DE10350523A1

DE10350523A1 - Bordnetz für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE10350523A1
Application number: DE10350523A
Authority: DE
Inventors: Josef Winkler
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2003-10-29
Filing date: 2003-10-29
Publication date: 2005-06-09
Anticipated expiration: 2023-10-30
Also published as: DE10350523B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bordnetz für ein Kraftfahrzeug mit einem ersten (12) und einem zweiten (16) Generator, wobei am Ausgang (14) des ersten Generators (12) eine erste Spannung bereitstellbar ist und am Ausgang (18) des zweiten Generators (16) eine zweite Spannung, die mindestens so groß ist wie die erste Spannung, und wobei die Amplitude der zweiten Spannung über eine Steuervorrichtung (60), die an eine Regeleinheit (22) des zweiten Generators (16) gekoppelt ist, steuerbar ist, wobei mit dem Ausgang (18) des zweiten Generators (16) über jeweils eine Schaltervorrichtung (48, 58, 52, 66) mindestens zwei Verbraucher (50, 46, 74) koppelbar sind, wobei die mindestens zwei Verbraucher (50, 46, 74) auf die Versorgung mit einer Spannung ausgelegt sind, die größer ist als die erste Spannung, wobei die Schaltervorrichtungen (48, 58, 52, 66) nur derart steuerbar sind, dass immer nur ein einzelner der mindestens zwei Verbraucher (50, 46, 74) mit dem Ausgang (18) des zweiten Generators (16) leitend verbunden ist, wobei die Kopplung der mindestens zwei Verbraucher (50, 46, 74) mit dem Ausgang (18) des zweiten Generators (16) dergestalt ist, dass der jeweils angekoppelte Verbraucher (50; 46; 74) ohne Zwischenschaltung weiterer Regeleinheiten mit der Spannung am Ausgang (18) des zweiten Generators (16) versorgt wird. Sie betrifft überdies ein entsprechendes Verfahren zum Betreiben eines Bordnetzes.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bordnetz für ein Kraftfahrzeug mit einem ersten und einem zweiten Generator, wobei am Ausgang des ersten Generators eine erste Spannung bereitstellbar ist und am Ausgang des zweiten Generators eine zweite Spannung, die mindestens so groß ist wie die erste Spannung, und wobei die Amplitude der zweiten Spannung über eine Steuervorrichtung, die an eine Regeleinheit des zweiten Generators gekoppelt ist, steuerbar ist, wobei mit dem Ausgang des zweiten Generators über jeweils eine Schaltervorrichtung mindestens zwei Verbraucher koppelbar sind. Sie betrifft überdies ein entsprechendes Verfahren zum Betreiben eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs.
Ein derartiges Bordnetz sowie ein derartiges Verfahren sind bekannt und beispielhaft in 1 dargestellt. Das in 1 dargestellte Bordnetz 10 umfasst einen ersten Generator 12, der an seinem Ausgang 14 eine Spannung von 14 Volt bereitstellt, sowie einen zweiten Generator 16, der an seinem Ausgang 18 eine Spannung zwischen 14 und 42 Volt bereitstellen kann. Jedem Generator 12, 16 ist eine Regeleinheit 20, 22 zugeordnet, die eine Erregerspule 24, 26 steuert. Die Regeleinheit 20 misst zum einen über die Leitung 28 die am Ausgang 14 bereitgestellte Spannung, berücksichtigt zum anderen Steuersignale, die über einen Eingang 30 bereitgestellt werden. Entsprechendes gilt für den Regler 22, der weitere Steuersignale über seinen Steuereingang 32 erhält und die an seinem Ausgang bereitgestellte Spannung über eine Leitung 29 misst. An dem 14-Volt-Netz ist eine Fahrzeugbatterie 34 mit einer Nennspannung von 12 Volt, über einen Schalter 36 ein Starter 38, über einen Schalter 40 einer oder mehrere 14-Volt-Verbraucher 42 sowie über eine Kühlerlüfterelektronik 44 ein Kühlerlüfter 46 angeschlossen. Mit dem vom Generator 16 versorgten Teil des Bordnetzes sind über einen Schalter 48 ein oder mehrere Heizverbraucher 50 verbindbar. Über einen Schalter 52 und einen optionalen DC/DC-Wandler 54 kann der vom Generator 16 versorgte Teil des Bordnetzes mit dem vom Generator 12 ver sorgten Teil des Bordnetzes verbunden werden, um letzteren zu unterstützen.

