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Die Erfindung bezieht sich auf ein automatisiert fahrendes Kraftfahrzeug sowie weiterhin auf ein Verfahren zur Reduzierung der Belastung von Fahrzeugkomponenten an einem automatisiert fahrenden Kraftfahrzeug.
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Als automatisiert fahrende Kraftfahrzeuge werden selbstfahrende Kraftfahrzeuge ab SAE-Level 3 gemäß SAE J3016 verstanden. Dies beinhaltet ausdrücklich auch Kraftfahrzeuge mit SAE-Level 4 und SAE-Level 5.
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Ein automatisiertes Fahrsystem übernimmt hierbei fahrmodusspezifisch die Ausführung verschiedener dynamischer Fahraufgaben auf Grundlage beispielsweise am Kraftfahrzeug hinterlegter Algorithmen.
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Je nach individueller Beanspruchung durch den Nutzer des Kraftfahrzeugs werden beim automatisierten Fahren unterschiedliche Fahrzeugkomponenten wie beispielsweise Bremsen, Schwingungsdämpfer, Bauteile des Antriebsstrangs sowie der Fahrzeugantrieb und dergleichen unterschiedlich stark belastet.
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Wird ein Kraftfahrzeug häufiger in bergigem Terrain genutzt kommt es in der Regel zu einer verstärkten Beanspruchung der Fahrzeugbremsen sowie zu einer höheren Anforderung von Antriebsmomenten. Schlechter Fahrbahnzustand beansprucht verstärkt die Schwingungsdämpfer. Auch die Beladung des Fahrzeugs mit Passagieren und Zuladung oder ein Anhängerbetrieb verändern die Beanspruchung.
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Bei herkömmlichen automatisierten Kraftfahrzeugen wird eine solche individuelle Beanspruchung bisher nicht berücksichtigt. Vielmehr werden die Fahrzeugkomponenten in der Entwicklung auf ein erwartetes Belastungskollektiv mit entsprechenden Sicherheitsmargen zumeist konservativ ausgelegt. Dies führt tendenziell zu einem erhöhten Gewicht der Fahrzeugkomponenten und entsprechend höheren Herstellungskosten.
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Überschreitet der Nutzer die zur Auslegung angenommene Belastung, schlägt sich dies in einer verringerten Laufleistung nieder.
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Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, hier Abhilfe zu schaffen. Insbesondere zielt die Erfindung darauf ab, die Laufleistung von automatisiert fahrenden Kraftfahrzeugen ohne eine Erhöhung des Fahrzeuggewichts zu verbessern und/oder das Fahrzeuggewicht bei vergleichbarer Laufleistung zu vermindern.
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Der Erfindung liegt hierbei die Überlegung zu Grunde, dass an automatisiert fahrenden Kraftfahrzeugen Fahrmanöver und mindestens ein Fahrstil definiert und reproduzierbar vorgegeben sind. Als Fahrmanöver werden fahrsituationsbezogene Vorgänge wie beispielsweise das Bremsen vor einer Lichtzeichenanlage, das Wiederanfahren, ein Auffahren auf eine Schnellstraße oder das Durchfahren einer Kurve verstanden. Der Fahrstil bildet ab, mit welcher Dynamik solche Vorgänge abgewickelt werden. Dies kann beispielsweise eine besonders energiesparende Fahrweise mit tendenziell geringer Dynamik oder eine sportliche Fahrweise mit tendenziell hoher Dynamik sein. Eine Wahl zwischen unterschiedlichen Fahrstilen durch den Fahrer ist an vielen aktuellen nicht-automatisiert fahrenden Fahrzeugen gebräuchlich und beispielsweise in
US 2016/0009291 A1 beschrieben. Ferner sind beispielsweise aus
DE 10 2016 222 957 A1 ,
DE 10 2019 205 519 A1 und
DE 10 2019 205 519 A1 Methoden bekannt, um den Fahrstil eines Nutzers zu erfassen.
