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Die Erfindung betrifft ein Temperiersystem zum Temperieren von Fahrzeuginnenraum und Fahrzeugkomponenten eines batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugs, insbesondere Landfahrzeugs, umfassend zumindest einen Klimakomfortkreislauf zum Klimatisieren des zumindest einen Fahrzeuginnenraums, zumindest einen Batterietemperierkreislauf zum Temperieren zumindest eines Batteriesystems des Fahrzeugs, zumindest einen Verdampfer und/oder zumindest einen Chiller, wobei das Temperiersystem im Wärmepumpenmodus betreibbar ist, sowie ein batterieelektrisch betriebenes Fahrzeug, insbesondere Landfahrzeug, umfassend zumindest ein Temperiersystem, wobei das Fahrzeug zumindest einen Fahrzeuginnenraum und zumindest eine Antriebseinheit mit zumindest einem Batteriesystem umfasst, und wobei das Temperiersystem zumindest einen Klimakomfortkreislauf zum Klimatisieren des zumindest einen Fahrzeuginnenraums, zumindest einen Batterietemperierkreislauf zum Temperieren des zumindest einen Batteriesystems, zumindest einen Verdampfer und/oder ersten Chiller umfasst und im Wärmepumpenmodus betreibbar ist.
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Solche batterieelektrisch betriebenen Fahrzeuge und Temperiersysteme sind im Stand der Technik bekannt. Unter einem batterieelektrisch betriebenen Fahrzeug wird einerseits ein Fahrzeug verstanden, das ausschließlich von einem batteriebetriebenen Elektromotor angetrieben wird, andererseits ein Hybridfahrzeug, das zumindest zeitweise elektrisch betrieben wird. Zur Stromversorgung des Elektromotors ist ein Batteriesystem mit zumindest einer Traktionsbatterie vorgesehen. Das Temperiersystem eines solchen batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugs dient dazu, einerseits einen Fahrzeuginnenraum des Fahrzeugs zu klimatisieren bzw. temperieren, andererseits das Batteriesystem, umfassend die Traktionsbatterie des Fahrzeugs ebenso wie optional weitere Fahrzeugkomponenten, wie z.B. den Elektromotor und die Leistungselektronik, auf einem solchen Temperaturniveau zu halten, dass ein möglichst hoher Wirkungsgrad erzielt und die Lebensdauer der Fahrzeugkomponenten, vorallem des Batteriesystems, so lang wie möglich gehalten werden kann. Der Batterietemperierkreislauf dient dabei zum Temperieren des Batteriesystems, während der Klimakomfortkreislauf zum Klimatisieren des Fahrzeuginnenraums dient. Unter einer Traktionsbatterie wird ein Energiespeicher zum Antrieb von Fahrzeugen mit Elektroantrieb verstanden. Da sie zyklischen Lade- und Endladeprozessen ausgesetzt ist, werden üblicherweise Akkumulatoren verwendet, insbesondere eine Zusammenschaltung von einzelnen Akkumulatorzellen oder -blöcken. Im Vergleich zu Gerätebatterien weisen die Zellen einer Traktionsbatterie eine um ein Vielfaches höhere Kapazität auf. Durch serielles Zusammenschalten von Einzelzellen ergibt sich die Fahrspannung bzw. die Traktionsspannung der Traktionsbatterie. Die Zellen einer Traktionsbatterie weisen fertigungsbedingt sowie durch Nutzungseinflüsse Unterschiede in der Kapazität und Stromabgabe aufgrund variierenden inneren Widerstands auf. Das Produkt aus Traktionsspannung und elektrischer Ladung oder galvanischer Kapazität der Einzelzellen bzw. parallel geschalteten Zellen der Traktionsbatterie ergibt deren Energiegehalt. Mit sinkenden Umgebungstemperaturen verringert sich die Beweglichkeit der Elektronen, was dazu führt, dass sich auch die Fähigkeit der Traktionsbatterie zur Abgabe hoher Ströme verringert. Um diesem Effekt entgegenzuwirken und da verschiedene Akkutechnologien bei tieferen Temperaturen unbrauchbar werden, ist es bekannt, Traktionsbatterien einer Heizeinrichtung zuzuordnen bzw. zu beheizen.
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Aus der
DE 10 2013 008 801 A1 ist beispielsweise ein Traktionsbatterie-Temperiersystem bekannt, das ein schnelles und effektives Beheizen der Traktionsbatterie dadurch ermöglich, dass eine erste Kühleinrichtung und zumindest eine Heizeinrichtung sowie eine zweite Kühleinrichtung vorgesehen sind und die Heizeinrichtung ortsnah zu der Traktionsbatterie angeordnet und mit keiner oder wenig thermischer Masse versehen ist. Ein mit einem Antriebsaggregat, insbesondere einem Elektromotor eines Elektroantriebs, einer Traktionsbatterie, zumindest zwei Kühlmittelkreisläufen und zumindest einem Kältemittelkreislauf versehenes Fahrzeug, bei dem der erste Kühlmittelkreislauf auf einem ersten Temperaturniveau und der zweite Kühlmittelkreislauf auf einem sich von dem ersten Temperaturniveau unterscheidenden zweiten Temperaturniveau arbeitet und der erste Kühlmittelkreislauf zum Konditionieren des Fahrzeuginnenraums und/oder dem Kühlen zumindest eines Aggregats, wie des Elektromotors, und der zweite Kühlmittelkreislauf zum Temperieren der Traktionsbatterie und der Kältemittelkreislauf zum Temperieren des Fahrzeuginnenraums und zur Aufnahme von Wärme aus dem zweiten Kühlmittelkreislauf dient, ist dahingehend ausgebildet, dass der zweite Kühlmittelkreislauf zum Temperieren der Traktionsbatterie eine erste Kühleinrichtung, eine zweite Kühleinrichtung und eine Heizeinrichtung umfasst, wobei die erste und die zweite Kühleinrichtung und die Heizeinrichtung des zweiten Kühlmittelkreislaufs unabhängig voneinander betrieben werden können. Der zweite Kühlmittelkreislauf kann in drei Einstellungen betrieben werden, einem Kühlmodus über die erste Kühleinrichtung, einem Verdampfermodus über die zweite Kühleinrichtung und einem Heizmodus über die Heizeinrichtung.
