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DE102022214136A1 - Antriebsstranganordnung für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

Antriebsstranganordnung für ein Hybridfahrzeug Download PDF

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DE102022214136A1
DE102022214136A1 DE102022214136.9A DE102022214136A DE102022214136A1 DE 102022214136 A1 DE102022214136 A1 DE 102022214136A1 DE 102022214136 A DE102022214136 A DE 102022214136A DE 102022214136 A1 DE102022214136 A1 DE 102022214136A1
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DE
Germany
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clutch
electric machine
combustion engine
internal combustion
transmission
Prior art date
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Pending
Application number
DE102022214136.9A
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English (en)
Inventor
Thomas Dögel
Cora Carlson
Jens Schönekäs
Alessio Paone
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ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Filing date
Publication date
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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsstranganordnung für ein Hybridfahrzeug bereit, wobei die Antriebsstranganordnung Folgendes umfasst:- eine Verbrennungskraftmaschine;- ein Getriebe;- eine elektrische Maschine, die zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe angeordnet ist; und- eine Trennkupplung zum wahlweisen Verbinden der elektrischen Maschine mit der Verbrennungskraftmaschine; wobei zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der elektrischen Maschine ein Anfahrelement vorgesehen ist

Description

  • Zur Umsetzung von Hybridfahrzeug sind verschiedene Antriebsstrangstrukturen bekannt. Beispielsweise gibt es sogenannte parallele Hybride, bei welchen eine Verbrennungskraftmaschine und eine elektrische Maschine vorgesehen sind, so dass diese parallel die Antriebsräder des Fahrzeugs antreiben können. Dabei ist die elektrische Maschine mit der Verbrennungskraftmaschine entlang des Antriebsstrangs miteinander verbunden und kann an unterschiedlichen Stellen des Antriebsstrangs eingebaut sein.
  • Eine bekannte parallele Hybridanordnung wird als P2-Hybrid bezeichnet, in der die elektrische Maschine zwischen der Verbrennungskraftmaschine und einem Getriebe angeordnet ist und über ein Kupplungselement mit der Verbrennungskraftmaschine wahlweise verbunden werden kann. Somit können verschiedene Fahrbetriebsmodi realisiert werden wie rein verbrennungsmotorisches Fahren, rein elektrischen Fahren oder hybrides Fahren.
  • Aufgrund unterschiedlicher Drehmomentkurven der Verbrennungskraftmaschine und der elektrischen Maschinen weisen konventionelle P2-Hybride Zielkonflikte hinsichtlich der optimalen Betriebspunkte dieser Antriebseinheiten auf, beispielsweise bei Anfahrvorgängen.
  • Daher ist eine der zu lösenden Aufgaben der vorliegenden Erfindung, eine Antriebsstranganordnung bereitzustellen, die das obige Problem löst. Allgemeiner formuliert liegt eine Aufgabe vor, bisher bekannte Antriebsstranganordnungen für Hybridfahrzeuge weiterhin zu verbessern.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Antriebsstranganordnung nach Anspruch 1.
  • Gemäß einem ersten Aspekt stellt die vorliegende Erfindung eine Antriebsstranganordnung für ein Hybridfahrzeug bereit, wobei die Antriebsstranganordnung Folgendes umfasst:
    • - eine Verbrennungskraftmaschine;
    • - ein Getriebe;
    • - eine elektrische Maschine, die zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe angeordnet ist; und
    • - eine Trennkupplung zum wahlweisen Verbinden der elektrischen Maschine mit der Verbrennungskraftmaschine;
    wobei zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der elektrischen Maschine ein Anfahrelement vorgesehen ist.
  • Die Verbrennungskraftmaschine kann bspw. als Otto- oder Dieselmotor ausgebildet sein.
  • Die elektrische Maschine kann wahlweise als Motor und Generator betrieben werden. Die elektrische Maschine ist im Drehmomentfluss zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe angeordnet, so dass ein Drehmoment der elektrischen Maschine direkt oder über eine zusätzliche Getriebekupplung auf eine Eingangswelle des Getriebes (Getriebeeingangswelle) wirkt.
  • In der Antriebsstranganordnung ist das Anfahrelement im Drehmomentfluss zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der elektrischen Maschine angeordnet. Damit wird lediglich das Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine (und nicht der elektrischen Maschine) in das Anfahrelement eingeleitet bevor es ggf. mit einem Drehmoment der elektrischen Maschine kombiniert wird. Dadurch können die von den beiden Antriebseinheiten (die Verbrennungskraftmaschine und die elektrische Maschine) ausgehenden Drehmomentflüsse voneinander separiert werden, wodurch ein Zielkonflikt hinsichtlich optimaler Betriebspunkte der Antriebseinheiten umgegangen werden kann, der aus den unterschiedlichen Drehmomentkurven der Antriebseinheiten resultiert.
