DE112015000533T5

DE112015000533T5 - System und Verfahren zur Bremssystemverifizierung

Info

Publication number: DE112015000533T5
Application number: DE112015000533.1T
Authority: DE
Inventors: Timothy Warren Brown; Henry Todd Young; Jeffrey John Wolf
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: Transportation IP Holdings LLC
Priority date: 2014-01-28
Filing date: 2015-01-28
Publication date: 2016-10-27
Also published as: CN105934380B; US9931943B2; WO2015116626A1; JP2017510490A; CN105934380A; US20160325627A1; CN110758367A; JP6575953B2; CN110758367B

Abstract

Ein Steuersystem für ein Fahrzeug enthält ein elektrisches Antriebssystem, eine Antriebssystemsteuereinheit und ein Reibungsbremssystem. Das elektrische Antriebssystem ist einem ersten Satz Räder des Fahrzeugs zugeordnet. Die Antriebssystemsteuereinheit ist eingerichtet, um das elektrische Antriebssystem zu steuern, um wahlweise elektrische Antriebsleistung zu dem ersten Satz Räder zu liefern, um das Fahrzeug anzutreiben, und zur elektrischen Verzögerung, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Das Reibungsbremssystem enthält eine erste und eine zweite Reibungsbremseinheit, die dem ersten bzw. zweiten Satz Räder zugeordnet sind. Die Antriebssystemsteuereinheit ist ferner eingerichtet, um eine Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit für eine Reibungsbremsanwendung an dem zweiten Satz Räder unabhängig von einem Betrieb der ersten Reibungsbremseinheit zu bestimmen und wenigstens ein Fahrzeugsystem basierend auf der bestimmten Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit zu steuern.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Patentanmeldung Nr. 61/932275, die am 28. Januar 2014 eingereicht wurde und die hiermit durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit hierin mit aufgenommen ist.
GEBIET DER ERFINDUNG
Ausführungsformen der Erfindung betreffen allgemein Fahrzeugbremssysteme. Weitere Ausführungsformen betreffen die Verifizierung der Funktionalität von Fahrzeugbremssystemen.
HINTERGRUND ZU DER ERFINDUNG
Große geländetaugliche Fahrzeuge („OHVs“, Off-Highway Vehicles), wie beispielsweise Bergbaufahrzeuge, die verwendet werden, um schwere Traglasten zu befördern, die aus Tagebaugruben ausgehoben werden, sind allgemein bekannt und verwenden gewöhnlich motorisierte Räder, um das Fahrzeug in einer energieeffizienten Weise anzutreiben oder zu verzögern. Diese Effizienz wird gewöhnlich durch Verwendung eines leistungsstarken Dieselmotors in Verbindung mit einem Generator, einem Haupttraktionsumrichter und einem Paar Radantriebsanordnungen, die in Hinterradreifen des Fahrzeugs untergebracht sind, erzielt. Der Dieselmotor ist dem Generator direkt zugeordnet, so dass der Dieselmotor den Generator antreibt. Der Generator versorgt den Haupttraktionsumrichter, der elektrische Leistung mit einer geregelten Spannung und Frequenz zu elektrischen Antriebsmotoren der beiden Radantriebsanordnungen liefert. Jede Radantriebsanordnung nimmt ein Planetenradgetriebe auf, das die Drehung der zugeordneten Antriebsmotorenergie in eine Drehenergieausgabe mit hohem Drehmoment und niedriger Drehzahl umsetzt, die zu den Hinterrädern geliefert wird.
Betriebslasten in einem OHV können einhundert Tonnen überschreiten, während das Gesamtgewicht des Fahrzeugs und der Last mehrere hundert Tonnen betragen kann. Das Betreiben dieser Fahrzeuge auf Steigungen und bei Nässe kann deshalb einige Herausforderungen, insbesondere für unerfahrene Fahrzeugführer, darstellen. Außerdem erfordert das Betreiben derartiger schwerer Fahrzeuge unter anspruchsvollen Bedingungen es, dass das Bremssystem effizient und zuverlässig arbeitet, um ein Zurückrollen beim Starten und Anhalten auf einer Steigung zu verhindern. Demgemäß kann es wünschenswert sein, Systeme und Verfahren zur Verifizierung der Betriebsfähigkeit eines Bremssystems bereitzustellen, die sich von existierenden Systemen und Verfahren unterscheiden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
In einer Ausführungsform enthält ein Steuersystem (z.B. Bremssteuersystem) für ein Fahrzeug ein elektrisches Antriebssystem, eine Antriebssystemsteuereinheit und ein Reibungsbremssystem. Das elektrische Antriebssystem ist einem ersten Satz Räder (z.B. den Hinterrädern) des Fahrzeugs zugeordnet. Die Antriebssystemsteuereinheit ist eingerichtet, um das elektrische Antriebssystem zu steuern, um wahlweise elektrische Antriebskraft für den ersten Satz Räder bereitzustellen, um das Fahrzeug anzutreiben und zur elektrischen Verzögerung, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Das Reibungsbremssystem enthält eine erste Reibungsbremseinheit, die dem ersten Satz Räder zugeordnet ist, und eine zweite Reibungsbremseinheit, die einem zweiten Satz Räder (z.B. den Vorderrädern) des Fahrzeugs zugeordnet ist. Die Antriebssystemsteuereinheit ist ferner eingerichtet, um eine Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit für eine Reibungsbremsanwendung an dem zweiten Satz Räder unabhängig von einem Betrieb der ersten Bremseinheit zu bestimmen und um wenigstens ein Fahrzeugsystem basierend auf der bestimmten Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit zu steuern.
Z.B. kann das Steuersystem eingerichtet sein, um die Funktionalität der Reibungsbremsung an den Vorderrädern des Fahrzeugs unabhängig von einem Betrieb der Reibungsbremse an dem hinteren Rädersatz des Fahrzeugs für einen gemischten Bremsbetrieb zu bestimmen, wobei die elektrische Verzögerung an den Hinterrädern angewandt wird, während eine Reibungsbremse an den Vorderrädern angewandt wird, und ohne eine Reibungsbremsung der Hinterräder.
In einer weiteren Ausführungsform enthält ein Verfahren ein Steuern eines elektrischen Antriebssystems eines Fahrzeugs mit einer Antriebssystemsteuereinheit, um wahlweise elektrische Antriebsleistung zu einem ersten Satz Räder des Fahrzeugs (z.B. den Hinterrädern) zu liefern, um das Fahrzeug anzutreiben, und elektrisches Verzögern, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Das Verfahren enthält ferner ein Bestimmen einer Funktionalität einer zweiten Reibungsbremseinheit des Fahrzeugs mit der Antriebssystemsteuereinheit für eine Reibungsbremsanwendung an einem zweiten Satz Räder des Fahrzeugs (z.B. den Vorderrädern) unabhängig von einem Betrieb einer ersten Reibungsbremseinheit des Fahrzeugs. (Das Fahrzeug weist ein Reibungsbremssystem auf, das die erste Reibungsbremseinheit, die dem ersten Rädersatz zugeordnet ist, und die zweite Reibungsbremseinheit enthält, die dem zweiten Rädersatz zugeordnet ist.) Das Verfahren enthält ferner ein Steuern wenigstens eines Fahrzeugsystems auf der Basis der bestimmten Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird durch Lesen der folgen Beschreibung nicht beschränkender Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen besser verstanden, in denen nachstehend zeigen:
1 eine Perspektivansicht eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
2 eine schematische Darstellung eines elektrischen Antriebssystems gemäß einer Ausführungsform; und
3 eine schematische Darstellung, die ein Steuersystem gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Es wird nun im Einzelnen auf beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung Bezug genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht sind. Wenn es möglich ist, werden die gleichen Bezugszeichen überall in den Zeichnungen verwendet, um auf die gleichen oder ähnliche Teile Bezug zu nehmen. Obwohl beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Zusammenhang mit Nutzfahrzeugen mit einem Dieselmotor beschrieben sind, die in der Tagebauwerkindustrie eingesetzt werden, sind Ausführungsformen der Erfindung generell gleichfalls zur Verwendung mit Verbrennungsmotoren und Fahrzeugen, die derartige Maschinen verwenden, anwendbar. Z.B. können die Fahrzeuge geländetaugliche Fahrzeuge („OHVs“) sein, die gestaltet sind, um eine einer bestimmten Industrie zugehörige Arbeit durchzuführen, wie beispielsweise Bergbau, Konstruktion, Landwirtschaft, etc., und sie können Nutzfahrzeuge, Kräne, Erdbewegungsmaschinen, Bergbaumaschinen, landwirtschaftliche Ausrüstung, Traktoren, Materialhandhabungseinrichtungen, Erdbaueinrichtungen, etc. enthalten. Alternativ oder zusätzlich können die Fahrzeuge straßentaugliche Fahrzeuge, wie beispielsweise Sattelzüge, straßentaugliche Kipplaster, etc sein. In dem hierin verwendeten Sinne bedeutet „elektrische Kommunikation“ oder „elektrisch verbunden“, dass bestimmte Komponenten eingerichtet sind, um durch direkte oder indirekte Signalisierung mittels direkter oder indirekter elektrischer Verbindungen miteinander zu kommunizieren.
Ausführungsformen der Erfindung betreffen Steuersysteme und -verfahren (z.B. Bremssteuerung) zur Bestimmung der Funktionalität der Reibungsbremsen lediglich eines einzelnen Satzes von Rädern eines Fahrzeugs (z.B. der Vorderräder), um zu überprüfen, ob (und in Ausführungsformen in welchem Maße) die Reibungsbremsen dieser Räder für einen gemischten Bremsbetrieb verfügbar sein werden, der eine derartige Reibungsbremsung mit elektrischer Verzögerung an dem anderen Rädersatz des Fahrzeugs, z.B. den Hinterrädern, kombiniert. (Allgemein kombiniert eine Mischbremsung eine elektrische Verzögerung, beispielsweise an einem Rädersatz, mit einer Reibungsbremsung, beispielsweise an einem anderen Rädersatz.) Z.B. kann die Funktionalität bestimmt werden, indem die Reibungsbremsen automatisch gesteuert werden, um eine bestimmte Reibungsbremskraft nur an dem vorderen Rädersatz anzuwenden, ein bestimmtes Drehmoment an dem hinteren Rädersatz anzuwenden (z.B. die Rädermotoren zu steuern, um das Drehmoment anzulegen) und die resultierende Fahrzeugbewegung zu überwachen. In einem Aspekt werden in dem Fall, dass keine auf Fahrzeugbewegung als Antwort auf das Anlegen des bestimmten Drehmoments vorliegt, die vorderen Reibungsbremsen als für den gemischten Bremsbetrieb funktionsfähig erachtet.