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Zur Fahrzeuginnenraumbeheizung ist in rein batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen üblicherweise keine konventionelle Heizeinrichtung, also die Nutzung der Motorwärme des Fahrzeugs zum Erwärmen des Kühlwassers, vorgesehen und die geringe Abwärme des Elektromotors und weiterer Fahrzeugkomponenten oder Verbraucher, die hier eingebunden werden könnten, reicht nicht aus, um gerade im Winter bei niedrigen Umgebungstemperaturen den Fahrzeuginnenraum angemessen zu beheizen. Daher ist es bekannt, sogenannte elektrische PTC-Heizer zum zusätzlichen Beheizen des Fahrzeuginnenraums bei batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen zu verwenden. Da deren Betrieb jedoch zu Lasten der Reichweite des batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugs geht, da ein elektrischer PTC-Heizer vergleichsweise viel Energie benötigt, ist es ebenfalls bekannt, sogenannte Wärmepumpensysteme vorzusehen, um über diese eine zusätzliche Beheizung des Fahrzeuginnenraums sicherzustellen. Ein solches Wärmepumpensystem umfasst in einem Fluidkreislauf (Kältemittelkreislauf) einen Verdichter, zumindest einen Wärmetauscher auf der Niederdruckseite (Verdampfer), zumindest einen Wärmetauscher auf der Hochdruckseite (Kondensator oder Gaskühler), zumindest ein Expansionsorgan (z.B. eine Drosseleinrichtung) zum Trennen der Hoch- und der Niederdruckseite, sowie Medienleitungen, Ventile, Sensoren u.a. Um ein Beheizen des Fahrzeuginnenraums zu ermöglichen, wird mit einem solchen Kompressions-Wärmepumpensystem dem in diesem strömenden Kältemittel und der am Verdampfer und Kondensator vorbeiströmenden Luft Wärme entzogen bzw. zugeführt. Der Verdichter komprimiert zunächst das dort vorliegende gasförmige Kältemittel, das sich infolgedessen stark erwärmt und so in den Kondensator gelangt, der als Wärmetauscher und somit als Heizeinrichtung dient. Am Kondensator vorbeiströmende Umgebungsluft entzieht dem darin befindlichen Kältemittel Wärme und heizt sich auf. Mit der warmen Luft kann nachfolgend der Fahrzeuginnenraum auf eine gewünschte Temperatur gebracht werden. Da die Temperatur des Kältemittels aufgrund des Wärmeentzugs sinkt, ändert es im Kondensator seinen Aggregatzustand von gasförmig in flüssig. Nachfolgend strömt das Kältemittel durch eine Drosseleinrichtung und wird dort entspannt. Aufgrund des Druckabbaus kühlt sich das Kältemittel noch weiter ab, wird danach dem Verdampfer zugeführt, wobei es nach der Druckabsenkung noch vollständig oder weitgehend flüssig ist, ggf. einen kleineren Gasanteil aufweist, da der Punkt oftmals im Nassdampfgebiet liegt, und erst im Verdampfer gasförmig wird. Die Verdampfungsenthalpie soll für die Wärmeaufnahme zumindest weitgehend genutzt werden. Nachfolgend gelangt es in den mit warmer Luft angeströmten Verdampfer, in dem wiederum ein Wärmeaustausch stattfindet, die in den Verdampfer einströmende Luft kühlt ab, während die Temperatur des Kältemittels wiederum ansteigt. Dementsprechend tritt das Kältemittel vollständig gasförmig wieder aus dem Verdampfer aus und strömt zurück zum Verdichter. Mit einer solchen Wärmepumpenschaltung bzw. mit einem solchen Wärmepumpensystem ist somit ein Beheizen eines Fahrzeuginnenraums eines batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugs möglich. Zum Aufheizen der Luft, die in den Fahrzeuginnenraum strömt, kann somit ein Heizkörper dienen, dessen Kühlmittel sich zuvor im Kondensator am heißen Kältemittel erwärmt hat.
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Es ist somit bekannt, dass gerade im Winter Kälte den elektrisch betriebenen Fahrzeugen und insbesondere deren Akkumulatoren bzw. Traktionsbatterien zusetzt, was zu einem Reichweitenverlust von bis zu 30 % führt. Grund dafür ist u.a. der höhere Energieaufwand aufgrund des Erfordernisses eines Heizens. Die niedrigen Außentemperaturen haben ferner einen negativen Einfluss auf die Leitfähigkeit innerhalb der Zellen der Traktionsbatterie, so dass der Wirkungsgrad des Energiespeichers in Form der Traktionsbatterie sinkt. Aus diesem Grund wird bei batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen nicht nur der Fahrzeuginneraum, sondern auch die Traktionsbatterie beheizt, was wiederum den Energieaufwand erhöht. Daher ist es erforderlich, eine ausreichende Menge an Wärme zum Temperieren einerseits des Fahrzeuginnenraums, andererseits der Fahrzeugkomponenten, wie insbesondere der Traktionsbatterie, vorzuhalten. Für einen optimalen Wirkungsgrad der Traktionsbatterie ist je nach Umgebungsbedingungen nicht nur ein Beheizen, sondern auch ein Kühlen, somit ein Temperieren, erforderlich bzw. sinnvoll. Dies gilt einerseits für die Zeit unmittelbar vor der Inbetriebnahme des Fahrzeugs, andererseits auch für den Fahrbetrieb des Fahrzeugs selbst. Um ein optimales Temperieren der Traktionsbatterie zu ermöglichen bzw. des Batteriesystems, ist der Batterietemperierkreislauf vorgesehen. Zum Kühlen der Traktionsbatterie bzw. des Batteriesystems ist es ferner bekannt, einen sogenannten Chiller zu verwenden, für die Beheizung der Fahrzeugbatterie einen elektrischen Heizer, wie einen PTC-Heizer. Ein solcher elektrischer Heizer reduziert aufgrund seines Energiebedarfs jedoch die Reichweite im Fahrbetrieb.
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Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Temperiersystem zum Temperieren von Fahrzeuginnenraum und Fahrzeugkomponenten eines batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugs sowie ein solches batterieelektrisch betriebenes Fahrzeug mit zumindest einem solchen Temperiersystem dahingehend zu verbessern, dass eine noch effizientere Temperierung der Fahrzeugkomponenten und des Fahrzeuginnenraums ermöglicht wird unter Senken des Energieverbrauchs und Steigerung der Reichweite des Fahrzeugs.
