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Die Erfindung betrifft ein Verfahren
und eine Steuereinheit zur Funktionsdiagnose eines ansteuerbaren
Tankentlüftungsventils
zur Entlüftung
eines Brennstofftanksystems einer Brennkraftmaschine mit alpha/n-basierter
Füllungserfassung
insbesondere eines Kraftfahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der jeweiligen
unabhängigen.
Ansprüche.
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Moderne Kraftstofftanksysteme bei
in der Kraftfahrzeugtechnologie eingesetzten Brennkraftmaschinen
(BKM) umfassen sogenannte „Tankentlüftungsanlagen"
, mittels derer die Kraftstofftanksysteme entlüftet werden können. Eine
regelmäßige Entlüftung ist
deshalb erforderlich, da der Druck im Tankaystem innerhalb vorgegebener
Grenzen zu liegen hat, damit weder die Tankfestigkeit durch übermäßigen Über- oder
Unterdruck leidet, noch Rückwirkungen
auf die Kraftstoffzufuhr zur BKM etwa infolge von Dampfblasenbildung
zu befürchten
sind sowie das Nachtanken erschwert oder gar verhindert wird.
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Unter einer Tankentlüftungsanlage
werden im vorliegenden Zusammenhang solche Anlagen verstanden, die
sowohl das Einbringen von Umgebungsatmosphäre in das jeweilige Tanksystem
(Belüften)
als auch den Austrag von Gasen und Kraftstoffdämpfen daraus in die Umgebung
(Entlüften)
ermöglicht.
Eine Tankentlüftung
ist insbesondere bei Brenn-/Kraftstoffen mit hohem Flüchtigenanteil,
z.B. Ottokraftstoffe, relevant. Damit die Kraftstoffdämpfe nicht
an die Umgebung abgegeben werden, erfolgt die Einlagerung in einen
Aktivkohlebehälter.
Die Regeneration des Aktivkohlebehälters erfolgt mittels eines üblicherweise
getaktet ansteuerbaren Tankentlüftungsventils
(TEV) und hängt
empfindlich von der Funktionstüchtigkeit
des TEV ab. Nicht zuletzt aufgrund von gesetzlichen Vorschriften
besteht daher ein Erfordernis, das TEV regelmäßig auf seine ordnungsgemäße Funktion
hin zu überprüfen.
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Aus der
DE 44 01 887 C2 ist ein
Verfahren zur Diagnose von Komponenten eines Tankentlüftungssystems
bekannt, bei dem zur Füllungserfassung
auch der Drosselklappenwinkel und die Drehzahl herangezogen werden.
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Die
DE 100 43 071 A1 offenbart ein Verfahren
zur Diagnose eines Tankentlüftungsventils,
bei dem der gespeicherte Kraftstoffdampf aus dem Kraftstoffdampfspeicher
dem Verbrennungsmotor bei geöffnetem
Tankentlüftungsventil
zugeführt
wird, wobei die Kraftstoffdampfzufuhr einen ersten Energiestrom zum
Verbrennungsmotor repräsentiert,
und bei dem dem Verbrennungsmotor darüber hinaus Luft über eine
Drosselklappe zuströmt,
wobei dieser Luft ein zweiter Energiestrom zugeordnet ist. Bei diesem
Verfahren sind Mittel vorgesehen, welche die Summe beider Energieströme auf einem
vorgegebenen Wert halten und bei dem das Tankentlüftungsventil öffnend angesteuert
wird und bei dem eine aus der geöffneten
Ansteuerung resultierenden Änderung
des Energiestroms über
die Drosselklappe bestimmt wird und mit einer vorbestimmten Schwelle
verglichen wird. Eine kleine Energiestromänderung, die nicht den Schwellenwert überschreitet,
wird als Fehler gewertet.
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Eine Vorrichtung zur Fehlerdiagnose
eines Tankentlüftungsventils
eines Brennstofftanksystems geht des weiteren aus der
US 5,651,351 hervor.
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Ein Verfahren zur Diagnose der Funktion
eines Stellglieds, beispielsweise eines Tankentlüftungsventils, bei dem das
Stellglied angesteuert und die Auswirkung der Stellgliedansteuerung
erfaßt
und ausgewertet und aus dieser Auswertung auf die Funktionsfähigkeit
des Stellgliedes geschlossen wird, geht schließlich aus der
DE 44 18 010 A1 hervor.
