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Die Erfindung betrifft eine Aufnahmeeinrichtung
für ein
im Bereich von Aufstandsflächen
seiner Räder
auf einer Tragfläche
stehendes Fahrzeug mit einer quer zu den Rädern verschiebbaren Tragvorrichtung
und mit einer Hubeinrichtung für
das Rad, die von unten hier zu beiden Seiten der Aufstandsfläche an ein
Rad anlegbar ist.
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Wenn Fahrzeuge auf einer Tragfläche stehen,
ist es außerordentlich
schwierig, diese anzuheben, beispielsweise um sie auf ein fahrbares
Untergestell aufzusetzen. Dazu ist meistens ein Kran oder ein ähnliches
Werkzeug notwendig, und diese Geräte sind aufwendig, benötigen viel
Platz und stehen nicht immer zur Verfügung.
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In der
US 4,854,803 A ist eine Vorrichtung beschrieben,
mit welcher das Rad eines Fahrzeuges angehoben werden kann. Diese
Vorrichtung umfaßt zwei
seitlich an das Rad heranschiebbare Tragelemente, die bei Annäherung das
Rad zwischen sich aufnehmen und vom Boden anheben. Diese Vorrichtung
ist aber nur für
ein einziges Rad geeignet und kann nicht dazu dienen, ein Fahrzeug
insgesamt anzuheben.
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Es ist Aufgabe der Endung, eine Aufnahmeeinrichtung
zu schaffen, mit der ohne Verwendung einer herkömmlichen Hub- oder Fördereinrichtung,
beispielsweise eines Kranes oder eines Staplers, ein Fahrzeug in
einfacher Weise von einer Tragfläche aufgenommen
werden kann, insbesondere um das Fahr zeug dann mit Hilfe der Aufnahmeeinrichtung
an einen anderen Ort zu bewegen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
eine Aufnahmeeinrichtung der eingangs beschriebenen Art, die gekennzeichnet
ist durch eine an der Tragvorrichtung angeordnete Verschiebebahn für die Aufstandsfläche des
Rades, durch eine längs der
Verschiebebahn verfahrbare Rückhalteeinrichtung
für das
auf der Verschiebebahn stehende Rad, wobei die Hubeinrichtung für das Rad
in Richtung der Verschiebebahn zwischen einer zurückgezogenen und
einer vorgeschobenen Stellung und zusätzlich zwischen einer abgesenkten
und einer angehobenen Stellung verstellbar ist.
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Bei einer solchen Aufnahmeeinrichtung
kann diese seitlich an ein Rad des aufzunehmenden Fahrzeuges herangeschoben
werden, die in der vorgeschobenen und abgesenkten Stellung stehende
Hubeinrichtung kann in den Zwickel zwischen Tragfläche und
Umfangsfläche
des Rades eingefahren werden, und dann kann durch Anheben der Hubeinrichtung
das Rad angehoben werden. Im angehobenen Zustand wird die Hubeinrichtung
dann wieder relativ zur Verschiebebahn in deren Richtung zurückgeschoben,
und dabei gelangt das angehobene Rad in eine Stellung oberhalb der
Verschiebebahn, so daß das
Rad beim nachfolgenden Absenken der Hubeinrichtung auf die Verschiebebahn
aufgesetzt wird. Längs
dieser Verschiebebahn kann dann das Rad vorgeschoben werden, wenn
die Tragvorrichtung weiter unter das Fahrzeug geschoben wird.
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Am gegenüberliegenden Rad kann in gleicher
Weise vorgegangen werden, bis das Fahrzeug mit beiden Rädern einer
Achse auf der Verschiebebahn steht.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
ist vorgesehen, daß die
Hubeinrichtung zu beiden Seiten der Verschiebebahn angeordnete Tragelemente umfaßt, die
in der vorgeschobenen und abgesenkten Stellung zwischen Tragfläche und
Umfangsfläche des
Rades eingeschoben sind.
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Insbesondere können die Tragelemente am freien
Ende eines parallel zur Verschiebebahn angeordneten Schwenkarmes
angeordnet sein, dessen Schwenk achse quer zur Verschiebebahn verläuft. Durch
die Verschwenkung des Schwenkarmes werden die Tragelemente zwischen
der angehobenen und abgesenkten Stellung verschoben.