  • Je nach Zustand der Trennkupplung kann die Antriebsstranganordnung das Hybridfahrzeug in einem rein elektrischen oder hybridischen Fahrbetrieb antreiben. Bei geöffneter Trennkupplung wird die elektrische Maschine von der Verbrennungskraftmaschine entkoppelt und allein das Drehmoment von der elektrischen Maschine wird auf das Getriebe übertragen. Bei geschlossener Trennkupplung wird das (von dem Anfahrelement übertragene) Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine mit dem Drehmoment der elektrischen Maschine kombiniert und anschließend auf die Getriebeeingangswelle übertragen.
  • In manchen Ausführungsformen kann die Antriebsstranganordnung ferner eine Überbrückungskupplung zum Überbrücken des Anfahrelements umfassen. Damit kann das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine ohne Umwandlung durch das Anfahrelement direkt zur Trennkupplung weitergeleitet werden. Die Überbrückungskupplung kann im Drehmomentfluss parallel zum Anfahrelement zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der Trennkupplung angeordnet sein. In manchen Beispielen kann die Trennkupplung die Funktion der Überbrückungskupplung übernehmen. Das heißt, die Trennkupplung kann als Überbrückungskupplung zum Überbrücken des Anfahrelements verwendet werden.
  • In manchen Ausführungsformen kann das Anfahrelement einen Drehmomentwandler umfassen oder ein Drehmomentwandler sein. Beispielsweise kann der Drehmomentwandler ein hydrodynamischer Drehmomentwandler sein. In manchen Beispielen kann die Trennkupplung innerhalb oder außerhalb eines Gehäuses des Drehmomentwandlers (Wandlergehäuse) angeordnet sein.
  • In manchen Ausführungsformen kann die Antriebsstranganordnung ferner einen ersten Torsionsdämpfer und einen Schwingungstilger umfassen. Diese können an verschiedenen Positionen entlang der Antriebsstranganordnung vorgesehen werden. In manchen Beispielen kann der Schwingungstilger bereichsweise oder komplett drehzahladaptiv ausgebildet sein. In weiteren Beispielen kann der Schwingungstilger auch als Festfrequenztilger ausgeführt sein. Durch den ersten Torsionsdämpfer und den Schwingungstilger kann eine Geräusch- und Schwingungsentwicklung der Antriebsstranganordnung zumindest teilweise reduziert werden.
  • In manchen Ausführungsformen kann der erste Torsionsdämpfer innerhalb eines Gehäuses des Anfahrelements angeordnet sein. Ist das Anfahrelement als Drehmomentwandler ausgebildet, kann der erste Torsionsdämpfer innerhalb des Wandlergehäuses angeordnet sein. Ferner kann der erste Torsionsdämpfer im Drehmomentfluss zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der Getriebeeingangswelle angeordnet sein. Durch die Anordnung des ersten Torsionsdämpfers innerhalb des Gehäuse ergibt sich eine Optimierung hinsichtlich Gewicht und Bauraum. Ferner kann der erste Torsionsdämpfer durch das im Gehäuse vorhandene Öl mitgeschmiert werden.
  • In manchen Ausführungsformen kann der Schwingungstilger innerhalb des Gehäuses angeordnet sein. Auch hier ergibt sich durch die Anordnung des Schwingungstilgers innerhalb des Gehäuse sich eine Optimierung hinsichtlich Gewicht und Bauraum. Ferner kann der Schwingungstilger durch das im Gehäuse vorhandene Öl mitgeschmiert werden.
  • In manchen Ausführungsformen kann ein zweiter Torsionsdämpfer innerhalb des Gehäuses angeordnet sein. Durch die Anordnung des zweiten Torsionsdämpfers innerhalb des Gehäuse ergibt sich eine Optimierung hinsichtlich Gewicht und Bauraum. Ferner kann der zweite Torsionsdämpfer durch das im Gehäuse vorhandene Öl mitgeschmiert und die Kapazität des zweiten Torsionsdämpfers erhöht werden.