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Ein erster bekannter Ansatz zur Funktionsdiagnose
eines TEV sieht vor, das TEV in einem hinreichend stabilen Arbeitspunkt
im Leerlauf zu betreiben und die Änderung der der BKM zugeführten Gemischzusammensetzung
sowie die Änderung
des Energiestroms über
die Drosselklappe zu erfassen. Der genannte Energiestrom entspricht
dabei dem Produkt aus dem über
die Drosselklappe geführten Luftmassenstrom
und dem Zündwinkelwirkungsgrad. Diese
Methode setzt daher einen ausreichend hohen Saugrohrunterdruck voraus,
was nicht zu jedem Zeitpunkt gewährleistet
ist.
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Gemäß einem zweiten, ebenfalls
vorbekannten Ansatz erfolgt die TEV-Diagnose als Teil einer üblichen
Dichtheitsprüfung
der Tankanlage. Dabei wird die Tankanlage mittels einer Pumpe mit
einem Überdruck beaufschlagt
und durch anschließendes
Auswerten des Druckverlaufs ggf. auf das Vorhandensein eines Lecks
geschlossen. Dabei kann eine Betriebsgröße der Pumpe, bspw. ihre elektrische Stromaufnahme,
herangezogen werden. Zur Funktionsdiagnose des TEV wird zunächst anhand
einer Referenzleck-Methode geprüft,
ob die Tankanlage dicht ist. Ausgehend von einem dichten Zustand
wird das TEV öffnend
angesteuert. wird dann ein signifikanter Stromabfall der Pumpe beobachtet,
so wird das TEV als ordnungsgemäß funktionierend
angenommen.
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Nun kann das TEV bei einer hochentwickelten
Motorsteuerung, die mit hoher Genauigkeit auf das Einhalten bestimmter
Kraftstoff/Luft-Verhältnisse in
den Brennräumen
der BKM hinarbeitet, nicht unabhängig
von dieser betrieben werden, zumal bei einer Tankentlüftung Kraftstoffdämpfe relativ
unkontrolliert der BKM zugeführt
werden. Daher ist die Steuerung der Tankentlüftungsanlage eng mit der Steuerung
der BKM verknüpft.
Daher wird unter anderem das TEV in Abhängigkeit bestimmter Betriebsbedingungen
der BKM und verschiedener Zustände
des Tanks- bzw. der Tankentlüftungsanlage
angesteuert.
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Die Steuerung der Tankentlüftungsanlage kann
dabei auf der Basis der Stellung der Drosselklappe, des über die
Drosselklappe in das Ansaugsystem geführten Luftvolumens oder des
im Ansaugsystem herrschenden Drucks erfolgen. An der BKM selbst
können
dazu der Kurbelwellenwinkel, die Temperatur des Kühlmittels
oder die Drehzahl erfasst werden. Im Abgas der BKM wird meist noch
dessen Sauerstoffgehalt erfasst. Die genannten, von der Motorsteuerung
empfangenen Messsignale werden dabei mittels geeigneter Steuerprogramme
zur Ansteuerung unter anderem des TEV verwendet, so dass eine Einspeisung
der Kraftstoffdämpfe
in das Ansaugsystem ohne Beeinträchtigung
des Betriebs der BKM erfolgt und eine Überprüfung der Funktionsfähigkeit
oder Dichtigkeit der Tankentlüftungsanlage möglich ist.
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Die vorgenannte Auswertung der Systemreaktion
der Drosselklappe auf ein sich öffnendes
TEV zur Funktionsprüfung
des TEV ist nun bei BKMs mit alpha/n-basierter Füllungserfassung nicht anwendbar.
Diese BKMs weisen zur Füllungserfassung
anstatt eines Luftmengen/-massensensors, meist ein „heated
film air mass sensor" (HFM), lediglich einen Drosselklappen-Positionssensor zur
Bestimmung des Drosselklappenwinkels alpha, bspw. einen elektrischen
Potentiometerwiderstand, auf. Im sogenannten „alpha/n-Betriebsmodus" wird die Drosselklappenposition
nicht zur Berechnung des Saugrohrdruckes, sondern zur Berechnung
der mit der Motordrehzahl n korrelierenden Maschinenlast herangezogen.
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Bei den genannten alpha/n-basierten
BKMs kann demnach der TEV-Luftmassenstrom, sozusagen als Leckluft, prinzipiell
nicht als Messgröße bei der
Funktionsdiagnose des TEV zugrundegelegt werden.