Aus der DE 100 42 525 A1 ist eine Regeleinrichtung für einen elektromotorischen Kühlerventilator einer Antriebseinrichtung bekannt, bei dem durch einen regelbaren ohmschen Widerstand festgelegt wird, mit welcher Generatorspannung ein elektromotorischer Kühlerventilator betrieben wird. Die nicht für den Betrieb des Kühlerventilators verwendete Spannung wird im ohmschen Widerstand in Verlustleistung umgewandelt.

Auf ähnliche Weise wird in der DE 100 42 532 A1 in einer Zweispannungsversorgungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug die einem elektromotorischen Kühlerventilator bereitgestellte Spannung variiert. Als ohmscher Widerstand wird bevorzugt ein Längsregler verwendet.

Die beiden genannten Druckschriften weisen den Nachteil auf, dass Energie ungenutzt in Verlustleistung umgewandelt wird, was in einem erhöhten Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs resultiert. Bei dem in 1 dargestellten Bordnetz ergibt sich ein vergleichbarer Nachteil dadurch, dass die Regelelektronik 44 dafür sorgt, dass der Kühlerventilator 46 mit der im jeweiligen Augenblick benötigten Spannung versorgt wird, die aus der am Ausgang 14 bereitgestellten Spannung erzeugt wird. Dabei wird in der Regeleinheit 44 ebenfalls Verlustleistung erzeugt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, das eingangs genannte Bordnetz bzw. das eingangs genannte Verfahren derart weiterzubilden, dass eine Reduktion des Kraftstoffverbrauchs eines Kraftfahrzeugs ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Bordnetz mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Patentanspruch 7.

Der vorliegenden Erfindung liegen mehrere Erkenntnisse zugrunde: Mit Bezug auf 2a lässt sich die mit einem Generator bei einer festen Drehzahl n_M des Motors bereitstellbare Leistung P_G durch Variation der Ausgangsspannung des Generators nahezu verdreifachen. Mit Bezug auf 2b kann dadurch bei mittleren und hohen Drehzahlen der Wirkungsgrad η_G fast verdoppelt werden. Die zweite Erkenntnis kann 3 entnommen werden:
Demnach steigt die Kühl- oder Heizleistung einer Vorrichtung im Wesentlichen bis zu einer vorgebbaren Grenze linear mit der Spannung an, mit der die Kühl- oder Heizvorrichtung (unter dem Begriff Heizvorrichtung können selbstverständlich auch mehrere in einem Fahrzeug angeordnete Heizvorrichtungen verstanden werden) betrieben wird. Die dritte Erkenntnis, auf der die vorliegende Erfindung beruht, besteht darin, dass im Stand der Technik Verlustleistung dadurch entsteht, dass die jeweilige Kühl- oder Heizvorrichtung nicht mit der Spannung versorgt wird, die zum jeweiligen Zeitpunkt erforderlich wäre. Die Erkenntnis beruht insbesondere darauf, dass dies im Stand der Technik deshalb nicht möglich ist, da die jeweilige Spannung auch noch weiteren Verbrauchern zur Verfügung gestellt wird, wobei eine einem jeweiligen Verbraucher zugeordnete Regeleinheit dafür sorgt, dass aus der allen Verbrauchern zur Verfügung stehenden Spannung die Spannung gewonnen wird, die der jeweilige Verbraucher zum jeweiligen Zeitpunkt benötigt. Sie beruht schließlich auf der Erkenntnis, dass dies umgangen werden kann, wenn die von einem Generator erzeugte Spannung genau einem Verbraucher zur Verfügung gestellt wird und zwar in genau der Größe, die der jeweilige Verbraucher zu dem Zeitpunkt benötigt.

