DE102023109960A1

DE102023109960A1 - Verfahren zum Führen eines Fahrzeugs mit einem elektronischen Fahrzeugführungssystem, insbesondere einem Abstandshalteassistenzsystem, sowie ein Fahrzeugführungssystem

Info

Publication number: DE102023109960A1
Application number: DE102023109960.4A
Authority: DE
Inventors: Anja Dehde; Nicolas Jecker; David Stauch; Markus Egner
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2023-04-20
Filing date: 2023-04-20
Publication date: 2024-10-24
Also published as: WO2024217948A1

Abstract

Verfahren zum Führen eines Fahrzeugs (1) mit einem Fahrzeugführungssystem (2):- Erfassen eines direkt vor dem Fahrzeug (1) fahrenden Führungsfahrzeugs (4) und Bestimmen von Bewegungsinformationen des Führungsfahrzeugs (4) auf Basis von erfassten Informationen (S1);- Bereitstellen der Bewegungsinformationen (S2);- Erfassen eines Umgebungsbereichs (10) vor dem Führungsfahrzeug (4), wobei eine Versatzbewegung des gesamten Fahrzeugs (1) in Querrichtung (P) zur Fahrspur (3a) durchgeführt wird, so dass das Fahrzeug (1) in dieser Querrichtung (P) versetzt zum Führungsfahrzeug (4) fährt und an dem Führungsfahrzeug (4) seitlich vorbei der Umgebungsbereich (10) vor dem Führungsfahrzeug (4) erfasst werden kann;- Bestimmen von Zusatzbewegungsinformationen, die ein Bewegungsmuster zumindest eines in dem Umgebungsbereich (10) vor dem Führungsfahrzeug (4) fahrenden weiteren Fahrzeugs (5) charakterisieren, falls ein weiteres Fahrzeug (5) in diesem Umgebungsbereich (10) erfasst wird;- Bereitstellen der Zusatzbewegungsinformationen;- Bestimmen eines Führens des Fahrzeugs (1) mit dem Fahrzeugführungssystem (2) abhängig von den Bewegungsinformationen und den Zusatzbewegungsinformationen.

Description

Ein Aspekt der Erfindung betrifft Verfahren zum Führen eines Fahrzeugs mit einem elektronischen Fahrzeugführungssystem.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeugführungssystem zum Führen eines Fahrzeugs.
Aus der US 2006/0284760 A1 ist ein fahrzeugseitiges Radargerät bekannt. Das Radargerät weist eine Sende- und Empfangseinrichtung zum Senden und Empfangen einer Radarwelle in Form einer Radiowelle auf. Das Radargerät weist weiterhin ein Objekterfassungsmittel zum Erfassen einer Vielzahl von Objekten, die von einem Fahrzeug mit der bordeigenen Radarvorrichtung beabstandet sind und die gesendete Radarwelle reflektieren, basierend auf einem Ausgangssignal der Sende- und Empfangseinrichtung, auf. Das Radargerät weist außerdem ein Zielfahrzeug-Extraktionsmittel zum Extrahieren des zu überwachenden Zielfahrzeugs aus der Vielzahl der erfassten Objekte, auf. Das Radargerät weist ein Objekt-Extraktionsmittel zum Extrahieren eines toten Winkelobjekts auf.
Nachteilig beim dem bekannten Radargerät ist, dass dabei Objekte, die sich vor einem Führungsfahrzeug befinden, welches vor einem eigenen Fahrzeug mit dem Radargerät fährt, oftmals nicht detektiert werden können, da sie von dem Führungsfahrzeug verdeckt werden.
Aus der US 2021/0264788 A1 sind ein Verfahren und ein System zum Erzeugen einer Kollisionswarnung für einen Fahrer eines Host-Fahrzeugs bekannt. Das System umfasst einen On-Board-Sensor des Host-Fahrzeugs, um die Anwesenheit eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu erkennen, eine drahtlose Kommunikationsschaltung, um eine drahtgebundene Kommunikation mit einem entfernten Fahrzeug herzustellen, und eine Verarbeitungsschaltung, um die Existenz eines langsamen entfernten Fahrzeugs vor dem Host-Fahrzeug zu erkennen, ein unmittelbar vorausfahrendes Fahrzeug vor dem Host-Fahrzeug zu verfolgen, und um zu bestätigen, dass das langsame entfernte Fahrzeug die Fahrgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs beeinflusst, indem erkannt wird, dass das unmittelbar vorausfahrende Fahrzeug abbremst.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein Fahrzeugführungssystem zu schaffen, bei welchem beziehungsweise mit welchem eine Umgebung, welche sich vor einem Führungsfahrzeug befindet, verbessert detektierbar ist.
Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figuren definiert.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft Verfahren zum Führen eines Fahrzeugs mit einem elektronischen Fahrzeugführungssystem, insbesondere einem Abstandshalteassistenzsystem, aufweisend folgende Schritte:

a) Erfassen eines direkt vor dem Fahrzeug fahrenden Führungsfahrzeugs mit einer Erfassungseinheit und Bestimmen von Bewegungsinformationen des Führungsfahrzeugs auf Basis von erfassten Informationen;
b) Bereitstellen der Bewegungsinformationen an eine Auswerteeinheit des Fahrzeugführungssystems;
c) Erfassen eines Umgebungsbereichs vor dem Führungsfahrzeug mit einer Erfassungseinheit des Fahrzeugs;
d) Bestimmen von Zusatzbewegungsinformationen, die ein Bewegungsmuster zumindest eines in dem Umgebungsbereich vor dem Führungsfahrzeug fahrenden weiteren Fahrzeugs charakterisieren, falls ein weiteres Fahrzeug in diesem Umgebungsbereich erfasst wird;
e) Bereitstellen der Zusatzbewegungsinformationen an die Auswerteeinheit;
f) Bestimmen eines Führens des Fahrzeugs mit dem Fahrzeugführungssystem abhängig von den Bewegungsinformationen und den Zusatzbewegungsinformationen;

Dabei wird zur Durchführung des Schritts c) zumindest einmal zumindest eine Versatzbewegung des gesamten Fahrzeugs in Querrichtung zur Fahrspur durchgeführt, so dass das Fahrzeug in dieser Querrichtung versetzt zum Führungsfahrzeug fährt und eine Erfassungseinheit des Fahrzeugs an dem Führungsfahrzeug seitlich vorbei den Umgebungsbereich vor dem Führungsfahrzeug erfassen kann beziehungsweise erfasst. Insbesondere wird die Versatzbewegung bis zu einer Versatzposition des Fahrzeugs durchgeführt.
