aufnimmt. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die erste Kupplung C1 in dem Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine aufgenommen. Der Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine, der Fluidkupplungsaufnahmeraum SC und der Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM sind in dieser Reihenfolge von der ersten Seite L1 in der axialen Richtung aus ausgebildet. Das heißt, der Fluidkupplungsaufnahmeraum SC ist in der axialen Richtung L des Drehzahländerungsmechanismus TM zwischen dem Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine und dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM ausgebildet. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind somit die drehende elektrische Maschine MG und die erste Kupplung C1, der Drehmomentwandler TC und der Drehzahländerungsmechanismus TM in dieser Reihenfolge in der axialen Richtung von der ersten Seite L1 zu der zweiten Seite L2 angeordnet. Das heißt, die drehende elektrische Maschine MG, die erste Kupplung C1 und der Drehmomentwandler TC sind in der axialen Richtung des Drehzahländerungsmechanismus TM auf der ersten Seite L1 angeordnet. Der Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine, der Fluidkupplungsaufnahmeraum SC und der Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM sind Räume, die unabhängig voneinander sind. Der Ausdruck „Räume, die unabhängig voneinander sind” bedeutet, dass die Räume öldicht voneinander getrennt sind. Solch eine Konfiguration wird durch Anordnen von Dichtungsbauteilen auf geeignete Weise in jedem Teil implementiert.
  • Der Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine, der Fluidkupplungsaufnahmeraum SC und der Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM sind alle ringförmige Räume. Genauer gesagt ist der Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine in der axialen Richtung L zwischen der ersten Tragwand 31 und der zweiten Tragwand 32 ausgebildet. Der Fluidkupplungsaufnahmeraum SC ist in der axialen Richtung L zwischen der zweiten Tragwand 32 und der dritten Tragwand 33 ausgebildet. Der Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM ist in der axialen Richtung L zwischen der dritten Tragwand 33 und einer Tragwand (nicht gezeigt), die in der axialen Richtung der dritten Tragwand 33 auf der zweiten Seite L2 angeordnet ist, ausgebildet. Der Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine, der Fluidkupplungsaufnahmeraum SC und der Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM werden jeweils auf ihren radial äußeren Seiten R2 durch die periphere Wand 34 begrenzt. Der Dämpfer 16 ist in einem Raum in dem Gehäuse 3 aufgenommen, der sich in der axialen Richtung der ersten Tragwand 31 auf der ersten Seite L1 befindet.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform kann, wie in 2 gezeigt, das Gehäuse 3 in einen ersten Gehäuseabschnitt 3a und einen zweiten Gehäuseabschnitt 3b unterteilt werden, der sich in der axialen Richtung des ersten Gehäuseabschnitts 3a auf der zweiten Seite L2 befindet. Der erste Gehäuseabschnitt 3a und der zweite Gehäuseabschnitt 3b sind an einem Verbindungsabschnitt 5 miteinander verbunden. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die jeweiligen peripheren Wände 34 des ersten Gehäuseabschnitts 3a und des zweiten Gehäuseabschnitts 3b durch Befestigungsschrauben (nicht gezeigt) aneinander befestigt. Ein Teil der peripheren Wand 34, der von dem ersten Gehäuseabschnitt 3a gebildet wird, wird im Folgenden als „erste periphere Wand 34a” bezeichnet, und ein Teil der peripheren Wand 34, der durch den zweiten Gehäuseabschnitt 3b gebildet wird, wird im Folgenden als „zweite periphere Wand 34b” bezeichnet.
  • Der erste Gehäuseabschnitt 3a ist ein Abschnitt, der den Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine bildet. Genauer gesagt weist der erst Gehäuseabschnitt 3a die erste Tragwand 31 und die zweite Tragwand 32 auf, und der Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine wird lediglich durch den ersten Gehäuseabschnitt 3a gebildet. Bei der vorliegenden Ausführungsform bildet der erste Gehäuseabschnitt 3a ferner den Raum, der den Dämpfer 16 aufnimmt. Der zweite Gehäuseabschitt 3b ist ein Abschnitt, der den Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM bildet. Genauer gesagt weist der zweite Gehäuseabschnitt 3b die dritte Tragwand 33 auf, und der Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM wird lediglich durch den zweiten Gehäuseabschnitt 3b gebildet. Der erste Gehäuseabschnitt 3a und der zweite Gehäuseabschnitt 3b bilden zusammen in einer Region in der axialen Richtung L, die den Verbindungsabschnitt 5 zwischen dem ersten Gehäuseabschnitt 3a und dem zweiten Gehäuseabschnitt 3b aufweist, den Fluidkupplungsaufnahmeraum SC.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform wird dem Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine und dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM Öl zugeführt. Genauer gesagt wird dem Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine zum Schmieren und Kühlen jedes Teils der drehenden elektrischen Maschine MG, zum Schmieren und Kühlen der ersten Kupplung C1 und zum Antreiben eines Hydraulikservos Öl zugeführt. Dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM wird Öl zum Schmieren und Kühlen jedes Zahnrads des Drehzahländerungsmechanismus TM, zum Schmieren und Kühlen mehrerer Eingriffsvorrichtungen des Drehzahländerungsmechanismus TM und zum Antreiben eines Hydraulikservos zugeführt. Daher ist in dem Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine und dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM Öl vorhanden (nasser Zustand). Der Fluidkupplungsaufnahmeraum SC ist derart ausgebildet, dass einer Region um den Drehmomentwandler TC kein Öl zugeführt wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird, ausgenommen einen Raum, der den Körper des Drehmomentwandlers TC aufnimmt, dem Fluidkupplungsaufnahmeraum SC kein Öl zugeführt wird. Genauer gesagt wird, wie vorher beschrieben, dem Innenraum, der von dem eingangsseitigen Kupplungsbauteil 2 in dem Fluidkupplungsaufnahmeraum SC umgeben ist, Öl zugeführt, und dieser Innenraum ist öldicht, und in einer Region in dem Fluidkupplungsaufnahmeraum SC, die sich von dem Innenraum unterscheidet, ist kein Öl vorhanden (trockener Zustand).
  • Der Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine weist einen zweiten Ölreservoirabschnitt U2 auf, der Öl speichern kann. Bei der vorliegenden Ausführungsform bildet der untere Teil des Aufnahmeraums SG für eine drehende elektrische Maschine den zweiten Ölreservoirabschnitt U2. Öl, das der drehenden elektrischen Maschine MG zugeführt wird, wird in dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2, der in dem unteren Teil des Aufnahmeraums SG für eine drehende elektrische Maschine ausgebildet ist, gespeichert. Der Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM steht mit einem ersten Ölreservoirabschnitt U1, der Öl speichern kann, in Verbindung. Bei der vorliegenden Ausführungsform steht, wie in 2 gezeigt, der Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM mit einem ersten Aufnahmeraum S1 in Verbindung, der von der unteren Fläche des zweiten Gehäuseabschnitts 3b, der den Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM bildet, und einer ersten Ölpfanne 11, die unterhalb des Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraums SM angeordnet ist, umgeben ist. Öl, das dem Drehzahländerungsmechanismus TM zugeführt wird, wird in dem ersten Aufnahmeraum S1 gespeichert, der über ein viertes Loch P5 (im Folgenden beschrieben) mit dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM in Verbindung steht. Das heißt, der erste Aufnahmeraum S1 bildet den ersten Ölreservoirabschnitt U1.
  • 2-4-1. Erste Tragwand
  • Wie in 2 gezeigt, ist die erste Tragwand 31 in der axialen Richtung auf der ersten Seite L1 der drehenden elektrischen Maschine MG ausgebildet (bei diesem Beispiel, in der axialen Richtung L zwischen der drehenden elektrischen Maschine MG und dem Dämpfer 16), so dass sie sich in der radialen Richtung R und der Umfangsrichtung erstreckt. Die erste Tragwand 31 in Form einer kreisförmigen Platte weist in ihrer Mitte in der radialen Richtung R ein Durchgangsloch, das sich in der axialen Richtung L erstreckt, auf und weist die Eingangswelle I auf, die durch dieses Durchgangsloch eingeführt ist. Die erste Tragwand 31 ist derart ausgebildet, dass ein Teil der ersten Tragwand 31, der sich auf der radial inneren Seite R1 befindet, als Ganzes in der axialen Richtung L versetzt ist, so dass er sich bezüglich eines Teils der ersten Tragwand 31, der sich auf der radial äußeren Seite R2 befindet, in der axialen Richtung auf der zweiten Seite L2 befindet.
  • 2-4-2. Zweite Tragwand
  • Wie in 2 gezeigt, ist die zweite Tragwand 32 in der axialen Richtung L zwischen der drehenden elektrischen Maschine MG und dem Drehmomentwandler TC ausgebildet, so dass sie sich in der radialen Richtung R und der Umfangsrichtung erstreckt. Die zweite Tragwand 32 in Form einer kreisförmigen Platte weist ein Durchgangsloch, das sich in der axialen Richtung L erstreckt, in ihrer Mitte in der radialen Richtung R auf und weist das Verbindungsbauteil 10 auf, das in diesem Durchgangsloch angeordnet ist. Das eingangsseitige Kupplungsbauteil 2, das in der axialen Richtung auf der zweiten Seite L2 der zweiten Tragwand 32 angeordnet ist, und das Rotorbauteil 21, das in der axialen Richtung auf der ersten Seite L1 der zweiten Tragwand 32 angeordnet ist, sind über das Verbindungsbauteil 10 miteinander antriebsverbunden, so dass sie zusammen drehen.
  • Wie in 4 gezeigt, weist die zweite Tragwand 32 an ihrem Ende auf der radial inneren Seite R1 den röhrenförmigen vorstehenden Abschnitt 32a auf, der in der axialen Richtung zu der ersten Seite L1 vorsteht. Die zweite Tragwand 32 weist an ihrem Ende auf der radial inneren Seite R1 einen dicken Abschnitt (einen erhabenen Abschnitt) mit einer vorbestimmten Dicke in der axialen Richtung L auf. Der röhrenförmige vorstehende Abschnitt 32a ist auf der radial inneren Seite R1 des Rotorbauteils 21 positioniert, so dass er das Rotorbauteil 21 in der radialen Richtung R betrachtet teilweise überlappt.