1 veranschaulicht ein Fahrzeug 10, in dem ein Steuersystem 16 gemäß der vorliegenden Erfindung eingebaut sein kann. (Das Steuersystem 16 ist nachstehend in Bezug auf 3 und anderweitig hierin beschrieben.) Das Fahrzeug 10, wie veranschaulicht, ist ein Nutzfahrzeug, das eingerichtet ist, um im Bergbau mit hoher Produktionskapazität und in Hochleistungsaufbauumgebungen verwendet zu werden, und enthält einen ersten Satz Räder 12, die die Hinterräder sein können, sowie einen zweiten Satz Räder 14, die die Vorderräder sein können. Der erste Satz Räder 12 können die Antriebsräder sein, die mit einem elektrischen Antriebssystem 100 (vgl. 2) verbunden sind, das Antriebsleistung für das Nutzfahrzeug 10 liefert. Der zweite Satz Räder 14 kann mit einem Fahrzeuglenksystem zur Fahrzeuglenkung betriebsmäßig verbunden sein. (Das Nutzfahrzeug 10 ist allgemein für Fahrzeuge beispielhaft, obwohl in Ausführungsformen ein System und/oder Verfahren gemäß der Erfindung speziell an einem Nutzfahrzeug implementiert ist.)
Eine Ausführungsform des elektrischen Antriebssystems 100 ist in 2 veranschaulicht. Das elektrische Antriebssystem 100 ist wenigstens teilweise im Innern des Fahrzeugs 10 aufgenommen und weist einen dreiphasigen Wechselstrom(AC)-Generator/Alternator 108 auf, der angeschlossen ist, um durch einen Motor 106 (z.B. einen Dieselmotor) mechanisch angetrieben zu werden. Eine AC-Ausgabe des Generators 108 wird in einen oder mehrere Gleichrichter 110 eingespeist, die eingerichtet sind, um die AC-Ausgabe des Generators/Alternators 108 in eine Gleichstrom(DC)-Ausgabe umzuwandeln. Die DC-Ausgabe der Gleichrichter 110 wird zu einem DC-Bus geliefert, der (unter anderen Lasten) in einen Satz Wechselrichter 112, 114 einspeist. Die Wechselrichter 112, 114 sind eingerichtet, um DC-Leistung aus dem DC-Bus in gesteuerte dreiphasige AC-Leistung variabler Frequenz umzuwandeln. Ausgänge der Wechselrichter 112, 114 sind mit Elektromotoren 112 bzw. 114 verbunden, und die AC-Ausgangsleistung von den Wechselrichtern 112, 114 hat eine Wellenform, die sich zum Antreiben der Elektromotoren 102, 104 eignet. Die Elektromotoren 102, 104 sind mit den Antriebsrädern 12 des ersten Rädersatzes betriebsmäßig verbunden. Z.B. können die Motoren 102, 104 Dreiphasen-AC-Asynchron-Radmotoren sein. Wenn der zweite Satz Räder 14 Antriebsräder sind, dann würde das elektrische Antriebssystem 100 zusätzliche Wechselrichter und Elektromotoren enthalten, die in ähnlicher Weise wie die Wechselrichter 112, 114 und die Motoren 102, 104 in 2 angeschlossen wären.
Wie weiter in 2 veranschaulicht, ist eine Antriebssystemsteuereinheit 116 mit dem elektrischen Antriebssystem 100 elektrisch verbunden. Z.B. kann die Antriebssystemsteuereinheit mit den Wechselrichtern 112, 114 verbunden sein. Die Antriebssystemsteuereinheit 116 ist, unter anderen Aufgaben, dazu eingerichtet, ein gewünschtes Drehmomentanforderungssignal zu bestimmen und an die Wechselrichter 112, 114 zu senden. Das Drehmomentanforderungssignal wird durch die Steuereinheit für die Wechselrichter 112, 114 verarbeitet, um die Motoren 102, 104 mit der gewünschten Drehmomentausgangsamplitude und in der gewünschten Drehrichtung, die der beabsichtigten Richtung der Fahrzeugbewegung entspricht, anzutreiben. Die Steuereinheit ist ferner eingerichtet, um die Motoren 102, 104 zu steuern, um eine verzögernde Antriebskraft an den Rädern 12 (z.B. den Hinterrädern) bereitzustellen, um das Fahrzeug 10 zu verlangsamen oder anzuhalten. Insbesondere werden in einem Betrieb in einem elektrischen Bremsmodus, der auch als elektrisches Verzögern bezeichnet wird, die Elektromotoren 102, 104 umgesteuert, um als Generatoren zu dienen, und die Antriebsräder 12 des Fahrzeugs 10 treiben die Elektromotoren 102, 104 an. Der Antrieb der Motoren 102, 104 legt ein Drehmoment an die Antriebsräder 12 an und veranlasst diese zu verlangsamen, wodurch das Fahrzeug abgebremst wird. In einer Ausführungsform enthält die Steuereinheit 116 einen oder mehrere Mikroprozessoren, die entsprechend einem Satz gespeicherter Instruktionen arbeiten, um für eine Fahrzeugsteuerung zu sorgen, wie dies nachstehend und anderswo hierin im Einzelnen erläutert ist.
3 zeigt eine Ausführungsform des Steuersystems (z.B. des Bremssteuersystems) 16 in größeren Einzelheiten. Das Steuersystem 16 weist ein Reibungsbremssystem 122 auf, das eine erste (z.B. hintere) Reibungsbremseinheit 120 (z.B. eine Reibungsbremsbetätigungseinheit), die dem ersten Satz Räder 12 (z.B. den Hinterrädern) des Fahrzeugs zugeordnet ist, und eine zweite (z.B. vordere) Reibungsbremseinheit 18 (z.B. eine Reibungsbremsbetätigungseinheit), die dem zweiten Satz Räder 14 (z.B. den Vorderrädern) des Fahrzeugs zugeordnet ist, enthält. In einer Ausführungsform ist das Reibungsbremssystem 116 ein hydraulisches Bremssystem, das ferner ein erstes (z.B. hinteres) Bremssolenoidventil 126, das steuerbar ist, um den Druck eines Hydraulikfluids für die erste Reibungsbremseinheit 120 zu steuern, und ein zweites (z.B. vorderes) Bremssolenoidventil 124 enthält, das steuerbar ist, um den Druck eines Hydraulikfluids für die zweite Reibungsbremseinheit 118 zu steuern. In anderen Ausführungsformen können auch andere Mittel zur Betätigung der ersten und der zweiten Reibungsbremseinheit 120, 118 verwendet werden, ohne von den allgemeineren Aspekten der vorliegenden Erfindung abzuweichen. In jeder (oder einer beliebigen) Ausführungsform kann jede Reibungsbremseinheit z.B. jeweilige Komponenten enthalten, um in gesteuerter Weise eine Reibungskraft auf ein bewegtes Teil auszuüben, das einem Rad 12, 14 zugeordnet ist, wie z.B. auf Reibungsbelege, die mit einer Fahrzeugachse oder Bremsscheibe/einem Rotor verbunden sind, auf hydraulisch betätigte Bremssattel zur Ausübung einer Kraft auf die Bremsbelege gegen die Scheibe/den Rotor, und dergleichen. Das Steuersystem 16 enthält ferner eine Reibungsbremssteuereinheit 127, die eingerichtet ist, um die Anwendung der ersten und der zweiten (z.B. hinteren und vorderen) Reibungsbremseinheit 120, 118 wenigstens teilweise als Reaktion auf Bedienereingaben, wie beispielsweise das Niederdrücken eines Bremspedals, zu steuern.
In einer Ausführungsform sind die Antriebssystemsteuereinheit 116 und die Reibungsbremssteuereinheit 127 elektrisch miteinander verbunden, und sie können allgemein als eine oder mehrere Steuereinrichtungen 129 bezeichnet werden. Während die Antriebssystemsteuereinheit 116 und die Reibungsbremssteuereinheit 127 in 3 als gesonderte Komponenten veranschaulicht sind, können die Steuereinheiten 116, 127 zu einer/einem einzigen Steuereinheit/Controller/Prozessor integriert sein.
Wie ferner in 3 veranschaulicht, ist die Antriebssystemsteuereinheit 116 mit dem Antriebsstrang 128 des Fahrzeugs 10 elektrisch verbunden, das das elektrische Antriebssystem 100, z.B. den Motor 106, den Generator 108, den Gleichrichter 110, die Wechselrichter 112, 114 und die Antriebsmotoren 102, 104 (AC-Asynchron-Radmotoren, wie in 2 veranschaulicht, oder andere) enthält. Wenn das Fahrzeug 10 in einem elektrischen Retarderbremsmodus abgebremst wird, befiehlt die Steuereinheit 116 dem elektrischen Antriebssystem 100 (das praktisch als ein elektrisches Verzögerungssystem wirkt, das die Wechselrichter 112, 114 und die Motoren 102, 104 enthält), ein angefordertes gewünschtes Fahrzeugverzögerungsmoment an den Rädern zu liefern.