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Die Aufgabe wird für ein Temperiersystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass im Wärmepumpenmodus zumindest zwei hochdruckseitige Wärmeübertrager vorgesehen sind. Für ein batterieelektrisch betriebenes Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 6 wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass im Wärmepumpenmodus des Temperiersystems zumindest zwei hochdruckseitige Wärmeübertrager vorgesehen sind. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
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Dadurch werden ein Temperiersystem zum Temperieren von Fahrzeuginnenraum und Fahrzeugkomponenten eines batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugs, insbesondere Landfahrzeugs, sowie ein batterieelektrisch betriebenes Fahrzeug, also ein rein batterieelektrisch betriebenes Fahrzeug (BEV) oder ein Hybridfahrzeug, das zumindest zeitweilig elektrisch betrieben wird, mit einem solchen Temperiersystem geschaffen, bei dem zumindest zwei hochdruckseitige Wärmeübertrager vorgesehen sind. Vorteilhaft kann einer der zumindest zwei hochdruckseitigen Wärmeübertrager thermisch mit einem Kühlmittelkreislauf des Temperiersystems gekoppelt sein oder werden. Besonders bevorzugt dient zumindest ein erster hochdruckseitiger Wärmeüberträger zur Wärmeübertragung an den Fahrzeuginnenraum und kann thermisch mit dem Klimakomfortkreislauf gekoppelt sein oder werden. Zumindest ein zweiter hochdruckseitiger Wärmeübertrager kann zur Wärmeübertragung an den Batterietemperierkreislauf zum Temperieren des zumindest einen Batteriesystems thermisch mit dem Batterietemperierkreislauf gekoppelt sein oder werden. Dadurch ist es möglich, dass der zumindest eine erste hochdruckseitige Wärmeübertrager zur Wärmeübertragung an den Klimakomfortkreislauf bzw. den Fahrzeuginnenraum ortsnah bei diesem angeordnet wird, während der zumindest eine zweite hochdruckseitige Wärmeübertrager zur Wärmeübertragung an den Batterietemperierkreislauf bzw. das zumindest eine Batteriesystem des Fahrzeugs ortsnah zu diesem zugeordnet wird. Es kann somit im Wärmepumpenmodus, der für den Winterbetrieb des Fahrzeugs verwendet wird, eine jeweils anwendungsgerechte Auslegung und ortsnahe Zuordnung der zumindest zwei hochdruckseitigen Wärmeübertrager zu den verschiedenen Thermomanagementaufgaben, insbesondere Heizen des Fahrzeuginnenraums und Heizen des Batteriesystems, erfolgen. Hierdurch ist eine effizientere Nutzung eines Wärmepumpensystems des Fahrzeugs möglich, ebenso wie ein Senken des Energieverbrauchs, den ein PTC-Heizer vergleichsweise verursacht, und dementsprechend eine Erhöhung der Reichweite des Fahrzeugs, da der Energieverbrauch des PTC-Heizers gering gehalten werden kann. Ggf. kann der PTC-Heizer kleiner dimensioniert werden oder sogar entfallen. Im Wärmepumpenmodus wird durch das Wärmepumpensystem eine ausreichende Wärmemenge bereitgestellt, um sowohl den Fahrzeuginnenraum als auch das Batteriesystem des Fahrzeugs in gewünschter Weise zu beheizen.
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Der zumindest eine Klimakomfortkreislauf ist vorteilhaft ein Kältemittelkreislauf. Ferner sind vorteilhaft zumindest zwei Kühlmittelkreisläufe vorgesehen, wobei der Batterietemperierkreislauf einer der Kühlmittelkreisläufe ist. Das Temperiersystem kann somit zumindest zwei Kühlmittelkreisläufe und einen Kältemittelkreislauf umfassen, wobei der zweite hochdruckseitige Wärmeübertrager zum Temperieren des Batteriesystems thermisch mit dessen Kühlmittelkreislauf bzw. Batterietemperierkreislauf gekoppelt werden kann. Die Wärmepumpenfunktion kann somit zum Temperieren des Batteriesystems durch Vorsehen des zweiten hochdruckseitigen Wärmeübertragers oder, sofern eine Fahrzeuginnenraumbeheizung nicht erforderlich ist, unter Vorsehen nur eines hochdruckseitigen Wärmeüberträgers, der ausschließlich dem Batteriesystem zugeordnet ist, vorgesehen werden.
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Der zumindest eine erste hochdruckseitige Wärmeübertrager kann weiter vorteilhaft mit dem Klimakomfortkreislauf als Kältemittelkreislauf und einem der zumindest zwei Kühlmittelkreisläufe thermisch gekoppelt sein oder werden. Der zumindest eine zweite hochdruckseitige Wärmeübertrager kann weiter vorteilhaft mit dem Kältemittelkreislauf und dem Batterietemperierkreislauf als dem zumindest einen zweiten Kühlmittelkreislauf thermisch gekoppelt sein oder werden. Im Wärmepumpenmodus erfolgt über die zumindest zwei hochdruckseitigen Wärmeübertrager somit jeweils eine Wärmeübertragung zwischen dem Kältemittelkreislauf und einem jeweiligen Kühlmittelkreislauf. Weiter vorteilhaft können die zumindest zwei Kühlmittelkreisläufe vollständig voneinander getrennte Kreisläufe oder Teilkreisläufe in einem Gesamtkreislauf sein. Insbesondere können die zumindest zwei Kühlmittelkreisläufe miteinander und/oder mit anderen Temperierkreisläufen verbunden sein oder werden. Die Teilkreisläufe können auch über zumindest ein Ventil miteinander verbunden sein oder werden. Die Teilkreisläufe sind dann sog. koppelbare Kühlmittelteilkreisläufe.
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Die zumindest zwei hochdruckseitigen Wärmeübertrager bzw. zwei der zumindest zwei hochdruckseitigen Wärmeübertrager können vorteilhaft in Reihe geschaltet werden. Grundsätzlich ist es jedoch ebenfalls möglich, zumindest zwei der zumindest zwei hochdruckseitigen Wärmeübertrager bzw. die zumindest zwei hochdruckseitigen Wärmeübertrager parallel zu schalten. Eine Reihenschaltung der zumindest zwei hochdruckseitigen Wärmeübertrager wird jedoch bevorzugt aufgrund des weniger komplexen Schaltungsaufbaus des Temperiersystems.