  • Ein erster Ölkanal A1 und ein zweiter Ölkanal A2 sind in der zweiten Tragwand 32 ausgebildet. Wie in 3 und 4 gezeigt, ist der erste Ölkanal A1 ein Ölzufuhrpfad, der mit der Hydrauliköldruckkammer H1 der ersten Kupplung C1 zum Zuführen von Öl zur Betätigung des Kolbens 54 zu der Hydrauliköldruckkammer H1 in Verbindung steht. Wie in 4 gezeigt, ist der zweite Ölkanal A2 ein Ölzufuhrpfad, der zum Zuführen von Öl zum Kühlen der Reibungsbauteile 53 zu der Zirkulationsöldruckkammer H2 mit der Zirkulationsöldruckkammer H2 in Verbindung steht. Wie in 4 gezeigt, erstreckt sich der erste Ölkanal A1 in dem röhrenförmigen vorstehenden Abschnitt 32a zu der ersten Seite L1 in der axialen Richtung und steht danach über ein Verbindungsloch 32c, das in dem röhrenförmigen vorstehenden Abschnitt 32a ausgebildet ist, ein Durchgangsloch 94c, das in einem Hülsenbauteil 94 ausgebildet ist, und ein Durchgangsloch 24c, das in dem zweiten axial vorstehenden Abschnitt 24 des Rotortragbauteils 22 ausgebildet ist, mit der Hydrauliköldruckkammer H1 in Verbindung. Das Hülsenbauteil 94 dient zum Begrenzen eines Ölstroms in der axialen Richtung L durch einen Zwischenraum in der radialen Richtung zwischen der Außenumfangsfläche des röhrenförmigen vorstehenden Abschnitts 32a und der Innenumfangsfläche des zweiten axial vorstehenden Abschnitts 24.
  • Wie in 4 gezeigt, ist der zweite Ölkanal A2 so ausgebildet, dass er sich in dem röhrenförmigen vorstehenden Abschnitt 32a zu der ersten Seite L1 in der axialen Richtung erstreckt und danach zu der Endfläche auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung des röhrenförmigen vorstehenden Abschnitts 32a geöffnet ist. Diese Öffnung des zweiten Ölkanals A2 ist zu einem Zwischenraum in der axialen Richtung L, der zwischen dem Verbindungsbauteil 10 und dem röhrenförmigen vorstehenden Abschnitt 32a vorgesehen ist, geöffnet. Ein Zwischenraum, der sich in der radialen Richtung R durch den zweiten axial vorstehenden Abschnitt 24 erstreckt, ist in dem Verbindungsabschnitt des zweiten axial vorstehenden Abschnitts 24 mit dem Verbindungsbauteil 10 ausgebildet. Der zweite Ölkanal A2 steht durch diese zwei Zwischenräume mit der Zirkulationsöldruckkammer H2 in Verbindung.
  • 2-4-3. Dritte Tragwand
  • Wie in 2 gezeigt, ist die dritte Tragwand 33 in der axialen Richtung auf der zweiten Seite L2 des Drehmomentwandlers TC ausgebildet (bei diesem Beispiel, in der axialen Richtung L zwischen dem Drehmomentwandler TC und dem Drehzahländerungsmechanismus TM), so dass sie sich in der radialen Richtung R und der Umfangsrichtung erstreckt. Wenngleich dies in den Figuren nicht im Einzelnen gezeigt ist, weist die dritte Tragwand 33 in Form einer kreisförmigen Platte ein Durchgangsloch, das sich in der axialen Richtung L erstreckt, in ihrer Mitte in der radialen Richtung R auf und weist die Zwischenwelle M (nicht gezeigt) auf, die durch dieses Durchgangsloch eingeführt ist. Die dritte Tragwand 33 ist mit einer Hydraulikpumpe 9 versehen, die einen Öldruck zum Zuführen von Öl zu jedem Teil der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 erzeugt. Ein Ansaugölkanal (nicht gezeigt) und ein Auslassölkanal AB der Hydraulikpumpe 9 sind in der dritten Tragwand 33 ausgebildet.
  • 2-4-4. Erste periphere Wand
  • Die erste periphere Wand 34a weist ein erstes Loch P1, ein zweites Loch P2 und ein sechstes Loch P7 auf. Die erste periphere Wand 34a weist ferner eine Vertiefung P4 auf. Das erste Loch P1 ist ein Loch, das sich von der Innenumfangsfläche der ersten peripheren Wand 34a zu der Außenumfangsfläche derselben erstreckt. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in 3 gezeigt, das erste Loch P1 in dem unteren Teil der ersten peripheren Wand 34a ausgebildet. Die Vertiefung P4 ist ein Abschnitt, der in dem Außenumfang der ersten peripheren Wand 34a ausgebildet ist, so dass er zu der radial inneren Seite R1 vertieft ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Vertiefung P4 in dem unteren Teil der ersten peripheren Wand 34a ausgebildet. Genauer gesagt ist die Vertiefung P4 in einem nach unten vorstehenden Abschnitt des unteren Teils der ersten peripheren Wand 34a ausgebildet, nämlich einem Abschnitt, der bezüglich des restlichen Abschnitts des unteren Teils der ersten peripheren Wand 34a nach unten vorsteht. Das erste Loch P1 erstreckt sich in der radialen Richtung R (bei diesem Beispiel, der vertikalen Richtung) durch einen Teil des Bodens (des Abschnitts, der eine nach unten zeigende Fläche aufweist) der Vertiefung P4. Das erste Loch P1 ist so positioniert, dass es in der radialen Richtung R (bei diesem Beispiel, der vertikalen Richtung) betrachtet die drehende elektrische Maschine MG teilweise überlappt. Das heißt, das erste Loch P1 ist in einem Teil der ersten peripheren Wand 34a ausgebildet, der den Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine bildet.
  • Wie in 2 und 3 gezeigt, weist das erste Loch P1, das einen Teil eines Auslassölkanals AD (im Folgenden beschrieben) bildet, eine periphere Wandöffnung 36 (eine im Folgenden beschriebene Einlassöffnung ADi) auf, die zu dem Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine geöffnet ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die periphere Wandöffnung 36 zu dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 in dem unteren Teil des Aufnahmeraums SG für eine drehende elektrische Maschine geöffnet. Wie in 3 gezeigt, ist die periphere Wandöffnung 36 derart ausgebildet, dass das unterste Ende der peripheren Wandöffnung 36 (der Einlassöffnung ADi) unterhalb des untersten Endes MGu der drehenden elektrischen Maschine MG angeordnet ist. Das unterste Ende der peripheren Wandöffnung 36 (der Einlassöffnung ADi) bezeichnet hierin einen Teil des peripheren Rands der peripheren Wandöffnung 36, der sich an der untersten Position befindet. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Innenumfangsfläche der ersten peripheren Wand 34a mit einer Zylinderform ausgebildet, so dass sie der Außenumfangsfläche eines Statorkerns der drehenden elektrischen Maschine MG entspricht. Dementsprechend ist der periphere Rand der peripheren Wandöffnung 36 ebenfalls so ausgebildet, dass er der zylindrischen Innenumfangsfläche entspricht. Das unterste Ende der peripheren Wandöffnung 36 ist daher ein Teil des peripheren Rands der peripheren Wandöffnung 36, der der zylindrischen Umfangsfläche entspricht, die in vertikaler Richtung unterhalb der Achse X angeordnet ist. Das unterste Ende MGu der drehenden elektrischen Maschine MG ist ein Teil der Bestandteile der drehenden elektrischen Maschine MG, der sich an der untersten Position befindet. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in 3 gezeigt, das unterste Ende MGu der drehenden elektrischen Maschine MG ein Teil der zylindrischen Außenumfangsfläche des Stators St, der sich in vertikaler Richtung unterhalb der Achse X befindet.
  • Das zweite Loch P2 ist ein Loch, das sich in der axialen Richtung L in der ersten peripheren Wand 34a erstreckt. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in 3 gezeigt, eine Wand 63, die die Peripherie der Vertiefung P4 festlegt, in dem unteren Teil der ersten peripheren Wand 34a ausgebildet, so dass sie nach unten vorsteht. Das zweite Loch P2 erstreckt sich in der axialen Richtung L durch die Wand 63, die in der axialen Richtung auf der zweiten Seite L2 der Vertiefung P4 ausgebildet ist. An dem Verbindungsabschnitt 5 ist das zweite Loch P2 mit einem dritten Loch P3 (im Folgenden beschrieben), das in der zweiten peripheren Wand 34b des zweiten Gehäuseabschnitts 3b ausgebildet ist, verbunden. Das zweite Loch P2 ist in einem Teil der ersten peripheren Wand 34a ausgebildet, der den Fluidkupplungsaufnahmeraum SC bildet. Das heißt, das zweite Loch P2 ist bezüglich des ersten Lochs P1 in der axialen Richtung auf der zweiten Seite L2 ausgebildet. Das zweite Loch P2 ist ein unabhängiges Loch, das nicht mit dem Fluidkupplungsaufnahmeraum SC in Verbindung steht.