Besonders vorteilhaft wird dabei ein Generator mit variabler an seinem Ausgang bereitstellbarer Spannung ausschließlich für Verbrauchersysteme verwendet, deren Einschaltzeiten sich gegenseitig ausschließen, beispielsweise für Heizverbraucher und Kühlerlüfter: Zur kalten Jahreszeit liefert der Generator ausschließlich Strom für die Heizverbraucher, zur warmen Jahreszeit ausschließlich für den Kühlerlüfter. Dabei lässt sich ein hervorragender Wirkungsgrad erzielen, was in einer großen Kraftstoffersparnis resultiert. Dies ist insbesondere für Heizverbraucher von großer Bedeutung, die bekannterweise hohe Leistungen verbrauchen. Damit kann eine äußerst kostengünstige Fahrgastraumheizung realisiert werden, die einem sogenannten Kraftstoffzuheizer in Performance und Kosten weit überlegen ist.

Demnach können die als Beispiel genannten Verbraucher mit einfachen mechanischen und verlustfreien Schaltern an den Ausgang des entsprechenden Generators geschaltet werden, wobei die Leistungsaufnahme durch Variation der Generatorspannung geregelt bzw. gesteuert wird, ohne dass eine zusätzliche, verlustbehaftete Leistungselektronik zur Regelung zwischengeschaltet werden müsste. Der erste Generator, der im Wesentlichen eine konstante Spannung von 14 Volt an seinem Ausgang bereitstellt, kann dadurch wesentlich kleiner ausgeführt werden, da er den Strom für Heizung und Kühlerlüfter nicht zu liefern braucht. Die Zwischenschaltung einer dem jeweiligen Verbraucher zugeordneten Regeleinheit ist deshalb nicht nötig, weil der Generator ohnehin über seine Erregung auf eine Ausgangsspannung geregelt werden kann, die passend für den einzigen angeschlossenen Verbraucher zum jeweiligen Zeitpunkt ist.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Regeleinheit ausgelegt ist, die Spannung am Ausgang des zweiten Generators im Hinblick auf den jeweils mit dem Ausgang des zweiten Generators gekoppelten Verbraucher, insbesondere in Abhängigkeit von dessen Leistungsanforderung, einzustellen. Damit wird die Möglichkeit bereitgestellt, dass der angekoppelte Verbraucher unmittelbar die von ihm benötigte Spannung selbst einstellt.

Neben den beiden erwähnten Verbrauchern Kühlerlüftermotor und Heizvorrichtungen ist bevorzugt eine dritte Vorrichtung an den Ausgang des zweiten Generators koppelbar und zwar eine Rekuperationsvorrichtung. Unter dieser Bezeichnung werden sogenannte Superkondensatoren, auch bekannt unter der Bezeichnung Super-Caps, geführt, die dazu dienen, beispielsweise im Schub- oder Bremsbetrieb des Kraftfahrzeugs Energie zu speichern, die dann beispielsweise bei einem Beschleunigungsvorgang oder dergleichen dem Antriebssystem zugeführt wird und damit in einer Kraftstoffersparnis resultiert. Im Rekuperationsbetrieb wirkt der Generator als Umwandler von mechanischer in elektrische Energie und der Wirkungsgrad ist umso besser, je höher die Ausgangsspannung am Generator eingestellt wird.

Bevorzugt umfasst das Bordnetz weiterhin einen Temperatursensor, wobei die Schaltervorrichtungen ausgelegt sind, in Abhängigkeit der vom Temperatursensor erfassten Temperatur gesteuert zu werden. Eine bevorzugte temperaturabhängige Steuerung sieht daher vor, unterhalb einer vorgebbaren Temperaturschwelle lediglich mindestens eine Heizvorrichtung an den Ausgang des zweiten Generators zu koppeln und über einer vorgebbaren Temperaturschwelle lediglich den Motorkühlerlüfter. In dem Temperaturbereich, der zwischen diesen beiden Temperaturschwellen liegt, ist die Rekuperationsvorrichtung mit dem Ausgang des zweiten Generators leitend verbunden.

