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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft Schräglenker-Aufhängungsvorrichtungen.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Zum Beispiel offenbart Patentliteratur 1 eine Schräglenker-Aufhängungsvorrichtung 3, die vorab in einen Längslenker 1 und einen unteren Lenker (einstückigen Lenker) 2 unterteilt ist, wie in 9A gezeigt. In der Aufhängungsvorrichtung 3 sind ein fahrzeugrückseitiges Ende 1a des Längslenkers 1 und ein Fahrzeugbreitenrichtungs-Außenende 2a des unteren Lenkers 2 durch zwei Gummibuchsen 4a, 4b gelenkig verbunden.
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Ein fahrzeugvorderseitiges Ende 1b des Längslenkers ist an einer Fahrzeugkarosserie über eine Längslenkerbuchse 5 drehbar angebracht. In Fahrzeugrichtung-Innenende 2b des unteren Lenkers 2 ist an der Fahrzeugkarosserie über eine Längslenkerbuchse 6 drehbar angebracht. In diesem Fall wird eine Schräglenkerachse A1 (siehe dünne Punkt- und Strichlinie) in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie gebildet, indem man einen Drehmittelpunkt C1 des Längslenkers 1 mit einem Drehmittelpunkt C2 des unteren Arms miteinander verbindet.
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ZITATLISTE
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Patentliteratur
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Technisches Problem
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Unterdessen sind in der in Patentliteratur 1 offenbarten Aufhängungsvorrichtung 3 eine Drehachse A2 der Längslenkerbuchse 5 und die Aufhängungsbewegungsachse A1 so vorgesehen, dass sie auf der gleichen Achse ausgerichtet sind (A1 = A2).
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Wenn somit in der in Patentliteratur 1 offenbarten Aufhängungsvorrichtung 3 zum Beispiel eine Bremskraft an ein Rad 7 angelegt wird, und hierdurch eine Last in Pfeilrichtung F1 eingegeben wird, wird manchmal eine Last F2 in der Pfeilrichtung (von oben her gesehen in der Gegenuhrzeigerrichtung) mit einer Drehmitte am Drehmittelpunkt C3 der Gummibuchse 4a erzeugt, die den Drehmittelpunkt C1 der Längslenkerbuchse 5 mit dem Drehmittelpunkt C2 des unteren Arms 2 verbindet (siehe 9B). Die Last F2 in der Pfeilrichtung (von oben her gesehen in der Gegenuhrzeigerrichtung) kann das Rad 7 in einer nach vorne offenen Nachspurrichtung drehen und verlagern, und den Komfort und die Fahrzeugstabilität beeinträchtigen.
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In der in Patentliteratur 1 offenbarten Aufhängungsvorrichtung 3 sind die Drehachse A2 der Längslenkerbuchse 5 und eine imaginäre Linie B, die einen Achsmittelpunkt C4 des Drehmittelpunkts C1 der Längslenkerbuchse 5 verbindet, so ausgebildet, dass sie sich mit einem Winkel θ schneiden, der größer als 90 Grad ist (θ > 90 Grad), wie in 9A gezeigt.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Aufhängungsvorrichtung anzugeben, die in der Lage ist, die Fahrzeugstabilität auch dann sicherzustellen, wenn an ein Rad eine Bremskraft angelegt wird.
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Lösung des Problems
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Zur Lösung der obigen Aufgabe enthält, gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, eine Schräglenker-Aufhängungsvorrichtung: einen Längslenker, der mit einer Fahrzeugkarosserie drehbar verbunden ist; eine Längslenkerbuchse, die zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Längslenker vorgesehen ist und die den Längslenker schwenkend drehbar trägt; einen unteren Lenker, der mit der Fahrzeugkarosserie drehbar verbunden ist; eine untere Lenkerbuchse, die zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem unteren Lenker vorgesehen ist und den unteren Lenker schwenkend drehbar trägt; und einen Gelenkmechanismus, der den Längslenker mit dem unteren Lenker relativ verlagerbar verbindet, wobei eine Drehachse der Längslenkerbuchse, bei Betrachtung von oben, in Bezug auf eine Aufhängungsbewegungsachse, die einen Drehmittelpunkt des Längslenkers in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie zu einem Drehmittelpunkt des unteren Lenkers verbindet, zur Fahrzeugkarosserie-inneren Rückseite hin angeordnet ist.