Wie ferner in 3 veranschaulicht, kann eine oder können beiden von der Antriebssystemsteuereinheit 116 und/oder der Reibungsbremssteuereinheit 127 eingerichtet sein, um Eingaben von einer Bedienersteuerung 133 (z.B. einem Zündschalter 134, einem Gaspedalpositionswandler 136, einem Bremspedalpositionswandler 138 und/oder einer Gangauswahlvorrichtung 140, für einen Betrieb der Elektromotoren 102, 104 zu empfangen, um das Fahrzeug 10 anzutreiben und abzubremsen. Der Zündschalter 134 kann betätigt werden, um das Fahrzeug ein- und auszuschalten. Der Gaspedalpositionswandler 136 ist dazu eingerichtet, eine Position eines Gaspedals oder einer anderen Betätigungseinrichtung zu erfassen. Der Bremspedalpositionswandler 138 ist dazu eingerichtet, eine Position eines Bremspedals oder einer andere Betätigungseinrichtung zu erfassen. Die Gangauswahlvorrichtung 140 stellt ein Mittel bereit, um einem Fahrzeugführer zu gestatten, eine beabsichtigte oder gewünschte Richtung der Fahrzeugbewegung, wie beispielsweise eine Vorwärtsbewegung oder eine Rückwärtsbewegung, auszuwählen. Zusätzlich oder alternativ kann die Bedienersteuerung eine andere Art einer Eingabeschnittstelle 142, z.B. ein Lenkrad oder andere Lenksteuerungen, einen berührungsempfindlichen Bildschirm oder eine andere Computerschnittstelle, einen Steuereingang von einem Steuersystem oder einem autonomen Controller und dergleichen aufweisen. Wie ferner in 3 veranschaulicht, kann eine Anzeige 144 mit der Antriebssystemsteuereinheit 116 elektrisch verbunden sein, um einem Bediener des Fahrzeugs 10 zu ermöglichen, Statusinformationen im Zusammenhang mit verschiedenen Fahrzeugsystemen zu betrachten. Die Anzeige 144 und die Bedienersteuerung(en) 133 bilden gemeinsam ein E/A(Eingabe/Ausgabe)-System 145.
Unter weiterer Bezugnahme auf 3 ist in einer Ausführungsform das Steuersystem 16 dazu eingerichtet, den Betrieb des Fahrzeugs beim Starten und Stoppen, im beladenen Zustand, auf einer Steigung zu automatisieren. Wenn im Betrieb ein Fahrzeugführer des Fahrzeugs (der Fahrzeugführer kann eine Person oder ein autonomer Controller sein) anfordert, dass das Fahrzeug zum Stillstand kommen soll oder dass sich das Fahrzeug in eine bestimmte Richtung bewegen soll (in jedem Fall z.B. durch eine Betätigung einer Bedienersteuerung), kommuniziert die Antriebssystemsteuereinheit 116 mit der Reibungsbremssteuereinheit 127, um einen Übergang von Reibungsbremsen zu elektrischer Zugkraft/Antriebskraft und umgekehrt zu steuern. Insbesondere enthält das Steuersystem 16 eine Schnittstelle zwischen der Antriebssystemsteuereinheit 116 und der Reibungsbremssteuereinheit 127, die der Antriebssystemsteuereinheit 116 (z.B. als Reaktion auf eine Rückmeldung oder auf andere Informationen von dem elektrischen Antriebssystem 100) ermöglicht, eine spezielle Bremskraft von der Reibungsbremssteuereinheit 127 anzufordern. Diese Schnittstelle ermöglicht ferner der Antriebssystemsteuereinheit 116, von der Reibungsbremssteuereinheit 127 anzufordern, dass eine Reibungsbremskraft zugegen oder entfernt (z.B. erhöht oder verringert) wird. Somit ist die Antriebssystemsteuereinheit 116 in Ausführungsformen dazu eingerichtet, mit der Reibungsbremssteuereinheit 127 zu kommunizieren, um ein Ausmaß einer Reibungsbremsanwendung zu steuern, während das Fahrzeug anhält und anfährt. Z.B. kann die Antriebssystemsteuereinheit 116 eingerichtet sein, um mit der Reibungsbremssteuereinheit zu kommunizieren, um wenigstens teilweise das Maß der Reibungsbremsanwendung automatisch zu steuern, während das Fahrzeug auf einer Steigung anhält und anfährt, auf der das Fahrzeug positioniert ist. (Eine wenigstens teilweise automatische Steuerung bedeutet eine vollautomatische Steuerung oder eine automatische Steuerung als Reaktion auf oder basierend wenigstens zum Teil auf einer Bedienereingabe, z.B. einen Bremsgrad oder eine Bremsgeschwindigkeit oder eine Beschleunigung als Reaktion auf oder proportional zu einem Grad der Positionsänderung eines Bremspedals oder eines Gaspedals.)
In Verbindung mit dem Vorstehenden kann die Antriebssystemsteuereinheit 116 eingerichtet sein, um Systemparameter zu nutzen, um die Kraft zu berechnen, die erforderlich ist, um das Fahrzeug 10 auf der gegebenen Steigung zu halten. Die Antriebssystemsteuereinheit 116 bestimmt dann, wann anzufordern ist, dass die Reibungsbremsen gelöst werden oder mehr Reibungsbremskraft hinzuzufügen ist, in Abhängigkeit von dieser bestimmten Kraft. Die Kraft kann basierend auf verschiedenen Verfahren bestimmt werden, wie in der vorstehend erwähnten US-Patentanmeldung NR. 14/464,226 dargelegt, die am 20. August 2014 eingereicht wurde. Alternativ oder zusätzlich kann das System 16 eingerichtet sein, damit die Kraft basierend auf Informationen über die Steigung, wie sie durch eine bordeigene Inertialmesseinheit generiert werden, Informationen über die Fahrzeugmasse (wie sie z.B. von einer Wiegestation oder von bordeigenen physikbasierten Berechnungen anhand von Sensordaten, die die Fahrzeugbeschleunigung unter bekannten Bedingungen betreffen, bestimmt werden), anderen Fahrzeug-/Systemparametern (z.B. dem Fahrzeugradradius), etc. bestimmt wird.
In Ausführungsformen ist das Steuersystem 16 ferner dazu eingerichtet, Ressourcen zur Verhinderung eines Zurückrollens bereitzustellen. Insbesondere ist die Antriebssystemsteuereinheit 116 eingerichtet, um ein Drehmomentniveau zu bestimmen, das erforderlich ist, um das Fahrzeug vom Stillstand aus eine Steigung hinauf in Bewegung zu setzen (d.h. das Fahrzeug ist angehalten, während es sich auf einer Steigung befindet, und wird anschließend gesteuert, um die Steigung hinauf zu fahren). Das Drehmomentniveau kann basierend auf der Kraft bestimmt werden, wobei das Drehmomentniveau z.B. ein Niveau sein würde, das die Kraft gerade übersteigt. Nach Berechnung des erforderlichen Drehmomentes (oder zu einem gewissen Zeitpunkt nach der Berechnung des Drehmomentes) kommuniziert die Antriebssystemsteuereinheit 116 mit der Reibungsbremssteuereinheit 127, um eine Beseitigung einer Reibungsbremsanwendung anzufordern (d.h. das Maß der Reibungsbremsanwendung = null), um eine Bewegung des Fahrzeugs in die gewünschte Richtung ohne wesentliches Zurückrollen einzuleiten. Somit ist die Antriebssystemsteuereinheit 116 in Ausführungsformen ferner eingerichtet, um als Reaktion auf eine Eingabe von einer Bedienersteuerung (damit das Fahrzeug die Steigung aufwärts oder abwärts fährt) mit der Reibungsbremssteuereinheit 127 zu kommunizieren, um die Reibungsbremsanwendung zu beseitigen, und gleichzeitig das elektrische Antriebssystem 100 zu steuern, um die elektrische Antriebsleistung entsprechend dem Drehmomentniveau zu liefern, das bestimmt wird, damit sich das Fahrzeug vom Stillstand aus ohne wesentliches Zurückrollen des Fahrzeugs die Steigung nach oben (oder nach unten) bewegt. Die Antriebssystemsteuereinheit 116 kann eingerichtet sein, um mit dem elektrischen Antriebssystem und der Reibungsbremssteuereinheit zu kommunizieren, so dass ein Maß und eine Geschwindigkeit, mit dem bzw. der die Reibungsbremsanwendung beseitigt wird (durch die Reibungsbremssteuereinheit, die das Reibungsbremssystem steuert) automatisch derart gesteuert wird, dass es bzw. sie zu einer Größe und Rate, mit der zusätzliches Drehmoment (durch das elektrische Antriebssystem, wie es durch die Antriebssystemsteuereinheit gesteuert ist) bereitgestellt wird, proportional oder äquivalent ist. Wenn z.B. die Reibungsbremsanwendung um ein bestimmtes Maß reduziert wird, wird das Drehmoment gleichzeitig um ein Maß erhöht, das wenigstens ausreicht, um die reduzierte Reibungsbremsanwendung auszugleichen, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs zu verhindern, bis die Reibungsbremsanwendung vollständig beseitigt ist, wobei zu diesem Zeitpunkt zusätzliches Drehmoment generiert wird, damit sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. (Ohne „wesentliches“ Zurückrollen des Fahrzeugs umfasst kein Zurückrollen des Fahrzeugs sowie ein Zurückrollen des Fahrzeugs unterhalb einer Schwelle, die derart angesehen wird, dass sie bestimmte Sicherheitsrichtlinien noch erfüllt, wie z.B. ein Zurückrollen um nicht mehr als 0,3 Metern für bestimmte Nutzfahrzeuganwendungen.)