So können die Zusatzbewegungsinformationen, die das weitere vor dem Führungsfahrzeug fahrende Fahrzeug betreffen, zuverlässiger erfasst und zum verbesserten Führen des Fahrzeugs genutzt werden. Es ist somit eine umfänglichere und genauere Erkenntnis zu zumindest einem vor dem Führungsfahrzeug fahrendem weiteren Fahrzeug erreicht. Damit können diese potentiellen Informationen über dieses weitere Fahrzeug auch verbessert für das Führen des Fahrzeugs genutzt werden. Indem nämlich durch die Versatzbewegung das Fahrzeug seitlich vorbei an dem Führungsfahrzeug detektieren kann, ist auch ein besonders großer Bereich der Umgebung vor dem Führungsfahrzeug erfassbar. Denn es ist dann beispielweise nach oben und nach vorne keine weitere Begrenzung des Erfassungsbereichs gegeben. Das Erfassen ist durch eine solche seitlich versetzte Position auch leichter möglich. Dadurch können auch umfänglichere und aussagekräftigere Informationen zu dem Umgebungsbereich vor dem Führungsfahrzeug erhalten werden. Dies hat wiederum Vorteile dahingehend, dass die Bewegung eines potenziell vorhandenen weiteren Fahrzeugs genauer und umfänglicher detektiert werden kann. Daraus ergibt sich wiederum eine verbesserte Nutzung dieser Informationen zum Führen des Fahrzeugs selbst.
Das Durchführen einer Versatzbewegung ist bei der Erfindung also definiert und bewusst. Das Durchführen ist definiert gestartet und beendet. Besonders vorteilhaft ist das Durchführen einer seitlichen Versatzbewegung auch dahingehend, dass die Art der Versatzbewegung und/oder die Weite, um welche das Fahrzeug seitlich versetzt wird, in einem Ausführungsbeispiel nicht pauschal vorgeben ist, sondern individuell erfolgen kann. Damit ist auch eine definierte und bewusst erfolgende Dynamik beim Vorgang des Versetzens ermöglicht. Situationsabhängig kann somit ein bedarfsgerechter Versatz erfolgen, also beispielweise ein nur geringer seitlicher Versatz oder auch ein sehr weiter seitlicher Versatz einstellen. Damit lässt sich vielfältig die bestmögliche versetze Position einstellen, um möglichst umfänglich den Umgebungsbereich vor dem Führungsfahrzeug detektieren zu können.
Bei der Fahrspur handelt es sich um diejenige Spur der Fahrbahn, auf welcher das Fahrzeug und das Führungsfahrzeug fahren. Die Fahrspur kann auch als Fahrstreifen bezeichnet werden.
Bei der Erfassungseinheit kann es sich beispielsweise um ein Umfeldsensorsystem handeln. Ein Umfeldsensorsystem kann beispielsweise als Sensorsystem verstanden werden, das dazu in der Lage ist, Sensordaten oder Sensorsignale zu erzeugen, welche eine Umgebung des Umfeldsensorsystems abbilden, darstellen oder wiedergeben.
Insbesondere ist die Fähigkeit, elektromagnetische oder sonstige Signale aus der Umgebung zu erfassen, nicht hinreichend, um ein Sensorsystem als Umfeldsensorsystem zu erachten. Beispielsweise können Kameras, Radarsysteme, Lidarsysteme oder Ultraschallsensorsysteme als Umfeldsensorsysteme aufgefasst werden.
Insbesondere wird das Fahrzeug mit dem Fahrzeugführungssystem so geführt, dass es die Fahrspur nicht verlässt. Insbesondere bleibt das Fahrzeug während der versetzten Fahrt hinter dem Führungsfahrzeug. Das bedeutet, dass eine Reihenfolge der Fahrzeuge nicht geändert wird.
Unter einem elektronischen Fahrzeugführungssystem kann ein elektronisches System verstanden werden, das dazu eingerichtet ist, ein Fahrzeug autonom, insbesondere auch vollautomatisch oder vollautonom zu führen, insbesondere ohne dass ein Eingriff in eine Steuerung durch einen Fahrer erforderlich ist. Das Fahrzeug führt dann insbesondere alle erforderlichen Funktionen, wie Lenk-, Brems- und/oder Beschleunigungsmanöver, die Beobachtung und Erfassung des Straßenverkehrs sowie entsprechende Reaktionen automatisch durch. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem einen vollautomatischen oder vollautonomen Fahrmodus des Kraftfahrzeugs nach Stufe 5 der Klassifizierung gemäß SAE J3016 implementieren. Unter einem elektronischen Fahrzeugführungssystem kann auch ein Fahrerassistenzsystem (englisch: „advanced driver assistance system“, ADAS) verstanden werden, welches den Fahrer beim teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahren unterstützt. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem einen teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrmodus nach den Stufen 1 bis 4 gemäß der SAE J3016-Klassifizierung implementieren. Hier und im Folgenden bezieht sich „SAE J3016“ auf die entsprechende Norm in der Version vom April 2021.
Die wenigstens teilweise automatische Fahrzeugführung kann es daher beinhalten, das Fahrzeug gemäß eines vollautomatischen oder vollautonomen Fahrmodus der Stufe 5 nach SAE J3016 zu führen. Die wenigstens teilweise automatische Fahrzeugführung kann auch beinhalten, das Fahrzeug gemäß eines teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrmodus nach den Stufen 1 bis 4 nach SAE J3016 zu führen.
Bei der Versatzbewegung handelt es sich um eine bewusste und gewollte Bewegung des Fahrzeugs quer zur Fahrtrichtung. Beispielsweise ist die Versatzbewegung definiert, insbesondere zeitlich und/oder örtlich. Insbesondere handelt es sich bei der Versatzbewegung nicht um eine Korrekturbewegung des Fahrzeugführungssystems um eine berechnete Trajektorie.
Der Umgebungsbereich bezeichnet beispielsweise einen Bereich vor dem Führungsfahrzeug, der sich zum Beispiel bis zu 100 m, insbesondere bis zu 50 m, insbesondere bis zu 30 m, insbesondere bis zu 20 m, vor dem Führungsfahrzeug erstreckt. Es ist möglich, dass in dem Umgebungsbereich mehrere Fahrzeuge vor dem Führungsfahrzeug erkannt werden. Gegebenenfalls weisen die Zusatzbewegungsinformationen in diesem Fall Informationen über mehrere, insbesondere alle im Erfassungsbereich erkannten Fahrzeuge oder nur über das direkt vor dem Führungsfahrzeug fahrende Fahrzeug auf.
Dadurch, dass die Zusatzbewegungsinformationen zuverlässiger erfasst werden, kann beispielsweise auch erkannt werden, wenn das weitere Fahrzeug abbremst noch bevor das Führungsfahrzeug bremst. So kann zum Beispiel in bestimmten Fällen ein Auffahrunfall vermieden werden, da das Fahrzeug schon frühzeitig reagieren, insbesondere auch abbremsen kann. Ebenso ist dies bei der Spurhaltung ermöglicht. Fährt das weitere Fahrzeug beispielweise zentrierter in der Fahrspur, als das Führungsfahrzeug, kann die Trajektorie des weiteren Fahrzeugs bei der Bewegung des Fahrzeugs berücksichtigt werden, insbesondere auch bevorzugt berücksichtigt werden. Ebenso kann dies auch beispielweise für ein Ausweichmanöver gelten, das das weitere Fahrzeug fährt, beispielsweise aufgrund von Gegenständen auf der Fahrbahn oder einem Wildwechsel. Selbst dann, wenn das Führungsfahrzeug diesbezüglich noch nicht reagiert, kann mit diesen Zusatzbewegungsinformationen das Führen des Fahrzeugs zumindest darauf vorbereitet werden, insbesondere spezifische Fahrmanöver auch schon frühzeitig durch das Fahrzeugführungssystem einzuleiten.