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Da gemäß der vorliegenden Erfindung eine Drehachse der Längslenkerbuchse zur Fahrzeugkarosserie-Innen-Rückseite hin geneigt angeordnet ist, bei Betrachtung von oben, in Bezug auf die Aufhängungsbewegungsachse, die den Drehmittelpunkt des Längslenkers mit dem Drehmittelpunkt des unteren Arms verbindet, wirkt, wenn zum Beispiel eine Bremskraft an ein Rad angelegt wird, eine Last in der Uhrzeigerrichtung auf einen Punkt, wo der Längslenker und der untere Lenker miteinander verbunden sind. Somit wird, gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, der Drehmittelpunkt des Längslenkers in der Fahrzeugbreitenrichtung-Innenseite verlagert, und die Ausrichtung des Rads dreht sich zu einer verengenden Vorspurrichtung. Demzufolge wird, gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, die Fahrzeugstabilität (oder Richtungsstabilität des Fahrzeugs) auch dann geeignet sichergestellt, wenn an das Rad eine Bremskraft angelegt wird.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung enthält eine Schräglenker-Aufhängungsvorrichtung: einen Längslenker, der mit einer Fahrzeugkarosserie drehbar verbunden ist; eine Längslenkerbuchse, die zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Längslenker vorgesehen ist und die den Längslenker schwenkend drehbar trägt; einen unteren Lenker, der mit der Fahrzeugkarosserie drehbar verbunden ist; eine untere Lenkerbuchse, die zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem unteren Lenker vorgesehen ist und den unteren Lenker schwenkend drehbar trägt; und einen Gelenkmechanismus, der den Längslenker mit dem unteren Lenker relativ verlagerbar verbindet, wobei ein Schnittwinkel zwischen einer imaginären Linie, die einen Achsmittelpunkt eines Rads mit einem Drehmittelpunkt des Längslenkers verbindet, und einer Drehachse der Längslenkerbuchse kleiner als oder gleich 90 Grad gemacht ist.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Schnittwinkel θ zwischen der imaginären Linie, die den Achsmittelpunkt des Rads mit dem Drehmittelpunkt des Längslenkers verbindet, und der Drehachse der Längslenkerbuchse kleiner als oder gleich 90 Grad gemacht, und wenn zum Beispiel eine Bremskraft an das Rad angelegt wird, wirkt eine Last in der Uhrzeigerrichtung auf einen Punkt, der den Längslenker mit dem unteren Lenker verbindet. Somit wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung der Drehmittelpunkt des Längslenkers in der Fahrzeugbreitenrichtungs-Innenseite verlagert und dreht sich die Ausrichtung des Rads mit einer verengenden Vorspurrichtung. Demzufolge wird, gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, die Fahrzeugstabilität (oder die Richtungsstabilität des Fahrzeugs) auch dann sichergestellt, wenn eine Bremskraft an das Rad angelegt wird.
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Ferner enthält, gemäß der vorliegenden Erfindung, die Schräglenker-Aufhängungsvorrichtung: einen Dämpfer, der eine von einem Rad übertragene Schwingung dämpft; und eine Feder, wobei der Dämpfer und die Feder am unteren Lenker separat voneinander angeordnet sind, und der Dämpfer ist näher zu einer Fahrzeugbreiten-Innenseite des unteren Lenkers angeordnet als die Feder.
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Da gemäß der vorliegenden Erfindung der Dämpfer näher zur Fahrzeugbreitenrichtungs-Innenseite des unteren Lenkers angeordnet ist als die Feder, kann, wenn zum Beispiel eine Bremskraft eingegeben wird, eine Bewegung eines Dämpferbefestigungspunkts (Dämpferlagerpunkts), die durch Verlagerung des Längslenkers und des unteren Lenkers verursacht wird, auf das Minimum gedrückt werden. Somit wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung der Fahrkomfort verbessert, und kann der Raum in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs vergrößert werden.
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Ferner enthält, gemäß der vorliegenden Erfindung, der Längslenker: einen Lenkerkörperabschnitt, der an einem hinteren Ende in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung angeordnet und mit dem Gelenkmechanismus versehen ist; einen L-förmigen gebogenen Abschnitt, der an der Längslenkerbuchse angebracht ist und in Draufsicht im Wesentlichen L-förmig gebogen ist; einen linearen Abschnitt, der sich an dem L-förmigen gebogenen Abschnitt anschließt und sich im Wesentlichen linear entlang der Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung erstreckt; und einen Kreuzungsabschnitt, der sich von dem linearen Abschnitt zu dem Lenkerkörperabschnitt erstreckt und sich von einer Fahrzeugbreitenrichtung-Innenseite zu einer Fahrzeugbreiten-Außenseite erstreckt und die Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung in Draufsicht schneidet.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält der Längslenker den Lenkerkörperabschnitt, L-förmigen gebogenen Abschnitt, linearen Abschnitt und Kreuzungsabschnitt, und hierdurch kann ein Abstand zwischen einem Drehmittelpunkt des Längslenkers und einem Drehmittelpunkt des unteren Lenkers enger gemacht werden als mit herkömmlichen Techniken. Somit kann gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung die Steifigkeit auf die Querkraft verbessert werden, und kann eine Spurveränderung aufgrund der fehlenden Steifigkeit unterdrückt werden.