  • Das sechste Loch P7 ist ein Loch, das sich in der axialen Richtung L in der ersten peripheren Wand 34a erstreckt. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das sechste Loch P7 in dem Teil der ersten peripheren Wand 34a ausgebildet, der den Fluidkupplungsaufnahmeraum SC bildet. Genauer gesagt ist das sechste Loch P7 auf der unteren Seite des Fluidkupplungsaufnahmeraums SC ausgebildet. Noch genauer gesagt ist, wie in 3 gezeigt, das sechste Loch P7 an einer unterschiedlichen Umfangsposition von dem zweiten Loch P2 oberhalb des zweiten Lochs P2 ausgebildet. Das sechste Loch P7 ist ein unabhängiges Loch, das nicht mit dem Fluidkupplungsaufnahmeraum SC in Verbindung steht. Das sechste Loch P7 ist auf seiner ersten Seite L1 in der axialen Richtung mit einer zweiten Hydrauliksteuervorrichtung 82 verbunden und ist auf seiner zweiten Seite L2 in der axialen Richtung mit einem fünften Loch P6, das in dem zweiten Gehäuseabschnitt 3b ausgebildet ist, verbunden. Da das sechste Loch P7 an einer unterschiedlichen Umfangsposition von dem zweiten Loch P2 ausgebildet ist, ist das sechste Loch P7 in 2 und 3 durch gestrichelte Linien gezeigt.
  • 2-4-5. Zweite periphere Wand
  • Die zweite periphere Wand 34b weist das dritte Loch P3, das vierte Loch P5 und das fünfte Loch P6 auf. Das dritte Loch P3 ist ein Loch, das sich in der axialen Richtung L in dem unteren Teil der zweiten peripheren Wand 34b erstreckt. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in 3 gezeigt, das dritte Loch P3 in einem Teil der zweiten peripheren Wand 34b ausgebildet, der den Fluidkupplungsaufnahmeraum SC bildet. Genauer gesagt ist das dritte Loch P3 ein unabhängiges Loch, das unterhalb des Fluidkupplungsaufnahmeraums SC ausgebildet ist und nicht mit dem Fluidkupplungsaufnahmeraum SC in Verbindung steht. Das dritte Loch P3 ist auf seiner ersten Seite L1 in der axialen Richtung mit dem zweiten Loch P2 verbunden, das in dem ersten Gehäuseabschnitt 3a ausgebildet ist, und ist auf seiner zweiten Seite L2 in der axialen Richtung mit dem ersten Aufnahmeraum S1 (dem ersten Ölreservoirabschnitt U1) verbunden. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das dritte Loch P3 von seiner ersten Seite L1 in der axialen Richtung zu seiner zweiten Seite L2 in der axialen Richtung nach oben geneigt.
  • Das dritte Loch P3, das einen Teil des Auslassölkanals AD (im Folgenden beschrieben) bildet, weist eine Auslassöffnung ADo auf, die zu dem ersten Aufnahmeraum S1 (dem ersten Ölreservoirabschnitt U1) geöffnet ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in 2 und 3 gezeigt, die Auslassöffnung ADo derart positioniert, dass das unterste Ende AHo der Auslassöffnung ADo unterhalb des untersten Endes Rou des Rotors Ro der drehenden elektrischen Maschine MG angeordnet ist. Das unterste Ende AHo der Auslassöffnung ADo bezeichnet hierin einen Teil des peripheren Rands der Auslassöffnung ADo, der sich an der untersten Position befindet. Das unterste Ende Rou des Rotors Ro bezeichnet hierin einen Teil der Bestandteile des Rotors Ro, der sich an der untersten Position befindet. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das unterste Ende Rou des Rotors Ro ein Teil der zylindrischen Außenumfangsfläche des Rotors Ro, der sich in vertikaler Richtung unterhalb der Achse X befindet.
  • Wie in 2 gezeigt, ist das vierte Loch P5 ein Loch, das sich von der Innenumfangsfläche der zweiten peripheren Wand 34b zu der Außenumfangsfläche derselben erstreckt. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das vierte Loch P5 in dem unteren Teil der zweiten peripheren Wand 34b ausgebildet, so dass es sich in der radialen Richtung R durch diese erstreckt. Das vierte Loch P5 ist in einem Teil der zweiten peripheren Wand 34b ausgebildet, der den Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM bildet. Das vierte Loch P5 ist so positioniert, dass es in der radialen Richtung R betrachtet den mittleren Teil des Drehzahländerungsmechanismus TM in der axialen Richtung L teilweise überlappt, und ist ebenfalls so positioniert, dass es von unten betrachtet den Drehzahländerungsmechanismus TM teilweise überlappt. Der Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM steht mit dem ersten Aufnahmeraum S1, der unterhalb des Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraums SM ausgebildet ist, über das vierte Loch P5 in Verbindung.
  • Das fünfte Loch P6 ist ein Loch, das sich in der axialen Richtung L in der zweiten peripheren Wand 34b erstreckt. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das fünfte Loch P6 in dem Teil der zweiten peripheren Wand 34b ausgebildet, der den Fluidkupplungsaufnahmeraum SC bildet. Genauer gesagt ist das fünfte Loch P6 in der unteren Seite des Fluidkupplungsaufnahmeraums SC ausgebildet. Noch genauer gesagt ist, wie in 3 gezeigt, das fünfte Loch P6 an einer unterschiedlichen Umfangsposition von dem dritten Loch P3 oberhalb des dritten Lochs P3 ausgebildet. Das fünfte Loch P6 ist ein unabhängiges Loch, das nicht mit dem Fluidkupplungsaufnahmeraum SC in Verbindung steht. Das fünfte Loch P6 ist auf seiner ersten Seite L1 in der axialen Richtung mit dem siebten Loch P7, das in dem ersten Gehäuseabschnitt 3a ausgebildet ist, verbunden und ist auf seiner zweiten Seite L2 in der axialen Richtung mit einer ersten Hydrauliksteuervorrichtung 81 verbunden. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das fünfte Loch P6 von seiner zweiten Seite L2 in der axialen Richtung zu seiner ersten Seite L1 in der axialen Richtung nach unten geneigt. Da das fünfte Loch P6 an einer unterschiedlichen Umfangsposition von dem dritten Loch P3 ausgebildet ist, ist das fünfte Loch P6 in 2 und 3 durch gestrichelte Linien gezeigt.
  • Das zweite Loch P2 in der ersten peripheren Wand 34a und das dritte Loch P3 in der zweiten peripheren Wand 34b bilden einen zweiten Auslassölkanal AH, der ein Teil des Auslassölkanals AD ist. Das sechste Loch P7 in der ersten peripheren Wand 34a und das fünfte Loch P6 in der zweiten peripheren Wand 34b bilden einen dritten Ölkanal A3. Wie vorher beschrieben, sind das zweite Loch P2, das dritte Loch P3, das fünfte Loch P6 und das sechste Loch P7 Löcher, die nicht mit dem Fluidkupplungsaufnahmeraum SC in Verbindung stehen. Der dritte Ölkanal A3 und der zweite Auslassölkanal AH, die von dem zweiten Loch P2, dem dritten Loch P3, dem fünften Loch P6 und dem sechsten Loch P7 gebildet werden, sind daher unabhängige Ölkanäle, die nicht mit dem Fluidkupplungsaufnahmeraum SC in Verbindung stehen. Dementsprechend kann, auch wenn der Fluidkupplungsaufnahmeraum SC in dem trockenen Zustand zwischen dem Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine und dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM vorgesehen ist, die in dem nassen Zustand sind, da diesen Öl zugeführt wird, Öl auf geeignete Weise zwischen dem Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine und dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM zugeführt und ausgelassen werden.
  • 2-5. Hydraulikpumpe
  • Wie vorher beschrieben, ist die Pumpenantriebswelle, die die Hydraulikpumpe 9 antreibt, mit dem Pumpenrad 61 des Drehmomentwandlers TC antriebsverbunden, so dass sie mit demselben dreht. Da das Pumpenrad 61 wie in 1 gezeigt mit der drehenden elektrischen Maschine MG und der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E antriebsverbunden ist, wird die Hydraulikpumpe 9 durch die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E oder die drehende elektrische Maschine MG, die als eine Antriebskraftquelle für die Räder W dienen, zum Fördern von Öl angetrieben. Die Hydraulikpumpe 9 führt dem Drehzahländerungsmechanismus TM und der drehenden elektrischen Maschine MG Öl in dem ersten Ölreservoirabschnitt U1 zu. Genauer gesagt wird der von der Hydraulikpumpe 9 erzeugte Öldruck durch die erste Hydrauliksteuervorrichtung 81 gesteuert, die im Folgenden beschrieben wird, und der gesteuerte Öldruck wird dem Drehmomentwandler TC und dem Drehzahländerungsmechanismus TM zugeführt. Der von der Hydraulikpumpe 9 erzeugte Öldruck wird ebenfalls durch die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 gesteuert, die im Folgenden beschrieben wird, und der gesteuerte Öldruck wird der ersten Kupplung C1 zugeführt. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird Öl, das der Zirkulationsöldruckkammer H2 der ersten Kupplung C1 zugeführt wird, der drehenden elektrischen Maschine MG nach Durchströmen der Zirkulationsöldruckkammer H2 zugeführt.
  • 3. Konfiguration zum Zuführen von Öldruck
  • Die Konfiguration zum Zuführen von Öldruck in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird beschrieben. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 weist die erste Hydrauliksteuervorrichtung 81 als eine Hydrauliksteuervorrichtung auf, die einen Öldruck, der von der Hydraulikpumpe 9 zugeführt wird, steuert, und weist die getrennt von der ersten Hydrauliksteuervorrichtung 81 vorgesehene zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 auf.