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Vorteilhaft ist eine Prioritätsschaltung für die zumindest zwei hochdruckseitigen Wärmeübertrager im Wärmepumpenmodus vorgesehen. Beispielsweise kann bei Parallelschaltung der zumindest zwei hochdruckseitigen Wärmeübertrager diese durch zumindest ein Ab-/Zuschaltventil vorgesehen sein. Bei Reihenschaltung der zumindest zwei hochdruckseitigen Wärmeübertrager können diese so angeordnet sein oder werden, dass zunächst das Batteriesystem erwärmbar ist bzw. erwärmt wird und danach erst der Fahrzeuginnenraum. Es kann somit bei Parallelschaltung und bei einer Reihenschaltung eine Priorisierung der Batteriesystemtemperierung vorgesehen werden. Bei einer Reihenschaltung wird zum Erwärmen zuerst des Batteriesystems und danach des Fahrzeuginnenraums vorteilhaft zuerst der zumindest eine zweite hochdruckseitige Wärmetauscher und danach erst der zumindest eine erste hochdruckseitige Wärmetauscher mit dem erwärmten Temperiermedium durchströmt.
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Vorteilhaft ist zumindest eine einen Kompressor oder Verdichter und den zumindest einen zweiten hochdruckseitigen Wärmeübertrager fluidisch verbindende Leitung und/oder zumindest eine den zumindest einen ersten und den zumindest einen zweiten hochdruckseitigen Wärmeübertrager miteinander verbindende Leitung durch zumindest eine Isolationseinrichtung nach außen versehbar oder versehen zum Reduzieren oder Vermeiden einer Wärmeabfuhr über die zumindest eine Leitung an die Umgebung. Die Insolationseinrichtung kann beispielsweise dadurch ausgebildet werden, dass die zumindest eine Leitung oder Medienleitung mit zumindest einer Schaumummantelung, insbesondere zumindest einer geschlossenzelligen Schaumummantelung versehen wird oder ist oder dass ein Hüllsystem um die zumindest eine Medien- bzw. Fluidleitung gelegt wird. Im letzteren Falle wäre der Aufbau dann wie folgt: Medien- oder Fluidleitung, Luftspalt und außenseitig das Hüllsystem, wie zumindest ein Wellrohr.
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Die zumindest zwei hochdruckseitigen Wärmeübertrager können vorteilhaft direkt dort angeordnet werden, wo die Wärme benötigt wird. das gilt insbesondere für das Erwärmen der Traktionsbatterie. Die Leitung bzw. Kältemittelleitung vor dem bzw. den hochdruckseitigen Wärmeübertrager(n) wird vorzugsweise wärmeisoliert. Da diese Leitung(en) nur für Heizaufgaben aktiviert wird/werden, erweist sich dies als problemlos möglich. Alternativ könnte man, wie im Stand der Technik, mit einem hochdruckseitigen Wärmeübertrager dem Kühlmittelkreislauf Wärme zuführen. Dieser könnte ggf. Wärme verschiedenen Verbrauchern zuführen. Es erweist sich jedoch als weniger sinnvoll, solche Kühlmittelleitungen mit Isolationseinrichtungen auszustatten, da diese Leitungen zum Temperieren genutzt werden, also im Sommerbetrieb zum Kühlen, so dass eine thermische Isolation eher unerwünscht ist, und im Winterbetrieb zum Heizen, so dass dann eine Isolation durchaus wünschenswert wäre. Dies würde somit bezüglich der Frage einer Isolation der Leitung(en) zu einem unlösbaren Zielkonflikt führen.
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Weiter vorteilhaft kann der zumindest eine Batterietemperierkreislauf zum Temperieren des zumindest einen Batteriesystems zumindest einen zweiten Chiller und zumindest einen PTC-Heizer umfassen. Unter einem Chiller wird ein spezieller Wärmetauscher verstanden, der sowohl mit einem Kühlmittelkreislauf als auch einem Kältemittelkreislauf verbunden ist, so dass es möglich ist, die Temperatur des Kühlmittelkreislauf durch die Temperatur des Kältemittels einer Klimaanlage zu beeinflussen, insbesondere abzusenken. Die Temperaturabsenkung im Chiller erfolgt durch das Verdampfen eines bzw. des Kältemittels. Der zumindest eine zweite Chiller kann zum Erzielen eines Kühlens des Batteriesystems dienen, während der zumindest eine PTC-Heizer zum Heizen von diesem dienen kann.
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Weiter vorteilhaft umfasst der zumindest eine Batterietemperierkreislauf zum Temperieren des zumindest einen Batteriesystems zusätzlich zu außer dem zumindest einen zweiten hochdruckseitigen Wärmeübertrager den zumindest einen zweiten Chiller und den zumindest einen PTC-Heizer umfasst. Der PTC-Heizer kann hierbei in Kombination mit dem zumindest einen zweiten Wärmeübertrager die Wärmezufuhr zu dem Batteriesystem unterstützen. Zu diesem Zweck kann er insbesondere in Reihe zu dem zumindest einen zweiten Wärmeübertrager geschaltet werden. Das Temperiersystem kann somit zumindest zwei Chiller und die zumindest zwei hochdruckseitigen Wärmeübertrager umfassen, ebenso den zumindest einen PTC-Heizer als Teil einer HVAC-Einheit (Heat Ventilation Air Conditioning Einheit) zum Beheizen des Fahrzeuginnenraums und den zumindest einen PTC-Heizer als weitere Heizeinrichtung zum Beheizen des Batteriesystems.
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Die beiden Heizeinrichtungen in Form des zumindest einen zweiten hochdruckseitigen Wärmeübertragers und des zumindest einen PTC-Heizers des Temperiersystems können weiter vorteilhaft miteinander in Reihe und zu dem zumindest einen zweiten Chiller als Kühleinrichtung parallel geschaltet sein. Durch die Reihenschaltung der beiden als Heizeinrichtung wirkenden Komponenten des zumindest einen zweiten hochdruckseitigen Wärmeübertragers und des zumindest eine PTC-Heizers ist ein schneller Wärmeeintrag in den Batterietemperierkreislauf bei vergleichsweise geringem Energieverbrach möglich. Durch das Parallelschalten des zumindest einen zweiten Chillers, der als Kühleinrichtung wirkt, kann bedarfsgerecht über diesen ein Kühlen des Batteriesystems im Air Conditioning-Modus (AC-Modus) erzielt werden. Somit kann eine optimale Temperierung des zumindest einen Batteriesystems des Fahrzeugs unter Nutzen einer Wärmepumpenschaltung für den Heizbetrieb erfolgen.