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Zur Lösung der oben genannten Aufgabe wird ein automatisiert fahrendes Kraftfahrzeug mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 vorgeschlagen. Dieses umfasst eine Steuereinrichtung, konfiguriert zur Ansteuerung von Fahrzeugkomponenten in Abhängigkeit von hinterlegten Fahrmanövern und mindestens einem hinterlegten Fahrstil, eine oder mehrere Sensoreinrichtungen, konfiguriert zur Erfassung von Fahrparametern und/oder Fahrzeugparametern während des Betriebs des Kraftfahrzeugs, eine Einrichtung, konfiguriert zur Auswertung von während des Fahrbetriebs durch die eine oder mehreren Sensoreinrichtungen erfassten Daten sowie zur Generierung eines Nutzerprofils in Bezug auf einen Nutzer des Kraftfahrzeugs, welche anhand des Nutzerprofils eine Analyse zur Belastung von Fahrzeugkomponenten vornimmt, um die am stärksten belastete Fahrzeugkomponente zu identifizieren, wobei der mindestens eine hinterlegte Fahrstil auf Grundlage der als am stärksten belastet identifizierten Fahrzeugkomponente dahingehend modifiziert wird, um die Belastung zumindest dieser als am stärksten belastet identifizierten Fahrzeugkomponente zu vermindern.
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Zur Lösung der oben genannten Aufgabe wird ferner ein Verfahren zur Reduzierung der Belastung von Fahrzeugkomponenten an einem automatisiert fahrenden Kraftfahrzeug mit den Merkmalen von Patentanspruch 9 vorgeschlagen. Dieses zeichnet sich aus durch
- - Ansteuerung von Fahrzeugkomponenten in Abhängigkeit von am Kraftfahrzeug hinterlegten Fahrmanövern und mindestens einem hinterlegten Fahrstil,
- - Erfassung von Fahrparametern und/oder Fahrzeugparametern während des Betriebs des Kraftfahrzeugs mittels einer oder mehrerer Sensoreinrichtungen des Kraftfahrzeugs,
- - Auswertung von während des Fahrbetriebs durch die eine oder mehreren Sensoreinrichtungen erfassten Daten sowie Generierung eines Nutzerprofils in Bezug auf einen Nutzer des Kraftfahrzeugs,
- - Analyse der Belastung von Fahrzeugkomponenten anhand des generierten Nutzerprofils und Identifizierung der am stärksten belasteten Fahrzeugkomponente, sowie
- - Modifikation des mindestens einen hinterlegten Fahrstils auf Grundlage der als am stärksten belastet identifizierten Fahrzeugkomponente dahingehend, um die Belastung zumindest dieser als am stärksten belastet identifizierten Fahrzeugkomponente zu vermindern.
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Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht eine Erhöhung der Laufleistung eines automatisiert fahrenden Kraftfahrzeugs durch eine Reduzierung der auftretenden Lasten zumindest an der am stärksten belasteten Fahrzeugkomponente durch die individuelle Anpassung des Fahrstils des autonomen Kraftfahrzeugs.
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Insbesondere ermöglicht die Erfindung die Vorgabe eines optimierten Fahrstils des automatisiert fahrenden Kraftfahrzeugs, der gezielt eine verringerte Bauteilbelastung für die je nach Anwendungsszenario des jeweiligen Nutzers am stärksten belastete Fahrzeugkomponente bereitstellt.
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Als am stärksten belastet wird vorliegend diejenige Fahrzeugkomponenten betrachtet, welche durch die individuelle Nutzung die stärkste Laufleistungseinschränkung erfahren würde.
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Dieses Prinzip kann gegebenenfalls auf mehrere Fahrzeugkomponenten ausgedehnt werden.
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Besondere Ausführungsarten der Erfindung sind Gegenstand weiterer Patentansprüche.
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So kann beispielsweise die Modifikation des Fahrstils zusätzlich eine Modifikation von Fahrwerksparametern beinhalten, um eine weitere Optimierung der Laufleistung zu erzielen.