  • 3-1. Erste Hydrauliksteuervorrichtung
  • Die erste Hydrauliksteuervorrichtung 81 ist eine Vorrichtung, die einen Öldruck, der von der Hydraulikpumpe 9 zugeführt wird, steuert, um den gesteuerten Öldruck dem Drehmomentwandler TC und dem Drehzahländerungsmechanismus TM zuzuführen. Wie in 2 gezeigt, ist bei der vorliegenden Ausführungsform die erste Hydrauliksteuervorrichtung 81 an dem zweiten Gehäuseabschnitt 3b vorgesehen, und bei diesem Beispiel ist sie an dem unteren Teil des zweiten Gehäuseabschnitts 3b vorgesehen. Genauer gesagt ist die erste Hydrauliksteuervorrichtung 81 an dem Außenumfang der zweiten peripheren Wand 34b des zweiten Gehäuseabschnitts 3b befestigt (bei diesem Beispiel, ein Teil des Außenumfangs, der eine nach unten zeigende Fläche aufweist). Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die erste Hydrauliksteuervorrichtung 81 so positioniert, dass sie in der radialen Richtung R, nämlich der radialen Richtung des Drehzahländerungsmechanismus TM, betrachtet den Drehzahländerungsmechanismus TM teilweise überlappt. Bei diesem Beispiel ist, wie in 2 gezeigt, die erste Hydrauliksteuervorrichtung 81 so positioniert, dass sie in der radialen Richtung R betrachtet den Drehzahländerungsmechanismus TM entlang der gesamten Länge in der axialen Richtung L überlappt.
  • Genauer gesagt weist das Gehäuse 3 die erste Ölpfanne 11, die an dem unteren Teil des zweiten Gehäuseabschnitts 3b angebracht ist, auf, und der Raum, der von dem zweiten Gehäuseabschnitt 3b und der ersten Ölpfanne 11 umgeben ist, dient als der erste Aufnahmeraum S1, der die erste Hydrauliksteuervorrichtung 81 aufnimmt (der erste Ölreservoirabschnitt U1), wie oben beschrieben. Der erste Aufnahmeraum S1 ist so positioniert, dass er von unten betrachtet den Drehzahländerungsmechanismus TM teilweise überlappt. Die erste Hydrauliksteuervorrichtung 81 ist in dem ersten Aufnahmeraum S1 aufgenommen und so positioniert, dass sie von unten betrachtet den Drehzahländerungsmechanismus TM teilweise überlappt.
  • Die erste Hydrauliksteuervorrichtung 81 weist mehrere Hydrauliksteuerventile und einen Ölstrompfad auf. Die Hydrauliksteuerventile der ersten Hydrauliksteuervorrichtung 81 weisen ein Drehzahländerungsmechanismushydrauliksteuerventil (nicht gezeigt), das einen Öldruck, der dem Drehzahländerungsmechanismus TM zuzuführen ist, steuert, und ein Fluidkupplungshydrauliksteuerventil (nicht gezeigt), das einen Öldruck, der dem Drehmomentwandler TC zuzuführen ist, steuert, auf. Der dem Drehzahländerungsmechanismus TM zugeführte Öldruck wird zum Steuern des Eingriffszustands jeder Eingriffsvorrichtung, die in dem Drehzahländerungsmechanismus TM enthalten ist, verwendet und wird ebenfalls zum Schmieren und Kühlen eines Getriebemechanismus, eines Lagers etc., die in dem Drehzahländerungsmechanismus TM enthalten sind, verwendet. Der dem Drehmomentwandler TC zugeführte Öldruck wird als Öl für eine Leistungsübertragung in dem Drehmomentwandler TC verwendet und wird ebenfalls einer Hydrauliköldruckkammer der zweiten Kupplung C2 zugeführt, um zum Steuern des Eingriffszustands der zweiten Kupplung C2 verwendet zu werden. Das dem Drehzahländerungsmechanismus TM und dem Drehmomentwandler TC zugeführte Öl wird zu der ersten Ölpfanne 11, die unterhalb des Drehzahländerungsmechanismus TM angeordnet ist, zurückgeführt.
  • Wenngleich Details weggelassen werden, ist ein Ölkühler (Wärmetauscher), der Öl kühlt, in Reihe mit oder parallel zu einem Ölzirkulationspfad, der sich in der Hydraulikpumpe 9, der ersten Hydrauliksteuervorrichtung 81, dem Drehmomentwandler TC und dem Drehzahländerungsmechanismus TM erstreckt, angeordnet. Dieser Ölkühler ist in dem zweiten Gehäuseabschnitt 3b vorgesehen. Der Ölkühler kann beispielsweise derart ausgebildet sein, dass mindestens Öl, das einem Wärme erzeugenden Abschnitt zugeführt wird, über den Ölkühler zu der ersten Ölpfanne 11 zurückgeführt wird, oder mindestens Öl, das dem Wärme erzeugenden Abschnitt zuzuführen ist, über den Ölkühler einem Abschnitt, dem Öl zuzuführen ist, zugeführt wird.
  • Ein Leitungsdruck, nämlich ein Förderdruck (Ausgangsdruck) der Hydraulikpumpe 9, wird durch ein Leitungsdrucksteuerventil (nicht gezeigt) gesteuert. Beispielsweise wird ein Druckregelventil für das Leitungsdrucksteuerventil verwendet und steuert den Leitungsdruck basierend auf einem Referenzdruck, der einer Referenzdruckkammer zugeführt wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Leitungsdrucksteuerventil in der ersten Hydrauliksteuervorrichtung 81 vorgesehen, und der von dem Leitungsdrucksteuerventil gesteuerte (regulierte) Öldruck wird der zweiten Hydrauliksteuervorrichtung 82 über den dritten Ölkanal A3 zugeführt.
  • 3-2. Zweite Hydrauliksteuervorrichtung
  • Die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 ist eine Vorrichtung, die einen Öldruck, der von der Hydraulikpumpe 9 zugeführt wird, steuert, um den gesteuerten Öldruck der ersten Kupplung C1 zuzuführen. Wie in 2 gezeigt, ist bei der vorliegenden Ausführungsform die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 an dem ersten Gehäuseabschnitt 3a vorgesehen. Der erste Gehäuseabschnitt 3a befindet sich in der axialen Richtung auf der ersten Seite L1 des zweiten Gehäuseabschnitts 3b, an dem die erste Hydrauliksteuervorrichtung 81 vorgesehen ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform befindet sich somit die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 in der axialen Richtung auf der ersten Seite L1 der ersten Hydrauliksteuervorrichtung 81. Genauer gesagt befindet sich die erste Hydrauliksteuervorrichtung 81 in der axialen Richtung auf der zweiten Seite L2 des Verbindungsabschnitts 5 zwischen dem ersten Gehäuseabschnitt 3a und dem zweiten Gehäuseabschnitt 3b, und die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 befindet sich in der axialen Richtung auf der Seite L1 des Verbindungsabschnitts 5. Bei der vorliegenden Ausführungsform befindet sich die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 unterhalb des oberen Endes der ersten Hydrauliksteuervorrichtung 81.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 an dem unteren Teil des ersten Gehäuseabschnitts 3a vorgesehen. Genauer gesagt ist die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 in der Vertiefung P4 aufgenommen, die in dem Außenumfang der ersten peripheren Wand 34a ausgebildet ist, und an dem Boden (dem Abschnitt mit der nach unten zeigenden Fläche) der Vertiefung P4 befestigt. Das Gehäuse 3 weist eine zweite Ölpfanne 12 auf, die an dem unteren Teil des ersten Gehäuseabschnitts 3a angebracht ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die zweite Ölpfanne 12 so an der ersten peripheren Wand 34a angebracht, dass sie die gesamte Vertiefung P4 (das erste Loch P1) abdeckt. Der von dem ersten Gehäuseabschnitt 3a und der zweiten Ölpfanne 12 umgebene Raum ist ein zweiter Aufnahmeraum S2, der die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 aufnimmt. Genauer gesagt ist der zweite Aufnahmeraum S2 der Raum, der von der zweiten Ölpfanne 12 und einem Teil des ersten Gehäuseabschnitts 3a, der das erste Loch P1 und die Vertiefung P4 bildet, umgeben ist. Der zweite Aufnahmeraum S2 ist unterhalb des Aufnahmeraums SG für eine drehende elektrische Maschine positioniert, so dass er in der vertikalen Richtung betrachtet die drehende elektrische Maschine MG überlappt. Der zweite Aufnahmeraum S2 steht über die periphere Wandöffnung 36, die in dem oberen Teil (Deckenteil) des zweiten Aufnahmeraums S2 ausgebildet ist, in Verbindung mit dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 des Aufnahmeraums SG für eine drehende elektrische Maschine. Der zweite Aufnahmeraum S2 ist somit im Grunde mit Öl gefüllt, das von dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 zugeführt wird.
  • Der zweite Aufnahmeraum S2 steht ebenfalls mit dem zweiten Loch P2 in Verbindung, das den zweiten Auslassölkanal AH bildet. Das heißt, der zweite Aufnahmeraum S2 steht mit dem ersten Aufnahmeraum S1 (dem ersten Ölreservoirabschnitt U1) über den zweiten Auslassölkanal AH in Verbindung.
  • Der Auslassölkanal AD wird durch einen ersten Auslassölkanal AG und den zweiten Auslassölkanal AH gebildet. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie oben beschrieben, ein Ölpfad derart ausgebildet, dass Öl, das dem zweiten Aufnahmeraum S2 von dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 zugeführt wird, über den zweiten Auslassölkanal AH zu dem ersten Ölreservoirabschnitt U1 ausgelassen wird. Das heißt, bei der vorliegenden Ausführungsform bildet der zweite Aufnahmeraum S2 den ersten Auslassölkanal AG. Die periphere Wandöffnung 36, die ein Abschnitt ist, in dem der zweite Aufnahmeraum S2 mit dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 in Verbindung steht, ist daher die Einlassöffnung ADi des Auslassölkanals AD, die zu dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 geöffnet ist. Wie vorher beschrieben, ist die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 in dem zweiten Aufnahmeraum S2 angeordnet, der den ersten Auslassölkanal AG (den Auslassölkanal AD) bildet. Die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 entspricht der „Hydrauliksteuervorrichtung”.