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Ferner kann, gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, der Abstand von dem Lenkerkörperabschnitt zum Drehmittelpunkt des Längslenkers länger gemacht werden, und hierdurch kann ein Schnittwinkel (θ) zwischen einer imaginären Linie, die den Achsmittelpunkt des Rads mit dem Drehmittelpunkt des Längslenkers verbindet, und der Drehachse der Längslenkerbuchse reduziert werden. Demzufolge kann, gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, der Hebelwinkel der Längslenkerbuchse beim Aufhängungshub verringert werden und kann die Haltbarkeit der Längslenkerbuchse weiter verbessert werden.
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Vorteilhafte Effekte der Erfindung
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt die Aufhängungsvorrichtung die Fahrzeugstabilität sicher, auch wenn an das Rad eine Bremskraft angelegt wird.
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1 ist eine Unteransicht eines Zustands, in dem eine Aufhängungsvorrichtung gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung jeweils auf ein linkes Hinterrad und ein rechtes Hinterrad angewendet wird, bei Betrachtung von direkt unterhalb eines Fahrzeugs;
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2 ist eine Explosionsperspektivansicht der in 1 gezeigten Aufhängungsvorrichtung,
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3 ist eine Unteransicht der in 1 gezeigten Aufhängungsvorrichtung bei Betrachtung von direkt unten;
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4 ist eine Seitenansicht der in 1 gezeigten Aufhängungsvorrichtung bei Betrachtung in diagonaler Richtung von der Fahrzeugrückseite her;
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5A ist ein Querschnitt in der Achsrichtung der in 2 gezeigten Längslenkerbuchse, und 5B ist ein Querschnitt in der axialen Richtung der Längslenkerbuchse gemäß einem anderen modifizierten Beispiel;
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6A ist eine schematische Unteransicht einer Aufhängungsvorrichtung gemäß einem Vergleichsbeispiel 1, wobei die Aufhängungsvorrichtung eine allgemeine Schräglenker-Aufhängungsvorrichtung ist; 6B ist eine schematische Unteransicht einer Aufhängungsvorrichtung gemäß einem Vergleichsbeispiel 2, wobei die Aufhängungsvorrichtung eine herkömmliche Schräglenker-Aufhängungsvorrichtung ist, in der ein Längslenker und ein unterer Lenker gelenkig mit einander verbunden sind; und 6C ist eine schematische Unteransicht einer Schräglenker-Aufhängungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführung;
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7A und 7B stellen Wirkungen der Aufhängungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführung dar;
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8A zeigt vorteilhafte Effekte der Aufhängungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführung; und 8B ist ein schematisches Diagramm, das die Bewegung des Dämpferlagerpunkts angibt; und
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9A ist eine Aufhängungsvorrichtung gemäß einer herkömmlichen Technik, und 9B zeigt einen Zustand, in dem in der in 9A gezeigten Aufhängungsvorrichtung eine Bremskraft an ein Rad angelegt wird.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGEN
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Nachfolgend werden Ausführungen der vorliegenden Erfindung bei Bedarf in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben. 1 ist eine Unteransicht eines Zustands, in dem eine Aufhängungsvorrichtung gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung jeweils auf ein linkes Hinterrad und ein rechtes Hinterrad angewendet wird, bei Betrachtung von direkt unterhalb eines Fahrzeugs. 2 ist eine Explosionsperspektivansicht der in 1 gezeigten Aufhängungsvorrichtung. 3 ist eine Unteransicht der in 1 gezeigten Aufhängungsvorrichtung bei Betrachtung direkt von unten. 4 ist eine Seitenansicht der in 1 gezeigten Aufhängungsvorrichtung bei Betrachtung in diagonaler Richtung von der Fahrzeugrückseite her. In den Figuren bezeichnet jeweils „vorne und hinten“ die Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung, bezeichnet „links und rechts“ die Fahrzeugbreitenrichtung (Links-Rechts-Richtung), und bezeichnet „oben und unten“ die Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung (die vertikale Richtung).
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Wie in 1 gezeigt, ist eine Aufhängungsvorrichtung 10 unabhängig an einem linken Hinterrad 12 und einem rechten Hinterrad 12 (nachfolgend auch als Rad 12 bezeichnet) angeordnet und ist als unabhängige hintere Aufhängung konfiguriert, die linke und rechte Hinterräder 12, 12 drehbar trägt. Das rechte Hinterrad 12 und das linke Hinterrad 12 sind derart angeordnet, dass die hinteren Aufhängungen 10, 10 der gleichen Ausführung zueinander symmetrisch angeordnet sind.