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Die Schwenkarme können verlänger- und verkürzbar sein,
so daß dadurch
die Verschiebung der Tragelemente von der vorgeschobenen in die
zurückgeschobene
Stellung und umgekehrt erfolgen kann.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform
ist vorgesehen, daß die
Verschiebebewegungen der Hubeinrichtung zwischen der zurückgezogenen
und der vorgeschobenen Stellung in der angehobenen Stellung und
der Rückhalteeinrichtung gleichgerichtet
und mit gleicher Geschwindigkeit erfolgen. Damit ist eine ruckfreie Übergabe
des Rades zwischen Hubeinrichtung und Rückhalteeinrichtung möglich, außerdem wird
bei einem Fahrzeug, das mit einem Rad bereits vollständig auf
der Verschiebebahn steht, sichergestellt, daß eine Übergabe zwischen Rückhalteeinrichtung
und Hubeinrichtung auch beim zweiten Rad einer Achse sanft und ruckfrei
zu bewerkstelligen ist.
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Insbesondere kann die Rückhalteeinrichtung synchron
zur Vorschubbewegung der Tragvorrichtung mit gleicher Vorschubgeschwindigkeit
jedoch in entgegengesetzter Richtung verschiebbar sein, so daß beim Vorschieben
der Tragvorrichtung die Rückhalteeinrichtung
gegenüber
der Tragfläche
ebenso ortsfest bleibt wie das aufgenommene Fahrzeug, bis es letztendlich
vollständig
auf der Verschiebebahn aufgenommen ist.
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Die Verschiebebahn kann an der Tragvorrichtung
starr angeordnet sein, es ist aber vorteilhaft, wenn die Verschiebebahn
an der Tragvorrichtung anhebbar gelagert ist. Es ist dann möglich, die Übergabe
eines Rades von der Tragfläche
auf die Verschiebebahn mit relativ geringen Höhenunterschieden vorzunehmen,
so daß der
Hub der Hubeinrichtung begrenzt werden kann.
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Die Verschiebebahn kann an der Tragvorrichtung
um eine quer zu ihrer Längsachse
angeordnete Schwenkachse verschwenkbar gelagert sein. Insbesondere
kann auch vorgesehen sein, daß die Verschiebebahn
an einem Ende bis zu der Tragfläche
absenkbar ist, so daß nur
eine relativ geringe Stufe verbleibt, über die die Hubeinrichtung
das Rad anheben muß.
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Die Schwenkachse kann im mittleren
Bereich der Verschiebebahn angeordnet sein, so daß sich ein
symmetrischer Aufbau ergibt.
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Bei einer anderen Ausgestaltung kann
vorgesehen sein, daß zwei
im Abstand voneinander angeordnete Schwenklagerungen für die Verschiebebahn
vorgesehen sind, die wahlweise derart freigegeben oder festgelegt
werden können,
daß nur
jeweils eine der Schwenklagerungen eine Schwenkachse ausbildet.
Die Auswahl kann beispielsweise durch Einschieben oder Herausziehen
einer Lagerwelle erfolgen. Auf diese Weise läßt sich der Schwenkwinkel für eine bestimmte
Höhendifferenz herabsetzen,
außerdem
kann durch Auswahl der Verschwenklagerung wahlweise nach links oder rechts
verschwenkt werden.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn
die Tragvorrichtung auf der Tragfläche verfahrbar ist, sie wird also über Räder auf
der Tragfläche
gehalten, so daß die
Tragvorrichtung nach der Aufnahme des Fahrzeuges auf der Tragfläche in eine
andere Position gebracht werden kann, beispielsweise im Rahmen einer
Parkanlage, in der Fahrzeuge auf derartigen Tragvorrichtungen aufbewahrt
und an den Abstellplatz gefahren werden können. Die Tragelemente können in
ihrem gegenseitigen Abstand verstellbar sein, so daß sie durch
Verstellen des Abstandes an den Umfang des anzuhebenden Rades angepaßt werden
können.
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Bei einer ersten bevorzugten Ausführungsform
ist vorgesehen, daß die
Verschiebebahn gebildet wird durch das obere Trum eines Förderbandes, das
längs der
Verschiebebahn umlaufend gelagert ist.