  • Wie in 3 gezeigt, ist die zweite Ölpfanne 12 an dem peripheren Abschnitt der Vertiefung P4 an dem Außenumfang der ersten peripheren Wand 34a angebracht. Die zweite Ölpfanne 12 ist so an der ersten peripheren Wand 34a angebracht, dass sie von ihrer ersten Seite L1 in der axialen Richtung zur ihrer zweiten Seite L2 in der axialen Richtung geneigt ist. Das heißt, der zweite Aufnahmeraum S2 ist ein Raum, dessen Boden (unterer Teil) von seiner ersten Seite L1 in der axialen Richtung zu seiner zweiten Seite L2 in der axialen Richtung geneigt ist. Mit dieser Konfiguration kann der zweite Aufnahmeraum S2 auf geeignete Weise und ohne weiteres Öl, das dem zweiten Aufnahmeraum S2 von dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 zugeführt wird, zu dem ersten Ölreservoirabschnitt U1 leiten.
  • Die zweite Ölpfanne 12 ist unabhängig von der ersten Ölpfanne 11 vorgesehen. Das heißt, die erste Ölpfanne 11 und die zweite Ölpfanne 12 werden durch getrennte Bauteile gebildet und sind an zueinander unterschiedlichen Positionen an dem Gehäuse 3 angebracht. Genauer gesagt ist die erste Ölpfanne 11 in der axialen Richtung des Verbindungsabschnitts 5 zwischen dem ersten Gehäuseabschnitt 3a und dem zweiten Gehäuseabschnitt 3b auf der zweiten Seite L2 angeordnet, und die zweite Ölpfanne 12 ist in der axialen Richtung des Verbindungsabschnitts 5 auf der ersten Seite L1 angeordnet.
  • Wie in 3 gezeigt, ist die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 so positioniert, dass sie in der radialen Richtung der drehenden elektrischen Maschine MG (bei diesem Beispiel, dieselbe Richtung wie die radiale Richtung R) betrachtet die drehende elektrische Maschine MG teilweise überlappt. Bei diesem Beispiel ist die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 bezüglich der drehenden elektrischen Maschine MG zu der zweiten Seite L2 in der axialen Richtung verschoben, so dass ein Teil der zweiten Hydrauliksteuervorrichtung 82, der sich auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung befindet, in der radialen Richtung R betrachtet die drehende elektrische Maschine MG (genauer gesagt, den Stator St) überlappt. Der zweite Aufnahmeraum S2 ist somit entsprechend zu der zweiten Seite L2 in der axialen Richtung verschoben. Dies kann den Abstand zwischen dem ersten Aufnahmeraum S1 und dem zweiten Aufnahmeraum S2, nämlich die axiale Länge des zweiten Auslassölkanals AH, der den ersten Aufnahmeraum S1 und den zweiten Aufnahmeraum S2 verbindet, verringern und den Strömungswiderstand von Öl in dem zweiten Auslassölkanal AH verringern. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 ebenfalls so positioniert, dass sie von unten betrachtet die drehende elektrische Maschine MG teilweise überlappt.
  • Wie in 3 gezeigt, ist die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 so positioniert, dass sie in der radialen Richtung der ersten Kupplung C1 (bei diesem Beispiel, dieselbe Richtung wie die radiale Richtung R) betrachtet die erste Kupplung C1 teilweise überlappt. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 so positioniert, dass sie in der radialen Richtung R betrachtet zumindest einen Teil der Kupplungsnabe 51, des Kolbens 54, der Reibungsbauteile 53, der Kupplungstrommel (bei diesem Beispiel, des Rotorhalteabschnitts 25), der Hydrauliköldruckkammer H1 und der Zirkulationsöldruckkammer H2, die die erste Kupplung C1 bilden, teilweise überlappt. Bei diesem Beispiel ist die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 so positioniert, dass sie in der radialen Richtung R betrachtet einen Servomechanismus (den Kolben 54 und die Hydrauliköldruckkammer H1) teilweise überlappt.
  • Die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 weist ein Hydrauliksteuerventil auf, das einen Öldruck steuert, der der ersten Kupplung C1 zuzuführen ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform weist die Hydrauliksteuervorrichtung 82 mehrere Hydrauliksteuerventile (ein erstes Hydrauliksteuerventil 41, ein zweites Hydrauliksteuerventil 42 und ein drittes Hydrauliksteuerventil 43) und einen Ventilkörper 83 mit einem Ölkanal, der mit dem Hydrauliksteuerventil in Verbindung steht, auf. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird, wie in 3 gezeigt, von der Hydraulikpumpe 9 gefördertes Öl der zweiten Hydrauliksteuervorrichtung 82 über die erste Hydrauliksteuervorrichtung 81 und den dritten Ölkanal A3 zugeführt. Wie vorher beschrieben, wird ein von der ersten Hydrauliksteuervorrichtung 81 gesteuerter Leitungsdruck dem dritten Ölkanal A3 zugeführt und der zweiten Hydrauliksteuervorrichtung 82 zugeführt. Die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 steuert den Leitungsdruck und führt den gesteuerten Leitungsdruck über den ersten Ölkanal A1 der ersten Kupplung C1 zu. Genauer gesagt weist, wie in 5 gezeigt, die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 das erste Hydrauliksteuerventil 41 und das zweite Hydrauliksteuerventil 42 als die Hydrauliksteuerventile auf. Das erste Hydrauliksteuerventil 41 ist ein Hydrauliksteuerventil, das einen Öldruck, der der Hydrauliköldruckkammer H1 der ersten Kupplung C1 zuzuführen ist, steuert. Das zweite Hydrauliksteuerventil 42 ist ein Hydrauliksteuerventil, das einen Öldruck, der der Zirkulationsöldruckkammer H2 der ersten Kupplung C1 zuzuführen ist, steuert (reguliert).
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das erste Hydrauliksteuerventil 41 ein Linearsolenoidventil mit einem elektromagnetischen Abschnitt und einem Druckregelabschnitt. Der elektromagnetische Abschnitt ist ein Abschnitt, der als ein Aktuator dient, der die Position eines Ventilkörpers (Kolbens) steuert. Der Druckregelabschnitt ist ein Abschnitt, der als ein Ventil dient und in ein in dem Ventilkörper 83 ausgebildetes Ventileinführloch eingeführt ist. Das erste Hydrauliksteuerventil 41 weist eine Eingangsöffnung 41a, der Öl mit dem Leitungsdruck zugeführt wird, eine Ausgangsöffnung 41b, die Öl zu dem ersten Ölkanal A1 auslässt, eine Rückkopplungsöffnung 41c, die einen Rückkopplungsdruck erzeugt, und eine erste Auslassöffnung 41d und eine zweite Auslassöffnung 41e, die Öl auslassen (abführen), auf. Öl mit einem Druck gemäß dem Erregungszustand des elektromagnetischen Abschnitts wird der Hydrauliköldruckkammer H1 der ersten Kupplung C1 über den ersten Ölkanal A1 zugeführt. Das erste Hydrauliksteuerventil 41 steht somit sowohl mit dem ersten Ölkanal A1 als auch mit dem dritten Ölkanal A3 in Verbindung, und ein Teil des ersten Ölkanals A1 und ein Teil des dritten Ölkanals A3 sind in dem Ventilkörper 83 ausgebildet.
  • Die erste Auslassöffnung 41d des ersten Hydrauliksteuerventils 41 weist eine Funktion zum Auslassen von Öl zu dem dritten Hydrauliksteuerventil 43 auf geeignete Weise zum Einstellen der Menge an Öl, die dem ersten Ölkanal A1 von der Ausgangsöffnung 41b zuzuführen ist, gemäß dem Rückkopplungsdruck auf. Die erste Auslassöffnung 41d weist ebenfalls eine Funktion zum Auslassen eines Teils von Öl in dem ersten Ölkanal A1 zu dem dritten Hydrauliksteuerventil 43 auf, wenn der Öldruck, der der Hydrauliköldruckkammer H1 zugeführt wird, verringert wird. Das dritte Hydrauliksteuerventil 43 ist ein Ventil, das ermöglicht, dass seine Eingangsöffnung mit seiner Ausgangsöffnung in Verbindung stehen kann, wenn der Öldruck, der der Eingangsöffnung des dritten Hydrauliksteuerventils 43 zugeführt wird, einen vorbestimmten Wert aufweist oder diesen überschreitet. Das heißt, das dritte Hydrauliksteuerventil 43 dient dazu, Öl in dem ersten Ölkanal A1 zu erhalten, und dient als ein Rückschlagventil, das einen Rückstrom von Öl von dem dritten Hydrauliksteuerventil 43 zu dem ersten Hydrauliksteuerventil 41 begrenzt. Aus der Ausgangsöffnung des dritten Hydrauliksteuerventils 43 ausgelassenes Öl wird zu dem zweiten Aufnahmeraum S2 ausgelassen. Die zweite Auslassöffnung 41e des ersten Hydrauliksteuerventils 41 weist eine Funktion zum Auslassen von Öl in einer Federkammer zu dem zweiten Aufnahmeraum S2 auf, wenn der Öldruck in der Federkammer hoch wird.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das zweite Hydrauliksteuerventil 42 ein Druckregelventil, das eine Eingangsöffnung 42a öffnet und schließt und eine erste Auslassöffnung 42d öffnet und schließt. Das zweite Hydrauliksteuerventil 42 weist die Einlassöffnung 42a, der Öl mit einem Leitungsdruck zugeführt wird, eine Auslassöffnung 42b, die Öl zu dem zweiten Ölkanal A2 auslässt, eine Rückkopplungsöffnung 42c, die einen Rückkopplungsdruck erzeugt, und die erste Auslassöffnung 42d und eine zweite Auslassöffnung 42e auf, die Öl auslassen (abführen). Der von dem zweiten Hydrauliksteuerventil 42 gesteuerte Öldruck wird der Zirkulationsöldruckkammer H2 der ersten Kupplung C1 über den zweiten Ölkanal A2 zugeführt. Die erste Auslassöffnung 42d des zweiten Hydrauliksteuerventils 42 weist eine Funktion zum Auslassen von Öl zu dem zweiten Aufnahmeraum S2 auf geeignete Weise zum Einstellen der Menge an Öl, die dem zweiten Ölkanal A2 von der Auslassöffnung 42b zugeführt wird, gemäß dem Rückkopplungsdruck auf. Die zweite Auslassöffnung 42e des zweiten Hydrauliksteuerventils 42 weist eine Funktion zum Auslassen von Öl in einer Federkammer zu dem zweiten Aufnahmeraum S2, wenn der Öldruck in der Federkammer hoch wird, auf. Das zweite Hydrauliksteuerventil 42 steht somit mit dem zweiten Ölkanal A2 in Verbindung, und ein Teil des zweiten Ölkanals A2 ist in dem Ventilkörper 83 ausgebildet.