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Wie in 2 gezeigt, enthält die Aufhängungsvorrichtung 10 eine Schräglenker-Aufhängung, welche enthält: einen Längslenker 16, der das Rad (linke Hinterrad 12) über eine Achse (nicht gezeigt) drehbar trägt und mit einer Fahrzeugkarosserie 14 drehbar verbunden ist; einen unteren Arm 20, der eine Fahrzeugrückseite des Längslenkers 16 trägt; und einen Gelenkmechanismus 22, der den Längslenker 16 und den unteren Lenker 20 relativ zueinander verlagerbar verbindet. Ferner enthält die Aufhängungsvorrichtung 10 einen Dämpfer 24 und eine Feder 26, die separat an dem unteren Arm 20 angeordnet sind.
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Der Längslenker 16 ist in Fahrzeug-Vorne-Richtung an einem hinteren Ende angeordnet und enthält einen Lenkerkörperabschnitt 28, der mit dem Gelenkmechanismus 22 versehen ist, und einen Lenkerabschnitt 30, der sich in der Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung von dem Lenkerkörperabschnitt 28 erstreckt. Eine Längslenkerbuchse 32, die den Längslenker 16 drehbar trägt, ist am fahrzeugvorderseitigen Ende des Längsabschnitts 30 angebracht.
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Wie in den 2 und 3 gezeigt, enthält der Lenkerabschnitt 30: einen L-förmigen gebogenen Abschnitt 34, der an der Längslenkerbuchse 32 angebracht ist und in Unteransicht im Wesentlichen L-förmig gebogen ist; einen linearen Abschnitt 36, der sich an den L-förmigen gebogenen Abschnitt 34 anschließt und sich im Wesentlichen linear entlang der Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung erstreckt; sowie einen Zwischenabschnitt 38, der sich von dem linearen Abschnitt 36 zu dem Lenkerkörperabschnitt 28 erstreckt und sich von der Fahrzeugbreitenrichtungs-Innenseite zur Fahrzeugbreitenrichtungs-Außenseite erstreckt und, in Unteransicht, die Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung schneidet.
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Wie in 2 gezeigt, enthält der Lenkerkörperabschnitt 28 ein Paar von gegenüberliegenden Stücken 40a, 40b, die sich in der Fahrzeugkarosserie-Vertikalrichtung erstrecken und im Wesentlichen zueinander parallel gegenüberliegen. Das Paar von gegenüberliegenden Stücken 40a, 40b steht in der Fahrzeugbreitenrichtung jeweils im Wesentlichen einwärts vor, und ein Bolzeneinsetzloch 42 ist jeweils oben und unten davon ausgebildet.
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Der untere Lenker 20 enthält ein Fahrzeugbreiten-Außenende 20a und ein Fahrzeugbreiten-Innenende 20b. Das Fahrzeugbreiten-Außenende 20a ist mit einem Paar von Gummibuchsen 44a, 44b versehen, die um einen vorbestimmten Abstand in der vertikalen Richtung voneinander getrennt sind. Ein Vertiefungsabschnitt 46, der von der Fahrzeugrückseite betrachtet im Wesentlichen V-förmig vertieft ist, ist zwischen dem Paar von Gummibuchsen 44a, 44b ausgebildet. Der Längslenker 16 und der untere Lenker 20 sind in einer Weise miteinander verbunden, die eine relative Verlagerung über ein Paar von Bolzen 48, 48 erlaubt, die jeweils in die Bolzeneinsetzlöcher 42 eingesetzt sind, die dem Paar von Gummibuchsen 44a, 44b und dem Paar von gegenüberliegenden Stücken 40a, 40b entsprechen.
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Der Gelenkmechanismus 22 enthält das Paar von gegenüberliegenden Stücken 40a, 40b, die an dem Lenkerkörperabschnitt 48 des Längslenkers 16 vorgesehen sind, das Fahrzeugbreiten-Außenende 20a des unteren Lenkers 20, das Paar von Gummibuchsen 44a, 44b, die an den Fahrzeugbreiten-Außenenden 20a, 20a des unteren Lenkers 20 angebracht sind, und das Paar von Bolzen 48, 48, die das fahrzeughintere Ende des Längslenkers 16 mit dem Fahrzeugbreiten-Außenende 20a des unteren Lenkers 20 über das Paar von Gummibuchsen 44a, 44b miteinander verbinden.
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Das Fahrzeugbreiten-Innenende 20b des unteren Lenkers 20 ist mit einer unteren Lenkerbuchse 50 versehen, die den unteren Lenker 20 in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie 14 (z.B. ein Querelement, siehe 1) drehbar trägt.
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Eine kompositförmige Vertiefung 52, die durch eine Kombination einer angenäherten Kreisform und einer Dreieckform bei Betrachtung von oben bildet, ist zwischen dem Fahrzeugbreiten-Außenende 20a und dem Fahrzeugbreiten-Innenende 20b des unteren Lenkers 20 angeordnet (siehe 2). Die Vertiefung 52 ist, separat voneinander, mit dem Dämpfer 24 versehen, der eine vom Rad 12 übertragene Schwingung dämpft, und einer Feder (Schraubenfeder 26), die eine Federkraft aufweist. Der Dämpfer 24 ist an dem unteren Lenker 20 mit einem Bolzen 53 drehbar angebracht, der mit dem unteren Lenker 20 als Drehmitte verbunden ist.