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Der vorliegenden Erfindung liegt
deshalb die Aufgabe zugrunde, ein. Verfahren und eine Steuereinheit
der eingangs genannten Art anzugeben, welche auch bei Brennkraftmaschinen
mit einer alpha/n-basierten Füllungserfassung
eine einfache, eindeutige und zuverlässige Funktionsdiagnose eines
eingangs beschriebenen Tankentlüftungsventils ermöglichen.
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Die Aufgabe wird gelöst durch
die Merkmale der unabhängigen
Ansprüche.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstand
der Unteransprüche.
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Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, zur
Diagnose der Funktionstüchtigkeit
eines vorbeschriebenen Tankentlüftungsventils
einer alpha/n-basierten Brennkraftmaschine die Reaktion einer in
der Brennkraftmaschine üblicherweise
vorgesehenen Leerlaufregelung auszuwerten. Dabei liegt der technische
Effekt zugrunde, dass es beim Öffnen
des Tankentlüftungsventils
durch zusätzliche
Zufuhr von Kraftstoff-Sauerstoff-Gemisch zu einer erhöhten Energiezufuhr
und damit zu einer Drehzahlerhöhung kommt,
die zur Beurteilung der Funktion des Tankentlüftungsventils herangezogen
werden kann. Die Leerlaufregelung reagiert darauf durch Änderung wenigstens
eines Betriebsparameters der Brennkraftmaschine (Regelgröße), um
den Wirkungsgrad bei der Verbrennung zu verringern und damit die
Drehzahl herabzusetzen. Aus der von der Leerlaufregelung bewirkten Änderung
des wenigstens einen Betriebsparameters lässt sich dann indirekt auf
die Funktionstüchtigkeit
des Tankentlüftungsventils schließen.
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In dem erfindungsgemäßen Verfahren
wird im Vorfeld ein Erwartungswert für den über das Tankentlüftungsventil
geleiteten Luftmassenstrom im Öffnungszustand
des funktionstüchtig
angenommenen Tankentlüftungsventils
erfasst und in einem Kennfeld abgelegt. Im nachfolgenden Betrieb
der Brennkraftmaschine wird zunächst
geprüft,
ob die Brennkraftmaschine sich zum aktuellen Zeitpunkt im Leerlaufbetrieb
befindet. Ist dies der Fall, wird das Tankentlüftungsventil in einem vorab
empirisch festzulegenden Zeitintervall öffnend angesteuert. In diesem
Zeitintervall wird die Änderung
wenigstens einer durch die Leerlaufregelung beeinflussten Betriebsgröße der Brennkraftmaschine
erfasst und aus deren durch das Ansteuern verursachten Änderung(en)
berechnet, welche Massenstromänderung
durch das Tankentlüftungsventil
dementsprechend zu erwarten ist. Durch Vergleich der aus den Betriebsgrößen errechneten
Werte des Luftmassenstroms mit dem vorgenannten Kennfeld wird auf
ein nicht defektes oder defektes Tankentlüftungsventil gschlossen. Ein
positives Diagnoseergebnis (nicht defekt) liegt vor, wenn der mittels
der Betriebsgrößen rechnerisch
ermittelte Verlauf des Luftmassenstroms durch das Tankentlüftungsventil
dem vorgenannten Erwartungswert entspricht. Ist dies nicht der Fall,
liegt ein negatives Diagnoseergebnis vor, d.h. es wird auf ein defektes Tankentlüftungsventil
geschlossen.
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Die genannten Betriebsgrößen stellen
bevorzugt den verstellbaren Drosselklappenwinkel und/oder den verstellbaren
Zündwinkel
dar.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung
werden die bei einem zunächst
funktionstüchtigen Tankentlüftungsventil
beim Öffnen
des Tankentlüftungsventils
mittels eines Steuersignals erfassten Änderungen der genannten wenigstens
einen Betriebsgröße als Funktion
des Steuersignals in Form wenigstens eines Kennlinienfeldes gespeichert.
Dieses Kennlinienfeld wird dann nachfolgend bei der Funktionsdiagnose
zugrundegelegt und ein positives Diagnoseergebnis dann ausgegeben,
wenn die zu einem späteren
Zeitpunkt sich ergebenden Betriebsgrößen innerhalb vorgegebener
Toleranzen mit den gespeicherten Kennlinien übereinstimmen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich in
Form eines Steuerprogramms mit einem geringen technischen Aufwand
in einer bestehenden Motorsteuereinheit oder einer separaten Steuereinheit
realisieren.