  • Wie vorher beschrieben, ist die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 in dem zweiten Aufnahmeraum S2 angeordnet, der den ersten Auslassölkanal AG bildet. Öl, das von einer Ölauslassöffnung der zweiten Hydrauliksteuervorrichtung 82 zu dem zweiten Aufnahmeraum S2 ausgelassen wird, wird daher über den ersten Auslassölkanal AG und den zweiten Auslassölkanal AH zu dem ersten Ölreservoirabschnitt U1 in dem ersten Aufnahmeraum S1 ausgelassen. Bei der vorliegenden Ausführungsform bilden die erste Auslassöffnung 41d und die zweite Auslassöffnung 41e des ersten Hydrauliksteuerventils 41 und die erste Auslassöffnung 42d und die zweite Auslassöffnung 42e des zweiten Hydrauliksteuerventils 42 die „Ölauslassöffnung” der zweiten Hydrauliksteuervorrichtung 82.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform wird, wie in 4 gezeigt, ein Ölstrompfad ausgebildet, durch den Öl, das der Zirkulationsöldruckkammer H2 der ersten Kupplung C1 über den zweiten Ölkanal A2 zugeführt wird, über das Lager 96 den Wicklungsendabschnitten Ce der drehenden elektrischen Maschine MG zugeführt wird. Öl, das der Zirkulationsöldruckkammer H2 zugeführt wird, kann somit zum Kühlen des Lagers 96, das den Rotor Ro trägt, und zum Kühlen der drehenden elektrischen Maschine MG mit dem Wicklungsendabschnitten Ce verwendet werden. Von der Hydraulikpumpe 9 gefördertes Öl wird somit der drehenden elektrischen Maschine MG zugeführt.
  • Wie in 3 gezeigt, wird Öl, das der drehenden elektrischen Maschine MG zugeführt wird, in dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 des Aufnahmeraums SG für eine drehende elektrische Maschine gespeichert. Der Ölpegel in dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 variiert gemäß dem Betriebszustand der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1. Zumindest dann, wenn die drehende elektrische Maschine MG angetrieben wird, wird dem Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine zum Kühlen der Statorwicklung etc. eine große Menge an Öl zugeführt. Dementsprechend befindet sich der Ölpegel in dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 im Grunde oberhalb des untersten Endes der Einlassöffnung ADi, zumindest dann, wenn die drehende elektrische Maschine MG angetrieben wird. Bei dem Beispiel in 3 befindet sich der Ölpegel in dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 unterhalb des untersten Endes Rou des Rotors Ro der drehenden elektrischen Maschine MG und oberhalb des untersten Endes MGu der drehenden elektrischen Maschine MG (des Statorkerns). Der Ölpegel in dem ersten Ölreservoirabschnitt U1 variiert ebenfalls gemäß dem Betriebszustand der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1. Wenn die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 keine Beschleunigung und Verzögerung erfährt, befindet sich der Ölpegel in dem ersten Ölreservoirabschnitt U1 im Grunde unterhalb des untersten Endes AHo der Auslassöffnung ADo. Dementsprechend strömt Öl aufgrund des unterschiedlichen Ölpegels in dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 und dem ersten Ölreservoirabschnitt U1 von dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 zu dem ersten Ölreservoirabschnitt U1. Das heißt, Öl in dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 wird durch den Auslassölkanal AD zu dem ersten Ölreservoirabschnitt U1 ausgelassen.
  • Wie vorher beschrieben, kann bei der vorliegenden Ausführungsform relativ heißes Öl, das nach einer Kühlung der drehenden elektrischen Maschine MG in dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 gespeichert ist, durch eine einfache Konfiguration unter Verwendung der unterschiedlichen Ölpegel in dem ersten Ölreservoirabschnitt U1 und dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 über den Auslassölkanal AD zu dem ersten Ölreservoirabschnitt U1 zurückgeführt werden. Da sich das unterste Ende der Einlassöffnung ADi des Auslassölkanals AD unterhalb des untersten Endes MGu der drehenden elektrischen Maschine MG befindet, kann Öl, das von oben herabtropft und in dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 gespeichert wird, fortlaufend durch die Einlassöffnung ADi, die sich an einer unteren Position befindet, in den Auslassölkanal AD gelangen. Der abwärts gerichtete Ölstrom in dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 wird somit nicht gestört, und Öl in dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 kann somit unbeeinflusst zu dem Auslassölkanal AD ausgelassen werden. Dies verhindert, dass ein Teil des relativ heißen Öls, das die drehende elektrische Maschine MG gekühlt hat, in dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 bleibt, und Öl kann auf geeignete Weise zirkulieren. Dies kann eine Verringerung einer Effizienz einer Kühlung der drehenden elektrischen Maschine MG aufgrund von Öl, das in dem zweiten Ölreservoirabschnitt U2 bleibt, begrenzen. Da sich die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 in dem Auslassölkanal AD befindet, kann Öl, das von der Ölauslassöffnung der zweiten Hydrauliksteuervorrichtung 82 zu dem Auslassölkanal AD ausgelassen wird, ebenfalls dem ersten Ölreservoirabschnitt U1 zugeführt werden. Dies beseitigt die Notwendigkeit, einen separaten Ölkanal vorzusehen, um aus der Ölauslassöffnung der zweiten Hydrauliksteuervorrichtung 82 ausgelassenes Öl zu dem ersten Ölreservoirabschnitt U1 zurückzuführen. Die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 ist an ihren beiden Enden in der Ölstromrichtung (der Einlassöffnung ADi und der Auslassöffnung ADo) geöffnet und lässt Öl zu dem Auslassölkanal AD mit einem relativ niedrigen Öldruck aus. Dementsprechend ist ein Widerstand, der zu der Zeit, zu der Öl aus der Ölauslassöffnung ausgelassen wird, aufgebracht wird, niedriger als in dem Fall, in dem Öl zu dem zweiten Aufnahmeraum S2 ausgelassen wird, der ein im Wesentlichen abgedichteter Raum, der mit Öl gefüllt ist, ist und der einen relativ hohen Öldruck aufweist, wie in dem Patentdokument 2. Eine Genauigkeit einer Öldruckeinstellung durch die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 kann daher ohne weiteres gewährleistet werden.
  • 4. Andere Ausführungsformen
  • Zuletzt werden andere Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung beschrieben. Die in Verbindung mit jeder der folgenden Ausführungsformen offenbarte Konfiguration kann mit einer beliebigen der Konfigurationen kombiniert werden, die in Verbindung mit den anderen Ausführungsformen offenbart sind, so lange kein Widerspruch auftritt.
    • (1) Die obige Ausführungsform wurde in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, bei dem Öl, das von der Hydraulikpumpe 9 gefördert wird, der zweiten Hydrauliksteuervorrichtung 82 über die erste Hydrauliksteuervorrichtung 81 und den dritten Ölkanal A3 zugeführt wird. Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung sind jedoch nicht darauf beschränkt. Die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 kann ein Leitungsdrucksteuerventil aufweisen, und Öl, das von der Hydraulikpumpe 9 gefördert wird, kann direkt der zweiten Hydrauliksteuervorrichtung 82 zugeführt werden, ohne durch die erste Hydrauliksteuervorrichtung 81 zu strömen.
    • (2) Die obige Ausführungsform wurde in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, bei dem die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 in dem Auslassölkanal AD angeordnet ist und Öl, das aus der Ölauslassöffnung der zweiten Hydrauliksteuervorrichtung 82 ausgelassen wird, dem ersten Ölreservoirabschnitt U1 über den ersten Auslassölkanal AG (den zweiten Aufnahmeraum S2) und den zweiten Auslassölkanal AH, nämlich über den Auslassölkanal AD, zugeführt wird. Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung sind jedoch nicht darauf beschränkt. Die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 muss nicht in dem Auslassölkanal AD angeordnet sein. In diesem Fall wird Öl, das aus der Ölauslassöffnung der zweiten Hydrauliksteuervorrichtung 82 ausgelassen wird, über einen Ölkanal, der sich von dem Auslassölkanal AD unterscheidet, zu dem ersten Ölreservoirabschnitt U1 ausgelassen.
    • (3) Die obige Ausführungsform wurde in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, bei dem die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 so positioniert ist, dass sie in der radialen Richtung der drehenden elektrischen Maschine MG betrachtet die drehende elektrische Maschine MG teilweise überlappt. Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung sind jedoch nicht darauf beschränkt. Die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 kann in der axialen Richtung der drehenden elektrischen Maschine MG an einer Position angeordnet sein, die sich von der der drehenden elektrischen Maschine MG unterscheidet, so dass sie die drehende elektrische Maschine MG in der radialen Richtung der drehenden elektrischen Maschine MG nicht teilweise überlappt.