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Wie in 4 gezeigt, ist in der Vertiefung 52 (siehe 2) die Feder 26 an der Fahrzeugbreiten-Außenseite angeordnet, und ist der Dämpfer 24 an der Fahrzeugbreiten-Innenseite angeordnet. In anderen Worten, der Dämpfer 24 ist tiefer in die Innenseite der Fahrzeugbreitenrichtung des unteren Lenkers 20 angeordnet als die Feder 26. Wirkungen solcher Anordnungen werden später im Detail beschrieben (siehe 8B).
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Somit sind der Längslenker 16 und der untere Lenker 20 an der Fahrzeugkarosserie 14 jeweils über die Längslenkerbuchse 32 und die untere Lenkerbuchse 50 drehbar gelagert. Eine Aufhängungsbewegungsachse A wird gebildet, indem man einen Drehmittelpunkt O1 des Längslenkers 16 mit einem Drehmittelpunkt O2 der unteren Lenkerbuchse 50 durch imaginäre Linie verbindet. Die Längslenkerachse A ist eine Schwenkachse der Aufhängungsvorrichtung 10 in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie 14.
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5A ist ein Querschnitt in der Achsrichtung der in 2 gezeigten Längslenkerbuchse, und 5B ist ein Querschnitt in der axialen Richtung der Längslenkerbuchse gemäß einem anderen modifizierten Beispiel. Da die Längslenkerbuchse 32 und die untere Lenkerbuchse 50 die gleiche Konfiguration haben, wird die Längslenkerbuchse 32 im Detail beschrieben, und die Beschreibung der unteren Lenkerbuchse 50 wird weggelassen.
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Wie in 5A gezeigt, enthält die Längslenkerbuchse 32 ein zylindrisches Innenelement 54, ein zylindrisches Außenelement 56, das an der Außendurchmesserseite des zylindrischen Innenelements 54 angeordnet ist, einen gummielastischen Körper 58, der zwischen dem zylindrischen Innenelement 54 und dem zylindrischen Außenelement 56 vorgesehen ist, sowie einen Bolzen 48, der das zylindrische Innenelement 54 durchsetzt.
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Eine Zwischenbuchse 62 ist zwischen dem zylindrischen Innenelement 54 und dem zylindrischen Außenelement 56 vorgesehen. Die Zwischenbuchse 62 enthält eine bogenförmige Vertiefung 64, die sich in der Umfangsrichtung erstreckt. Ein abgedichteter Raumabschnitt 66 ist zwischen der bogenförmigen Vertiefung 64 und einer Innenwand des zylindrischen Außenelements 56 angeordnet. Der Raumabschnitt 66 fungiert als flüssigkeiteinschließende nachgiebige Buchse, wenn eine Flüssigkeit (nicht gezeigt) eingeschlossen ist.
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Wie mit einer Längslenkerbuchse 32 gemäß einem modifizierten Beispiel von 5B angegeben, ist die Buchse nicht auf die flüssigkeiteinschließende Buchse beschränkt. Zum Beispiel kann auch eine Buchse verwendet werden, die nur durch einen gummielastischen Körper 58a gebildet ist, der durch Vulkanisierung zwischen dem zylindrischen Innenelement 54 und dem zylindrischen Außenelement 56 haftet, ohne die Zwischenbuchse 62 und den Raumabschnitt 66 vorzusehen.
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Wie in 2 gezeigt, sind flache plattenförmige Stücke 70, 70, die ein Paar von Montagelöchern 69, 69 aufweisen, in die Bolzen 68, 68 eingesetzt werden können, in der axialen Richtung an beiden Seiten des Schaftelements 60 vorgesehen. Die Längslenkerbuchse 32 wird an der Fahrzeugkarosserie 14 angebracht, indem die Bolzen 68, 68 in Montagelöchern 69, 69 eingesetzt werden. Auch kann die Längslenkerbuchse 32 an einem an der Fahrzeugkarosserie 14 ausgebildeten Beschlag (nicht gezeigt) drehbar angebracht werden, indem Bolzen 68, 68 direkt in die Innenseite des zylindrischen Innenelements 54 eingesetzt werden, ohne die flachen plattenförmigen Stücke 70, 70 zu verwenden.
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Eine Achse des Schaftelements 60 fluchtet mit der Drehachse 32a der Längslenkerbuchse 32. Wie in 3 gezeigt, ist die Drehachse 32a der Längslenkerbuchse 32, bei Betrachtung von unten her, schräg zur Fahrzeugkarosserie-Rückseite hin geneigt angeordnet, in Bezug auf die Aufhängungsbewegungsachse (imaginäre Linie) A, welche den Drehmittelpunkt O1 des Längslenkers 16 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 14 mit dem Drehmittelpunkt O2 des unteren Lenkers 20 verbindet.