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Die Erfindung wird nachfolgend, unter
Heranziehung der Zeichnung, anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
eingehender beschrieben, aus dem sich weitere Merkmale und Vorteile
der Erfindung ergeben. Hierbei zeigen
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1 schematisch
eine Tankentlüftungsanlage
eines Kraftfahrzeuges, bei welcher ein von der Erfindung Gebrauch
machendes Verfahren zur Anwendung kommt;
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2 erfindungsgemäße Arbeitsschritte
zur Funktionsdiagnose eines in der 1 dargestellten Tankentlüftungsventils
anhand eines Ablaufdiagramms; und
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3 ein
typisches, bei der erfindungsgemäßen Funktionsdiagnose
zugrundeliegendes Kennlinienfeld.
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Wie aus der 1 ersichtlich, umfasst eine heutzutage
im Kraftfahrzeugbau übliche
Kraftstofftankanlage einen Tank 10 mit einem Be-/Entlüftungsanschluss,
von dem eine Tankanschlussleitung 12 zu einem regenerierbaren
Kraftstoffdampfspeicher 14 führt, der üblicherweise als Adsorptionsspeicher
mit Aktivkohle als Adsorbens (AKF) ausgebildet ist. Über eine
Verbindungsleitung 18 ist der AKF 14 mit einem eine
Drosselklappe 15 aufweisenden Saugrohr 16 eines
Ansaugsystems oder einem Kraftstoffzufuhrsystem einer Brennkraftmaschine
(BKM) 17 verbunden.
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Die Füllungserfassung des Kraftstoff/Luft-Gemisches
in der BKM 17 erfolgt vorliegend alpha/n-basiert, d.h.
abhängig
von dem Stellwinkel alpha der Drosselklappe 15 und der
Drehzahl n der BKM.
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Die Verbindungsleitung 18 weist
insbesondere ein üblicherweise
getaktet ansteuerbares Tankentlüftungsventil
(TEV) 20 auf, welches die Leitung 18 bei Bedarf öffnet bzw.
verschließt.
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Im Betrieb der BKM 17 oder
beim Betanken des Tanks 10 bilden sich im Tank 10 flüchtige Kohlenwasserstoffdämpfe, die über die
Tankanschlussleitung 12 in den AKF 14 gelangen
und in diesem in an sich bekannter Weise reversibel gebunden werden.
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Bei von einer Steuereinheit 21 über eine
erste elektrische Steuerleitung 40 zeitweilig öffnend angesteuertem
TEV 20 und einem über
eine zweite Steuerleitung 42 ebenfalls öffnend angesteuertem Umschaltventil 32 wird über die
vorgenannte Verbindungsleitung 18 der AKF 14 zeitweilig
mittels aus der Umgebung in den AKF 14 beförderter
Frischluft 22 zur Regenerierung bzw. Desorption des AKF 14 gespült.
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Es ist hierbei anzumerken, dass das
Umschaltventil 32 für
die vorliegende TEV-Funktionsprüfung
nicht zwingend erforderlich ist. Die zeitweilige Regenerierung des
AKF 14 ist deshalb erforderlich, da das Speichervermögen des
AKF 14 mit steigender Menge an gespeichertem Kohlenwasserstoff
stetig abnimmt. Zu diesem Zweck wird daher der AKF 14 über das
TEV 20 mit dem Ansaugsystem 16 der BKM 17 verbunden.
Durch Öffnen
des TEV 20 entsteht ein Druckgefälle zwischen dem AKF 14 und
dem Ansaugsystem 16, mittels dessen der in dem AKF 14 gespeicherte
Kohlenwasserstoff in das Ansaugsystem 16 eingesaugt wird,
um letztlich in der BKM 17 verbrannt und damit entsorgt
und gleichzeitig der Verwertung zugeführt zu werden.
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Der beschriebene Tankentlüftungsvorgang, einschließlich der
genannten Regenerierung des AKF 14, hängt nun empfindlich von der
Funktionstüchtigkeit
des TEV 20 ab.
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Die BKM 17 umfasst eine
hier nur schematisch angedeutete Leerlaufregelung 19, die
in an sich bekannter Weise mit der BKM 17 zusammenarbeitet und
dazu dient, die Drehzahl der BKM 17 im Leerlauf auf einen
vorgegebenen Wert zu regeln. Als Stellgröße kommen dafür Motorbetriebsgrößen in Frage,
wie vorliegend die Stellung der Drosselklappe 15. Zu dienem
Zweck ist die Leerlaufregelung 19 über eine Steuerleitung 23 mit
der Drosselklappe 15 verbunden.