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Bei einer anderen Ausführungsform
kann die Verschiebebahn gebildet werden durch eine Rollenbahn.
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Sowohl das Förderband als auch die Rollenbahn
können
frei umlaufend ausgestaltet sein, der Vorschub des Fahrzeuges längs der
Verschiebebahn erfolgt dann ausschließlich durch die Rückhalteeinrichtung,
die das Rad längs
der Verschiebebahn bewegt.
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Insbesondere kann die Rückhalteeinrichtung ein
hinter ein Rad einschiebbarer, an der Rückseite des Rades anlegbarer
Mitnehmer sein. Es ist auch günstig,
wenn die Rückhalteeinrichtung
zusätzlich
einen an der Vorderseite eines Rades anlegbaren Mitnehmer umfaßt, dieser
kann dann dafür
sorgen, das Fahrzeug wieder von der Verschiebebahn herunterzuschieben,
wenn das Fahrzeug von der Tragvorrichtung auf die Tragfläche zurückgestellt
werden soll. Dabei können
beide Mitnehmer am selben Rad anliegen oder aber auch an verschiedenen
Rädern,
beispielsweise können
beide Mitnehmer an den Innenseiten der beiden Räder einer Achse anliegen.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform
wird die Rückhalteeinrichtung
durch das Förderband
selbst gebildet. Ein solches Förderband, das
beispielsweise als Kettenband oder als umlaufendes Gummiband ausgebildet
sein kann, legt sich an die Unterseite der Räder an und nimmt diese durch
Reibung mit, gegebenenfalls auch durch das Rad hintergreifende Mitnehmer.
In diesem Falle ist das Förderband
angetrieben, so daß das
Förderband also
eine Doppelfunktion erfüllt,
nämlich
einmal die Ausbildung der Verschiebebahn und zum anderen die Ausbildung
der Rückhalteeinrichtung.
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Vorzugsweise ist die Länge der
Verschiebebahn geringfügig
größer sind
als die Breite des Fahrzeuges, so daß die Aufnahmeeinrichtung einerseits eine
geringe Baugröße aufweist
und andererseits zur Aufnahme von Fahrzeugen unterschiedlicher Typen geeignet
ist. Es ist aber auch möglich,
eine kürzere Verschiebebahn
zu verwenden, in diesem Falle steht das Fahrzeug nach der Aufnahme
seitlich über
die Verschiebebahn über.
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An einer Aufnahmeeinrichtung können im Abstand
zueinander zwei oder mehr Verschiebebahnen angeordnet sein, so daß dadurch
die Räder
von Vorder- und Hinterachse gleichzeitig aufgenommen werden können. Bei
mehr als zwei Verschiebebahnen ermöglicht dies auch die Aufnahme
von Fahrzeugen mit unterschiedlichem Achsabstand, alternativ oder
zusätzlich
können
die Abstände
der Verschiebebahnen relativ zueinander verstellbar werden, um eine
Anpassung an unterschiedliche Achsabstände zu ermöglichen.
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Es ist auch möglich, zwei gleich geartete
Aufnahmeeinrichtungen zur Aufnahme verschiedener Räder eines
Fahrzeuges zu verwenden und diese durch eine Steuerung derart zu
koppeln, daß die
Vorschubbewegungen der Tragvorrich tungen und der Rückhalteeinrichtungen
beider Aufnahmeeinrichtungen koordiniert ablaufen. Dies kann grundsätzlich an gegenüberliegenden
Rädern
einer Achse ebenso erfolgen wie an Rädern unterschiedlicher Achsen.
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Wenn gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
an beiden Enden der Verschiebebahn je eine Hubeinrichtung angeordnet
ist, läßt sich
die Aufnahmeeinrichtung wahlweise zur Aufnahme von Fahrzeugen an
ihrer linken oder an ihrer rechten Seite einsetzen.
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Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung.