    • (4) Die obige Ausführungsform wurde in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, bei dem die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 so positioniert ist, dass sie die erste Kupplung C1 in der radialen Richtung der Kupplung C1 betrachtet teilweise überlappt. Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung sind jedoch nicht darauf beschränkt. Die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 kann in der axialen Richtung der ersten Kupplung C1 an einer Position angeordnet sein, die sich von der der ersten Kupplung C1 unterscheidet, so dass sie die erste Kupplung C1 in der radialen Richtung der ersten Kupplung C1 betrachtet nicht teilweise überlappt. Die obige Ausführungsform wurde in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, bei der die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 die erste Kupplung C1 aufweist. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 muss jedoch die erste Kupplung C1 nicht aufweisen, und die Eingangswelle I und die drehende elektrische Maschine MG können miteinander antriebsverbunden sein, so dass sie ständig gemeinsam drehen (z. B. zusammen drehen). Alternativ dazu muss die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 die erste Kupplung C1 und die Eingangswelle I nicht aufweisen, und die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 kann lediglich das Drehmoment der drehenden elektrischen Maschine MG zur Bewegung des Fahrzeugs verwenden.
    • (5) Die obige Ausführungsform wurde in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, bei dem das Gehäuse 3 in den ersten Gehäuseabschnitt 3a, der den Aufnahmeraum SG für eine drehende elektrische Maschine bildet, und den zweiten Gehäuseabschnitt 3b, der den Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM bildet, unterteilt werden kann. Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung sind jedoch nicht darauf beschränkt. Das Gehäuse 3 kann bei Bedarf an einer beliebigen Position unterteilt sein.
    • (6) Die obige Ausführungsform wurde in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, bei dem Öl, das von der zweiten Hydrauliksteuervorrichtung 82 zu der Zirkulieröldruckkammer H2 der ersten Kupplung C1 zugeführt wird, der drehenden elektrischen Maschine MG nach Auslassen aus der Zirkulieröldruckkammer H2 zugeführt wird. Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung sind jedoch nicht darauf beschränkt. Der von der ersten Hydrauliksteuervorrichtung 81 oder der zweiten Hydrauliksteuervorrichtung 82 gesteuerte Öldruck kann der drehenden elektrischen Maschine MG über einen Ölkanal zugeführt werden, der getrennt von dem zweiten Ölkanal A2 vorgesehen ist, ohne durch die erste Kupplung C1 zu strömen. In diesem Fall kann der Zirkulieröldruckkammer H2 der ersten Kupplung C1 kein Öldruck zugeführt werden, und der von der zweiten Hydrauliksteuervorrichtung 82 gesteuerte Öldruck kann lediglich der Hydrauliköldruckkammer H1 der ersten Kupplung C1 zugeführt werden.
    • (7) Die obige Ausführungsform wurde in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, bei dem der von dem ersten Hydrauliksteuerventil 41 der zweiten Hydrauliksteuervorrichtung 82 gesteuerte Öldruck direkt der Hydrauliköldruckkammer H1 der ersten Kupplung C1 zugeführt wird. Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung sind jedoch nicht darauf beschränkt. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 kann ein Hydrauliksteuerventil (nicht gezeigt) zusätzlich zu dem ersten Hydrauliksteuerventil 41 aufweisen, so dass der von diesem Hydrauliksteuerventil gesteuerte (regulierte) Öldruck der Hydrauliköldruckkammer H1 der ersten Kupplung C1 zugeführt wird. In diesem Fall ist bevorzugt, dass dieses Hydrauliksteuerventil als ein Druckregelventil verwendet wird, das unter Verwendung des von dem ersten Hydrauliksteuerventil 41 gesteuerten Öldrucks als einen Signaldruck zum Regulieren eines Leitungsdrucks betätigt wird, und dieses Hydrauliksteuerventil kann in der zweiten Hydrauliksteuervorrichtung 82 vorgesehen sein.
    • (8) Die obige Ausführungsform wurde in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, bei dem der erste Aufnahmeraum S1, der die erste Hydrauliksteuervorrichtung 81 aufnimmt, ein Raum ist, der von dem zweiten Gehäuseabschnitt 3b und der ersten Ölpfanne 11, die an dem unteren Teil des zweiten Gehäuseabschnitts 3b angebracht ist, umgeben ist. Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung sind jedoch nicht darauf beschränkt. Der erste Aufnahmeraum S1 kann lediglich von einem Teil des Gehäuses 3, der integral mit dem zweiten Gehäuseabschnitt 3b ist (z. B. in der peripheren Wand des zweiten Gehäuseabschnitts 3b ausgebildet ist), gebildet werden.
    • (9) Die obige Ausführungsform wurde in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, bei dem der zweite Aufnahmeraum S2, der die zweite Hydrauliksteuervorrichtung 82 aufnimmt, ein Raum ist, der von dem ersten Gehäuseabschnitt 3a und der zweiten Ölpfanne 12, die an dem unteren Teil des ersten Gehäuseabschnitts 3a angebracht ist, umgeben ist. Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung sind jedoch nicht darauf beschränkt. Der zweite Aufnahmeraum S2 kann lediglich von einem Teil des Gehäuses 3, der integral mit dem ersten Gehäuseabschnitt 3a ist (z. B. in der peripheren Wand des ersten Gehäuseabschnitts 3a ausgebildet ist), gebildet werden.
    • (10) Die obige Ausführungsform wurde in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, bei dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 den Drehmomentwandler TC mit einer Drehmomentverstärkungsfunktion als eine Fluidkupplung aufweist. Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung sind jedoch nicht darauf beschränkt. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 kann eine Fluidkupplung ohne Drehmomentverstärkungsfunktion anstelle des Drehmomentwandlers TC aufweisen.
    • (11) Bei der obigen Ausführungsform ist die zweite Ölpfanne 12 so angebracht, dass sie in Bezug auf die Achse X von ihrer ersten Seite L1 in der axialen Richtung zu ihrer zweiten Seite L2 in der axialen Richtung geneigt ist. Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung sind jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die zweite Ölpfanne 12 parallel zu der Achse X angebracht sein, ohne zu ihrer zweiten Seite L2 in der axialen Richtung geneigt zu sein.
    • (12) Bei der obigen Ausführungsform ist der zweite Aufnahmeraum S2 bezüglich der drehenden elektrischen Maschine MG zu der zweiten Seite L2 in der axialen Richtung verschoben. Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung sind jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann der zweite Aufnahmeraum S2 so positioniert sein, dass er die gesamte drehende elektrische Maschine MG in der axialen Richtung überlappt.
    • (13) In Bezug auf andere Konfigurationen sind die in der Beschreibung offenbarten Ausführungsformen ebenfalls lediglich beispielhaft, und Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung sind nicht darauf beschränkt. Das heißt, diejenigen Konfigurationen, die nicht in den Ansprüchen der vorliegenden Anmeldung beschrieben sind, können bei Bedarf modifiziert werden, ohne von der Aufgabe der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
  • 5. Zusammenfassung der Ausführungsform
  • Der Aufbau der obigen Fahrzeugantriebsvorrichtung wird im Folgenden beschrieben.
  • Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) weist auf: eine drehende elektrische Maschine (MG); einen Drehzahländerungsmechanismus (TM), der in einem Leistungsübertragungspfad, der die drehende elektrische Maschine (MG) mit Rädern (W) verbindet, angeordnet ist; eine Fluidkupplung (TC), die die drehende elektrische Maschine (MG) mit dem Drehzahländerungsmechanismus (TM) antriebsverbindet; ein Gehäuse (3), das einen Aufnahmeraum (SG) für eine drehende elektrische Maschine, der die drehende elektrische Maschine (MG) aufnimmt, einen Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum (SM), der den Drehzahländerungsmechanismus (TM) aufnimmt, und einen Fluidkupplungsaufnahmeraum (SC), der die Fluidkupplung (TC) aufnimmt, als Räume, die unabhängig voneinander sind, ausbildet; einen ersten Ölreservoirabschnitt (U1), der mit dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum (SM) in Verbindung steht und der Öl speichern kann; eine Hydraulikpumpe (9), die das Öl in dem ersten Ölreservoirabschnitt (U1) der drehenden elektrischen Maschine (MG) und dem Drehzahländerungsmechanismus (TM) zuführt; einen zweiten Ölreservoirabschnitt (U2), der sich in dem Aufnahmeraum (SG) für eine drehende elektrische Maschine befindet und der Öl speichern kann; und einen Auslassölkanal (AD), der das Öl in dem zweiten Ölreservoirabschnitt (U2) zu dem ersten Ölreservoirabschnitt (U1) auslässt, wobei der Fluidkupplungsaufnahmeraum (SC) in einer axialen Richtung des Drehzahländerungsmechanismus (TM) zwischen dem Aufnahmeraum (SG) für eine drehende elektrische Maschine und dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum (SM) ausgebildet ist und derart konfiguriert ist, dass einer Region um die Fluidkupplung (TC) kein Öl zugeführt wird, der Auslassölkanal (AD) eine Einlassöffnung (ADi), die zu dem zweiten Ölreservoirabschnitt (U2) geöffnet ist, aufweist und ein unterstes Ende der Einlassöffnung (ADi) unterhalb eines untersten Endes (MGu) der drehenden elektrischen Maschine (MG) angeordnet ist.