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Gemäß einer weiteren besonderen Ausführungsart der Erfindung kann die Modifikation des Fahrstils eine Modifikation der Betätigung der Fahrzeugbremsen umfassen. So kann beispielsweise durch eine sanftere Bremsbetätigung der Verschleiß an den Fahrzeugbremsen vermindert werden.
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Gemäß einer weiteren besonderen Ausführungsart der Erfindung kann die Modifikation des Fahrstils eine Modifikation der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Kurvengeschwindigkeit umfassen. Hierdurch können beispielsweise aus der Fahrzeugbeladung resultierende Belastungen vermindert werden.
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Gemäß einer weiteren besonderen Ausführungsart der Erfindung kann die Modifikation des Fahrstils eine Modifikation der Einstellung der Schwingungsdämpfer des Kraftfahrzeugs umfassen. Hierdurch können beispielsweise die aus schlechten Fahrwegen resultierenden Belastungen vermindert werden.
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Gemäß einer weiteren besonderen Ausführungsart der Erfindung können zur Generierung des Nutzerprofils die Sensordaten ausgewertet werden hinsichtlich eines oder mehrerer der Folgenden:
- - Häufigkeit und/oder Intensität einer Bremsbeanspruchung,
- - Beladungsverteilung am Kraftfahrzeug,
- - Häufigkeit und/oder Intensität einer Dämpferbeanspruchung,
- - auftretende Beschleunigungen von Fahrzeug und/oder Bauteilen.
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Entsprechende Ereignisse lassen sich mit den üblicherweise an einem automatisiert fahrenden Kraftfahrzeug vorhandenen Sensoreinrichtungen mittels geeigneter Algorithmen identifizieren. Daraus kann wiederum die Belastung von Bremsen, Schwingungsdämpfern, Bauteilen des Antriebsstrangs sowie des Fahrzeugantriebs und dergleichen abgeleitet werden.
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Gemäß einer weiteren besonderen Ausführungsart der Erfindung kann an dem automatisiert fahrenden Kraftfahrzeug weiterhin eine Benutzerschnittstelle zur Modifikation des Fahrstils durch Eingabe des Nutzers vorgesehen sein. Hierdurch kann der Nutzer beispielsweise Fahrpräferenzen eingeben, welche bei der Modifikation des Fahrstils berücksichtigt werden.
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Die Eingabe kann beispielsweise manuell am Fahrzeug erfolgen, jedoch auch mittels eines externen Eingabegeräts, welches zumindest temporär kabellos oder kabelgebunden mit dem automatisiert fahrenden Kraftfahrzeug gekoppelt wird.
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Gemäß einer weiteren besonderen Ausführungsart der Erfindung kann der Fahrstil insbesondere, jedoch ohne Beschränkung hierauf, zumindest durch einen oder mehrere der folgenden Parameter charakterisiert werden, nämlich maximale Beschleunigung, maximale Verzögerung, Kurvengeschwindigkeit, Allrad-Antriebsverteilung. Gegebenenfalls können auch weitere Parameter berücksichtigt werden.
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Nachfolgend wird ein Weg zur Ausführung der Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
- 1 eine schematische Darstellung eines automatisiert fahrenden Kraftfahrzeugs nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, und in
- 2 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zur Reduzierung der Belastung von Fahrzeugkomponenten an einem automatisiert fahrenden Kraftfahrzeug nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Das in den 1 und 2 dargestellte Ausführungsbeispiel bezieht sich auf ein automatisiert fahrendes Kraftfahrzeug 1, vorzugsweise Personenkraftfahrzeug oder leichtes Nutzfahrzeug mit einem Automatisierungsgrad gemäß SAE-Level 3 oder höher.