Es zeigen:
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1:
eine Aufnahmeeinrichtung bei der Aufnahme eines auf einer Tragfläche stehenden Fahrzeuges;
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2:
eine Seitenansicht eines Rades in angehobener Stellung;
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3:
eine Teilansicht ähnlich
der Darstellung der 1 mit
der Hubeinrichtung in zurückgezogener
Stellung beim Absenken des Rades auf die Verschiebebahn;
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4:
eine Ansicht ähnlich 1 mit einem auf der Verschiebebahn
abgesetzten Rad und mit dem gegenüberliegenden Rad nach der Aufnahme auf
der Hubeinrichtung;
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5:
eine Ansicht ähnlich 4 bei vollständig auf
der Verschiebebahn aufgesetztem Fahrzeug;
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6:
eine Ansicht ähnlich 2 mit auf der Verschiebebahn
aufgesetztem Rad und abgesenkter Hubeinrichtung;
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7:
eine schematische Seitenansicht einer Aufnahmeeinrichtung mit zwei
möglichen Schwenklagerungen
bei einer Absenkung der Verschiebebahn nach rechts und
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8 eine
Ansicht ähnlich 7 bei der Absenkung der
Verschiebebahn nach links.
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Die in der Zeichnung dargestellte
Aufnahmeeinrichtung 1 umfaßt einen flachen Rahmen 2 mit
Rädern 3,
der auf einer Tragfläche 4 verfahrbar
ist, auf der auch ein Fahrzeug 5, im dargestellten Ausführungsbeispiel
ein Kraftfahrzeug, mit Rädern 6 steht.
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An dem Rahmen 2 ist eine
Verschiebebahn 7 angeordnet, die sich quer zur Drehachse
der Räder 6 erstreckt.
Die Verschiebebahn wird gebildet von einem umlaufenden Förderband 9,
dieses Förderband 9 wird
um zwei Umlenkrollen 10, 11 herumgeführt, und
das obere Trum 12 des Förderbandes 9 wird durch
in der Zeichnung nicht dargestellte Mittel zwischen den Umlenkrollen 10 unterstützt. Die
Umlenkrollen 10, 11, die Stützmittel und das Förderband 9 sind
insgesamt an einem Träger 13 angeordnet,
der um eine parallel zur Drehachse der Räder 3 umlaufende Schwenkachse 14 verschwenkbar
am Rahmen 2 gelagert ist, die Schwenkachse 14 befindet sich
dabei in der Mitte zwischen den Rädern 3 und in der
Mitte zwischen den Umlenkrollen 10 und 11. Durch
die verschwenkbare Anordnung ist es möglich, das Förderband 9 einseitig
annähernd
bis auf die Tragfläche 4 abzusenken,
so daß in
diesem Bereich eine geringe Bauhöhe
erreicht wird, das obere Trum 12 befindet sich dann im
Bereich der abgesenkten Umlenkrolle 11 in geringem Abstand
von der Tragfläche 4.
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In den 7 und 8 ist eine abgewandelte Ausführungsform
dargestellt, welche im Abstand zueinander zwei Schwenklagerungen
ausbildet, die wahlweise festgelegt oder freigegeben werden können, beispielsweise
durch Einschieben und Herausziehen einer Lagerwelle. Es ist dadurch
möglich,
die Verschiebebahn 7 wahlweise um eine erste Schwenkachse 14a oder
eine zweite Schwenkachse 14b zu verschwenken. Diese Schwenklagerungen können sich
in den Endabschnitten der Verschiebebahn 7 befinden, so
daß zur
Erreichung einer bestimmten Hubhöhe
des freien Endes der Verschiebebahn relativ geringe Schwenkwinkel
notwendig werden. Durch Auswahl einer der beiden Schwenkachsen 14a oder 14b kann
die Aufnahmeeinrichtung wahlweise für die Aufnahme auf der linken
Seite oder auf der rechten Seite umgerüstet werden, wie dies aus den
Darstellungen der 7 und 8 deutlich wird.
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Das Förderband 9 wird durch
einen Antrieb angetrieben, ebenso kann der Rahmen 2 durch
einen Antrieb angetrieben werden, diese Antriebe können so
synchronisiert werden, daß die
Umlaufgeschwindigkeit des Förderbandes 9 gleich
groß ist
wie die Fahrgeschwindigkeit der Räder 3, die Richtung
ist aber so gewählt,
daß die
Vorschubbewegung des Rahmens 2 der Bewegungsrichtung des
oberen Trums 12 des Förderbandes 9 entgegengesetzt
ist. Mit anderen Worten bleibt das obere Trum 12 bei einem
Vorschub des Rahmens 2 auf der Tragfläche 4 gegenüber dieser
Tragfläche 4 unverschoben,
da sich das Trum 12 relativ zum Rahmen 2 in entgegengesetzter
Richtung mit gleicher Geschwindigkeit bewegt.