Derselbe oder ein weiterer Temperatursensor des Bordnetzes kann dazu dienen, die Temperatur als Eingangssignal der Regeleinheit zur Verfügung zu stellen, die daraufhin die Spannung am Ausgang des zweiten Generators in Abhängigkeit der vom Temperatursensor erfassten Temperatur steuert. Beispielsweise gehen sehr niedrige Temperaturen mit einem erhöhten Heizbedarf einher, so dass dann die Spannung am Ausgang des zweiten Generators hochgeregelt wird. Letzteres ist ebenfalls zweckmäßig bei sehr hohen Temperaturen, die mit einem erhöhten Kühlbedarf des Kühlers einhergehen.

Es sei auch darauf hingewiesen, dass unterschiedliche Temperatursensoren, insbesondere unterschiedlich im Hinblick ihrer Anordnung, zum Einsatz kommen können. Beispielsweise kann der für die Heizvorrichtungen vorgesehene Temperatursensor im Innenraum des Kraftfahrzeugs untergebracht werden, der den Kühlerlüftermotor steuernde Temperatursensor kann beispielsweise die Kühlwasser- und Öltemperatur des Kraftfahrzeugs auswerten.

Alternativ oder zusätzlich zu den erwähnten Temperatursensoren kann ein Drucksensor zur Ermittlung des Drucks im Kältekreislauf einer Klimaanlage des Fahrzeugs vorhanden sein und zu entsprechenden Steuerungszwecken herangezogen werden.