Insbesondere ist jedoch das Fahrverhalten des Führungsfahrzeugs stets zu berücksichtigen, insbesondere zumindest in kritischen Verkehrssituationen zu priorisieren, um einen Unfall des Fahrzeugs, insbesondere mit dem Führungsfahrzeug, zu vermeiden.
In einem Ausführungsbeispiel wird die Versatzbewegung abhängig von zumindest einem Startkriterium gestartet. Dies bedeutet, dass nur situationsabhängig der Umgebungsbereich vor dem Führungsfahrzeug, insbesondere ein dort gegebenenfalls vorhandenes weiteres Fahrzeug, von Interesse ist. Ein pauschales oder dauerhaftes Durchführen einer Versatzbewegung ist dadurch vermieden. Ein beruhigtes Bewegungsverhalten des Fahrzeugs und ein angenehmes Fahrgefühl sind dadurch ermöglicht.
Beispielsweise wird eine Breite der Fahrbahn erfasst. Insbesondere wird die erfasste Breite an die Auswerteeinheit bereitgestellt. Das Startkriterium kann gegebenenfalls darin bestehen, dass die erfasste Breite der Fahrbahn größer als eine vordefinierte Minimalbreite ist. Insbesondere ist die Minimalbreite abhängig von der Breite des Fahrzeugs. Alternativ oder zusätzlich kann überprüft werden, ob das Führungsfahrzeug vorhanden ist. Mit anderen Worten wird die Versatzbewegung in einem Ausführungsbeispiel gestartet, insbesondere dann gestartet, wenn die Fahrbahn ausreichend breit und/oder das Führungsfahrzeug vorhanden ist.
Weitere oder alternative Startkriterien können einen Verlauf der Fahrbahn, welche die Fahrspur aufweist, und/oder Witterungsbedingungen und/oder eine Verkehrsdichte auf der Fahrbahn und/oder eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs charakterisieren. Die Verkehrsdichte der Fahrbahn kann die Verkehrsdichte auf der Fahrspur und/oder die Verkehrsdichte der Gegenfahrspur, die zum Befahren durch Gegenverkehr vorgesehen ist, charakterisieren. Als Startkriterium kann zusätzlich oder anstatt den anderen genannten Parametern beispielweise auch die Position des Führungsfahrzeugs in der Fahrspur berücksichtigt werden. Also beispielweise kann die Position in Breitenrichtung der Fahrspur berücksichtigt werden. Fährt also das Führungsfahrzeug beispielsweise, insbesondere sehr, außermittig in der Fahrspur, kann eine Versatzbewegung in die Breitenrichtung, in welcher das Führungsfahrzeug schon außermittig fährt, nachteilig sein. In einem Ausführungsbeispiel kann dann hier in die andere Breitenrichtung die Versatzbewegung erfolgen.
Insbesondere wird das wenigstens eine Startkriterium in vorbestimmten zeitlichen Intervallen überprüft. Das bedeutet insbesondere, dass ein Wert des wenigstens einen Startkriteriums in den vorbestimmten Intervallen aktualisiert wird. Damit ist auch stets eine sehr aktuelle Information vorhanden, um zu beurteilen, ob eine Versatzbewegung ermöglicht ist und wenn ja, in welcher Art und Weise.
Es ist zum Beispiel möglich, dass, wenn die Witterungsbedingungen derartige sind, dass eine schlechte Sicht und/oder eine rutschige Fahrbahn vorhanden sind, dann die Versatzbewegung nicht gestartet wird oder, insbesondere bezüglich Lenkbewegung und/oder Geschwindigkeit, nur sehr vorsichtig erfolgt, also keine abrupten oder starken Lenkbewegungen und/oder Geschwindigkeitsänderungen erfolgen.
Die Verkehrsdichte kann beispielsweise erfasst werden, indem diese beispielsweise von einer externen Einheit an das Fahrzeug bereitgestellt wird oder mittels der Erfassungseinheit des Fahrzeugs selbst erfasst wird. Es ist möglich, dass bei einer hohen Verkehrsdichte auf der Gegenfahrbahn die Versatzbewegung nicht gestartet wird. Die Verkehrsdichte der Gegenfahrbahn kann dabei beispielsweise als Fahrzeuge pro Zeitintervall erfasst und beurteilt werden. Dadurch kann gegebenenfalls ein mögliches Erschrecken von Fahrern der Fahrzeuge auf der Gegenfahrbahn vermieden werden.
Es ist möglich, dass die Versatzbewegung nur bei einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die beispielsweise größer als 30 km/h und/oder kleiner als 150 km/h, insbesondere kleiner als 120 km/h, ist, gestartet wird.
Durch das wenigstens eine Startkriterium wird sichergestellt, dass die Versatzbewegung sicher und gegebenenfalls nicht unnötig durchgeführt wird.
Insbesondere ist es vorgesehen, dass situationsabhängig ein Erfassungsmodus zum Erfassen des Umgebungsbereichs vor dem Führungsfahrzeug aktiviert wird. Dies kann abhängig von zumindest einem Aktivierungskriterium sein. Dieses kann beispielweise entsprechend zumindest einem oben genannten Startkriterium sein. Abhängig von einem solchen aktivierten Erfassungsmodus wird dann die Versatzbewegung durchgeführt. Insbesondere erfolgt dies dann, wenn es möglich ist, also insbesondere ohne die Verkehrssicherheit zu beeinträchtigen. Insbesondere wird ein Erfassungsmodus beendet, wenn eine spezifische Zeitdauer nach dem Aktivieren abgelaufen ist und/oder eine Erfassung eines weiteren Fahrzeugs erfolgreich war, insbesondere für eine Erfassungszeitdauer erfolgreich war. Insbesondere wird mit dem Beenden des Erfassungsmodus auch das Durchführen einer Versatzbewegung, insbesondere eines Versatzbewegungsmusters, beendet.
In einem Ausführungsbeispiel wird bei einem zusammenhängend durchgeführten Versatzbewegungsmuster die Versatzbewegung zumindest einmal in eine Richtung zu einer Fahrbahnmitte oder zumindest einmal in eine Richtung zu einem Fahrbahnrand hin durchgeführt.
Mit anderen Worten verlässt das Fahrzeug eine Ausgangsposition, insbesondere beispielweise in einem mittigen Bereich, innerhalb der Fahrspur nach links oder nach rechts, ohne dabei die Fahrspur zu verlassen. Das bedeutet insbesondere, dass das Fahrzeug nicht auf oder über eine Mittellinie oder eine seitliche Fahrbahnrandmarkierung fährt.