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In dieser Ausführung ist die Aufhängungsvorrichtung 10 bei Betrachtung von rechts unten der Fahrzeugkarosserie 14 gezeigt. Wenn man jedoch die Fahrzeugkarosserie 14 von oben her betrachtet, ist die Aufhängungsvorrichtung 10 in einer Position dargestellt, welche zur Position von 3 symmetrisch ist. Daher ist ein Punkt, wo die Drehachse 32a der Längslenkerbuchse 32, in Bezug auf die Aufhängungsbewegungsachse (imaginäre Linie) A, bei Betrachtung von oben, zur Fahrzeugkarosserie-Innen-Rückseite hin geneigt angeordnet ist, die gleiche wie in dem Fall, in dem man die Fahrzeugkarosserie 14 von rechts unten her betrachtet.
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In anderen Worten, die Drehachse 32a der Längslenkerbuchse 32 liegt auf einer Achse, die, bei Betrachtung von unten, von der Aufhängungsbewegungsachse A verschieden ist, und ist auf einen Ort gelegt, der um einen vorbestimmten Winkel in der Uhrzeigerrichtung gedreht ist, mit dem Drehmittelpunkt O1 der Längslenkerbuchse 32 als Basispunkt.
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Ein Schnittwinkel θ zwischen einer imaginären Linie B, die den Achsmittelpunkt O3 des Rads 12 mit dem Drehmittelpunkt O1 des Längslenkers 16 verbindet, und der Drehachse 32a der Längslenkerbuchse 32 ist kleiner als oder gleich 90 Grad gemacht (θ ≤ 90 Grad).
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Die Aufhängungsvorrichtung 10 gemäß dieser Ausführung ist im Wesentlichen wie oben konfiguriert. Nun werden ihre vorteilhaften Effekte beschrieben.
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6A ist eine schematische Unteransicht einer Aufhängungsvorrichtung gemäß einem Vergleichsbeispiel 1, wobei die Aufhängungsvorrichtung eine allgemeine Schräglenker-Aufhängungsvorrichtung ist; 6B ist eine schematische Unteransicht einer Aufhängungsvorrichtung gemäß einem Vergleichsbeispiel 2, wobei die Aufhängungsvorrichtung eine herkömmliche Schräglenker-Aufhängungsvorrichtung ist, in der ein Längslenker und ein unterer Lenker gelenkig miteinander verbunden sind; und 6C ist eine schematische Unteransicht einer Schräglenker-Aufhängungsvorrichtung gemäß dieser Ausführung.
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Wie in 6A gezeigt, ist die Aufhängungsvorrichtung gemäß dem Vergleichsbeispiel 1 eine Schräglenker-Aufhängungsvorrichtung, die nicht mit dem Gelenkmechanismus 22 versehen ist, worin der Längslenker 16 und der untere Lenker 20 miteinander integriert sind. Wenn im Vergleichsbeispiel 1 zum Beispiel eine Querkraft Y auf das Rad 12 wirkt, wird die Querkraft Y auf einen Verbindungspunkt D zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem unteren Lenker 20 übertragen. Somit unterliegt im Vergleichsbeispiel 1 der Verbindungspunkt D einer Last in der Uhrzeigerrichtung (siehe bogenförmiger Pfeil), und dies führt zu einem Nachteil, dass die Ausrichtung des Rads 12 sich in der Nachspurrichtung dreht.
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Wie in 6B gezeigt, sind im Vergleichsbeispiel 2 der Längslenker 16 und der untere Lenker 20, die separat konfiguriert sind, durch den Gelenkmechanismus 22 miteinander verbunden, und sind die Drehachse 32a der Längslenkerbuchse 32 und die Aufhängungsbewegungsachse A so konfiguriert, dass sie miteinander fluchten. Im Vergleichsbeispiel 2 ist der Gelenkmechanismus 22 zu der im Vergleichsbeispiel 1 gezeigten allgemeinen Schräglenker-Aufhängungsvorrichtung hinzugefügt. Wenn somit im Vergleichsbeispiel 2 eine Querkraft Y auf das Rad 12 einwirkt, wirkt eine Kraft in der Gegenuhrzeigerrichtung (nicht gezeigt) relativ zum Rad 12 mit dem Gelenkmechanismus 22 als Drehmitte und bewirkt, dass das Rad 12 in der Vorspurrichtung weist.
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Wenn jedoch im Vergleichsbeispiel 2, wie in 6B gezeigt, eine Bremskraft F eingegeben wird, verlagert sich der Drehmittelpunkt O1 des Längslenkers 16 entlang der Aufhängungsbewegungsachse A und bewirkt, dass eine Kraft in der Uhrzeigerrichtung (siehe bogenförmiger Pfeil) auf das Rad 12 einwirkt. Wenn somit im Vergleichsbeispiel 2 die Bremskraft F an das Rad 12 angelegt wird, führt dies zu einem Nachteil, dass das Rad 12 in der Nachspurrichtung weist.