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Zur Bereitstellung einer erfindungsgemäßen Funktionsdiagnose
des TEV 20 ist die Leerlaufregelung 19 über eine
Datenleitung 26 mit der Steuereinheit 21 verbunden.
Die von der Leerlaufregelung 19 eingestellten BKM-Betriebsgößen wie
der Stellwinkel alpha der Drosselklappe und der Zündwinkel
werden über
die Datenleitung 26 der Steuereinheit 21 zugeführt und
von dieser im Hinblick auf die nachfolgend beschriebene Funktionsdiagnose
des TEV 20 ausgewertet.
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Es ist anzumerken, dass alternativ
oder zusätzlich
als Stellgröße die von
der Leerlaufregelung 19 ebenfalls einstellbare (nicht gezeigte)
Zündwinkelstellung
in Betracht zu ziehen ist.
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In der 2 sind
nun Verfahrensschritte eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Funktionsdiagnose
des in der 1 gezeigten
TEV 20 in Blockdiagrammform dargestellt. Die im linken
Teil gestrichelt 200 umrahmten Schritte werden im Vorfeld
der eigentlichen Funktionsdiagnose durchgeführt und dienen zur Erstellung
eines Kennlinienfeldes (3)
für den
Erwartungswert des Massenstroms über
das TEV 20 in Abhängigkeit
vom Ansteuersignal (hier Taktfrequenz) des TEV 20.
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In dem Vorverfahren 200 wird
das TEV 20 zunächst
durch ein alternatives Verfahren, bsps. eines der in der Beschreibungseinleitung
genannten Verfahren, auf seine Funktionstüchtigkeit hin geprüft 202.
Liegt Funktionstüchtigkeit
vor, wird das TEV 20 in einem empirisch zu ermittelnden
Zeitintervall t < t1 bspw. öffnend angesteuert 204 und
die Reaktion der Leerlaufregelung 19 abgewartet. Danach
werden die aufgrund des Eingriffs der Leerlaufregelung 19 sich ergebenden Änderungen
der BKM-Betriebsgrößen, vorzugsweise
die Änderung
des Stellwinkels alpha der Drosselklappe und/oder die Änderung
des Zündwinkels,
ausgelesen 206. Mit den so ausgelesenen Daten wird eine
Kennlinie generiert 208, wobei der aus den BKM-Betriebsgrößen anhand
der Beziehung Massenstrom_TEV = (Massenstrom_Drosselklappe(TEV_zu)· Zündwinkelwirkungsgrad
(TEV_zu) – (Massenstrom_Drosselklappe
(TEV_auf)·Zündwinkelwirkungsgrad
(TEV_auf))/ Zündwinkelwirkungsgrad
(TEV_auf) berechnete TEV-Luftmassenstrom bei öffnend angesteuertem
TEV 20 über
der TEV-Taktfrequenz aufgetragen ist. Zusätzlich wird für die Kennlinie
ein Toleranzband vorgegeben 210.
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Es ist anzumerken, dass das vorbeschriebene
einmalige Vorverfahren entfallen kann, wenn die Ermittlung diesesr
Kennlinie bei der Kalibrierung der BKM messtechnisch erfolgt.
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Die im laufenden Betrieb den BKM 17 durchgeführte eigentliche
Diagnoseroutine prüft 214 nach dem
Start
212 zunächst,
ob momentan ein Leerlaufbetrieb der BKM 17 vorliegt. Ist
dies nicht der Fall, wird über
eine Verzögerungsstufe 216 zum
Routinenstart 212 zurückgesprungen.
Befindet sich die BKM 17 im Leerlaufbetrieb, werden zunächst die
relevanten Betriebsgrößen, d.h.
vorliegend der Stellwinkel alpha der Drosselklappe 15 und
ggf. der Zündwinkel erfasst
und zwischengespeichert 217, und im Anschluss daran das
TEV 20 öffnend
angesteuert 218.
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Während
der 'öffnend'-Ansteuerung
des TEV 20 werden die genannten Betriebsgrößen erfasst 222.