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Das automatisiert fahrende Kraftfahrzeug 1 umfasst eine Steuereinrichtung 2, welche zur Ansteuerung von Fahrzeugkomponenten in Abhängigkeit von hinterlegten Fahrmanövern und mindestens einem hinterlegten Fahrstil konfiguriert ist. Hierdurch werden Vorgänge wie beispielsweise Anfahren und Bremsen genau definiert und reproduzierbar vorgegeben und durch das Kraftfahrzeug automatisiert und ohne Einflussnahme des Fahrers abgewickelt. Dazu sind entsprechende Algorithmen in der Steuereinrichtung 2 abgelegt, welche ihrerseits mit einer oder mehreren Sensoreinrichtungen 3A bis 3D verknüpft ist. Die Übermittlung von Daten der Sensoreinrichtungen 3A bis 3D kann beispielsweise über ein Bussystem, beispielsweise einen CAN-Bus (Controller Area Network), jedoch auch auf andere Art und Weise vorgenommen sein.
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Die eine oder mehreren Sensoreinrichtungen 3A bis 3D sind derart konfiguriert, um Fahrparameter und/oder Fahrzeugparameter während des Betriebs des Kraftfahrzeugs 1 zu erfassen. Als Fahrparameter werden vor allem Parameter verstanden, welche die Kinematik eines Fahrzustands abbilden, wie beispielsweise Fahrgeschwindigkeit, Beschleunigungswerte und Antriebsmomente. Als Fahrzeugparameter werden einen Fahrzustand nicht unmittelbar abbildende Größen wie beispielsweise Öltemperatur, Kühlwassertemperatur, Batterieladezustand, Öldruck oder dergleichen, verstanden.
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Insbesondere können die eine oder mehreren Sensoreinrichtungen 3A bis 3D Raddrehzahlsensoren, Beschleunigungssensoren, Kameras, Radarsensoren, Lidarsysteme, Temperatursensoren, Drucksensoren und weitere Sensoren sowie beliebige Unterkombinationen hieraus umfassen.
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Weiterhin ist eine Einrichtung 4, beispielsweise in Form einer programmierten elektronischen Recheneinrichtung, vorgesehen, welche zur Auswertung von während des Fahrbetriebs durch die eine oder mehreren Sensoreinrichtungen 2 erfassten Daten sowie zur Generierung eines Nutzerprofils in Bezug auf einen Nutzer des Kraftfahrzeugs konfiguriert ist. Das Nutzerprofil bildet die individuelle Belastungen des automatisiert fahrenden Kraftfahrzeugs durch einen Nutzer ab.
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Um eine solche individuelle Belastungen zu illustrieren, seien nachfolgend verschiedene Beispiele genannt, ohne dass die vorliegende Offenbarung auf diese Fälle beschränkt wäre.
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In einem ersten Beispiel A lebt der Nutzer in einer Gegend mit bergigem Terrain, wodurch oftmals Straßen mit starkem Gefälle oder steilem Anstieg befahren werden. Dies führt in der Regel zu einer erhöhten Belastung der Fahrzeugbremsen sowie der Anforderung erhöhter Antriebsmomente.
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In einem zweiten Beispiel B belädt ein Nutzer sein Kraftfahrzeug 1 häufig deutlich stärker auf einer Seite. Dies führt in der Regel zu einer besonders hohen Belastung für Schwingungsdämpfer auf dieser Seite.
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In einem dritten Beispiel C lebt der Nutzer in ruraler Gegend, in welcher verstärkt eine schlechte Fahrbahnoberfläche (Schlaglöcher) zu beobachten ist. Dies führt in der Regel zu einer hohen Belastung für sämtliche Schwingungsdämpfer.
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Oftmals wird die individuelle Belastung jedoch aus nicht monokausal begründbaren Ereignissen resultieren, so dass sich diese nur statistisch erfassen lässt. Beispiele für die Erfassung von individuellen Nutzungsprofilen sind beispielsweise in den eingangs genannten Dokumenten
DE 10 2016 222 957 A1 ,
DE 10 2019 205 519 A1 und
DE 10 2019 205 519 A1 beschrieben und können auch vorliegend zum Einsatz kommen.
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Die Einrichtung 4 kann als von der Steuereinrichtung 2 hardwaretechnisch separate und mit dieser verknüpfte Einrichtung vorgesehen sein. Es ist jedoch auch möglich, die Einrichtung 4 in die Steuereinrichtung 2 zu implementieren.