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Die Verschiebebahn könnte auch
als Rollenbahn ausgeführt
werden, wobei die Rollen in gleicher Weise wie das Förderband
angetrieben werden.
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Zu beiden Seiten der Verschiebebahn
sind um eine parallel zur Schwenkachse 14 verlaufende Schwenkachse 15 Schwenkarme 16 gelagert,
die an ihrem freien Ende einen im Querschnitt etwa dreieckförmigen Anlageschuh 17 tragen.
Diese Schwenkarme 16 können
durch einen in der Zeichnung nicht dargestellten Antrieb zwischen
einer abgesenkten Stellung, in der die Anlageschuhe 17 auf
der Tragfläche 4 aufliegen,
und einer angehobenen Stellung verschwenkt werden, in der die Anlageschuhe 17 an der
Unterseite eines Rades 6 zu beiden Seiten einer Aufstandsfläche 8 des
Rades anliegen und dieses dabei von der Tragfläche 4 abheben (2). Die Anlageschuhe 17 sind
nicht nur höhenverstellbar,
sondern sie können
in Richtung der in 2 dargestellten
Doppelpfeile auch in ihrem gegenseitigen Abstand verstellt werden,
so daß sie
an unterschiedliche Radgrößen angepaßt werden
können.
Zum Anheben werden die Anlageschuhe 17 bis an den Radumfang
des anzuhebenden Rades herangefahren und heben dieses an, wenn sie
selbst nach oben verschoben werden. In der Darstellung der 2 ist zur Verdeutlichung
zwischen dem Anlageschuh 17 und dem angehobenen Rad ein
kleiner Spalt gelassen, tatsächlich
liegen die Anlageschuhe 17 jedoch beim Anheben dicht an
dem Rad an, so daß ein
derartiger Spalt nicht besteht.
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Die Schwenkarme 16 sind
durch geeignete, in der Zeichnung nicht dargestellte Mittel verlängerbar
und verkürzbar,
in der verlängerten,
ausgeschobenen Stel- lung
befinden sich die Anlageschuhe 17 vor der Verschiebebahn 7 (1), in der verkürzten, zurückgeschobenen
Stellung dagegen neben dem Ende der Verschiebebahn 7 (3).
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Um ein auf der Tragfläche 4 stehendes
Fahrzeug 5 mit der Aufnahmeeinrichtung aufnehmen zu können, wird
zunächst
die Verschiebebahn 7 auf der dem Fahrzeug 5 zugewandten
Seite abgesenkt, außerdem
werden die Schwenkarme 16 abgesenkt und so verlängert, daß sich die
Anlageschuhe 17 in der ausgeschobenen abgesenkten Stellung
befinden. In dieser Stellung ist es möglich, die Anlageschuhe 17 zu
beiden Seiten der Aufstandsfläche 8 des
Rades 6 zwischen dieses Rad und die Tragfläche 4 einzuschieben,
die Verschiebebahn 7 endet dabei kurz vor dem aufzunehmenden
Rad 6, während
die Anlageschuhe 17 sich unterhalb des aufzunehmenden Rades 6 befinden,
diese Stellung ist in den 1 und 2 mit gestrichelten Linien
der Anlageschuhe 17 dargestellt. Des weiteren wird der
gegenseitige Abstand der Anlageschuhe 17 zur Anpassung
an die Größe des Rades
in geeigneter Weise verstellt.
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Durch Verschwenken der Schwenkarme 16 nach
oben werden die Anlageschuhe 17 an die Unterseite des Rades 6 angelegt
und heben dieses schließlich
von der Tragfläche 4 ab,
dies ist in der Darstellung der 1 und 2 mit ausgezogenen Linien
der Anlageschuhe 17 dargestellt.