Die vorstehend im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Bordnetz erwähnten bevorzugten Ausführungsformen und ihre Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Verfahren.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im Nachfolgenden wird nunmehr ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:
1 in schematischer Darstellung ein aus dem Stand der Technik bekanntes Bordnetz mit zwei Generatoren;
2a die Generatorleistung P_G in Abhängigkeit der Motordrehzahl n_M;
2b den Wirkungsgrad η_G des Generators in Abhängigkeit der Motordrehzahl n_M;
3 die Abhängigkeit der Kühl- bzw. Heizleistung einer Kühl- bzw. Heizvorrichtung in Abhängigkeit der an sie angelegten Spannung U;
4 in schematischer Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bordnetzes; und
5 in schematischer Darstellung ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bordnetzes;
In den unterschiedlichen Figuren stellen gleiche Bezugszeichen gleiche Bauteile dar und werden deshalb nicht mehrmals beschrieben.
4 zeigt in schematischer Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Im Vergleich zu 1 ist nunmehr der Kühlerlüfter 46 ohne Zwischenschaltung von Kühlerlüfterelektronik über einen Schalter 58 mit dem Ausgang 18 des Generators 16 verbindbar. Im Hinblick auf eine Heizungsanforderung oder eine Lüfteranforderung, die bevorzugt über einen CAN mitgeteilt wird, steuert ein Steuergerät 60 einerseits die am Ausgang 18 des zweiten Generators 16 bereitgestellte Spannung, andererseits die Stellung der Schalter 48, 52 und 58, wie durch den Pfeil 65 gekennzeichnet. Liegt beispielsweise eine Heizungsanforderung vor, öffnet das Steuergerät 60 die Schalter 58 und 52 und schließt den Schalter 48. Das Steuergerät 60 ist überdies mit einem ersten Temperatursensor 62 und einem zweiten Temperatursensor 64 verbunden. Der erste Temperatursensor 62 ist im Innenraum des Kraftfahrzeugs angeordnet, der zweite Temperatursensor 64 misst die Kühlwassertemperatur. Im erstgenannten Beispiel einer Heizungsanforderung wertet das Steuergerät 60 die Temperatur, die vom Temperatursensor 62 bereitgestellt wird, aus und stellt über den Regler 22 eine geeignete Spannung 18 am Ausgang des Generators 16 bereit, die nach Schließen des Schalters 48 unmittelbar zum Betreiben der Heizvorrichtung 50, beispielsweise eines PTC-Elements, verwendet wird. Im Falle einer Kühlanforderung, die durch Auswertung des Temperatursensors 64 festgestellt werden kann, schließt das Steuergerät 60 den Schalter 58 und öffnet die Schalter 52 und 48. Liegt die vom Temperatursensor 64 festgestellte Temperatur unter einem vorgebbaren Schwellwert, die vom Temperatursensor 62 festgestellte Temperatur über einem vorgebbaren Schwellwert, liegt weder eine Heizungs- noch Lüfteranforderung vor. Das Steuergerät öffnet daraufhin die Schalter 48, 58 und schließt den Schalter 52. Damit kann der Generator 16 zur Stützung des 14-Volt-Bordnetzes, welches vom Generator 12 versorgt wird, verwendet werden. Im Hinblick auf den Generatorwirkungsgrad η_G, siehe 2a, kann vorgesehen werden, dass die am Ausgang 18 des Generators 16 bereitgestellte Spannung höher als die vom Generator 1 bereitgestellte Spannung ist. Eine Angleichung wird über einen optionalen DC/DC-Wandler 54 hergestellt.
Alternativ oder zusätzlich zu den Temperatursensoren 62, 64 kann ein Drucksensor 63 vorgesehen sein, der den Druck im Kältekreislauf einer Klimaanlage des Fahrzeugs wiedergibt.
Für einen Betriebspunkt bei einer Motordrehzahl n_M = 70 % n_Mmax haben praktische Versuche folgende Wirkungsgrade ergeben:
Bei dem in 1 dargestellten bekannten Bordnetz hat der Generator einen Wirkungsgrad von 60 %. Die Übertragung der vom Generator erzeugten Energie an die Einheit aus Kühlerlüftermotor mit Kühlerlüfterelektronik hat einen Wirkungsgrad von 90 %, der Kühlerlüftermotor mit der Kühlerlüfterelektronik selbst einen Wirkungsgrad von 66 %. Damit ergibt sich ein Gesamtwirkungsgrad von 36 %.
Bei dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß vorliegender Erfindung hat der Generator einen Wirkungsgrad von 75 %, die Übertragung einen Wirkungsgrad von 95 % und der Kühlerlüftermotor ohne Kühlerlüfterelektronik, die in diesem Fall nicht benötigt wird, einen Wirkungsgrad von 75 %. Daraus ergibt sich ein Gesamtwirkungsgrad von 53 %.
Das in 5 dargestellte Ausführungsbeispiel weist eine weitere Schaltervorrichtung 66 auf, die über eine Diode 68 die Aufladung eines Speicherkondensators 70, der als sogenannter Super-Cap ausgeführt ist, ermöglicht. Über einen Schalter 72 lässt sich ein Motor 74, der beispielsweise zu einem E-Booster oder einer elektrischen Lenkung gehört, sowohl betreiben durch die im Super-Cap 70 gespeicherte Energie als auch bei Schließen des Schalters 66 und Öffnen der Schalter 48 und 58 durch die vom Generator 16 bereitgestellte Spannung. Über einen DC/DC-Wandler 76, der bevorzugt im Steuergerät 60 untergebracht ist, lässt sich die Spannung, die vom zweiten Generator 16 bereitgestellt wird, sowie die im Super-Cap 70 gespeicherte Energie dem 14-Volt-Bordnetz zuführen. Wird die am Ausgang 18 des zweiten Generators 16 bereitgestellte Spannung auf 14 Volt geregelt, kann zur Unterstüt zung des vom Generator 12 gespeisten Bordnetzteils der Schalter 78 geschlossen werden. Der Schalter 66 wird bevorzugt angeschlossen, wenn sich das Fahrzeug im Schubbetrieb befindet, um eine sogenannte Rekuperation zu ermöglichen.