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Die Einrichtung 4, welche wie vorstehend ausgeführt, zur Generierung eines Nutzerprofils konfiguriert ist, nimmt ferner anhand des generierten Nutzerprofils, vorzugsweise aufgrund entsprechend hinterlegter Algorithmen, eine Analyse der Belastung von Fahrzeugkomponenten vor, um die am stärksten belastete Fahrzeugkomponente zu identifizieren.
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Bei dieser Belastungsanalyse können als Fahrzeugkomponenten insbesondere laufleistungsrelevante Komponenten wie Bremsen, Schwingungsdämpfer, Bauteile des Antriebsstrangs einschließlich Bauteilen des Fahrzeugantriebs, Lagerungen, Fahrwerksbauteile sowie sonstige Bauteile in beliebiger Kombination und Unterkombination berücksichtigt werden.
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Auf Grundlage der als am stärksten belastet identifizierten Fahrzeugkomponente wird der mindestens eine hinterlegte Fahrstil dahingehend modifiziert, dass die Belastung zumindest dieser als am stärksten belastet identifizierten Fahrzeugkomponente vermindert wird, um deren Laufleistung und damit Lebensdauer zu erhöhen.
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Gegebenenfalls kann die Belastungsanalyse auch mehrere stark belastete Fahrzeugkomponenten identifizieren und die Modifikation des Fahrstils an diese mehreren starkbelasteten Fahrzeugkomponenten angepasst werden.
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Der Fahrstil wird vorzugsweise zumindest durch einen oder mehrere der nachfolgenden genannten Parameter charakterisiert, nämlich die maximale Beschleunigung, die maximale Verzögerung, die Kurvengeschwindigkeit und die Allrad-Antriebsverteilung. Gegebenenfalls können weitere die Kinematik des Fahrens repräsentierende Größen hierbei berücksichtigt werden.
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Die Modifikation des Fahrstils kann zusätzlich auch eine Modifikation von Fahrwerksparametern beinhalten.
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Insbesondere kann die Modifikation des Fahrstils eine Modifikation der Betätigung der Fahrzeugbremsen umfassen, indem beispielsweise starke Verzögerungen vermieden werden und beispielsweise eine generell weniger dynamische Fahrweise als Fahrstil implementiert wird.
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Ferner kann die Modifikation des Fahrstils eine Modifikation der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Kurvengeschwindigkeit umfassen, was in der Regel ebenfalls eine weniger dynamische Fahrweise bedeutet.
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Weiterhin kann die Modifikation des Fahrstils eine Modifikation der Einstellung der Schwingungsdämpfer des Kraftfahrzeugs umfassen.
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Zur Generierung des Nutzerprofils können die Daten der einen oder mehreren Sensoreinrichtungen 3A bis 3D beispielsweise hinsichtlich folgender Gesichtspunkte ausgewertet werden, nämlich:
- - der Häufigkeit und/oder Intensität einer Bremsbeanspruchung, und/oder
- - der Beladungsverteilung am Kraftfahrzeug, und/oder
- - der Häufigkeit und/oder Intensität einer Dämpferbeanspruchung, und/oder
- - auftretende Beschleunigungen von Fahrzeug und/oder Bauteilen.
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Gegebenenfalls können die eine oder mehreren Sensoreinrichtungen 3A bis 3D auch hinsichtlich weiterer belastungsrelevanter Situationen ausgewertet werden.
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In Bezug auf die oben genannten Beispiele A bis C können ohne Beschränkung hierauf beispielsweise die folgenden Maßnahmen ergriffen werden.
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In Beispiel A wird aus dem häufigen Auftreten von starkem Gefälle auf eine besonders hohe Belastung der Bremsen geschlossen. In diesem Fall kann eine Anpassung des Fahrstils im Hinblick auf eine sanftere Bremsbetätigung vorgenommen werden.
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In Beispiel B können bei einer verstärkt einseitigen Beladung des Kraftfahrzeugs für das automatisierte Fahren eine Anpassung von Kurvengeschwindigkeit und Kurvenradius sowie optional eine Anpassung der Dämpfereigenschaften erfolgen.