Dadurch kann ein Erfassungsbereich der Erfassungseinheit verschoben werden. Insbesondere wird der Erfassungsbereich dahingehend verschoben, dass die Umgebung vor dem Führungsfahrzeug erfasst werden kann und diese nicht mehr in einem Erfassungsschatten des Führungsfahrzeugs liegt. Mit anderen Worten kann der Erfassungsbereich verbessert genutzt werden.
Es ist möglich, dass das Fahrzeug zunächst in eine Richtung fährt, dann überprüft wird, ob der Umgebungsbereich vor dem Führungsfahrzeug erfasst werden kann. Gegebenenfalls fährt das Fahrzeug, wenn der Umgebungsbereich vor dem Führungsfahrzeug nicht oder nicht ausreichend erfasst werden kann, in die Ausgangsposition zurück oder weiter in die Richtung, insbesondere bis zu der Mittellinie oder der Fahrbahnrandmarkierung. Dies kann insbesondere als das zusammenhängend durchgeführte Versatzbewegungsmuster bezeichnet werden. Das zusammenhängend durchgeführte Versatzbewegungsmuster wird insbesondere für einen, insbesondere einzigen, Erfassungsvorgang durchgeführt.
Allgemein ist mit einem zusammenhängend durchgeführten Versatzbewegungsmuster ein Versatz-Bewegungsablauf des Fahrzeugs zu verstehen, der bei einem einzigen geplanten oder durchgeführten Erfassungsvorgang zum Erfassen des Umgebungsbereichs vor dem Führungsfahrzeug durchgeführt wird. Mehrere einzelne derartige Vorgänge weisen jeweils ein eigenes Versatzbewegungsmuster auf.
In einem Ausführungsbeispiel wird anhand zumindest eines Entscheidungskriteriums bestimmt, ob die Versatzbewegung zumindest einmal in die Richtung zur Fahrbahnmitte oder zumindest einmal in die Richtung zum Fahrbahnrand hin durchgeführt wird.
Beispielsweise handelt es sich bei dem Entscheidungskriterium um wenigstens eines der bereits genannten Startkriterien. Zum Beispiel wird die Versatzbewegung zumindest einmal in die Richtung zum Fahrbahnrand hin durchgeführt, falls eine erhöhte Verkehrsdichte auf der Gegenfahrbahn festgestellt wird. Dadurch wird insbesondere ausgeschlossen, dass die Fahrzeuge auf der Gegenfahrbahn durch die Versatzbewegung beeinträchtigt werden.
Es ist möglich, dass das Entscheidungskriterium den Verlauf der Fahrbahn charakterisiert. Dabei ist es vorteilhaft, dass die Versatzbewegung bei einer Linkskurve nach links erfolgt. Das bedeutet, bei Rechtsverkehr kann die Versatzbewegung zur Fahrbahnmitte hin durchgeführt werden, wenn eine Linkskurve erfasst wird. Der Verlauf der Fahrbahn kann durch Kartendaten oder durch die Erfassungseinrichtung bestimmt werden. Bei einer Rechtskurve wird die Versatzbewegung insbesondere nach rechts hin durchgeführt. Auch dadurch kann die Umgebung vor dem Führungsfahrzeug verbessert erfasst werden.
In einem Ausführungsbeispiel wird bei einem zusammenhängend durchgeführten Versatzbewegungsmuster die Versatzbewegung alternierend zumindest einmal in die Richtung zur Fahrbahnmitte und zumindest einmal in die Richtung zum Fahrbahnrand hin durchgeführt.
Mit anderen Worten kann in diesem Ausführungsbeispiel das zusammenhängend durchgeführte Versatzbewegungsmuster als schlangenlinienförmig oder sinusförmig bezeichnet werden. Dies ist ein sehr vorteilhaftes Beispiel, da hier von beiden seitlichen Bereichen zumindest einmal an dem Führungsfahrzeug vorbei detektiert wird, oder zumindest versucht wird. Damit können umfänglichere und gegebenenfalls auch genauere Informationen zu dem Umgebungsbereich vor dem Führungsfahrzeug erhalten werden.
Es ist möglich, dass das Versatzbewegungsmuster dann unterbrochen wird, wenn das weitere Fahrzeug erfasst wird. Insbesondere wird dann eine aktuelle Versatzposition des Fahrzeugs beibehalten. So können die Zusatzbewegungsinformationen beispielsweise kontinuierlich erfasst werden. Insbesondere kann so eine geeignete Versatzposition ermittelt werden, in der das weitere Fahrzeug vor dem Führungsfahrzeug erfasst werden kann.
In einem Ausführungsbeispiel wird anhand eines Richtungsentscheidungskriteriums bestimmt, ob die Versatzbewegung zuerst einmal in die Richtung zur Fahrbahnmitte oder in die Richtung zum Fahrbahnrand hin durchgeführt wird.
Beispielsweise handelt es sich bei dem Richtungsentscheidungskriterium um wenigstens eines der bereits genannten Startkriterien.
Dadurch kann auch hier eine gegebenenfalls unnötige und/oder ungenaue und/oder kritische Versetzbewegung vermieden werden.
In einem Ausführungsbeispiel wird abhängig von Versatzkriterien, insbesondere dynamisch, bestimmt, wie nahe sich das Fahrzeug bei der Versatzbewegung einer Fahrspurbegrenzung, die eine Grenze zur benachbarten Fahrspur bildet, und/oder wie nahe sich das Fahrzeug bei der Versatzbewegung einer äußeren Fahrbahnbegrenzung annähert.
Beispielsweise handelt es sich bei den Versatzkriterien um wenigstens eines der bereits genannten Startkriterien.
Mit anderen Worten wird ein zulässiger Fahrbereich in Querrichtung für das Fahrzeug innerhalb der Fahrspur bestimmt. Dadurch kann die Sicherheit für das Fahrzeug erhöht werden und insbesondere auch eine Effizienz des Verfahrens gesteigert werden.
In einem Ausführungsbeispiel wird zur Durchführung des Schritts c) die Erfassungseinheit am Fahrzeug in Höhenrichtung und/oder in Breitenrichtung relativ zum Fahrzeug bewegt.
Die Erfassungseinheit ist dazu beispielsweise auf einer relativ zum Fahrzeug bewegbaren Befestigungseinheit montiert. Dadurch wird eine Flexibilität des Erfassungsbereichs erhöht. Insbesondere ist es dadurch auch möglich über oder unter dem Führungsfahrzeug vorbei den Umgebungsbereich zu erfassen. Gegebenenfalls kann so auch das weitere Fahrzeug vor dem Führungsfahrzeug noch besser erfasst werden, wenn die Versatzbewegung alleine nicht hinreichend ausreichend ist.