  • In manchen Ausführungsformen kann der Schwingungstilger außerhalb des Gehäuses sowie eingangsseitig oder ausgangsseitig der Trennkupplung angeordnet sein. Mit eingangsseitig und ausgangsseitig kann gemeint sein, dass der außerhalb des Gehäuses angeordnete Schwingungstilger an einem Eingangsteil bzw. an einem Ausgangsteil der Trennkupplung vorgesehen ist. Die Anordnung des Schwingungstilgers außerhalb des Gehäuses ermöglicht eine Verbesserung des Gewichts und der Funktion des Schwingungstilgers. Bei der Anordnung ausgangsseitig der Trennkupplung wird ferner ein Schwingungsverhalten des Schwingungstilgers verbessert, bspw. während eines Motorstarts/-stopps.
  • In manchen Ausführungsformen kann ein zweiter Torsionsdämpfer außerhalb des Gehäuses sowie ausgangsseitig der Trennkupplung und der elektrischen Maschine angeordnet sein. Damit kann der außerhalb des Gehäuses angeordnete zweite Torsionsdämpfer im Drehmomentfluss nach der Trennkupplung und der elektrischen Maschine angeordnet sein. Beispielsweise kann der zweite Torsionsdämpfer an einer Ausgangswelle der elektrischen Maschine oder an einem Ausgangsteil der Trennkupplung vorgesehen sein. In manchen Beispielen mit einer innerhalb des Gehäuses angeordneten Trennkupplung kann der zweite Torsionsdämpfer ausgangsseitig der elektrischen Maschine angeordnet sein. Wenn der zweite Torsionsdämpfers außerhalb des Gehäuses sowie ausgangsseitig der Trennkupplung und der elektrischen Maschine angeordnet ist, kann eine bauraumoptimierte Anordnung ermöglicht werden, die zusätzlich die Funktion des zweiten Torsionsdämpfers verbessert, da ausgangsseitig der Trennkupplung eine vergleichsweise schwere Massenträgheit des Rotors (der elektrischen Maschine) von der Getriebeeingangswelle elastisch entkoppelt wird. Dadurch wird eine mechanische Schwingungsbelastung der Getriebeeingangswelle zumindest teilweise reduziert und die Lebensdauert der Getriebeeingangswelle deutlich.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun beispielhaft und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Dabei zeigt:
    • 1 a eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs gemäß einer ersten Ausführungsform;
    • 1b ein schematisches Schaltbild des Antriebsstrangs aus 1a;
    • 2 schematisch Anordnungsmöglichkeiten für einen oder mehrere Torsionsdämpfer in dem Antriebsstrang aus 1a;
    • 3 schematisch Anordnungsmöglichkeiten für einen oder mehrere Schwingungstilger in dem Antriebsstrang aus 1a;
    • 4 schematisch einen ersten konstruktiven Aufbau des Antriebsstrangs aus 1a;
    • 5 schematisch einen zweiten konstruktiven Aufbau des Antriebsstrangs aus 1a;
    • 6 schematisch einen dritten konstruktiven Aufbau des Antriebsstrangs aus 1a;
    • 7 schematisch einen vierten konstruktiven Aufbau des Antriebsstrangs aus 1a;
    • 8 ein Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs aus 1a für einen motorseitigen Motorstart;
    • 9 ein Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs aus 1a für einen getriebeseitigen Motorstart;
    • 10 ein Verfahren zum Standladen eines Energiespeichers.
    • 11 ein Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs aus 1a zum elektrischen Fahren;
    • 12 ein Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs aus 1a für einen Segelbetrieb;
    • 13 ein Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs aus 1a für einen Rekuperationsbetrieb;
    • 14 ein Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs aus 1a für einen Hybridfahrbetrieb; und
    • 15 ein Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs aus 1a zum Boosten einer Verbrennungskraftmaschine.
  • 1a und 1b zeigen schematisch einen Antriebsstrang 10 (Antriebstranganordnung) gemäß einer ersten Ausführungsform bzw. ein schematisches Schaltbild des Antriebsstrangs 10. Der Antriebsstrang 10 umfasst eine Verbrennungskraftmaschine 1 und eine elektrische Maschine 700 als Antriebseinheiten sowie ein Getriebe 2 zum Übertragen eines Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine 1 und/oder der elektrischen Maschine 700 auf Antriebsräder 6 über ein Achsgetriebe 5. Die Verbrennungskraftmaschine 1 ist über eine motorseitige Kupplung (Trennkupplung) 300 mit einer elektrischen Maschine 700 wahlweise verbindbar. „Motorseitig“ bedeutet auf der Seite der Verbrennungskraftmaschine 1. Die elektrische Maschine 700 ist über eine getriebeseitige Kupplung (Getriebekupplung oder auch Getriebekupplung/-bremse) 900 mit dem Getriebe 2 wahlweise verbindbar. „Getriebeseitig“ bedeutet auf der Seite des Getriebes 2. Ferner ist ein Anfahrelement 100, bspw. ein Drehmomentwandler, im Drehmomentfluss zwischen der Verbrennungskraftmaschine 1 und vor der motorseitigen Kupplung 300 angeordnet.