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Zur näheren Erläuterung der Erfindung wird im Folgenden ein Ausführungsbeispiel von dieser näher anhand der Zeichnungen beschrieben. Diese zeigen in:
- 1 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Temperiersystems für ein batterieelektrisch betriebenes Fahrzeug,
- 2 eine Prinzipskizze des Temperiersystems gemäß 1 im Air Conditioning-Modus für den Sommerbetrieb,
- 3 eine Prinzipskizze des Temperiersystems gemäß 1 im Wärmepumpenmodus für den Winterbetrieb, und
- 4 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugs, enthaltend das erfindungsgemäße Temperiersystem gemäß 1.
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Die 1 bis 3 zeigen skizzenhaft ein Temperiersystem 1 zum Temperieren eines Fahrzeugsinnenraums 101 und von Fahrzeugkomponenten eines batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugs 100. Ein solches batterieelektrisch betriebenes Fahrzeug 100 ist in 4 angedeutet. Außer dem Fahrzeuginnenraum 101 umfasst das batterieelektrisch betriebene Fahrzeug 100 in dem hier skizzierten Beispiel eine Antriebseinheit 102, umfassend ein Batteriesystem 103, einen Elektromotor 104, eine Leistungselektronik 105 und einen Charger 106. Selbstverständlich können noch weitere Fahrzeugkomponenten in die Kreisläufe, also Kühl- und Kältekreisläufe, des Fahrzeugs integriert sein oder werden. Das gezeigte Batteriesystem 103 umfasst eine Traktionsbatterie 107 sowie ein Leitungssystem 108 zur Zufuhr und Abfuhr von Temperiermedium zum Temperieren der Traktionsbatterie 107. Die Räder 109, 110, 111, 112 des batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugs 100 werden durch den Elektromotor 104 bzw. über mehrere Elektromotoren 104 angetrieben. Da sowohl der oder die Elektromotoren 104 als auch die Leistungselektronik 105 und die Traktionsbatterie 107 einen temperaturabhängigen Wirkungsgrad aufweisen, ist zum Erzielen eines möglichst hohen Wirkungsgrads das Temperiersystem 1 zum optimalen Temperieren dieser Fahrzeugkomponenten und auch des Fahrzeuginnenraums vorgesehen.
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Das Temperiersystem 1 umfasst einen durch einen Umgebungsluftstrom 11 angeströmten Wärmeübertrager 10, der üblicherweise im Bereich der Fahrzeugfront 113 angeordnet wird, um die dort an- und einströmende Umgebungsluft als Umgebungsluftstrom 11 optimal nutzen zu können. Ferner umfasst das Temperiersystem 1 einen ersten Chiller 12, einen elektrischen Verdichter 13, der durch einen Elektromotor 14 angetrieben wird, einen PTC-Heizer 15, einen Ausgleichsbehälter 16, einen ersten hochdruckseitigen Wärmeübertrager 17, eine erste Pumpeinrichtung 18, eine zweite Pumpeinrichtung 19, ein erstes Drosselorgan 20, ein zweites Drosselorgan 21, ein drittes Drosselorgan 22, ein erstes Schaltventil 23, ein zweites Schaltventil 24, ein drittes Schaltventil 25, ein viertes Schaltventil 26, einen zweiten Chiller 27, einen zweiten hochdruckseitigen Wärmeübertrager 28, eine zweite Heizeinrichtung bzw. einen zweiten PTC-Heizer 29 sowie eine Anzahl von diese Komponenten des Temperiersystems 1 miteinander verbindenden Leitungen 30 bis 55. Durch die Leitungen 30 bis 55 und die weiteren Komponenten des Temperiersystems strömt Temperiermedium.
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Das Temperiersystem 1 umfasst einen Kältemittelkreislauf 60, einen ersten Kühlmittelkreislauf bzw. Kühlmittelteilkreislauf 61 und einen zweiten Kühlmittelkreislauf bzw. Kühlmittelteilkreislauf 62. Die vorstehend genannten Komponenten des Temperiersystems sind Teil dieser drei Kreisläufe. Zur Wärmeübertragung sind der Kältemittelkreislauf 60 und die Kühlmittelkreisläufe 61 bzw. 62 über die beiden Chiller 12, 27 und die beiden hochdruckseitigen Wärmeübertragen 17, 28 thermisch gekoppelt.
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Der erste Chiller 12 und die erste Heizeinrichtung in Form des ersten PTC-Heizers 15 sind als Heat Ventilation Air Conditioning Einheit bzw. HVAC-Einheit 64 zusammengefasst. Die HVAC-Einheit 64 wird von Luft 63 durchströmt, durch einen Pfeil aus Richtung des ersten Chillers 12 in Richtung des ersten PTC-Heizers 15 angedeutet, um hierüber einen Wärmeaustausch zwischen dem ersten Chiller 12 und der ersten Heizeinrichtung bzw. dem ersten PTC-Heizer 15 zu ermöglichen. Die HVAC-Einheit 64 umfasst ferner das dritte Drosselorgan 22, wie 1 bzw. den 2 und 3 ebenfalls entnommen werden kann.
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Der erste hochdruckseitige Wärmeübertrager 17 und der zweite hochdruckseitige Wärmeübertrager 28 dienen im sog. Wärmepumpenmodus des Temperiersystems, also im Winterbetrieb von diesem, zum Unterstützen der Wärmeabgabe an den Fahrzeuginnenraum 101 über den ersten Kühlmittelkreislauf 61 und zur Wärmeabgabe an den zweiten Kühlmittelkreislauf 62, der als Batterietemperierkreislauf zum Temperieren des Batteriesystems dient. Die jeweilige Strömungsrichtung des Temperiermediums innerhalb der Kreisläufe des Temperiersystems 1 bzw. von dessen Leitungen 30 bis 55 variiert, je nach dem, ob ein Betrieb im Air Conditioning Modus (AC-Modus), somit für den Sommerbetrieb des Fahrzeugs 100, in dem die Fahrzeugkomponenten sowie der Fahrzeuginnenraum 101 üblicherweise gekühlt werden sollen, der in 2 gezeigt ist, oder im Wärmepumpenmodus (WP-Modus), somit für den Winterbetrieb des Fahrzeugs 100 vorliegt, in dem die Fahrzeugkomponenten und der Fahrzeuginnenraum 101 üblicherweise beheizt werden sollen, der in 3 gezeigt ist.