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Das Rad 6 ist in dieser
angehobenen Stellung so hoch angehoben, daß die Verschiebebahn 7 in
den Zwischenraum zwischen Tragfläche 4 und Rad 6 eingeschoben
werden kann. Dieses Einschieben erfolgt gleichzeitig mit einem Verkürzen der Schwenkarme 16 und
damit einem Verfahren der Anlageschuhe 17 in die eingeschobene
Stellung. Dabei kann die Fahrbewegung des Rahmens
2 durch
einen Antrieb erfolgen, der synchron und gegenläufig mit der Verkürzung des
Schwenkarmes 16 arbeitet, es ist aber grundsätzlich auch
möglich,
daß der
Rahmen 2 allein durch die Verkürzung des Schwenkarmes 16 unter
das Rad 6 gezogen wird, also ohne einen eigenen Fahrantrieb.
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Durch die Verkürzung des Schwenkarmes 16 wird
das angehobene Rad 6 über
das Ende der Verschiebebahn 7 geschoben, und in dieser
Stellung wird der Schwenkarm 16 wieder nach unten verschwenkt,
so daß die
Anlageschuhe 17 in ihre abgesenkte Stellung gelangen. Dabei
setzt sich das Rad 6 mit seiner Aufstandsfläche 8 auf
die Verschiebebahn 7 auf, längs welcher das Rad 6 nunmehr
beim weiteren Einschieben des Rahmens 2 unter das Fahrzeug 5 verschoben
wird. Diese Verschiebung erfolgt durch Umlauf des Förderbandes 9.
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Um den Rahmen 2 vollständig unter
das Fahrzeug 5 einschieben zu können, wird der Rahmen 2 mit
derselben Geschwindigkeit und mit umgekehrter Vorschubrichtung bewegt
wie das Förderband 9, dies
kann durch getrennte, synchron arbeitende Antriebe erfolgen, es
ist aber grundsätzlich
auch möglich,
daß das
Förderband 9 selbst
den Rahmen 2 gegenüber
dem Fahrzeug 5 verfährt,
welches mit seinem zweiten Rad noch auf der Tragfläche 4 aufruht.
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Bei dem gegenüberliegenden Rad kann in gleicher
Weise dieses von den Anlageschuhen 17 unterfahren und von
diesen anschließend
aufgenommen und auf die Verschiebebahn 7 aufgesetzt werden.
Sobald das Fahrzeug 5 vollständig auf der Verschiebebahn 7 aufruht,
kann es mit beliebiger Geschwindigkeit längs der Verschiebebahn verschoben werden,
beispielsweise zur Zentrierung, und dann ist es sinnvoll, die Verschiebebahn 7 in
die Horizontale zu verschwenken, wie dies in 5 dargestellt ist.
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Zum Absetzen des Fahrzeuges wird
in umgekehrter Reihenfolge vorgegangen.
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Dabei ist es vorteilhaft, wenn gemäß der dargestellten
Ausgestaltung an beiden Seiten der Verschiebebahn 7 Schwenkarme 16 mit
Anlageschuhen 17 angeordnet sind, so daß die Aufnahmeeinrichtung 1 wahlweise
nach links oder nach rechts einsetzbar ist.
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Die Hubeinrichtung wird in dem in
den 1 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiel
durch die Schwenkarme 16 mit den Anlageschuhen 17 realisiert,
grundsätzlich
wäre es
auch möglich,
die Anlageschuhe 17 durch andere Mittel anzuheben und abzusenken
und in Richtung der Verschiebebahn zu verfahren, die Schwenkarme
sind eine vorteilhafte Lösung,
jedoch stehen dem Fachmann hier für die Bewegung der Anlageschuhe
auch andere mechanische Mittel zur Verfügung.
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Mit der beschriebenen Aufnahmeeinrichtung 1 gelingt
es, die Räder
des aufgenommenen Fahrzeuges mit ihrer Aufstandsfläche 8 auf
eine direkt mittig unter den Rädern
angeordnete Verschiebebahn aufzusetzen, so daß diese Aufnahmeeinrichtung 1 ohne
weiteres auch eingesetzt werden kann, wenn die Räder defekt sind, beispielsweise
bei einem Luftreifen, bei dem die Luft entwichen ist.