In einem Ausführungsbeispiel wird der Umgebungsbereich mit zumindest einem Radarsensor als Erfassungseinheit erfasst.
Insbesondere ist der Radarsensor dazu eingerichtet, den Umgebungsbereich zu erfassen.
In einem Ausführungsbeispiel wird die Versatzbewegung als sinusartige Fahrtrajektorie durchgeführt, insbesondere in Bezug zu einer Fahrtrajektorie des Führungsfahrzeugs.
In einem Ausführungsbeispiel wird abhängig von den Bewegungsinformationen und den Zusatzbewegungsinformationen eine Vorhersage der weiteren Bewegung des Führungsfahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs durchgeführt und das Vorhersageergebnis wird bei dem Bestimmen in Schritt f) berücksichtigt. Durch eine solche Prädiktionsanalyse kann das nachfolgende Führen des Fahrzeugs nochmals verbessert werden, insbesondere auch sicherer erfolgen.
Insbesondere erfolgt die Vorhersage in Abhängigkeit von dem Verlauf der Fahrspur. Insbesondere kann so die aktuelle Versatzposition dynamisch angepasst werden und das weitere Fahrzeug, insbesondere kontinuierlich, erfasst werden. Dadurch können die Zusatzbewegungsinformationen zuverlässig bestimmt werden.
In einem Ausführungsbeispiel erzeugt die Erfassungseinheit und/oder eine weitere Erfassungseinheit ein Sensorsignal, welches von einer Recheneinheit ausgewertet wird, um das Startkriterium und/oder Entscheidungskriterium und/oder Richtungsentscheidungskriterium und/oder die Versatzkriterien zu bestimmen.
Die Erfassungseinheit ist beispielsweise eine Kamera oder ein davon verschiedener Sensor zur Umfelderkennung. Die Recheneinheit ist beispielsweise die Auswerteeinheit oder eine Teileinheit davon. Beispielsweise ist die Recheneinheit Teil des Fahrzeugs.
In einem Ausführungsbeispiel wird die Versatzbewegung so durchgeführt, dass ein maximaler Wert für eine laterale Beschleunigung eines Passagiers des Fahrzeugs nicht überschritten wird. Dadurch kann verhindert werden, dass der Passagier die Versatzbewegung als unangenehm empfindet.
In einem Ausführungsbeispiel wird, falls das weitere Fahrzeug erfasst wird, eine aktuelle Querposition innerhalb der Fahrspur für einen vorgegebenen Zeitraum relativ zu einer Mittellinie beibehalten.
Die aktuelle Querposition kann auch als aktuelle Versatzposition bezeichnet werden. Dabei fährt das Fahrzeug weiterhin vorwärts. Lediglich ein Abstand zu der Mittellinie oder zu der Fahrbahnrandmarkierung bleibt, insbesondere im Wesentlichen, konstant.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein elektronisches Fahrzeugführungssystem zum Führen eines Fahrzeugs. Das Fahrzeugsführungssystem weist wenigsten eine Erfassungseinheit und wenigstens eine Auswerteeinheit auf. Die wenigstens eine Erfassungseinheit ist dazu eingerichtet, ein direkt vor dem Fahrzeug fahrendendes Führungsfahrzeug zu erfassen, und situationsabhängig einen Umgebungsbereich vor dem Führungsfahrzeug zu erfassen. Die wenigstens eine Auswerteeinheit ist dazu eingerichtet, Bewegungsinformationen des Führungsfahrzeugs auf Basis der erfassten Informationen zu bestimmen. Außerdem ist die Auswerteeinheit dazu eingerichtet, situationsabhängig Zusatzbewegungsinformationen ein Führen des Fahrzeugs abhängig von den Bewegungsinformationen und den Zusatzbewegungsinformationen zu bestimmen. Das Fahrzeugführungssystem ist dazu eingerichtet, dass zur Erfassung des Umgebungsbereichs vor dem Führungsfahrzeug zumindest einmal eine Versatzbewegung des gesamten Fahrzeugs in Querrichtung zur Fahrspur durchgeführt wird, so dass das Fahrzeug in dieser Querrichtung versetzt zum Führungsfahrzeug fährt und die Erfassungseinheit des Fahrzeugs an dem Führungsfahrzeug seitlich vorbei den Umgebungsbereich vor dem Führungsfahrzeug erfassen kann.
Die Auswerteeinheit kann eine Recheneinheit sein oder eine solche aufweisen. Unter einer Recheneinheit kann insbesondere ein Datenverarbeitungsgerät verstanden werden, das einen Verarbeitungsschaltkreis enthält. Die Recheneinheit kann also insbesondere Daten zur Durchführung von Rechenoperationen verarbeiten. Darunter fallen gegebenenfalls auch Operationen, um indizierte Zugriffe auf eine Datenstruktur, beispielsweise eine Umsetzungstabelle, LUT (englisch: „look-up table“), durchzuführen. Die Auswerteeinheit kann eine Einheit sein oder aus zumindest zwei Einheiten aufgebaut sein. Sie kann also auch ein Auswertesystem sein.
Die Recheneinheit kann insbesondere einen oder mehrere Computer, einen oder mehrere Mikrocontroller und/oder einen oder mehrere integrierte Schaltkreise enthalten, beispielsweise eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen, ASIC (englisch: „application-specific integrated circuit“), eines oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays, FPGA, und/oder eines oder mehrere Einchipsysteme, SoC (englisch: „system on a chip“). Die Recheneinheit kann auch einen oder mehrere Prozessoren, beispielsweise einen oder mehrere Mikroprozessoren, eine oder mehrere zentrale Prozessoreinheiten, CPU (englisch: „central processing unit“), eine oder mehrere Grafikprozessoreinheiten, GPU (englisch: „graphics processing unit“) und/oder einen oder mehrere Signalprozessoren, insbesondere einen oder mehrere Digitalsignalprozessoren, DSP, enthalten. Die Recheneinheit kann auch einen physischen oder einen virtuellen Verbund von Computern oder sonstigen der genannten Einheiten beinhalten.
In verschiedenen Ausführungsbeispielen beinhaltet die Recheneinheit eine oder mehrere Hardware- und/oder Softwareschnittstellen und/oder eine oder mehrere Speichereinheiten.
Eine Speichereinheit kann als flüchtiger Datenspeicher, beispielsweise als dynamischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, DRAM (englisch: „dynamic random access memory“) oder statischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, SRAM (englisch: „static random access memory“), oder als nicht-flüchtiger Datenspeicher, beispielsweise als Festwertspeicher, ROM (englisch: „read-only memory“), als programmierbarer Festwertspeicher, PROM (englisch: „programmable read-only memory“), als löschbarer programmierbarer Festwertspeicher, EPROM (englisch: „erasable programmable read-only memory“), als elektrisch löschbarer programmierbarer Festwertspeicher, EEPROM (englisch: „electrically erasable programmable read-only memory“), als Flash-Speicher oder Flash-EEPROM, als ferroelektrischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, FRAM (englisch: „ferroelectric random access memory“), als magnetoresistiver Speicher mit wahlfreiem Zugriff, MRAM (englisch: „magnetoresistive random access memory“) oder als Phasenänderungsspeicher mit wahlfreiem Zugriff, PCRAM (englisch: „phase-change random access memory“), ausgestaltet sein.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug, welches ein erfindungsgemäßes Fahrzeugführungssystem oder ein Ausführungsbeispiel davon aufweist.