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Wie in 6C gezeigt, ist in dieser Ausführung die Drehachse 32a der Längslenkerbuchse 32 so angeordnet, dass sie zur Fahrzeugkarosserie-inneren Rückseite um einen vorbestimmten Winkel auf einer Achse geneigt ist, die sich von der Aufhängungsbewegungsachse A unterscheidet. Wenn hierdurch die Bremskraft F an das Rad 12 angelegt wird, wirkt eine Kraft (Zugkraft), die den Drehmittelpunkt O1 des Längslenkers 16 zur Fahrzeugkarosserie-inneren Rückseite zieht. In dieser Ausführung wird eine Kraft erzeugt, die den Drehmittelpunkt O1 des Längslenkers 16 zur Fahrzeugkarosserie-inneren Rückseite zieht, und hierdurch wird die Richtung des Rads 12 in der Vorspurrichtung gedreht. Wenn in dieser Ausführung die Querkraft Y an das Rad 12 angelegt wird, wird die Ausrichtung des Rads 12 zur Vorspurrichtung gedreht, wie im Vergleichsbeispiel 2.
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Die Wirkungen dieser Ausführungen werden im näheren Detail beschrieben. 7A und 7B zeigen Wirkungen der Aufhängungsvorrichtung gemäß dieser Ausführung, 8A zeigt Effekte der Aufhängungsvorrichtung gemäß dieser Ausführung, und 8B ist ein schematisches Diagramm, das die Bewegung des Dämpferlagerpunkts angibt.
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Die zylinderförmige Längslenkerbuchse 32 ist allgemein so gelegt, dass die Steifigkeit in der Achsrichtung des Schaftelements 60 kleiner wird und in Richtung vertikal zur Achse des Schaftelements 60 größer wird. Wenn, wie in 7A gezeigt, die Bremskraft F an das Rad 12 angelegt wird, wird eine Buchseneingangslast FA, die eine Kraftkomponente ist, in der Längslenkerbuchse 32 in einer Richtung erzeugt, die den Achsmittelpunkt O3 mit dem Drehmittelpunkt O1 des Längslenkers 16 verbindet.
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In dieser Ausführung ist die Drehachse 32a der Längslenkerbuchse 32 so angeordnet, dass sie zur Fahrzeugkarosserie-inneren Rückseite um einen vorbestimmten Winkel auf einer Achse geneigt ist, die von der Aufhängungsbewegungsachse A verschieden ist, und ist ein Schnittwinkel θ zwischen der Drehachse 32a der Längslenkerbuchse 32 und der imaginären Linie B so gelegt, dass er kleiner als oder gleich 90 Grad ist. Hierdurch bewegt sich der Drehmittelpunkt O1 des Längslenkers 12, indem er durch die Buchseneingangslast FA (Zugkraft FA) zu der Fahrzeugkarosserie-inneren Rückseite hin gezogen wird (siehe 7B). Im Ergebnis dreht sich die Ausrichtung des Rads 12 in der Vorspurrichtung. In 7B ist die Längslenkerbuchse 32 schematisch mit einem rechteckigen Kasten angegeben, wobei ihr Zustand vor dem Anlegen der Buchseneingangslast FA mit der Doppelstrich-Strichlinie angegeben ist, und ihr Zustand, nachdem die Buchseneingangslast FA angelegt wird, mit einer durchgehenden Linie angegeben ist.
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In anderen Worten ist in dieser Ausführung eine Drehachse 32a des Längslenkerbuchse 32 so angeordnet, dass sie zur inneren Rückseite der Fahrzeugkarosserie, in Unteransicht, in Bezug auf die Aufhängungsbewegungsachse A geneigt ist, welche den Drehmittelpunkt O1 des Längslenkers 16 mit dem Drehmittelpunkt O2 des unteren Arms 20 verbindet, und wenn die Bremskraft F an das Rad 12 angelegt wird, wird hierdurch eine Last in der Uhrzeigerrichtung (siehe bogenförmiger Pfeil in 6C) an einen Punkt O4 angelegt, der den Längslenker 16 mit dem unteren Arm 20 verbindet. Somit wird in dieser Ausführung der Drehmittelpunkt O1 des Längslenkers 12 in der Fahrzeugbreitenrichtung-Innenseite verlagert, und dreht sich die Ausrichtung des Rads 12 in der Vorspurrichtung. Demzufolge wird in dieser Ausführung die Fahrzeugstabilität (oder Richtungsstabilität des Fahrzeugs) auch dann sichergestellt, wenn an das Rad 12 die Bremskraft F angelegt wird.