In anderen Ausführungsformen ist das Steuersystem 16 alternativ oder zusätzlich eingerichtet, um Ressourcen für ein kontrolliertes Anhalten bereitzustellen, wenn beispielsweise ein Fahrzeug 10 auf einer Steigung betrieben wird. Insbesondere ist die Antriebssystemsteuereinheit 116 eingerichtet, um die Kraft zu berechnen, die erforderlich ist, um das Fahrzeug 10 auf der gegebenen Steigung zu halten, und damit als Reaktion auf eine Eingabe von einer Bedienersteuerung für das Fahrzeug dieses zum Stillstand kommt, während es sich auf der Steigung bewegt, um mit der Reibungsbremssteuereinheit 127 zu kommunizieren, um das Maß der Reibungsbremsanwendung zu erhöhen, abhängig wenigstens zum Teil von der Kraft, die bestimmt wird, um das Fahrzeug auf der Steigung zu einem Stillstand zu bringen und das Fahrzeug im angehaltenen Zustand zu halten. Die Antriebssystemsteuereinheit 116 kann ferner eingerichtet sein, um die Kraft zu berechnen, die erforderlich ist, um das Fahrzeug an einer ersten Stelle zum Stillstand zu bringen, und um gleichzeitig mit der Reibungsbremssteuereinheit 127 zu kommunizieren, um ein Maß (und eine Rate) der Reibungsbremsanwendung anzufordern, um das Fahrzeug auf der Steigung anzuhalten und dann zu halten. Allgemein können derartige Berechnungen die Fahrzeugmasse, die momentane Rate/Reisegeschwindigkeit, den Grad der Steigung, etc. berücksichtigen. Z.B. würde die Bremskraft, die erforderlich ist, um ein Fahrzeug zum Stillstand zu bringen, während es eine Steigung aufwärts fährt, von der Fahrzeugmasse und der Verzögerungsrate (Änderung der Geschwindigkeit von der derzeitigen Geschwindigkeit zu Null über eine gegebene Strecke) abzüglich eines Faktors aufgrund der Rollreibung/des Rollwiderstandes, abzüglich eines Faktors aufgrund der Schwerkraft auf der Steigung abhängen. Die Bremskraft, die dann erforderlich ist, um das angehaltene Fahrzeug im angehaltenen Zustand auf der Steigung zu halten, würde, wie vorstehend erläutert, von der Fahrzeugmasse, der Steigung, etc. abhängen.
In Ausführungsformen erfolgt eine Anwendung des Reibungsbremssystems, um ein Fahrzeug zum Stillstand zu bringen und das Fahrzeug auf einer Steigung im Stillstand zu halten, gleichzeitig mit einer Reduktion der elektrischen Verzögerung. Hier ist die Antriebssystemsteuereinheit 116 eingerichtet, um die Kraft, die erforderlich ist, um das Fahrzeug 10 auf der gegebenen Steigung zu halten, zu berechnen und um gleichzeitig mit einer Reduktion der elektrischen Verzögerung mit der Reibungsbremssteuereinheit zu kommunizieren, um das Maß der Reibungsbremsanwendung in Abhängigkeit wenigstens zum Teil von der Kraft zu erhöhen, die bestimmt wird, um das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen und das Fahrzeug auf der Steigung im stehenden Zustand zu halten. Während sich das Fahrzeug eine Steigung nach oben bewegt, kann somit die Antriebssystemsteuereinheit 116 als Reaktion auf eine Eingabe von einer Bedienersteuerung für das Fahrzeug, damit dieses zum Stillstand kommt, eingerichtet sein, um zunächst eine elektrische Verzögerung einzuleiten und, während die Verzögerungskraft durch das elektrische Antriebssystem reduziert wird, während das Fahrzeug verlangsamt, gleichzeitig mit der Reibungsbremssteuereinheit zu kommunizieren, um das Maß der Reibungsbremsanwendung zu erhöhen. Nachdem das Fahrzeug zum vollständigen Stillstand kommt, kann das Maß der elektrischen Verzögerung null sein, und in einem derartigen Fall wird das Maß der Reibungsbremsanwendung ausreichen, um das Fahrzeug auf der Steigung im angehaltenen Zustand zu halten. Die Antriebssystemsteuereinheit 116 kann eingerichtet sein, um das Maß und die Rate, mit dem bzw. der die Reibungsbremsanwendung gleichzeitig mit der Verringerung der elektrischen Verzögerung steigt, derart automatisch zu steuern, dass (i) ein gesamtes Verzögerungsprofil (Veränderung der Geschwindigkeit im Lauf der Zeit von einer momentanen Nicht-Null-Geschwindigkeit zu einer Null-Geschwindigkeit) des Fahrzeugs linear ist (und dadurch für einen menschlichen Fahrzeugführer als sanft erscheint) und (ii) hinsichtlich der Rate zu einer oder mehreren Eingaben von einer Bedienersteuerung proportional ist, z.B. würde die Antriebssystemsteuereinheit die Verringerung der elektrischen Verzögerung und die gleichzeitige Erhöhung der Reibungsbremsung steuern, um als Reaktion auf eine Eingabe von einer Bedienersteuerung für einen höheren Bremsgrad/ eine höhere Bremsrate im Vergleich zu einer Eingabe von einer Bedienersteuerung für einen geringeren Bremsgrad/eine geringere Bremsrate eine schnellere Verzögerung zu erzielen.
In Ausführungsformen ist das Steuersystem sowohl zum kontrollierten Anhalten eines Fahrzeugs auf einer Steigung als auch zur Verhinderung eines Zurückrollens eingerichtet, während das Fahrzeug gesteuert wird, um sich von seiner angehaltenen Stellung aus vorwärts (z.B. die Steigung hinauf) zu bewegen. Hier ist die Antriebssystemsteuereinheit eingerichtet, um als Reaktion auf eine erste Eingabe von einer Bedienersteuerung, damit das Fahrzeug zum Stillstand kommt, während es sich auf der Steigung bewegt, die Kraft (um das angehaltene Fahrzeug auf der Steigung zu halten) zu bestimmen und (z.B. gleichzeitig mit einer Reduktion der elektrischen Verzögerung) mit der Reibungsbremssteuereinheit zu kommunizieren, um das Maß der Reibungsbremsanwendung abhängig wenigstens zum Teil von der Kraft zu erhöhen, die bestimmt wird, um das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen und das Fahrzeug im angehaltenen Zustand auf der Steigung zu halten. Die Antriebssystemsteuereinheit ist ferner dazu eingerichtet, ein Drehmomentniveau zu bestimmen, das erforderlich ist, um das Fahrzeug vom Stillstand aus die Steigung hinauf zu bewegen. Die Antriebssystemsteuereinheit ist ferner eingerichtet, um als Reaktion auf eine zweite Eingabe an der Bedienersteuerung für das Fahrzeug, um dieses die Steigung hinauf zu bewegen: mit der Reibungsbremssteuereinheit zu kommunizieren, um die Reibungsbremsanwendung zu beseitigen; und gleichzeitig das elektrische Antriebssystem zu steuern, um die elektrische Antriebsleistung entsprechend dem Drehmomentniveau bereitzustellen, das bestimmt wird, damit das Fahrzeug sich vom Stillstand aus aufwärts ohne wesentliches Zurückrollen des Fahrzeugs die Steigung hinauf bewegt.
In weiteren Ausführungsformen ist das Steuersystem 16 alternativ oder zusätzlich eingerichtet, damit die Antriebssystemsteuereinheit 116 eine Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit 118 für eine Reibungsbremsanwendung an dem zweiten Satz Räder 14 unabhängig von einem Betrieb der ersten Reibungsbremseinheit 120 bestimmt. Z.B. kann die zweite Reibungsbremseinheit gesteuert werden, um Reibungsbremsen an dem zweiten Satz Räder anzuwenden, ohne dass die erste Reibungsbremseinheit gesteuert wird, um Reibungsbremsen an dem ersten Satz Räder anzuwenden (d.h. es werden keine Reibungsbremsen an dem ersten Rädersatz angewandt). Die Antriebssystemsteuereinheit 116 ist eingerichtet, um wenigstens ein Fahrzeugsystem basierend auf der bestimmten Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit zu steuern. Falls z.B. die zweite Reibungsbremseinheit als vollkommen funktionsfähig angesehen wird, können die zweite Reibungsbremseinheit und das elektrische Antriebssystem 100 für einen Mischbremsbetrieb (z.B. eine elektrische Verzögerungsbremsung der Fahrzeughinterräder, eine gleichzeitige Reibungsbremsung der Vorderräder und keine Reibungsbremsung der Hinterräder) gesteuert werden. Falls festgestellt wird, dass die zweite Reibungsbremseinheit nicht funktionsfähig oder teilweise funktionsfähig ist (d.h. besser als nicht funktionsfähig, jedoch schlechter als vollkommen funktionsfähig), kann die Antriebssystemsteuereinheit z.B. eine Speichereinheit steuern, um ein Fahrzeugfehlerprotokoll zu aktualisieren, die Zündung steuern, um das Fahrzeug an einer Vorwärtsbewegung zu hindern, das E/A-System 145 steuern, um einen Fahrzeugführer zu alarmieren, ein Kommunikationssystem des Fahrzeugs steuern, um ein Signal außerhalb des Fahrzeugs zu übertragen, und/oder das Fahrzeug für eine Bewegung, jedoch in einer anderen Weise als in dem Fall, wenn die zweite Reibungsbremseinheit als vollständig funktionsfähig angesehen würde, zu steuern (z.B. keine Mischbremsung oder Mischbremsung nur in dem Maße, in dem festgestellt wird, dass die zweite Reibungsbremse funktionsfähig ist, um zu der Mischbremsung beizutragen).