Weitere Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Fahrzeugführungssystems und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs folgen unmittelbar aus den verschiedenen Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens und umgekehrt. Insbesondere lassen sich einzelne Merkmale und entsprechende Erläuterungen sowie Vorteile bezüglich der verschiedenen Ausführungsformen zu dem erfindungsgemäßen Verfahren analog auf entsprechende Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Fahrzeugführungssystems und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs übertragen. Insbesondere sind das erfindungsgemäße Fahrzeugführungssystem und das erfindungsgemäße Fahrzeug zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet oder programmiert. Insbesondere führt das erfindungsgemäße Fahrzeugführungssystem und das erfindungsgemäße Fahrzeug das erfindungsgemäße Verfahren durch.
Die Erfindung umfasst auch Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
Dabei zeigen:

1 eine schematische Darstellung einer beispielhaften Verkehrssituation, in welcher ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugführungssystems gezeigt sind;
2 eine weitere schematische Darstellung einer beispielhaften Verkehrssituation, in welcher das Fahrzeug in einer seitlichen Versatzposition zu einem Führungsfahrzeug gezeigt ist;
3 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens.

In 1 ist in einer schematischen Draufsicht eine beispielhafte Verkehrssituation gezeigt. Ein Fahrzeug 1 weist ein elektronisches Fahrzeugführungssystem 2 auf. Das Fahrzeug 1 wird mit diesem elektronischen Fahrzeugführungssystem 2, insbesondere einem Abstandshalteassistenzsystem und/oder einem Spurzentrierungssystem, innerhalb einer Fahrspur 3a einer Fahrbahn 3 geführt. Im Beispiel weist die Fahrbahn 3 auch eine Gegenfahrspur 3b auf. Vor dem Fahrzeug 1 fährt hier ein Führungsfahrzeug 4. Vor dem Führungsfahrzeug 4 kann hier beispielsweise ein weiteres Fahrzeug 5 fahren.
Das direkt vor dem Fahrzeug 1 fahrende Führungsfahrzeug 4 kann mit zumindest einer Erfassungseinheit 6 erfasst werden. Die Erfassungseinheit 6 ist hier Bestandteil des Fahrzeugs 1. Insbesondere ist diese Erfassungseinheit 6 ein Radarsensor. Er kann vorzugsweise an einem frontseitigen Eckbereich 1a des Fahrzeugs 1 angeordnet sein. Insbesondere ist diese Erfassungseinheit 6 ortsfest an dem Eckbereich 1a angeordnet.
Ebenso kann zumindest eine weitere Erfassungseinheit 7 vorhanden sein. Sie kann vorzugsweise an einem gegenüberliegenden weiteren frontseitigen Eckbereich 1b des Fahrzeugs 1 angeordnet sein. Insbesondere ist diese Erfassungseinheit 7 ein Radarsensor.
Insbesondere kann die Erfassungseinheit 6 einen Erfassungsbereich 8 aufweisen. Der Übersichtlichkeit dienend ist der Erfassungsbereich der weiteren Erfassungseinheit 7 nicht gezeigt.
Das Fahrzeugführungssystem 2 weist zumindest eine Auswerteeinheit 9 auf. Diese kann eine Recheneinheit aufweisen. Die Auswerteeinheit 9 ist hier Bestandteil des Fahrzeugs 1.
In 1 ist eine Verkehrssituation gezeigt, bei welcher das Fahrzeug 1 zentral oder im Wesentlichen zentral hinter dem Führungsfahrzeug 4 fährt. Eine solches spurtreues Hinterherfahren hat den Nachteil, dass, wie in 1 gezeigt, sich ein Umgebungsbereich 10 vor dem Führungsfahrzeug 4 nicht oder nur sehr eingeschränkt mit der Erfassungseinheit 6 und/oder der Erfassungseinheit 7 erfassen lässt. Wie dazu schematisch in 1 gezeigt, kann ein Teilbereich 10a des Umgebungsbereichs 10, der sich im Wesentlichen vor dem Führungsfahrzeug 4 befindet, nicht detektiert werden. Befindet sich, wie dies beispielhaft in 1 dargestellt ist, das weitere Fahrzeug 5 in diesem Teilbereich 10a, so kann es mit den Erfassungseinheiten 6 und 7 nicht erfasst werden oder nur unzureichend erfasst werden. Ein seitlich und vor dem Führungsfahrzeug 4 befindlicher weiterer Teilbereich 10b des Umgebungsbereichs 10 kann jedoch erfasst werden. Dies betrifft hier jedoch im Wesentlichen einen Bereich auf der Gegenfahrspur 3b. Dieser ist für das Führen des Fahrzeugs 1 als Nachfahren zu dem Führungsfahrzeug 4 nachrangig interessant. In 1 ist auch schematisch ein von dem Führungsfahrzeug 4 nach vorne gezeichneter Bereich mit durchgezogener Linie dargestellt, der einen Erfassungsschattenbereich kennzeichnet. Dieser kann mit der Erfassungseinheit 6 und/oder 7 nicht erfasst werden. In diesem Erfassungsschattenbereich befindet sich hier das weitere Fahrzeug 5.
Es ist in der vorliegenden Konstellation vorgesehen, dass das Fahrzeug 1 eine Versatzbewegung vollzieht. Dies ist in einer statischen Momentaufnahme gemäß der schematischen Darstellung in 2 gezeigt.
In 2 ist beispielhaft eine Situation gezeigt, bei welcher das Fahrzeug 1 definiert und bewusst, insbesondere durch ein Startkriterium initiiert, eine Versatzbewegung zur Fahrbahnmitte durchgeführt hat. Das Fahrzeug 1 wurde also bei dem Durchführen der Versatzbewegung ausgehend von der Position in 1 zu einer Mittellinie 11 bewegt. Diese wird jedoch nicht überfahren. Bei diesem Beispiel ist also eine vorzugsweise maximal mögliche seitliche Bewegung des Fahrzeugs 1 als seitliche Versatzbewegung durchgeführt worden. Damit ist erreicht, dass das Fahrzeug 1 mit zumindest der Erfassungseinheit 6 seitlich vorbei an dem Führungsfahrzeug 4 verbessert den Umgebungsbereich 10 detektieren kann. Denn der Erfassungsbereich 8 erfasst dann auch den Teilbereich 10a zumindest anteilig. Dadurch kann im Beispiel auch das weitere Fahrzeug 5 erfasst oder umfänglicher erfasst werden. Der Erfassungsschattenbereich ist hier verschoben und das weitere Fahrzeug 5 darin nicht mehr vollständig enthalten.