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In dieser Ausführung ist der Schnittwinkel θ zwischen der Drehachse 32a der Längslenkerbuchse 32 und der imaginären Linie B, die den Achsmittelpunkt O3 des Rads 12 mit dem Drehmittelpunkt O1 des Längslenkers 16 verbindet, bevorzugt so gesetzt, dass er kleiner als oder gleich 90 Grad ist (θ ≤ 90 Grad), um eine Last in der Uhrzeigerrichtung (siehe bogenförmiger Pfeil von 6C) an dem Punkt O4 (siehe 6C) zu erzeugen, der den Längslenker 16 mit dem unteren Arm 20 verbindet.
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In 8B repräsentiert P1 einen Dämpferlagerpunkt dieser Ausführung, repräsentiert P2 einen Dämpferlagerpunkt in der herkömmlichen Technik, repräsentiert T1 eine Bewegung des Dämpferlagerpunkts in dieser Ausführung, und repräsentiert T2 eine Bewegung des Dämpferlagerpunkts in der herkömmlichen Technik. In der herkömmlichen Technik ist der Dämpfer 24 in der Fahrzeugbreitenrichtung-Außenseite des unteren Arms 20 tiefer angeordnet als die Feder 26. Wenn somit, gemäß der herkömmlichen Technik, zum Beispiel die Bremskraft F eingegeben wird und hierdurch der Längslenker 16 und der untere Lenker 20 verlagert werden, wird die Bewegung T2 des Dämpferlagerpunkts P2 größer. Unterdessen ist in dieser Ausführung der Dämpfer 24 näher zur Innenseite der Fahrzeugbreitenrichtung des unteren Lenkers 20 angeordnet als die Feder 26. Wenn somit zum Beispiel die Bremskraft F oder die Querkraft Y eingegeben werden, kann die Bewegung T1 des Dämpferlagerpunkts P1, die durch die Verlagerung des Längslenkers 16 und des unteren Lenkers 20 hervorgerufen wird, auf das Minimum gedrückt werden (T1 ≤ T2). Somit wird gemäß einem Aspekt der Erfindung der Fahrkomfort verbessert. In anderen Worten, da in dieser Ausführung die vertikale Eingangslast auf den Dämpfer 24 angeglichen wird, arbeitet der Dämpfer 24 glattgängig und verbessert hierdurch den Fahrkomfort. Auch kann in dieser Ausführung der Raum in der Fahrzeugbreitenrichtung der Fahrzeugkarosserie 14 vergrößert werden (siehe 4). Somit kann, um Vergleich zur herkömmlichen Technik, die Breitenabmessung W eines in 8A gezeigten Kofferraumdeckels vergrößert werden.
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Ferner hat in dieser Ausführung der Längslenker 16 eine einfache Konfiguration, die den Lenkerkörperabschnitt 28, den L-förmigen gebogenen Abschnitt 34, den linearen Abschnitt 36 und den Kreuzungsabschnitt 38 enthält. Dies ermöglich einen längeren Abstand zwischen dem Drehmittelpunkt O1 des Längslenkers 16 und dem Drehmittelpunkt O2 des unteren Lenkers 20 als bei der herkömmlichen Technik. Somit kann in dieser Ausführung die Steifigkeit auf die Querkraft Y erhöht werden, und kann eine Spurveränderung aufgrund fehlender Steifigkeit vermieden werden.
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Da ferner in dieser Ausführung der Abstand vom Lenkerkörperabschnitt 28 zum Drehmittelpunkt O1 des Längslenkers 16 länger gemacht werden kann, kann der Schnittwinkel θ zwischen der imaginären Linie B, die den Achsmittelpunkt O3 des Rads 12 mit dem Drehmittelpunkt O1 des Längslenkers 16 verbindet, und der Drehachse 32a der Längslenkerbuchse 32, im Vergleich zur in den 9A und 9B gezeigten herkömmlichen Technik, reduziert werden. Demzufolge kann in dieser Ausführung der Hebelwinkel der Längslenkerbuchse 32 im Aufhängungshub verringert werden und kann die Haltbarkeit der Längslenkerbuchse 32 weiter verbessert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- hintere Aufhängung
- 12
- Rad
- 14
- Fahrzeugkarosserie
- 16
- Längslenker
- 20
- unterer Lenker
- 22
- Gelenkmechanismus
- 24
- Dämpfer
- 26
- Feder
- 28
- Körperabschnitt
- 30
- Lenkerabschnitt
- 32
- Längslenkerbuchse
- 32a
- L-förmig gebogener Abschnitt
- 34
- L-förmig gebogener Abschnitt
- 36
- linearer Abschnitt
- 38
- Kreuzungsabschnitt
- 50
- untere Lenkerbuchse
- A
- Aufhängungsbewegungsachse
- B
- imaginäre Linie
- O1
- Drehmittelpunkt des Längslenkers
- O2
- Drehmittelpunkt des unteren Lenkers
- O3
- Achsmittelpunkt
- θ
- Schnittwinkel