In dem Steuersystem kann die Antriebssystemsteuereinheit 116 eingerichtet sein, um die Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit zu bestimmen, um die zweite Reibungsbremseinheit automatisch zu steuern, um wenigstens eine bestimmte Reibungsbremskraft an dem zweiten (z.B. vorderen) Rädersatz anzuwenden, um das elektrische Antriebssystem zu steuern, um gleichzeitig wenigstens ein bestimmtes Drehmoment an dem ersten (z.B. hinteren) Rädersatz anzuwenden und um jede resultierende Bewegung des Fahrzeugs zu überwachen. Z.B. kann die bestimmte Reibungsbremskraft eine vollständige Anwendung der zweiten Reibungsbremseinheit sein, und das bestimmte Drehmoment kann ein maximales Drehmomentniveau sein, das die zweite Reibungsbremseinheit konstruktionsgemäß/konfigurationsgemäß aufnehmen soll, wenn sie vollständig funktionsfähig ist, um eine Fahrzeugbewegung zu verhindern. Hier, in diesem Beispiel, bestimmt die Antriebssystemsteuereinheit in dem Fall, dass keine Fahrzeugbewegung bei dem maximalen Drehmomentniveau vorliegt, dass die zweite Reibungsbremseinheit vollständig funktionsfähig ist. Falls jedoch eine resultierende Fahrzeugbewegung vorliegt, kann die zweite Reibungsbremseinheit als nicht funktionsfähig bestimmt werden, oder die Antriebssystemsteuereinheit kann mit einer Bestimmung eines Funktionalitätsgrades fortfahren. Z.B. kann die Antriebssystemsteuereinheit automatisch die zweite Reibungsbremseinheit steuern, um die vollständige Anwendung der zweiten Reibungsbremseinheit anzuwenden (z.B. die vollständige Anwendung weiter anzuwenden), und dann das elektrische Antriebssystem steuern, um sequentiell geringere Drehmomentniveaus (z.B. das maximale Drehmomentniveau und dann ein Drehmomentniveau, das um einen Faktor 'x' kleiner ist als das maximale Niveau, dann ein Drehmomentniveau, das um '2x' kleiner ist als das maximale Niveau, usw., d.h. eine lineare stufenweise Reduktion) anzuwenden, bis keine Fahrzeugbewegung vorliegt. An diesem Punkt stellt das Drehmomentniveau, das die zweite Reibungsbremseinheit ohne eine Fahrzeugbewegung aufnehmen kann, ein Maß für den Grad bereit, in dem die zweite Reibungsbremseinheit funktionsfähig ist, um eine Fahrzeugbewegung zu verhindern (und dadurch funktionsfähig ist, um zu einer Mischbremsung beizutragen).
In anderen Aspekten kann das bestimmte Drehmomentniveau (das auf den ersten Rädersatz angewandt wird) das minimale Drehmoment sein, das erforderlich ist, um ungeachtet der vollen Anwendung der zweiten Reibungsbremseinheit eine Fahrzeugbewegung zu bewirken. Hier kann die Antriebssystemsteuereinheit 116 eingerichtet sein, um gleichzeitig mit einer vollen Anwendung der zweiten Reibungsbremseinheit das elektrische Antriebssystem zu steuern, um sequentiell zunehmend größere Drehmomentniveaus auf den ersten Satz Räder (d.h. eine lineare stufenweise Erhöhung) anzuwenden, bis eine Fahrzeugbewegung eintritt. Das Niveau, bei dem eine Fahrzeugbewegung eintritt, ist für das minimale Drehmoment kennzeichnend, das erforderlich ist, um ungeachtet der vollen Anwendung der zweiten Reibungsbremseinheit eine Fahrzeugbewegung zu bewirken. Wenn insbesondere die Antriebssystemsteuereinheit eingerichtet ist, um zunehmend größere Drehmomentniveaus als eine Stufenfunktion 'x' anzuwenden (d.h. jede Drehmomenterhöhung ist um einen konstanten bestimmten Wert 'x'), wird das Drehmomentniveau, bei dem eine Fahrzeugbewegung auftritt, innerhalb eines Bereiches 'x' (des konstanten bestimmten Wertes der Drehmomenterhöhung) des minimalen Drehmomentes, das erforderlich ist, um eine Fahrzeugbewegung zu bewirken, liegen.
In einer weiteren Ausführungsform ist die Antriebssystemsteuereinheit eingerichtet, um die zweite Reibungsbremseinheit automatisch zu steuern, um sequentiell mehrere verschiedene Reibungsbremskräfte anzuwenden, und um das elektrische Antriebssystem zu steuern, um jeweils mehrere verschiedene Drehmomente gleichzeitig mit den Reibungsbremskräften anzuwenden. D.h., gleichzeitig mit jeder der aufeinanderfolgend angewandten verschiedenen Reibungsbremskräfte wird ein anderes Drehmoment angelegt. Die verschiedenen Reibungsbremskräfte und Drehmomentniveaus können linear sein, so dass eine resultierende Fahrzeugbewegung (oder deren Fehlen) dafür kennzeichnend ist, ob die zweite Reibungsbremseinheit linear arbeitet. Die Reibungsbremskräfte und Drehmomentniveaus können hinsichtlich der Stärke angeglichen sein, so dass z.B. jedes Drehmomentniveau das maximale Drehmomentniveau ist, das die zweite Reibungsbremseinheit gemäß der Konfiguration bei der gegebenen Reibungsbremskraft aufnehmen kann, um eine Fahrzeugbewegung zu verhindern.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung kann die Antriebssystemsteuereinheit eingerichtet sein, um die zweite Reibungsbremseinheit automatisch zu steuern, um ohne eine Anwendung der elektrischen Verzögerung an dem ersten (z.B. hinteren) Rädersatz und ohne irgendeine Anwendung der Reibungsbremsung durch die erste Reibungsbremseinheit an dem ersten (z.B. hinteren) Rädersatz die wenigstens eine bestimmte Reibungsbremskraft auf den zweiten (z.B. vorderen) Rädersatz (zur Bestimmung der Funktionalität) anzuwenden. Somit ist eine Verifizierung der zweiten Reibungsbremseinheit von einem Betrieb der ersten Reibungsbremseinheit unabhängig, von einer Fahrzeugführerbetätigung eines Bremspedals unabhängig und von jeglichen Fahrzeugsystemtests, bei denen alle (oder wenigstens die vorderen und hinteren) Reibungsbremsen des Fahrzeugs gleichzeitig überprüft werden, unabhängig (obwohl möglicherweise diese ergänzend).
Wie erwähnt, ist die Antriebssystemsteuereinheit eingerichtet, um ein oder mehrere Fahrzeugsysteme basierend auf der bestimmten Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit zu steuern. Zusätzlich zu dem, was sonst hierin beschrieben ist, kann dies umfassen, dass die Antriebssystemsteuereinheit das Reibungsbremssystem und das elektrische Antriebssystem für eine gemischte Bremsanwendung der elektrischen Verzögerung, die auf den ersten (z.B. hinteren) Rädersatz angewandt wird, und der Reibungsbremsanwendung an dem vorderen Rädersatz während einer Bewegung des Fahrzeugs auf einer Steigung, ohne irgendeine Anwendung der Reibungsbremsung durch die erste Reibungsbremseinheit an dem ersten (z.B. hinteren) Rädersatz, steuert. Falls z.B. festgestellt wird, dass die zweite Reibungsbremseinheit vollkommen funktionsfähig ist, kann die gemischte Bremsanwendung entsprechend der vollen Anwendung der zweiten Reibungsbremseinheit wie normal ausgeführt werden. Falls festgestellt wird, dass die zweite Reibungsbremseinheit nicht funktionsfähig ist, kann das gemischte Bremsen während eines Fahrzeugbetriebs untergebrochen werden (d.h. keine Mischbremsung). Falls festgestellt wird, dass die zweite Reibungsbremseinheit teilweise funktionsfähig ist, kann die gemischte Bremsung untergebrochen oder nur in dem Maße angewandt werden, indem die zweite Reibungsbremseinheit funktionsfähig ist.
In Ausführungsformen ist die Steuerung dazu eingerichtet, die Funktionalität der vorderen Reibungsbremsen des Fahrzeugs 10 zu verifizieren, bevor ein Betrieb des Fahrzeugs eingeleitet wird. Bestehende Systeme validieren das vollständige Vierradbremssystem. Infolgedessen ist es möglich, dass die hinteren Bremsen eine hinreichende Halte-/Anhaltekraft bereitstellen könnten, um den Test bei schwachen vorderen Reibungsbremsen zu bestehen. Demgemäß könnte unter rutschigen Verhältnissen, wenn die vorderen Reibungsbremsen benötigt werden, um das Fahrzeug zu steuern, die erforderliche Bremskraft, die durch die vorderen Bremsen bereitgestellt wird, nicht zur Verfügung stehen, oder der Druck, um eine Kalibration zu erzwingen, könnte weg sein. Dies würde die Fähigkeit des Steuersystems, die Reibungs- und die elektrischen Retarderbremsen zu integrieren, beeinträchtigen, was somit die Fahreigenschaften und Leistungsfähigkeit negativ beeinflusst.
In Ausführungsformen des Steuersystems ist zusätzlich zu einem vollständigen 4-Rad-Bremsvalidierungsprozess die Antriebssystemsteuereinheit 116 in Verbindung mit der Reibungsbremssystemsteuereinheit 127 eingerichtet, um auch die Funktionalität von lediglich der vorderen Reibungsbremseinheit 118 zu verifizieren.
In Verbindung mit dem Vorstehenden können Ausführungsformen des Steuersystems die vordere Bremssteuerung des gemischten Bremssystems mit dem automatischen Bremsvalidierungssystem des existierenden Antriebssystems integrieren. Insbesondere kann die Antriebssystemsteuereinheit 116 als ein zusätzlicher Schritt in einer Bremsvalidierungsfolge, die für ein Fahrzeug ausgeführt werden kann, eingerichtet sein, um mit einer Reibungsbremssteuereinheit 127 zu kommunizieren, um die vordere Reibungsbremseinheit 118 anzuweisen, eine bestimmte Reibungsbremskraft an den Vorderrädern 14 anzuwenden, anschließend ein geeignetes Drehmoment an den Hinterrädern 12 anzuwenden, um zu validieren, dass die vordere Reibungsbremseinheit 118 in der Lage ist, das Fahrzeug 10 zu halten. In einer Ausführungsform kann das Steuersystem verschiedene Punkte, falls erforderlich, überprüfen, um eine Linearität nachzuweisen. In einer Ausführungsform kann das Steuersystem verschiedene Punkte überprüfen, um eine absolute Leistungsfähigkeit nachzuweisen.
In einer Ausführungsform erzeugt die Hinzunahme einer Antriebssystemsteuerung der vorderen Bremsen für ein gemischtes Bremsen ein gesondertes Bremssystem (nur vorne bei einer Antriebssystemaktivierung), das während eines Bremstests vor dem Fahrzeugbetrieb (z.B. vor dem Schalten) unabhängig validiert wird. Dies steht im Gegensatz zu existierenden Bremsvalidierungssystemen, die nur die vollständigen vorderen und hinteren Bremsen überprüfen, wie dies anhand des Fußpedals befohlen wird.