Insbesondere kann der Erfassungsbereich 8 durch die Versatzbewegung so relativ zur Umgebung „verschoben“ werden, dass das weitere Fahrzeug 5, insbesondere zumindest teilweise, vom Erfassungsbereich 8 abgedeckt werden kann. Damit kann das weitere Fahrzeug 5 insbesondere umfänglicher erfasst werden. Dadurch können zum Beispiel Zusatzbewegungsinformationen bestimmt werden, die ein Bewegungsmuster des weiteren Fahrzeugs 5 charakterisieren. Gegebenenfalls können die Zusatzbewegungsinformationen an die Auswerteeinheit 9 breitgestellt werden.
Optional kann das Fahrzeug 1 in 2 eine aktuelle Versatzposition beibehalten, insbesondere wenn es in dieser Versatzposition das weitere Fahrzeug 5 erfassen kann. Insbesondere bedeutet das Beibehalten der aktuellen Versatzposition, dass das Fahrzeug 1 beim Fahren einen konstanten Abstand, beispielsweise relativ zu einer Mittellinie 9, die die Fahrbahn 2 von der Gegenfahrbahn 8 abgrenzt, in Querrichtung P einhält.
Die Versatzbewegung kann vielfältig gestaltet sein. Dies kann von spezifischen Kriterien abhängig sein. Eine Versatzbewegung ist als zusammenhängendes Versatzbewegungsmuster durchgeführt. Dies bedeutet, dass für einen Erfassungsvorgang zum verbesserten Erfassen des Umgebungsbereichs 10 diese Versatzbewegungsmuster mit einem definierten Start bis einem definierten Ende, insbesondere zeitlich und/oder örtlich betrachtet, durchgeführt wird.
Nachfolgend wird anhand eine schematischen Ablaufdiagramms ein beispielhafter Verfahrensablauf erläutert. Insbesondere müssen die Schritte des Verfahrens nicht zwingend in der dargestellten Reihenfolge durchgeführt werden. Die Schritte können beispielsweise in ihrer Reihenfolge vertauscht und/oder zumindest teilweise gleichzeitig durchgeführt werden.
In einem Schritt S1 kann das direkt vor dem Fahrzeug 1 fahrende Führungsfahrzeug 4 mit einer Erfassungseinheit des Fahrzeugs 1 erfasst werden. Diese Erfassungseinheit kann die Erfassungseinheit 6 und/oder 7 sein. Es kann zusätzlich oder anstatt dazu auch eine andere weitere Erfassungseinheit, beispielweise eine Kamera, des Fahrzeugs 1 dazu genutzt werden. Bewegungsinformationen des Führungsfahrzeugs 4 werden auf Basis von den erfassten Informationen bestimmt.
In einem Schritt S2 können die Bewegungsinformationen an die Auswerteeinheit 9 des Fahrzeugführungssystems 2 bereitgestellt werden.
In einem optionalen Schritt S3 können Kriterien, insbesondere Startkriterien, zur Beurteilung, ob eine Versatzbewegung des Fahrzeugs 1 durchgeführt werden soll, durch die Erfassungseinheit 6, 7 und/oder eine andere Erfassungseinheit erfasst werden oder von einer externen Einheit übertragen und vom Fahrzeug 1 empfangen und an die Auswerteeinheit 9 bereitgestellt werden.
Die Kriterien können beispielweise eine Breite der Fahrspur 3a und/oder ein Verlauf der Fahrspur 3a, und/oder Witterungsbedingungen und/oder eine Verkehrsdichte auf der Fahrspur 3a und/oder eine Verkehrsdichte einer Gegenfahrspur 3b und/oder eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 charakterisieren.
Beispielsweise kann das wenigstens eine Startkriterium sein, dass die Fahrspur 3a um mindestens einen vorgegebenen Wert, beispielsweise mindestens 40%, breiter ist als das Fahrzeug 1 ist. Gegebenenfalls kann das in 1 der Fall sein und falls das beispielhaft genannte Kriterium das einzige Startkriterium bildet, ist das Startkriterium erfüllt. Insbesondere können mehrere ausgewählte Kriterien das wenigstens eine Startkriterium sein. Insbesondere ist das Startkriterium nur dann erfüllt, wenn alle ausgewählten Kriterien erfüllt sind.
In einer optionalen Abfrage A1 kann überprüft werden, ob das Startkriterium erfüllt ist, insbesondere indem die erfassten oder übermittelten Kriterien ausgewertet werden. Ist das Startkriterium nicht erfüllt, kann gegebenenfalls eine vorgegebene Zeit, beispielsweise zwischen 1 Sekunde und 1 Minute, insbesondere 10 Sekunden, abgewartet werden, bevor die Kriterien, insbesondere nur die ausgewählten Kriterien, erneut erfasst und ausgewertet werden.
Ist entschieden, dass eine Versatzbewegung in Querrichtung P zur Fahrbahn 3 durchgeführt werden soll, kann im Weiteren beurteilt werden, wie diese Versatzbewegung gestaltet sein soll.
In einem optionalen Schritt S4 kann dazu ein Richtungsentscheidungskriterium ausgewertet werden. Als Ergebnis der Auswertung kann in einem Ausführungsbeispiel festgelegt werden, ob die Versatzbewegung als zusammenhängendes Versatzbewegungsmuster zuerst zumindest einmal in die Richtung zur Fahrbahnmitte, also zur Mittellinie 11, oder zuerst zumindest einmal in die Richtung zum Fahrbahnrand hin durchgeführt wird. Während der Versatzbewegung wird kontinuierlich oder in diskreten Zeitabständen der Umgebungsbereich 10 gemäß einem Schritt S5 erfasst.
In einer optionalen Abfrage A2 kann überprüft werden, ob die Umgebung vor dem Führungsfahrzeug 4, insbesondere ausreichend, erfasst werden kann. Wenn die Umgebung vor dem Führungsfahrzeug 4 nicht, insbesondere nicht ausreichend, erfasst werden kann, kann beispielsweise ein erweitertes Versatzbewegungsmuster fortgeführt werden und eine weitere Versatzbewegung, beispielsweise weiter in die gleiche Richtung oder in die entgegengesetzte Richtung entlang der Querrichtung P, durchgeführt werden. Wurde beispielsweise das Versatzbewegungsmuster vollständig durchgeführt, kann optional nach einem vorgegebenen Zeitintervall erneut das Startkriterium im Schritt S3 erfasst und in der Abfrage A1 überprüft werden. Kann die Umgebung vor dem Führungsfahrzeug 3, insbesondere ausreichend erfasst werden, kann optional ein Schritt S6 oder S7 durchgeführt werden.
In einem Schritt S6 können Zusatzbewegungsinformationen, die ein Bewegungsmuster des weiteren Fahrzeugs 5 charakterisieren, falls ein weiteres Fahrzeug in diesem Umgebungsbereich erfasst wird, bestimmt werden.