Durch Vergleich der aktuell erfassten Betriebsgrößen mit den zwischengespeicherten
Werten der Betriebsgrößen werden
zunächst
die durch den Eingriff der Leerlaufregelung 19 bedingten Änderungen der
Betriebsgrößen ermittelt 223 und
im Anschluss daran der gemäß obiger
Formel aus den genannten Änderungen
der Betriebsgrößen der
TEV-Luftmassenstrom
berechnet 224. Aufgrund der Abfrage 220 und der
zugehörigen
Schleife werden die genannten Schritte 222, 223 und 224 nur
bis zum Ablauf des Zeitintervalls t < t1 wiederholt durchgeführt. Der
Hintergrund dafür
ist, dass die in diesen Schritten erfolgenden Bestimmungen immer „mitlaufen"
und erst jeweils danach die Zeitabfrage erfolgen kann. Die Größe t1 ist
vorab empirisch zu ermitteln und wird dadurch bestimmt, dass die
erforderliche Systemreaktion der Leerlaufregelung 19 erfolgen
kann.
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Der so berechnete Wert des Luftmassenstroms
wird danach mit der bereits vorliegenden Kennlinie 208, 210 verglichen 225.
Liegt der berechnete Luftmassenstrom innerhalb des im Kennlinienfeld
vorgegebenen Toleranzbandes 226 (3), dann wird ein positives Diagnoseergebnis
(d.h. TEV ist funktionstüchtig
angenommen) ausgegeben 228. Andernfalls wird eine Fehlfunktion
des TEV 20 festgestellt und ggf. entsprechende weitere
Schritte eingeleitet.
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Es ist anzumerken, dass anstelle
einer vorbeschriebenen Kennlinie auch nur ein einzelner Wert des
TEV-Luftmassenstroms
zugrundegelegt werden kann, sofern das TEV 20 im vorbeschriebenen
Verfahren immer maximal öffnend
angesteuert wird und damit die Abhängigkeit des Luftmassenstroms
von der TEV-Taktfrequenz entfällt.
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Ferner ist anzumerken, dass in einer
alternativen Ausführungsform
anstelle des TEV-Luftmassenstroms ausschließlich die genannten Änderungen der
BKM-Betriebsgrößen ausgewertet
werden. Dabei wird aus den ermittelten Änderungswerten unmittelbar
ein Kennlinienfeld generiert, wobei die Änderungswerte über der
TEV-Taktfrequenz aufgetragen sind. In der eigentlichen Diagnoseroutine
werden dann die momentan ermittelten Änderungen der Betriebsgrößen unmittelbar
mit dem Kennlinienfeld verglichen und anhand des Ergebnisses dieses
Vergleiches auf die Funktionstüchtigkeit
des TEV 20 geschlossen.
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Die vorbeschriebenen Verfahrensschritte
zur Diagnose des TEV 20 lassen sich durch entsprechende
Programmierung der Steuereinheit 21, bspw. durch Einbringen
eines entsprechenden Programmcodes in einen EEPROM, realisieren.
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Alternativ kann das vorbeschriebene
Diagnoseverfahren auch in Form eines entsprechend „hart-verdrahteten"
Steuergerätes
realisiert werden, welches mit der Leerlaufregelung verbundene Mittel zur
Feststellung, ob ein Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine vorliegt,
mit den Mitteln zur Feststellung eines Leerlaufbetriebs verbundene
Steuermittel zur öffnenden
Ansteuerung des Tankentlüftungsventils,
mit den Steuermitteln verbundene Zeitgebermittel zur zeitlichen
Begrenzung der öffnenden
Ansteuerung des Tankentlüftungsventils
auf ein vorgebbares Zeitintervall, Mittel zur Erfassung und Zwischenspeicherung
der Änderung
wenigstens einer durch die Leerlaufregelung beeinflussbaren Betriebsgröße der Brennkraftmaschine
innerhalb des vorgebbaren Zeitintervalls, sowie Mittel zur Ermittlung
der Funktionstüchtigkeit
des Tankentlüftungsventils
aus der zwischengespeicherten Änderung
der wenigstens einen Betriebsgröße der Brennkraftmaschine
aufweist.
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Die 3 zeigt
eine typische Kennlinie zur Verwendung bei einer vorbeschriebenen
TEV-Funktionsdiagnose.
In der Kennlinie ist der erwartete TEV-Massenstrom über dem
(vorliegend getaktet angesteuerten) TEV-Steuersignal aufgetragen.
Mit 300 sind die eigentliche Kennlinie und mit 302 und 304 die
genannten Toleranzbereiche bezeichnet. Wie aus der 3 zu ersehen, steigt der über das
TEV 20 geführte
Luftmassenstrom mit zunehmender Taktung des TEV 20 stetig
an.