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Im Air Conditioning Modus, kurz AC-Modus, gemäß 2 strömt zum Kühlen des Batteriesystems 103 Kühlmittel im zweiten Kühlmittelkreislauf 62, also dem Batterietemperierkreislauf, durch den zweiten Chiller 27, das dritte Schaltventil 25, die zweite Pumpeinrichtung 19, das Leitungssystem 108 zum Kühlen der Traktionsbatterie 107 des Batteriesystems, das vierte Schaltventil 26 zum zweiten Chiller 27 zurück. Der zweite hochdruckseitige Wärmeübertrager 28 ist dementsprechend ebenso wie die zweite Heizeinrichtung bzw. der zweite PTC-Heizer 29 im Air Conditioning Modus des Temperiersystems 1 inaktiv. Entsprechendes gilt für die erste Heizeinrichtung bzw. den ersten PTC-Heizer 15 und den ersten hochdruckseitigen Wärmeübertrager 17 sowie die erste Pumpeinrichtung 18. Zum Kühlen des Kühlmittels, insbesondere Kühlwassers, das zum Kühlen des Batteriesystems 103 innerhalb des zweiten Kühlmittelkreislaufs 62 strömt, erfolgt ein Wärmetausch zwischen dem Kältemittelkreislauf 60 und dem zweiten Kühlmittelkreislauf 62 im Bereich des zweiten Chillers 27. Dieser ist sowohl Teil des zweiten Kühlmittelkreislaufs 62, somit des Batterietemperierkreislaufs, als auch des Kältemittelkreislaufs 60. Innerhalb des Kältemittelkreislaufs 60 strömt das Kältemittel durch den Wärmeübertrager 10, der von der Umgebungsluft 11 umströmt wird, über das erste Schaltventil 23 sowohl zu dem ersten Drosselorgan 20 als auch dem zweiten Drosselorgan 21 und nach deren Passieren durch den ersten Chiller 12 und parallel dazu durch den zweiten Chiller 27 hindurch. Die Kältemittelteilströme werden nach dem Passieren der beiden Chiller 12, 27 am Schnittpunkt 65 wieder zusammengeführt und durchströmen nachfolgend den elektrischen Verdichter 13. Über das zweite Schaltventil 24 strömt das Kältemittel wieder zurück zu dem Wärmeübertrager 10. Das Kältemittel wird nach Durchströmen des ersten Drosselorgans 20 bzw. parallel des zweiten Drosselorgans 21 in den beiden Chillern 12, 27 verdampft, so dass durch Verdampfen des Kältemittels eine Temperaturabsenkung erzeugt wird, die zum Kühlen einerseits des Fahrzeuginnenraums 101, über den ersten Chiller 12, andererseits des Batteriesystems 103, über den zweiten Chiller 27, genutzt werden kann. Der Wärmeübertrager 10 wird im AC-Modus als Kondensator betrieben, da die Wärme des Kältemittels an die Umgebung abgeführt wird und dabei das Kältemittel kondensiert. Daher ist dieser Wärmetauscher ein Kondensator. Im AC-Modus herrscht hier der Hochdruck vor, da der Verdichter verdichtetes Kältemittel zuführt.
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In dem in 3 skizzierten Wärmepumpenmodus bzw. WP-Modus für den Winterbetrieb des batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugs 100 sind die Komponenten der beiden Chiller 12, 27 sowie des ersten und zweiten Drosselorgans 20, 21 inaktiv, während alle anderen Komponenten aktiv sind. Das Kältemittel strömt im Kältemittelkreislauf 60 im Vergleich zur Strömungsrichtung im Air Conditioning Modus nach 2 in dazu umgekehrter Richtung. Im WP-Modus wird der Wärmeübertrager 10 als Verdampfer eingesetzt, da Wärme durch das Kältemittel aufgenommen wird und dabei verdampft. Die Wärme wird der Umgebungsluft entnommen. Der in diesem Betriebsmodus als Verdampfer betriebene Kondensator liegt nun auf der Niederdruckseite im Vorlauf zum Verdichter. Im AC-Modus liegt der Wärmeübertrager 10 auf der Hochdruckseite hinter dem Verdichter, das Kältemittel kondensiert, d.h. er wird als Kondensator betrieben. Im WP-Modus liegt der Wärmetauscher 10 dagegen auf der Niederdruckseite vor dem Verdichter, das Kältemittel verdampft, der Wärmeübertrager 10 wird als Verdampfer betrieben. Je nach Kältemittel und dessen thermodynamischen Stoffeigenschaften kann es ggf. gar nicht zu einer Kondensation kommen, sondern die Gasabkühlung „überkritisch“, also oberhalb des kritischen Punktes, stattfinden. Der Wärmeübertrager 10 würde dann als Gaskühler bezeichnet. Je nach Betriebsmodus wird somit der Wärmeübertrager 10 als Kondensator (oder Gaskühler) oder als Verdampfer betrieben.
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Der Wärmeübertrager 10 im Kältemittelkreislauf 60 wird auch im WP-Modus vom Umgebungsluftstrom 11 durchströmt. Nach den Passieren des Wärmeübertragers 10 strömt das Kältemittel durch den elektrischen Verdichter 13 hindurch, wird über das zweite Schaltventil 24 in Richtung zu dem zweiten hochdruckseitigen Wärmeübertrager 28 geleitet, der nun die Schnittstelle zwischen dem Kältemittelkreislauf 60 und dem zweiten Kühlmittelkreislauf 62 bzw. Batterietemperierkreislauf darstellt. Nach dem Passieren des zweiten hochdruckseitigen Wärmeübertragers 28 strömt das Kältemittel in Richtung des ersten hochdruckseitigen Wärmeübertragers 17, durchströmt diesen und gelangt in Strömungsrichtung hinter diesem durch das dritte Drosselorgan 22 und das erste Schaltventil 23 hindurch zurück zum Wärmeübertrager 10. Der erste hochdruckseitige Wärmeträger 17 stellt nun die Schnittstelle zwischen dem Kältemittelkreislauf 60 und dem ersten Kühlmitteilkreislauf 61 dar. In letzterem strömt das Kühlmittel durch den ersten hochdruckseitigen Wärmeübertrager 17, die erste Pumpeinrichtung 18 und die erste Heizeinrichtung bzw. den ersten PTC-Heizer 15 zurück zum ersten hochdruckseitigem Wärmeübertrager 17. Zum Druckausgleich ist im ersten Kühlmittelkreislauf 61 der Ausgleichsbehälter 16 vorgesehen.