Claims

Bordnetz für ein Kraftfahrzeug mit einem ersten (12) und einem zweiten (16) Generator, wobei am Ausgang (14) des ersten Generators (12) eine erste Spannung bereitstellbar ist und am Ausgang (18) des zweiten Generators (16) eine zweite Spannung, die mindestens so groß ist wie die erste Spannung, und wobei die Amplitude der zweiten Spannung über eine Steuervorrichtung (60), die an eine Regeleinheit (22) des zweiten Generators (16) gekoppelt ist, steuerbar ist, wobei mit dem Ausgang (18) des zweiten Generators (16) über jeweils eine Schaltervorrichtung (48, 58, 52, 66) mindestens zwei Verbraucher (50, 46, 74) koppelbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Verbraucher (50, 46, 74) auf die Versorgung mit einer Spannung ausgelegt sind, die größer ist als die erste Spannung, wobei die Schaltervorrichtungen (48, 58, 52, 66) nur derart steuerbar sind, dass immer nur ein einzelner der mindestens zwei Verbraucher (50, 46, 74) mit dem Ausgang (18) des zweiten Generators (16) leitend verbunden ist, wobei die Kopplung der mindestens zwei Verbraucher (50, 46, 74) mit dem Ausgang (18) des zweiten Generators (16) dergestalt ist, dass der jeweils angekoppelte Verbraucher (50; 46; 74) ohne Zwischenschaltung weiterer Regeleinheiten mit der Spannung am Ausgang (18) des zweiten Generators (16) versorgt wird.
Bordnetz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinheit (22) ausgelegt ist, die Spannung am Ausgang (18) des zweiten Generators (16) im Hinblick auf den jeweils mit dem Ausgang (18) des zweiten Generators (16) gekoppelten Verbraucher (50; 46; 74), insbesondere in Abhängigkeit von dessen Leistungsanforderung, einzustellen.
Bordnetz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die an den Ausgang (18) des zweiten Generators (16) gekoppelten Verbraucher (50, 46, 74) eine Auswahl der folgenden Verbraucher umfasst: Kühlerlüftermotor (46), Heizvorrichtung (50), Rekuperationsvorrichtung (68, 70).
Bordnetz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bordnetz einen Temperatursensor (62, 64) und/oder einen Drucksensor (63) zur Ermittlung des Drucks im Kältekreislauf einer Klimaanlage umfasst und die Schaltervorrichtungen (52, 48, 58, 66) ausgelegt sind, in Abhängigkeit der vom Temperatursensor (62; 64)) erfassten Temperatur gesteuert zu werden.
Bordnetz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bordnetz einen Temperatursensor (62, 64) und/oder einen Drucksensor (63) zur Ermittlung des Drucks im Kältekreislauf einer Klimaanlage umfasst und die Regeleinheit (22) ausgelegt ist, die Spannung am Ausgang (18) des zweiten Generators (16) in Abhängigkeit der vom Temperatursensor (62; 64) erfassten Temperatur zu steuern.
Bordnetz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (60) ausgelegt ist, die Spannung am Ausgang (18) des zweiten Generators (16) im Falle der Ankopplung einer Rekuperationsvorrichtung (68, 70) als Verbraucher in Abhängigkeit des Betriebszustands des Kraftfahrzeugs zu steuern, diese insbesondere zu erhöhen bei Schubbetrieb und/oder Bremsbetrieb des Kraftfahrzeugs.
Verfahren zum Betreiben eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug einen ersten (12) und einen zweiten (16) Generator umfasst, wobei am Ausgang (14) des ersten Generators eine erste Spannung bereitstellbar ist und am Ausgang (18) des zweiten Genera tors (16) eine zweite Spannung, wobei die zweite Spannung mindestens so groß ist wie die erste Spannung und wobei die Amplitude der zweiten Spannung über eine Steuervorrichtung (60), die an eine Regeleinheit (22) des zweiten Generators (16) gekoppelt ist, steuerbar ist, wobei mit dem Ausgang (18) des zweiten Generators (16) über jeweils eine Schaltervorrichtung (52, 48, 58, 66) mindestens zwei Verbraucher (50, 46, 74) koppelbar sind, die auf die Versorgung mit einer Spannung ausgelegt sind, die größer ist als die erste Spannung, folgende Schritte umfassend: a) Ermittlung einer für den Betrieb der mindestens zwei Verbraucher relevanten Temperatur; b) In Abhängigkeit der ermittelten Temperatur Einrichten einer elektrisch leitfähigen Verbindung zwischen einem der mindestens zwei Verbraucher (50, 46, 74) und dem Ausgang (18) des zweiten Generators (16); c) Betreiben des mindestens einen Verbrauchers (50; 46; 74) ohne Zwischenschaltung von Regeleinheiten mit der am Ausgang des zweiten Generators bereitgestellten Spannung.