Ausführungsformen der Erfindung sind, wie vorstehend erwähnt, auf relativ große Fahrzeuge, z.B. Nutzfahrzeuge, und andere Fahrzeuge mit einem Gesamtfahrzeugbetriebsgewicht von wenigstens 250 metrischen Tonnen anwendbar. Während Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter spezieller Bezugnahme auf OHVs und andere große Fahrzeuge dieser Art beschrieben worden sind, ist jedoch die vorliegende Erfindung nicht dazu gedacht, in dieser Hinsicht beschränkt zu sein. Insbesondere ist es vorgesehen, dass Ausführungsformen der Erfindung in gleicher Weise allgemein auf Elektrofahrzeuge, einschließlich, jedoch nicht darauf beschränkt, elektrischer geländetauglicher Fahrzeuge, Kraftfahrzeuge und dergleichen, anwendbar sind.
Wie vorstehend erwähnt, kann der Fahrzeugführer eine Person oder ein autonomer Controller bzw. eine autonome Steuerung sein. Somit umfasst eine „Bedienersteuerung“ sowohl Steuerungen, die durch einen Menschen betätigbar sind, als auch Steuerungen (z.B. Steuersignale/Eingaben) die einem Steuersystem/autonomen Controller zugeordnet sind.
In einer Ausführungsform enthält ein Steuersystem (z.B. Bremssteuersystem) für ein Fahrzeug ein elektrisches Antriebssystem, eine Antriebssystemsteuereinheit und ein Reibungsbremssystem. Das elektrische Antriebssystem ist einem ersten Satz Räder (z.B. den Hinterrädern) des Fahrzeugs zugeordnet. Die Antriebssystemsteuereinheit ist eingerichtet, um das elektrische Antriebssystem zu steuern, um wahlweise elektrische Antriebsleistung zu dem ersten Satz Räder zu liefern, um das Fahrzeug anzutreiben und zur elektrischen Verzögerung, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Das Reibungsbremssystem enthält eine erste Reibungsbremseinheit, die dem ersten Satz Räder zugeordnet ist, und eine zweite Reibungsbremseinheit, die einem zweiten Satz Räder (z.B. den Vorderrädern) des Fahrzeugs zugeordnet ist. Die Antriebssystemsteuereinheit ist ferner eingerichtet, um eine Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit für einen Reibungsbremsbetrieb an dem zweiten Satz Räder unabhängig von einem Betrieb der ersten Reibungsbremseinheit zu bestimmen und wenigstens ein Fahrzeugsystem basierend auf der bestimmten Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit zu steuern.
In einer weiteren Ausführungsform enthält ein Steuersystem (z.B. Bremssteuersystem) für ein Fahrzeug ein elektrisches Antriebssystem, eine Antriebssystemsteuereinheit und ein Reibungsbremssystem. Das elektrische Antriebssystem ist einem ersten Satz Räder (z.B. den Hinterrädern) des Fahrzeugs zugeordnet. Die Antriebssystemsteuereinheit ist eingerichtet, um das elektrische Antriebssystem zu steuern, um wahlweise elektrische Antriebsleistung zu dem ersten Satz Räder zu liefern, um das Fahrzeug anzutreiben, und zur elektrischen Verzögerung, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Das Reibungsbremssystem enthält eine erste Reibungsbremseinheit, die dem ersten Satz Räder zugeordnet ist, und eine zweite Reibungsbremseinheit, die einem zweiten Satz Räder (z.B. den Vorderrädern) des Fahrzeugs zugeordnet ist. Die Antriebssystemsteuereinheit ist ferner eingerichtet, um eine Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit für eine Reibungsbremsanwendung an dem zweiten Satz Räder unabhängig von einem Betrieb der ersten Reibungsbremseinheit zu bestimmen und wenigstens ein Fahrzeugsystem basierend auf der bestimmten Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit zu steuern. Die Antriebssystemsteuereinheit ist eingerichtet, um die Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit zu bestimmen, um automatisch die zweite Reibungsbremseinheit zu steuern, um wenigstens eine bestimmte Reibungsbremskraft an dem vorderen Satz Räder anzuwenden, um das elektrische Antriebssystem zu steuern, um gleichzeitig wenigstens ein bestimmtes Drehmoment an dem hinteren Satz Räder anzuwenden und um jegliche resultierende Bewegung des Fahrzeugs zu überwachen.
In einer weiteren Ausführungsform enthält ein Steuersystem (z.B. Bremssteuersystem) für ein Fahrzeug ein elektrisches Antriebssystem, eine Antriebssystemsteuereinheit und ein Reibungsbremssystem. Das elektrische Antriebssystem ist einem ersten Satz Räder (z.B. den Hinterrädern) des Fahrzeugs zugeordnet. Die Antriebssystemsteuereinheit ist eingerichtet, um das elektrische Antriebssystem zu steuern, um wahlweise elektrische Antriebsleistung an dem ersten Satz Räder bereitzustellen, um das Fahrzeug anzutreiben und elektrisch zu verzögern, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Das Reibungsbremssystem enthält eine erste Reibungsbremseinheit, die dem ersten Satz Räder zugeordnet ist, und eine zweite Reibungsbremseinheit, die einem zweiten Satz Räder (z.B. den Vorderrädern) des Fahrzeugs zugeordnet ist. Die Antriebssystemsteuereinheit ist ferner eingerichtet, um eine Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit für eine Reibungsbremsanwendung an dem zweiten Satz Räder unabhängig von einem Betrieb der ersten Reibungsbremseinheit zu bestimmen und wenigstens ein Fahrzeugsystem basierend auf der bestimmten Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit zu steuern. Die wenigstens eine bestimmte Reibungsbremskraft ist eine volle Anwendung der zweiten Reibungsbremseinheit, und das wenigstens eine bestimmte Drehmoment ist ein minimales Drehmoment, das erforderlich ist, um ungeachtet der vollen Anwendung der zweiten Reibungsbremseinheit die resultierende Bewegung zu bewirken.
In einer weiteren Ausführungsform enthält ein Steuersystem (z.B. Bremssteuersystem) für ein Fahrzeug ein elektrisches Antriebssystem, eine Antriebssystemsteuereinheit und ein Reibungsbremssystem. Das elektrische Antriebssystem ist einem ersten Satz Räder (z.B. den Hinterrädern) des Fahrzeugs zugeordnet. Die Antriebssystemsteuereinheit ist eingerichtet, um das elektrische Antriebssystem zu steuern, um wahlweise elektrische Antriebsleistung zu dem ersten Satz Räder zu liefern, um das Fahrzeug anzutreiben, und zur elektrischen Verzögerung, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Das Reibungsbremssystem enthält eine erste Reibungsbremseinheit, die dem ersten Satz Räder zugeordnet ist, und eine zweite Reibungsbremseinheit, die einem zweiten Satz Räder (z.B. den Vorderrädern) des Fahrzeugs zugeordnet ist. Die Antriebssystemsteuereinheit ist ferner eingerichtet, um eine Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit für eine Reibungsbremsanwendung an dem zweiten Satz Räder unabhängig von einem Betrieb der ersten Reibungsbremseinheit zu bestimmen und wenigstens ein Fahrzeugsystem basierend auf der bestimmten Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit zu steuern. Die wenigstens eine bestimmte Reibungsbremskraft weist mehrere verschiedene aufeinanderfolgend angewandte Reibungsbremskräfte auf, und das wenigstens eine bestimmte Drehmoment weist mehrere verschiedene Drehmomente auf, die jeweils gleichzeitig mit einer jeweiligen einzelnen der Reibungsbremskräfte angewandt werden. Die mehreren verschiedenen aufeinanderfolgend angewandten Reibungsbremskräfte und die mehreren verschiedenen Drehmomente können linear sein.
In einer weiteren Ausführungsform enthält ein Steuersystem (z.B. Bremssteuersystem) für ein Fahrzeug ein elektrisches Antriebssystem, eine Antriebssystemsteuereinheit und ein Reibungsbremssystem. Das elektrische Antriebssystem ist einem ersten Satz Räder (z.B. den Hinterrädern) des Fahrzeugs zugeordnet. Die Antriebssystemsteuereinheit ist eingerichtet, um das elektrische Antriebssystem zu steuern, um wahlweise elektrische Antriebsleistung zu dem ersten Satz Räder zu liefern, um das Fahrzeug anzutreiben, und zur elektrischen Verzögerung, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Das Reibungsbremssystem enthält eine erste Reibungsbremseinheit, die dem ersten Satz Räder zugeordnet ist, und eine zweite Reibungsbremseinheit, die einem zweiten Satz Räder (z.B. den Vorderrädern) des Fahrzeugs zugeordnet ist. Die Antriebssystemsteuereinheit ist ferner eingerichtet, um eine Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit für eine Reibungsbremsanwendung an dem zweiten Satz Räder unabhängig von einem Betrieb der ersten Reibungsbremseinheit zu bestimmen und wenigstens ein Fahrzeugsystem basierend auf der bestimmten Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit zu steuern. Die Antriebssystemsteuereinheit ist eingerichtet, um die zweite Reibungsbremseinheit automatisch zu steuern, um die wenigstens eine bestimmte Reibungsbremskraft an dem vorderen Satz Räder ohne irgendeine Anwendung der elektrischen Verzögerung an dem hinteren Satz Räder und ohne irgendeine Anwendung der Reibungsbremsung durch die erste Reibungsbremseinheit an dem hinteren Satz Räder anzuwenden. Das wenigstens eine Fahrzeugsystem, das die Antriebssystemsteuereinheit konfigurationsgemäß basierend auf der bestimmten Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit steuern soll, weist das Reibungsbremssystem und das elektrische Antriebssystem für eine gemischte Bremsanwendung der elektrischen Verzögerung, die an dem hinteren Satz Räder angewandt wird (z.B. wird die elektrische Verzögerung nur an den hinteren Rädern angewandt) und der Reibungsbremsanwendung an dem vorderen Satz Räder (z.B. werden die Reibungsbremsen nur an den vorderen Rädern angewandt) während einer Bewegung des Fahrzeugs auf einer Steigung ohne irgendeine Anwendung der Reibungsbremsung durch die erste Reibungsbremseinheit an dem hinteren Satz Räder auf.