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In dem zweiten Kühlmittelkreislauf 62, also dem Batterietemperierkreislauf, strömt das Kühlmittel, wie 3 ebenfalls zu entnehmen ist, in Strömungsrichtung durch den zweiten hochdruckseitigen Wärmeübertrager 28, die zweite Heizeinrichtung bzw. den zweiten PTC-Heizer 29, das dritte Schaltventil 25, die zweite Pumpeinrichtung 19, das Leitungssystem 108 zum Temperieren der Traktionsbatterie 107 des Batteriesystems 103 sowie das vierte Schaltventil 26 hindurch zurück zum zweiten hochdruckseitigen Wärmeübertrager 28. Wärme wird im elektrischen Verdichter 13 durch während beim Komprimieren des Kältemittels erzeugt. Über den in Strömungsrichtung hinter diesem folgenden zweiten hochdruckseitigen Wärmeübertrager 28 und den in Strömungsrichtung wiederum hinter diesem folgenden ersten hochdruckseitigen Wärmeübertrager 17 kann dem Kältemittelkreislauf im Wärmepumpenmodus nach 3 Wärme entzogen werden.
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Die beiden hochdruckseitigen Wärmeübertrager 17, 28 sind bei der Ausführungsvariante nach 3 in Reihe geschaltet. Ebenfalls ist es grundsätzlich möglich, beide parallel zu schalten, wobei eine Reihenschaltung bevorzugt wird. Die Hochdruckseite im Kältemittelkreislauf 60 umfasst die in Strömungsrichtung hinter dem elektrischen Verdichter 13 zwischen diesem und dem dritten Drosselorgan 22 liegenden Komponenten der beiden hochdruckseitigen Wärmeübertrager 17 und 28. Die Niederdruckseite liegt in Strömungsrichtung vor dem elektrischen Verdichter 13 und umfasst dementsprechend das erste Schaltventil 23 sowie den Wärmeübertrager 10. Demgegenüber umfasst die Niederdruckseite im Air Conditioning Modus nach 2 aufgrund der umgekehrten Strömungsrichtung des Kältemittels im Kältemittelkreislauf 60 die beiden Chiller 12, 27, die in Strömungsrichtung vor dem elektrischen Verdichter 13 liegen, während die Hochdruckseite im Air Conditioning Modus nach 2 in Strömungsrichtung wiederum hinter dem elektrischen Verdichter 13 liegt und nun die Komponenten des Wärmeübertragers 10, des ersten Schaltventils 23 sowie der beiden Drosselorgane 20, 21 umfasst. Im Air Conditioning Modus nach 2 dienen die beiden Chiller 12, 27 dem Bereitstellen von Kälte, während im Wärmepumpenmodus nach 3 die beiden hochdruckseitigen Wärmeübertrager 17, 28 dem Bereitstellen von Wärme für die beiden Kühlmittelkreisläufe 61, 62 dienen.
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Der Kühlmittelkreislauf 61 und der Kühlmittelkreislauf 62 können eigenständige Kreisläufe sein. Ferner können diese miteinander verbindbar oder verbunden sein, z.B. über zumindest ein Ventil, beispielsweise im Bereich 74 bzw. 75, in dem die jeweils gestrichelt dargestellten Leitungen bzw. Fluidleitungen 70, 71, 72, 73 abzweigen. Im letzteren Fall handelt es sich dann um koppelbare Kühlmittelteilkreisläufe. Neben den Kühlmittelteilkreisläufen 61 und 62 können weitere Teilkreisläufe vorgesehen sein. Ebenso können auch diese miteinander und/oder mit den Kühlmittel- bzw. Temperierteilkreisläufen 61, 62 verbindbar oder verbunden sein. Eine Verbindung zu solchen weiteren Teilkreisläufen kann ebenfalls in den durch jeweils gestrichelte Linien gekennzeichneten Bereichen 74, 75 erfolgen. Die durch die gestrichelten Linien gekennzeichneten Bereiche 74, 75 und die Leitungen 70, 71, 72, 73 bedeuten somit, dass dort weitere Komponenten und auch Verzweigungen zu Teilkreisläufen in den beiden Kühlmittelkreisläufen 61, 62 enthalten sein oder eingebracht werden können. Es können somit Varianten zu den in den 1 bis 3 gezeigten Ausführungsformen der Kühlmittelkreisläufe 61, 62 gerade durch Modifikation in den Bereichen 74, 75 geschaffen bzw. vorgesehen werden.
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Wie den 1 bis 3 ebenfalls zu entnehmen ist, sind jeweils die im Wärmepumpenmodus der Bereitstellung von Wärme dienenden Komponenten des zweiten hochdruckseitigen Wärmeübertragers 28 und der zweiten Heizeinrichtung bzw. des zweiten PTC-Heizers 29 in Reihe geschaltet, während der zweite Chiller 27 für den Betrieb als Kühler oder Kühleinrichtung, somit den Air Conditioning Modus im Sommerbetrieb des Fahrzeugs, wie er in 2 gezeigt ist, parallel geschaltet ist. Dementsprechend kann wahlweise für den Winterbetrieb der Wärmepumpenmodus und für den Sommerbetrieb der Air Conditioning Modus für das Batteriesystem 103 mittels dieser drei Komponenten durchgeführt und das Batteriesystem entsprechend temperiert werden. Da gerade für den Winterbetrieb, also den Wärmepumpenmodus der zweite hochdruckseitige Wärmeübertrager 28 Wärme aus dem Kältemittelkreislauf 60 entnimmt, kann der Energieverbrauch zum Heizen bzw. Erwärmen des Batteriesystems 103 gesenkt werden, da dieser nicht vollständig durch den PTC-Heizer, somit eine eine große Energiemenge verbrauchende Heizeinrichtung, zur Verfügung gestellt werden muss. Die Heizeinrichtung in Form des zweiten PTC-Heizers 29 kann dementsprechend kleiner dimensioniert werden oder ggf. sogar vollständig entfallen, wenn eine ausreichende Wärmemenge über den zweiten hochdruckseitigen Wärmeübertrager 28 für den Batterietemperierkreislauf bzw. zweiten Kühlmittelkreislauf 62 und dementsprechend das Batteriesystem 103 und die Traktionsbatterie 107 zur Verfügung gestellt werden kann.