In einem Schritt S7 können die Zusatzbewegungsinformationen an die Auswerteeinheit 9 bereitgestellt werden.
In einem Schritt S8 kann ein Führen des Fahrzeugs 1 mit dem Fahrzeugführungssystem 2 abhängig von den Bewegungsinformationen und den Zusatzbewegungsinformationen durchgeführt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 20060284760 A1 [0003]
US 20210264788 A1 [0005]

Claims

Verfahren zum Führen eines Fahrzeugs (1) mit einem elektronischen Fahrzeugführungssystem (2), insbesondere einem Abstandshalteassistenzsystem, aufweisend folgende Schritte: a) Erfassen eines direkt vor dem Fahrzeug (1) fahrenden Führungsfahrzeugs (4) mit einer Erfassungseinheit (6, 7) und Bestimmen von Bewegungsinformationen des Führungsfahrzeugs (4) auf Basis von erfassten Informationen (S1); b) Bereitstellen der Bewegungsinformationen an eine Auswerteeinheit (9) des Fahrzeugführungssystems (S2); c) Erfassen eines Umgebungsbereichs (10) vor dem Führungsfahrzeug (4) mit einer Erfassungseinheit (6, 7) des Fahrzeugs (1); d) Bestimmen von Zusatzbewegungsinformationen, die ein Bewegungsmuster zumindest eines in dem Umgebungsbereich (10) vor dem Führungsfahrzeug (4) fahrenden weiteren Fahrzeugs (5) charakterisieren, falls ein weiteres Fahrzeug (5) in diesem Umgebungsbereich (10) erfasst wird; e) Bereitstellen der Zusatzbewegungsinformationen an die Auswerteeinheit (9); f) Bestimmen eines Führens des Fahrzeugs (1) mit dem Fahrzeugführungssystem (2) abhängig von den Bewegungsinformationen und den Zusatzbewegungsinformationen; dadurch gekennzeichnet, dass zur Durchführung des Schritts c) zumindest einmal zumindest eine Versatzbewegung des gesamten Fahrzeugs (1) in Querrichtung (P) zur Fahrspur (3a) durchgeführt wird, so dass das Fahrzeug (1) in dieser Querrichtung (P) versetzt zum Führungsfahrzeug (4) fährt und eine Erfassungseinheit (6, 7) des Fahrzeugs (1) an dem Führungsfahrzeug (4) seitlich vorbei den Umgebungsbereich (10) vor dem Führungsfahrzeug (4) erfassen kann.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Versatzbewegung abhängig von zumindest einem Startkriterium gestartet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei einem zusammenhängend durchgeführten Versatzbewegungsmuster die Versatzbewegung zumindest einmal in eine Richtung zu einer Fahrbahnmitte (11) oder zumindest einmal in eine Richtung zu einem Fahrbahnrand hin durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei anhand zumindest eines Entscheidungskriteriums bestimmt wird, ob die Versatzbewegung zumindest einmal in die Richtung zur Fahrbahnmitte (11) oder zumindest einmal in die Richtung zum Fahrbahnrand hin durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei bei einem zusammenhängend durchgeführten Versatzbewegungsmuster die Versatzbewegung alternierend zumindest einmal in die Richtung zur Fahrbahnmitte (11) und zumindest einmal in die Richtung zum Fahrbahnrand hin durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei anhand eines Richtungsentscheidungskriteriums bestimmt wird, ob die Versatzbewegung zuerst einmal in die Richtung zur Fahrbahnmitte (11) oder in die Richtung zum Fahrbahnrand hin durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei abhängig von Versatzkriterien, insbesondere dynamisch, bestimmt wird, wie nahe sich das Fahrzeug (1) bei der Versatzbewegung einer Fahrspurbegrenzung (11), die eine Grenze zur benachbarten Fahrspur (3b) bildet, und/oder wie nahe sich das Fahrzeug (1) bei der Versatzbewegung einer äußeren Fahrbahnbegrenzung annähert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zur Durchführung des Schritts c) die Erfassungseinheit (6, 7) am Fahrzeug (1) in Höhenrichtung und/oder in Breitenrichtung relativ zum Fahrzeug (1) bewegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Umgebungsbereich (10) mit zumindest einem Radarsensor als Erfassungseinheit (6, 7) erfasst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Versatzbewegung als sinusartige Fahrtrajektorie durchgeführt wird, insbesondere in Bezug zu einer Fahrtrajektorie des Führungsfahrzeugs (4).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei abhängig von den Bewegungsinformationen und den Zusatzbewegungsinformationen eine Vorhersage der weiteren Bewegung des Führungsfahrzeugs (4) und/oder des weiteren Fahrzeugs (5) durchgeführt wird und das Vorhersageergebnis bei dem Bestimmen in Schritt f) berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 11, wobei die Erfassungseinheit (6, 7) und/oder eine weitere Erfassungseinheit ein Sensorsignal erzeugt, welches von einer Recheneinheit ausgewertet wird, um das Startkriterium und/oder Entscheidungskriterium und/oder Richtungsentscheidungskriterium und/oder die Versatzkriterien zu bestimmen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Versatzbewegung so durchgeführt wird, dass ein maximaler Wert für eine laterale Beschleunigung eines Passagiers des Fahrzeugs (1) nicht überschritten wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei falls das weitere Fahrzeug (5) erfasst wird, eine aktuelle Querposition innerhalb der Fahrspur (3a) für einen vorgegebenen Zeitraum relativ zu einer Mittellinie (11) beibehalten wird.
Fahrzeugführungssystem (2) zum Führen eines Fahrzeugs (1), aufweisend: - wenigstens eine Erfassungseinheit (6, 7) zur Erfassung eines direkt vor dem Fahrzeug (1) fahrenden Führungsfahrzeugs (4), und situationsabhängig zur Erfassung eines Umgebungsbereichs (10) vor dem Führungsfahrzeug (4); - wenigstens eine Auswerteeinheit (9) zur Bestimmung von Bewegungsinformationen des Führungsfahrzeugs (4) auf Basis der erfassten Informationen, situationsabhängig zur Bestimmung von Zusatzbewegungsinformationen und zur Bestimmung eines Führens des Fahrzeugs (1) abhängig von den Bewegungsinformationen und den Zusatzbewegungsinformationen; dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugführungssystem (2) dazu eingerichtet ist, dass zur Erfassung des Umgebungsbereichs (10) vor dem Führungsfahrzeug (4) zumindest einmal eine Versatzbewegung des gesamten Fahrzeugs (1) in Querrichtung (P) zur Fahrspur (3a) durchgeführt wird, so dass das Fahrzeug (1) in dieser Querrichtung (P) versetzt zum Führungsfahrzeug (4) fährt und die Erfassungseinheit (6, 7) des Fahrzeugs (1) an dem Führungsfahrzeug (4) seitlich vorbei den Umgebungsbereich (10) vor dem Führungsfahrzeug (4) erfassen kann.