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In Beispiel C kann im Hinblick auf die verstärkte Belastung sämtlicher Dämpfer eine Anpassung des Fahrstils zur Reduzierung der Dämpferkräfte erfolgen.
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Vorzugsweise wird zumindest die am stärksten belastete Fahrzeugkomponente entlastet, um eine hohe Laufleistung zu erzielen.
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Weiterhin ist optional die Möglichkeit von Nutzerfeedback vor und/oder während der Fahrt durch Eingabe von Fahrpräferenzen möglich. Dazu kann an dem automatisiert fahrenden Kraftfahrzeug eine Benutzerschnittstelle 5 zur Modifikation des Fahrstils durch Eingaben des Nutzers vorgesehen sein. Hierbei stehen Fahrpräferenzen hinsichtlich des Fahrstils, beispielsweise ein hoher Komfortwunsch, ein Wunsch nach sportlicher Fahrweise, etc. im Vordergrund, damit auf die Wünsche des Kunden bei der Modifikation eingegangen werden kann. Ferner kann der Nutzer optional beispielsweise Informationen in Bezug auf die Beladung des Fahrzeugs oder einen Anhängerbetrieb gezielt eingeben, wodurch die Modifikation des Fahrstils erleichtert werden kann.
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Die vorstehend erläuterte Konfiguration eines automatisiert fahrenden Kraftfahrzeugs 1 ermöglicht insbesondere das in 2 schematisch dargestellte Verfahren zur Reduzierung der Belastung von Fahrzeugkomponenten.
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Das Verfahren beinhaltet generell die Ansteuerung von Fahrzeugkomponenten in Abhängigkeit von am Kraftfahrzeug 1 hinterlegten Fahrmanövern und mindestens einem hinterlegten Fahrstil zur Abwicklung dynamischer Fahraufgaben durch ein automatisiertes Fahrsystem.
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Nach einem Systemstart erfolgt, vorzugsweise fortlaufend, eine Erfassung von Fahrparametern und/oder Fahrzeugparametern während des Betriebs des Kraftfahrzeugs mittels der mindestens einen Sensoreinrichtung 3A bis 3D des automatisiert fahrenden Kraftfahrzeugs 1.
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Weiterhin erfolgt, vorzugsweise durch die oben erläuterte Einrichtung 4, eine Auswertung der während des Fahrbetriebs durch die eine oder mehreren Sensoreinrichtungen 3A bis 3D erfassten Daten sowie eine Generierung eines Nutzerprofils in Bezug auf den Nutzer des Kraftfahrzeugs 1.
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Anhand des generierten Nutzerprofils wird eine Analyse der Belastung von Fahrzeugkomponenten vorgenommen. Dabei wird zumindest die am stärksten belastete Fahrzeugkomponente identifiziert. Gegebenenfalls können auch mehrere der am stärksten belasteten Fahrzeugkomponenten identifiziert werden. Vorzugsweise wird dabei die Belastung auf die erwartete Lebensdauer der jeweiligen Fahrzeugkomponente bezogen.
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Zur Entlastung der am stärksten belasteten Fahrzeugkomponenten beziehungsweise der am stärksten belasteten Fahrzeugkomponenten erfolgt eine Modifikation des mindestens einen hinterlegten Fahrstils auf Grundlage der als am stärksten belastet identifizierten Fahrzeugkomponente dahingehend, um die Belastung zumindest dieser als am stärksten belastet identifizierten Fahrzeugkomponente, gegebenenfalls der als am stärksten belastet identifizierten Fahrzeugkomponenten, zu vermindern.
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Hierdurch kann bei einem automatisiert fahrenden Kraftfahrzeug 1 eine individuelle Anpassung des Fahrstils und/oder der Fahrwerkseinstellungen im Hinblick auf eine gezielte Belastungsreduzierung vorgenommen werden, um die Laufleistung der betreffenden Fahrzeugkomponenten zu erhöhen.