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Die den Kompressor bzw. elektrischen Verdichter 13 und den zweiten hochdruckseitigen Wärmeübertrager 28 fluidisch verbindenden Leitungen 34 und 35 und die den ersten und den zweiten hochdruckseitigen Wärmeübertrager 17, 28 miteinander verbindende Leitung 46 können durch zumindest eine Isolationseinrichtung 80 nach außen versehen sein oder werden zum Reduzieren oder Vermeiden einer Wärmeabfuhr über die Leitungen 34, 35, 46 an die Umgebung. Sie können somit isolierte Leitungen 34, 35, 46 sein. Eine solche Isolation kann durch Ummanteln der jeweiligen Leitung 34, 35, 46 oder Medien- bzw. Fluidleitung mit einer Schaumummantelung, insbesondere einer geschlossenzelligen Schaumummantelung erfolgen oder durch ein Hüllsystem um die Leitung 34, 35, 46. Im letzteren Falle kann zwischen der Leitung 34, 35, 46 bzw. Fluidleitung und dem außenseitigen Hüllsystem, wie einem Wellrohr, ein isolierender Luftspalt vorgesehen werden. Die die isolierten Leitungen 34, 35, 46 umgebende oder ummantelnde Isolationseinrichtung 80 ist in den Figuren nur angedeutet.
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Es ist somit ein Wirkungsgrad optimierter Betrieb des Batteriesystems 103 und dementsprechend auch des gesamten batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugs 100 und aufgrund des geringeren Energieverbrauchs im Vergleich zu den Lösungen des Standes der Technik, die PTC-Heizer zum Erwärmen des Batteriesystems verwenden, eine Steigung der Fahrzeugreichweite möglich. Wie den 1 bis 4 entnommen werden kann, sind die beiden hochdruckseitigen Wärmeübertrager 17, 28 jeweils auch ortsnah einerseits zum Fahrzeuginnenraum 101, andererseits zum Batteriesystem 103 angeordnet bzw. diesen zugeordnet, um ein optimales Beheizen des Fahrzeuginnenraums 101 unter Nutzen der ersten hochdruckseitigen Wärmeübertragers 17 und des Batteriesystems 103 unter Nutzen des zweiten hochdruckseitigen Wärmeübertragers 28 zu ermöglichen.
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Neben den im Vorstehenden beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsvarianten von Temperiersystemen zum Temperieren von Fahrzeuginnenraum und Fahrzeugkomponenten eines batterieelektrisch betriebenen Fahrzeug können zahlreiche weitere vorgesehen werden, insbesondere auch beliebige Kombinationen der vorstehend genannten Merkmale von diesen, wobei jeweils zumindest zwei hochdruckseitige Wärmeübertrager vorgesehen sind. Hierbei dient der zumindest eine erste hochdruckseitige Wärmeübertrager zur Wärmeübertragung an den Klimakomfortkreislauf zum Klimatisieren des zumindest einen Fahrzeuginnenraums und ist dementsprechend thermisch mit diesem gekoppelt, während der zumindest eine zweite Wärmeübertrager zur Wärmeübertragung an den Batterietemperierkreislauf dient und somit mit diesem thermisch gekoppelt ist oder werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Temperiersystem
- 10
- Wärmeübertrager
- 11
- Umgebungsluftstrom
- 12
- erster Chiller
- 13
- elektrischer Verdichter
- 14
- Elektromotor
- 15
- erste Heizeinrichtung/erster PTC-Heizer
- 16
- Ausgleichsbehälter
- 17
- erster hochdruckseitiger Wärmeübertrager
- 18
- erste Pumpeinrichtung
- 19
- zweite Pumpeinrichtung
- 20
- erstes Drosselorgan
- 21
- zweites Drosselorgan
- 22
- drittes Drosselorgan
- 23
- erstes Schaltventil
- 24
- zweites Schaltventil
- 25
- drittes Schaltventil
- 26
- viertes Schaltventil
- 27
- zweiter Chiller
- 28
- zweiter hochdruckseitiger Wärmeübertrager
- 29
- zweite Heizeinrichtung/zweiter PTC-Heizer
- 30
- Leitung
- 31
- Leitung
- 32
- Leitung
- 33
- Leitung
- 34
- Leitung/isolierte Leitung
- 35
- Leitung/isolierte Leitung
- 36
- Leitung
- 37
- Leitung
- 38
- Leitung
- 39
- Leitung
- 40
- Leitung
- 41
- Leitung
- 42
- Leitung
- 43
- Leitung
- 44
- Leitung
- 45
- Leitung
- 46
- Leitung/isolierte Leitung
- 47
- Leitung
- 48
- Leitung
- 49
- Leitung
- 50
- Leitung
- 51
- Leitung
- 52
- Leitung
- 53
- Leitung
- 54
- Leitung
- 55
- Leitung
- 60
- Kältemittelkreislauf/Klimakomfortkreislauf
- 61
- erster Kühlmittelkreislauf/Kühlmittelteilkreislauf
- 62
- zweiter Kühlmittelkreislauf/Kühlmittelteilkreislauf/Batterietemperierkreislauf
- 63
- Luft
- 64
- HVAC-Einheit
- 65
- Schnittpunkt
- 70
- Leitung
- 71
- Leitung
- 72
- Leitung
- 73
- Leitung
- 74
- Bereich
- 75
- Bereich
- 80
- Isolationseinrichtung
- 100
- batterieelektrisch betriebenes Fahrzeug
- 101
- Fahrzeuginnenraum
- 102
- Antriebseinheit
- 103
- Batteriesystem
- 104
- Elektromotor
- 105
- Leistungselektronik
- 106
- Charger
- 107
- Traktionsbatterie
- 108
- Leitungssystem
- 109
- Rad
- 110
- Rad
- 111
- Rad
- 112
- Rad
- 113
- Fahrzeugfront
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013008801 A1 [0003]