In einer weiteren Ausführungsform enthält ein Steuersystem (z.B. Bremssteuersystem) für ein Fahrzeug ein elektrisches Antriebssystem, eine Antriebssystemsteuereinheit und ein Reibungsbremssystem. Das elektrische Antriebssystem ist einem ersten Satz Räder (z.B. den Hinterrädern) des Fahrzeugs zugeordnet. Die Antriebssystemsteuereinheit ist eingerichtet, um das elektrische Antriebssystem zu steuern, um wahlweise eine elektrische Antriebsleistung für den ersten Satz Räder bereitzustellen, um das Fahrzeug anzutreiben, und zur elektrischen Verzögerung, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Das Reibungsbremssystem enthält eine erste Reibungsbremseinheit, die dem ersten Satz Räder zugeordnet ist, und eine zweite Reibungsbremseinheit, die einem zweiten Satz Räder (z.B. den Vorderrädern) des Fahrzeugs zugeordnet ist. Die Antriebssystemsteuereinheit ist ferner eingerichtet, um eine Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit für eine Reibungsbremsanwendung an dem zweiten Satz Räder unabhängig von einem Betrieb der ersten Reibungsbremseinheit zu bestimmen und wenigstens ein Fahrzeugsystem auf der Basis der bestimmten Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit zu steuern. Das wenigstens eine Fahrzeugsystem, das die Antriebssystemsteuereinheit konfigurationsgemäß basierend auf der Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit, die bestimmt wird, steuern soll, weist das Reibungsbremssystem und das elektrische Antriebssystem für eine gemischte Bremsanwendung der elektrischen Verzögerung, die an dem hinteren Rädersatz angewandt wird, und der Reibungsbremsanwendung an dem vorderen Satz Räder während einer Bewegung des Fahrzeugs auf einer Steigung ohne irgendeine Anwendung der Reibungsbremsung durch die erste Reibungsbremseinheit an dem hinteren Satz Räder auf.
In einer weiteren Ausführungsform enthält ein Verfahren ein Steuern eines elektrischen Antriebssystems eines Fahrzeugs mit einer Antriebssystemsteuereinheit, um wahlweise elektrische Antriebsleistung zu einem ersten Satz Räder des Fahrzeugs (z.B. den Hinterrädern) zu liefern, um das Fahrzeug anzutreiben, und zur elektrischen Verzögerung, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Das Verfahren enthält ferner ein Bestimmen einer Funktionalität einer zweiten Reibungsbremseinheit des Fahrzeugs für eine Reibungsbremsanwendung an einem zweiten Satz Räder des Fahrzeugs (z.B. den Vorderrädern) mit der Antriebssystemsteuereinheit, unabhängig von einem Betrieb einer ersten Reibungsbremseinheit des Fahrzeugs. (Das Fahrzeug weist ein Reibungsbremssystem auf, das die erste Reibungsbremseinheit, die dem ersten Satz Räder zugeordnet ist, und die zweite Reibungsbremseinheit enthält, die dem zweiten Satz Räder zugeordnet ist.) Das Verfahren enthält ferner ein Steuern wenigstens eines Fahrzeugsystems basierend auf der bestimmten Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit. Der erste Satz Räder kann einen hinteren Satz Räder des Fahrzeugs aufweisen, und der zweite Satz Räder kann einen vorderen Satz Räder des Fahrzeugs aufweisen.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens enthält der Schritt des Bestimmens der Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit ein automatisches Steuern der zweiten Reibungsbremseinheit, um wenigstens eine bestimmte Reibungsbremskraft an dem vorderen Satz Räder anzuwenden, Steuern des elektrischen Antriebssystems, um gleichzeitig wenigstens ein bestimmtes Drehmoment an dem hinteren Satz Räder anzuwenden, und Überwachen jeglicher resultierender Bewegung des Fahrzeugs. In einem Aspekt ist die bestimmte Reibungsbremskraft eine volle Anwendung der zweiten Reibungsbremseinheit, und das Drehmoment enthält mehrere verschiedene Drehmomentniveaus, die aufeinanderfolgend angewandt werden, bis eine Fahrzeugbewegung aufhört oder beginnt, wie anwendbar. In einem weiteren Aspekt werden mehrere verschiedene Reibungsbremskräfte aufeinanderfolgend angewandt, und mehrere verschiedene Drehmomente werden jeweils gleichzeitig mit den Reibungsbremskräften angewandt. Die verschiedenen Reibungsbremskräfte und Drehmomente können linear sein.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird die zweite Reibungsbremseinheit automatisch gesteuert, um die wenigstens eine bestimmte Reibungsbremskraft an dem vorderen Satz Räder ohne irgendeine Anwendung der elektrischen Verzögerung an dem hinteren Satz Räder und ohne irgendeine Anwendung der Reibungsbremsung durch die erste Reibungsbremseinheit an dem hinteren Satz Räder anzuwenden.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens enthält das Steuern des wenigstens einen Fahrzeugsystems auf der Basis der bestimmten Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit ein Steuern des Reibungsbremssystems und des elektrischen Antriebssystems für eine gemischte Bremsanwendung der elektrischen Verzögerung, die an dem hinteren Satz Räder angewandt wird, und der Reibungsbremsanwendung an dem vorderen Satz Räder während einer Bewegung des Fahrzeugs auf einer Steigung, ohne irgendeine Anwendung der Reibungsbremsung durch die erste Reibungsbremseinheit an dem hinteren Satz Räder.
Es sollte verstanden werden, dass die vorstehende Beschreibung dazu gedacht ist, veranschaulichend und nicht beschränkend zu sein. Z.B. können die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen (und/oder deren Aspekte) in Kombination miteinander verwendet werden. Zusätzlich können viele Modifikationen vorgenommen werden, um eine bestimmte Situation oder ein bestimmtes Material an die Lehren der Erfindung anzupassen, ohne von deren Umfang abzuweichen. Während die Dimensionen und Materialarten, die hierin beschrieben sind, die Parameter der Erfindung definieren sollen, sind sie keinesfalls beschränkend, und sie stellen beispielhafte Ausführungsformen dar. Viele weitere Ausführungsformen werden sich Fachleuten auf dem Gebiet bei einer Durchsicht der vorstehenden Beschreibung erschließen. Der Umfang der Erfindung sollte folglich unter Bezugnahme auf die beigefügten Ansprüche gemeinsam mit dem vollen Umfang von Äquivalenten, zu denen derartige Ansprüche berechtigt sind, bestimmt werden. In den beigefügten Ansprüchen werden die Ausdrücke „enthalten“ und „in dem/der/denen“ als sprachliche Äquivalente der jeweiligen Ausdrücke „aufweisen“ und „worin“ verwendet. Außerdem werden in den folgenden Ansprüchen die Ausdrücke „erste“, „zweite“, „dritte“, „obere“, „untere“, „Oberseiten-“, „Unterseiten-“, etc. lediglich als Bezeichnungen verwendet, und sie sind nicht dazu gedacht, ihren Objekten irgendeine numerische oder positionsmäßige Anforderung aufzuerlegen. Ferner sind die Beschränkungen der folgenden Ansprüche nicht in dem Format Mittel plus Funktion beschrieben und sind nicht dazu gedacht, auf der Basis des 35 U.S.C. § 112, sechster Paragraph, interpretiert zu werden, sofern und bis derartige Anspruchsbeschränkungen nicht ausdrücklich die Formulierung „Mittel zur“, gefolgt von einer Angabe der Funktion ohne weitere Struktur verwenden.
Diese schriftliche Beschreibung verwendet Beispiele, um verschiedene Ausführungsformen der Erfindung, einschließlich der besten Ausführungsart, zu offenbaren und um auch einen Fachmann auf dem Gebiet zu befähigen, die Ausführungsformen der Erfindung in die Praxis umzusetzen, wozu die Schaffung und Verwendung jeglicher Vorrichtungen oder Systeme und die Durchführung jeglicher enthaltener Verfahren gehören. Der patentierbare Umfang der Erfindung ist durch die Ansprüche definiert und kann weitere Beispiele enthalten, die einem Fachmann auf dem Gebiet einfallen. Derartige weitere Beispiele sollen innerhalb des Schutzumfangs der Ansprüche liegen, wenn sie strukturelle Elemente aufweisen, die sich von dem Wortsinn der Ansprüche nicht unterscheiden, oder wenn sie äquivalente strukturelle Elemente mit unwesentlichen Unterschieden gegenüber dem Wortsinn der Ansprüche enthalten.
In dem hierin verwendeten Sinne sollte ein Element oder Schritt, das bzw. der in der Einzahl angegeben und dem das Wort „ein“ oder „eine“ vorangestellt ist, derart verstanden werden, dass es keine mehrere derartige Elemente oder Schritte ausschließt, sofern ein derartiger Ausschluss nicht explizit angegeben ist. Außerdem sollen Bezugnahmen auf „eine Ausführungsform“ der vorliegenden Erfindung nicht derart interpretiert werden, als würden sie die Existenz weiterer Ausführungsformen ausschließen, die ebenfalls die angegebenen Merkmale enthalten. Darüber hinaus können, sofern nichts anderes explizit angegeben ist, Ausführungsformen, die ein Element oder mehrere Elemente mit einer bestimmten Eigenschaft „aufweisen“, „enthalten“ oder „haben“, zusätzliche solche Elemente enthalten, die diese Eigenschaft nicht haben.
Da bestimmte Änderungen an den hierin beschriebenen Ausführungsformen vorgenommen werden können, ohne dass von dem Wesen und Umfang der hierin umfassten Erfindung abgewichen wird, besteht die Absicht, dass der gesamte Gegenstand der vorstehenden Beschreibung, oder wie er in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht ist, lediglich als Beispiele interpretiert werden sollte, die das erfindungsgemäße Konzept hierin veranschaulichen, und nicht in einer die Erfindung beschränkenden Weise ausgelegt werden sollte.