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Die Anpassung des Fahrstils an das Nutzungsprofil mit dem Ziel einer Reduzierung der Belastungen an kritischen Fahrzeugkomponenten kann zur Erhöhung der Laufleistung, Reduzierung des Verschleißes und zu weniger notwendigen Wartungen des automatisiert fahrenden Kraftfahrzeugs 1 führen.
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Des Weiteren kann bei der Fahrzeugkomponentenentwicklung und -freigabe die notwendige Absicherung einer Kombination aus dem jeweils schädlichstem Fahrstil und schädlichsten Anwendungsszenario vermieden werden, so dass leichtere und kostengünstigere Bauteile entwickelt und freigegeben werden können.
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Zusammenfassend ermöglicht die vorliegende Erfindung die Maximierung der Laufleistung durch eine Reduzierung der auftretenden Lasten an der beziehungsweise den am stärksten belasteten Fahrzeugkomponenten durch die individuelle Anpassung des Fahrstils bei einem automatisiert fahrenden Kraftfahrzeug 1.
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Dies ermöglicht die Bereitstellung eines geeigneten Fahrstils, der gezielt die geringste Fahrzeugkomponentenbelastung für die - je nach Anwendungsszenario des Nutzers (m/w/d) - am stärksten belastete Fahrzeugkomponenten auswählt.
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Dazu werden Sensordaten (CAN-Signale, Kameradaten, Geschwindigkeitssensoren, Beschleunigungssensoren, etc.) des automatisiert fahrenden Kraftfahrzeugs 1 zur Charakterisierung des individuellen Nutzerprofils erfasst, aufbereitet und ausgewertet.
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Die Charakterisierung des Nutzungsprofils kann dabei mit jedem Auswertungszeitschritt aktualisiert und verbessert werden, so dass sowohl aktuelle als auch vergangene Eigenschaften des Nutzerprofils berücksichtigt werden können.
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Auf Grundlage der Charakterisierung des Nutzerprofils können dann eine oder die maximal belasteten Fahrzeugkomponenten ermittelt werden. Zur Identifizierung dieser einen oder mehreren maximal belasteten Fahrzeugkomponenten können verschiedene Ansätze wie beispielsweise neuronale Netze, virtuelle Sensoren, physikalische Modelle, etc. genutzt werden.
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Auf Grundlage des beziehungsweise der identifizierten kritischen Fahrzeugkomponenten kann dann zum Beispiel ein am automatisiert fahrenden Kraftfahrzeug 1 vorgehaltener Algorithmus zur Bestimmung des Fahrstils (beispielsweise durch Vorgabe von max. Beschleunigung, max. Verzögerung, Geschwindigkeit in Kurven, Allradverteilung, etc.) und/oder der Fahrwerksparameter angewendet werden.
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Optional kann dieser Algorithmus dabei neben den kritischsten Fahrzeugkomponenten weitere Informationen wie Kundenpräferenzen und/oder Betriebskosten berücksichtigen.
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Ferner kann optional die Möglichkeit von Nutzerfeedback vor und/oder während der Fahrt und/oder durch Angabe von Fahrpräferenzen vorgesehen werden.
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Die Erfindung wurde vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels und weiteren Abwandlungen näher erläutert. Insbesondere können technische Einzelmerkmale, welche oben im Kontext weiterer Einzelmerkmale erläutert wurden, unabhängig von diesen sowie in Kombination mit weiteren Einzelmerkmalen verwirklicht werden, auch wenn dies nicht ausdrücklich beschrieben ist, solange dies technisch möglich ist. Die Erfindung ist daher ausdrücklich nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel und die konkret genannten Abwandlungen beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- automatisiert fahrendes Kraftfahrzeug
- 2
- Steuereinrichtung
- 3A - 3D
- Sensoreinrichtung
- 4
- Einrichtung zur Auswertung von Sensordaten und Generierung eines Nutzerprofils
- 5
- Benutzerschnittstelle
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 20160009291 A1 [0009]
- DE 102016222957 A1 [0009, 0036]
- DE 102019205519 A1 [0009, 0036]