  • Das heißt, dem Aufnahmeraum (SG) für eine drehende elektrische Maschine und dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum (SM) wird Öl zugeführt, und der Region um die Fluidkupplung (TC) in dem Fluidkupplungsaufnahmeraum (SC), der in der axialen Richtung zwischen dem Aufnahmeraum (SG) für eine drehende elektrische Maschine und dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum (SM) ausgebildet ist, wird kein Öl zugeführt. Gemäß der obigen Konfiguration kann, auch wenn die Räume, denen Öl zugeführt wird, in der axialen Richtung durch den Raum, dem kein Öl zugeführt wird, voneinander getrennt sind, von der Hydraulikpumpe (9) Öl in dem ersten Ölreservoirabschnitt (U1) der drehenden elektrischen Maschine (MG) zugeführt werden. Öl kann somit auf geeignete Weise der drehenden elektrischen Maschine (MG) zugeführt werden, und der Drehwiderstand des Rotors (Ro) kann im Vergleich zu dem Fall, in dem Öl durch eine Drehung des Rotors (Ro) hochgeschaufelt und der drehenden elektrischen Maschine (MG) zugeführt wird, verringert werden. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) weist den zweiten Ölreservoirabschnitt (U2), der sich in dem Aufnahmeraum (SG) für eine drehende elektrische Maschine befindet, und den Auslassölkanal (AD), der Öl in dem zweiten Ölreservoirabschnitt (U2) zu dem ersten Ölreservoirabschnitt (U1) auslässt, auf. Dementsprechend kann Öl, das der drehenden elektrischen Maschine (MG) zugeführt wird, in dem zweiten Ölreservoirabschnitt (U2) gesammelt werden, und das in dem zweiten Ölreservoirabschnitt (U2) gesammelte Öl kann dem ersten Ölreservoirabschnitt (U1) über den Auslassölkanal (AD) zugeführt werden. Das heißt, es wird ein Ölstrompfad ausgebildet, durch den Öl, das von der Hydraulikpumpe (9) der drehenden elektrischen Maschine (MG) zugeführt wird, in dem ersten Ölreservoirabschnitt (U1) gesammelt wird, aus dem von der Hydraulikpumpe (9) Öl angesaugt wird.
  • Gemäß der obigen Konfiguration befindet sich das unterste Ende der Einlassöffnung (ADi) des Auslassölkanals (AD), der zu dem zweiten Ölreservoirabschnitt (U2) geöffnet ist, unterhalb des untersten Endes (MGu) der drehenden elektrischen Maschine (MG). Dementsprechend kann Öl, das von oben herabtropft und in dem zweiten Ölreservoirabschnitt (U2) gespeichert wird, durch die Einlassöffnung (ADi), die sich an einer unteren Position befindet, in den Auslassölkanal (AD) eintreten. Dies verhindert, dass ein Teil des Öls in dem zweiten Ölreservoirabschnitt (U2) bleibt, und Öl kann auf geeignete Weise zirkulieren. Dies kann eine Verringerung einer Effizienz einer Kühlung der drehenden elektrischen Maschine (MG) aufgrund von Öl, das in dem zweiten Ölreservoirabschnitt (U2) bleibt, begrenzen.
  • Es ist bevorzugt, dass die drehende elektrische Maschine (MG) einen Stator (St), der an dem Gehäuse (3) befestigt ist, und einen Rotor (Ro), der auf einer radial inneren Seite des Stators (St) angeordnet ist, aufweist, der Auslassölkanal (AD) eine Auslassöffnung (ADo), die zu dem ersten Ölreservoirabschnitt (U1) geöffnet ist, aufweist und ein unterstes Ende (AHo) der Auslassöffnung (ADo) unterhalb eines untersten Endes (Rou) des Rotors (Ro) angeordnet ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration kann verhindert werden, dass der Ölpegel in dem zweiten Ölreservoirabschnitt (U2), wenn das Fahrzeug keiner Trägheitskraft ausgesetzt ist, höher wird als das unterste Ende (Rou) des Rotors (Ro). Dies kann verhindern, dass Öl in dem zweiten Ölreservoirabschnitt (U2) hochgeschaufelt wird, wenn sich der Rotor (Ro) dreht, und kann somit einen Drehwiderstand des Rotors (Ro) verringern.
  • Es ist bevorzugt, dass die Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) ferner aufweist: ein Eingangsbauteil (I), das mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung antriebsverbunden ist; eine Reibungseingriffsvorrichtung (C1), die auf einer radial inneren Seite (R1) der drehenden elektrischen Maschine (MG) angeordnet ist und die das Eingangsbauteil (I) selektiv mit der drehenden elektrischen Maschine (MG) verbindet; und eine Hydrauliksteuervorrichtung (82), die ein Hydrauliksteuerventil (41, 42, 43) aufweist, das einen Öldruck, der der Reibungseingriffsvorrichtung (C1) zuzuführen ist, steuert, und die Hydrauliksteuervorrichtung (82) in dem Auslassölkanal (AD) angeordnet ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration kann Öl, das ausgelassen wird, wenn das Hydrauliksteuerventil (82) den Öldruck steuert (den Öldruck verringert), zu dem Auslassölkanal (AD) ausgelassen werden. Somit kann nicht nur Öl, das von dem zweiten Ölreservoirabschnitt (U2) zu dem Auslassölkanal (AD) ausgelassen wird, sondern auch Öl, das von dem Hydrauliksteuerventil (82) zu dem Auslassölkanal (AD) ausgelassen wird, über den Auslassölkanal (AD) zu dem ersten Ölreservoirabschnitt (U1) zurückgeführt werden.
  • GEWERLICHE ANWENDBARKEIT
  • Die Technik gemäß der vorliegenden Offenbarung kann bevorzugt für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung verwendet werden, die aufweist: eine drehende elektrische Maschine; einen Drehzahländerungsmechanismus, der in einem Leistungsübertragungspfad angeordnet ist, der die drehende elektrische Maschine mit Rädern verbindet; eine Fluidkupplung, die die drehende elektrische Maschine mit dem Drehzahländerungsmechanismus antriebsverbindet; und ein Gehäuse, das einen Aufnahmeraum für eine drehende elektrische Maschine, der die drehende elektrische Maschine aufnimmt, einen Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum, der den Drehzahländerungsmechanismus aufnimmt, und einen Fluidkupplungsaufnahmeraum, der die Fluidkupplung aufnimmt, als Räume, die unabhängig voneinander sind, ausbildet.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeugantriebsvorrichtung
    3
    Gehäuse
    9
    Hydraulikpumpe
    41
    Erstes Hydrauliksteuerventil (Hydrauliksteuerventil)
    42
    Zweites Hydrauliksteuerventil (Hydrauliksteuerventil)
    43
    Drittes Hydrauliksteuerventil (Hydrauliksteuerventil)
    82
    Zweite Hydrauliksteuervorrichtung (Hydrauliksteuervorrichtung)
    AD
    Auslassölkanal
    ADo
    Auslassöffnung
    AHo
    Unterstes Ende der Auslassöffnung
    ADi
    Einlassöffnung
    AG
    Erster Auslassölkanal (Auslassölkanal)
    AH
    Zweiter Auslassölkanal (Auslassölkanal)
    C1
    Kupplung (Reibungseingriffsvorrichtung)
    I
    Eingangswelle(Eingangsbauteil)
    MG
    Drehende elektrische Maschine
    MGu
    Unterstes Ende des Motors
    R1
    Radial innere Seite
    Ro
    Rotor
    Rou
    Unterstes Ende des Rotors
    St
    Stator
    SG
    Aufnahmeraum für eine drehende elektrische Maschine
    SM
    Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum
    SC
    Fluidkupplungsaufnahmeraum
    St
    Stator
    TM
    Drehzahländerungsmechanismus
    TC
    Drehmomentwandler (Fluidkupplung)
    U1
    Erster Ölreservoirabschnitt
    U2
    Zweiter Ölreservoirabschnitt
    W
    Rad

Claims (3)

  1. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit: einer drehenden elektrischen Maschine; einem Drehzahländerungsmechanismus, der in einem Leistungsübertragungspfad, der die drehende elektrische Maschine mit Rädern verbindet, angeordnet ist; einer Fluidkupplung, die die drehende elektrische Maschine mit dem Drehzahländerungsmechanismus antriebsverbindet; einem Gehäuse, das einen Aufnahmeraum für eine drehende elektrische Maschine, der die drehende elektrische Maschine aufnimmt, einen Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum, der den Drehzahländerungsmechanismus aufnimmt, und einen Fluidkupplungsaufnahmeraum, der die Fluidkupplung aufnimmt, als Räume, die unabhängig voneinander sind, ausbildet; einem ersten Ölreservoirabschnitt, der mit dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum in Verbindung steht und der Öl speichern kann; einer Hydraulikpumpe, die das Öl in dem ersten Ölreservoirabschnitt der drehenden elektrischen Maschine und dem Drehzahländerungsmechanismus zuführt; einem zweiten Ölreservoirabschnitt, der sich in dem Aufnahmeraum für eine drehende elektrische Maschine befindet und der Öl speichern kann; und einem Auslassölkanal, der das Öl in dem zweiten Ölreservoirabschnitt zu dem ersten Ölreservoirabschnitt auslässt, bei der der Fluidkupplungsaufnahmeraum in einer axialen Richtung des Drehzahländerungsmechanismus zwischen dem Aufnahmeraum für eine drehende elektrische Maschine und dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum ausgebildet ist und derart konfiguriert ist, dass einer Region um die Fluidkupplung kein Öl zugeführt wird, der Auslassölkanal eine Einlassöffnung aufweist, die zu dem zweiten Ölreservoirabschnitt geöffnet ist, und ein unterstes Ende der Einlassöffnung unterhalb eines untersten Endes der drehenden elektrischen Maschine angeordnet ist.
  2. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die drehende elektrische Maschine einen Stator, der an dem Gehäuse befestigt ist, und einen Rotor, der auf einer radial inneren Seite des Stators angeordnet ist, aufweist, der Auslassölkanal eine Auslassöffnung, die zu dem ersten Ölreservoirabschnitt geöffnet ist, aufweist und ein unterstes Ende der Auslassöffnung unterhalb eines untersten Endes des Rotors angeordnet ist.
  3. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, ferner mit: einem Eingangsbauteil, das mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung antriebsverbunden ist; einer Reibungseingriffsvorrichtung, die auf einer radial inneren Seite der drehenden elektrischen Maschine angeordnet ist und das Eingangsbauteil selektiv mit der drehenden elektrischen Maschine verbindet; und einer Hydrauliksteuervorrichtung, die ein Hydrauliksteuerventil aufweist, das einen Öldruck, der der Reibungseingriffsvorrichtung zuzuführen ist, steuert, bei der die Hydrauliksteuervorrichtung in dem Auslassölkanal angeordnet ist.
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