Claims

Steuersystem, das aufweist: ein elektrisches Antriebssystem, das einem hinteren Satz Räder eines Fahrzeugs zugeordnet ist; eine Antriebssystemsteuereinheit, die eingerichtet ist, um das elektrische Antriebssystem zu steuern, um wahlweise elektrische Antriebsleistung zu dem hinteren Satz Räder zu liefern, um das Fahrzeug anzutreiben, und zur elektrischen Verzögerung, um das Fahrzeug zu verlangsamen; und ein Fahrzeugbremssystem, das eine erste Reibungsbremseinheit, die dem hinteren Satz Räder zugeordnet ist, und eine zweite Reibungsbremseinheit aufweist, die dem vorderen Satz Räder des Fahrzeugs zugeordnet ist; wobei die Antriebssystemsteuereinheit ferner eingerichtet ist, um eine Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit für eine Reibungsbremsanwendung an dem vorderen Satz Räder unabhängig von einem Betrieb der ersten Reibungsbremseinheit zu bestimmen und wenigstens ein Fahrzeugsystem basierend auf der Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit, die bestimmt wird, zu steuern.
Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die Antriebssystemsteuereinheit eingerichtet ist, um die Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit zu bestimmen, um die zweite Reibungsbremseinheit automatisch zu steuern, um wenigstens eine bestimmte Reibungsbremskraft an dem vorderen Satz Räder anzuwenden, um das elektrische Antriebssystem zu steuern, um gleichzeitig wenigstens ein bestimmtes Drehmoment an dem hinteren Satz Räder anzuwenden, und um jegliche resultierende Bewegung des Fahrzeugs zu überwachen.
Steuersystem nach Anspruch 2, wobei die wenigstens eine bestimmte Reibungsbremskraft eine volle Anwendung der zweiten Reibungsbremseinheit ist und das wenigstens eine bestimmte Drehmoment ein minimales Drehmoment ist, das erforderlich ist, um ungeachtet der vollen Anwendung der zweiten Reibungsbremseinheit die resultierende Bewegung zu bewirken.
Steuersystem nach Anspruch 2, wobei die wenigstens eine bestimmte Reibungsbremskraft mehrere verschiedene aufeinanderfolgend angewandte Reibungsbremskräfte aufweist und das wenigstens eine bestimmte Drehmoment mehrere verschiedene Drehmomente aufweist, die jeweils gleichzeitig mit einer jeweiligen einzelnen der Reibungsbremskräfte angewandt werden.
Steuersystem nach Anspruch 4, wobei die mehreren verschiedenen aufeinanderfolgend angewandten Reibungsbremskräfte und die mehreren verschiedenen Drehmomente linear sind.
Steuersystem nach Anspruch 2, wobei die Antriebssystemsteuereinheit eingerichtet ist, um die zweite Reibungsbremseinheit automatisch zu steuern, um die wenigstens eine bestimmte Reibungsbremskraft an dem vorderen Satz Räder ohne irgendeine Anwendung der elektrischen Verzögerung an dem hinteren Satz Räder und ohne irgendeine Anwendung der Reibungsbremsung durch die erste Reibungsbremseinheit an dem hinteren Satz Räder anzuwenden.
Steuersystem nach Anspruch 6, wobei ein Gesamtfahrzeugbetriebsgewicht des Fahrzeugs wenigstens 250 metrische Tonnen beträgt.
Steuersystem nach Anspruch 6, wobei das wenigstens eine Fahrzeugsystem, das die Antriebssystemsteuereinheit einrichtungsgemäß basierend auf der Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit, die bestimmt wird, steuern soll, das Reibungsbremssystem und das elektrische Antriebssystem für eine gemischte Bremsanwendung der elektrischen Verzögerung, die an dem hinteren Satz Räder angewandt wird, und der Reibungsbremsanwendung an dem vorderen Satz Räder während einer Bewegung des Fahrzeugs auf einer Steigung ohne irgendeine Anwendung der Reibungsbremsung durch die erste Reibungsbremseinheit an dem hinteren Satz Räder aufweist.
Steuersystem nach Anspruch 1, wobei ein Gesamtfahrzeugbetriebsgewicht des Fahrzeugs wenigstens 250 metrische Tonnen beträgt.
Steuersystem nach Anspruch 9, wobei das wenigstens eine Fahrzeugsystem, das die Antriebssystemsteuereinheit einrichtungsgemäß basierend auf der Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit, die bestimmt wird, steuern soll, das Reibungsbremssystem und das elektrische Antriebssystem für eine gemischte Bremsanwendung der elektrischen Verzögerung, die an dem hinteren Satz Räder angewandt wird, und der Reibungsbremsanwendung an dem vorderen Satz Räder während einer Bewegung des Fahrzeugs auf einer Steigung ohne irgendeine Anwendung der Reibungsbremsung durch die erste Reibungsbremseinheit an dem hinteren Satz Räder aufweist.
Steuersystem, das aufweist: ein elektrisches Antriebssystem, das einem ersten Satz Räder eines Fahrzeugs zugeordnet ist; eine Antriebssystemsteuereinheit, die eingerichtet ist, um das elektrische Antriebssystem zu steuern, um wahlweise elektrische Antriebsleistung zu dem ersten Satz Räder zu liefern, um das Fahrzeug anzutreiben, und zur elektrischen Verzögerung, um das Fahrzeug zu verlangsamen; und ein erstes Bremssystem, das eine erste Reibungsbremseinheit, die dem ersten Satz Räder zugeordnet ist, und eine zweite Reibungsbremseinheit aufweist, die einem zweiten Satz Räder des Fahrzeugs zugeordnet ist; wobei die Antriebssystemsteuereinheit ferner eingerichtet ist, um eine Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit für eine Reibungsbremsanwendung an dem zweiten Satz Räder unabhängig von einem Betrieb der ersten Reibungsbremseinheit zu bestimmen und wenigstens ein Fahrzeugsystem basierend auf der Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit, die bestimmt wird, zu steuern.
Steuersystem nach Anspruch 11, wobei das wenigstens eine Fahrzeugsystem, das die Antriebssystemsteuereinheit einrichtungsgemäß basierend auf der Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit, die bestimmt wird, steuern soll, das Reibungsbremssystem und das elektrische Antriebssystem für eine gemischte Bremsanwendung der elektrischen Verzögerung, die an dem ersten Satz Räder angewandt wird, und der Reibungsbremsanwendung an dem zweiten Satz Räder während einer Bewegung des Fahrzeugs auf einer Steigung ohne irgendeine Anwendung der Reibungsbremsung durch die erste Reibungsbremseinheit an dem ersten Satz Räder aufweist.
Verfahren, das aufweist: Steuern eines elektrischen Antriebssysteme eines Fahrzeugs mit einer Antriebssystemsteuereinheit, um wahlweise elektrische Antriebsleistung zu einem ersten Satz Räder des Fahrzeugs zu liefern, um das Fahrzeug anzutreiben, und zur elektrischen Verzögerung, um das Fahrzeug zu verlangsamen; Bestimmen einer Funktionalität einer zweiten Reibungsbremseinheit des Fahrzeugs für eine Reibungsbremsanwendung an einem zweiten Satz Räder des Fahrzeugs mit der Antriebssystemsteuereinheit, unabhängig von einem Betrieb der ersten Reibungsbremseinheit des Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug ein Reibungsbremssystem mit einer ersten Reibungsbremseinheit, die dem ersten Satz Räder zugeordnet ist, und die zweite Reibungsbremseinheit aufweist, die dem zweiten Satz Räder zugeordnet ist; und Steuern wenigstens eines Fahrzeugsystems basierend auf der Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit, die bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei der erste Satz Räder einen hinteren Satz Räder des Fahrzeugs aufweist und der zweite Satz Räder einen vorderen Satz Räder des Fahrzeugs aufweist.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei das Bestimmen der Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit ein automatisches Steuern der zweiten Reibungsbremseinheit, um wenigstens eine bestimmte Reibungsbremskraft an dem vorderen Satz Räder anzuwenden, Steuern des elektrischen Antriebssystems, um gleichzeitig wenigstens ein bestimmtes Drehmoment an dem hinteren Satz Räder anzuwenden, und Überwachen jeglicher resultierender Bewegung des Fahrzeugs aufweist.
Steuersystem nach Anspruch 15, wobei die wenigstens eine bestimmte Reibungsbremskraft mehrere verschiedene aufeinanderfolgend angewandte Reibungsbremskräfte aufweist und das wenigstens eine bestimmte Drehmoment mehrere verschiedene Drehmomente aufweist, die jeweils gleichzeitig mit einer jeweiligen einzelnen der Reibungsbremskräfte angewandt werden.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei die mehreren verschiedenen aufeinanderfolgend angewandten Reibungsbremskräfte und die mehreren verschiedenen Drehmomente linear sind.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei die zweite Reibungsbremseinheit automatisch gesteuert wird, um die wenigstens eine bestimmte Reibungsbremskraft an dem vorderen Satz Räder ohne irgendeine Anwendung der elektrischen Verzögerung an dem hinteren Satz Räder und ohne irgendeine Anwendung der Reibungsbremsung durch die erste Reibungsbremseinheit an dem hinteren Satz Räder anzuwenden.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei das Steuern des wenigstens einen Fahrzeugsystems basierend auf der Funktionalität der zweiten Reibungsbremseinheit, die bestimmt wird, ein Steuern des Reibungsbremssystems und des elektrischen Antriebssystems für eine gemischte Bremsanwendung der elektrischen Verzögerung, die an dem hinteren Satz Räder angewandt wird, und der Reibungsbremsanwendung an dem vorderen Satz Räder während einer Bewegung des Fahrzeugs auf einer Steigung ohne irgendeine Anwendung der Reibungsbremsung durch die erste Reibungsbremseinheit an dem hinteren Satz Räder aufweist.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei ein Gesamtfahrzeugbetriebsgewicht des Fahrzeugs wenigstens etwa 250 metrische Tonnen beträgt.