  • Wie in 1b gezeigt ist innerhalb eines Wandlergehäuses 102 des Drehmomentwandlers 100 eine Überbrückungskupplung 200 zum Überbrücken des Drehmomentwandlers 100 angeordnet.
  • In 1b ist die elektrische Maschine 700 koaxial zur Getriebeeingangswelle 600 angeordnet. Alternativ kann die elektrische Maschine 2 auch achsparallel zur Getriebeeingangswelle 600 angeordnet sein.
  • In einer weiteren Variante kann zwischen dem Getriebe 2 und dem Achsgetriebe 5 eine weitere elektrische Maschine (im Drehmomentfluss) angeordnet sein. Bei achsparalleler Anordnung der weiteren elektrischen Maschine kann ein Übertragungselement (z. B. ein Riemen, eine Kette, Zahnräder) mit oder ohne Übersetzung oder Untersetzung verwendet werden. Mit der weiteren elektrischen Maschine ist auch ein serieller Hybridbetrieb möglich.
  • Grundsätzlich kann in den Drehmomentwandler 100 das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 1 eingeleitet werden, wobei der Drehmomentwandler 100 eine Wandlung von größer 1 aufweist. Die Überbrückungskupplung 200 kann im Fahrbetrieb wahlweise in einem (vollständig) geöffneten Zustand, einem schlupfmodulierenden Zustand oder einem geschlossenen Zustand betrieben werden.
  • In einem hybriden (Fahr-)Betrieb des Antriebsstrangs 10 wird ein Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 1 über den Drehmomentwandler 100 und die geschlossene Trennkupplung 300 auf eine Ausgangswelle der elektrische Maschine 700 übertragen. Dadurch wird das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 1 mit einem Drehmoment der elektrische Maschine 700 kombiniert. Das kombinierte Drehmoment (Summenmoment) wird anschließend über die Getriebeeingangswelle 600 (anschließend mit Hilfe der Getriebekupplung 900) auf das Getriebe 2 übertragen, welches das kombinierte Drehmoment übersetzt und über das Achsgetriebe 5 auf die Antriebsräder 6 überträgt. In dem Antriebsstrang 10 wirkt die elektrische Maschine 700 somit direkt auf die Getriebeeingangswelle 600.
  • In einem rein elektrischen (Fahr-)Betrieb ist die motorseitige Kupplung 300 geöffnet (und ggfs. die Überbrückungskupplung 200 geschossen und somit der Drehmomentwandler 100 abgekoppelt), so dass nur das Drehmoment der elektrischen Maschine 700 über die Getriebekupplung 900 auf das Getriebe 2 und schließlich über das Achsgetriebe 5 auf die Antriebsräder 6 übertragen wird.
  • Das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 1 und/oder der elektrischen Maschine 700 kann von der Getriebekupplung 900 übertragen bzw. moduliert werden. Die Getriebekupplung 900 ist eingerichtet, beliebig hohe Drehmomente bei beliebigen Drehzahlen zu übertragen.
  • In 1b ist die Trennkupplung 300 außerhalb (des Wandlergehäuses 102) des Drehmomentwandlers 100 angeordnet. Alternativ kann (wie gestrichelt angedeutet in 1 b) die Trennkupplung 300 auch innerhalb des Wandlergehäuses 102 angeordnet sein. Die Trennkupplung 300 kann als eine Reibkupplung, eine Formschlusskupplung (z. B. Klauenkupplung) oder eine Einwegkupplung (z. B. Freilauf) ausgebildet sein. In anderen Beispielen kann die Trennkupplung 300 auch als eine beliebige Kombination der aufgezählten Kupplungsarten ausgebildet sein. In einer Ausführungsform kann die Trennkupplung 300 auch gleichzeitig die Funktion der Überbrückungskupplung 200 übernehmen, so dass eine kompakte und einfache Bauweise des Antriebsstrangs 100 ermöglicht wird. Dadurch kann auf die Überbrückungskupplung 200 als weitere Kupplung verzichtet werden.
  • 2 zeigt verschiedene Anordnungsmöglichkeiten für einen ersten Torsionsdämpfer 500 und/oder einen zweiten Torsionsdämpfer 550 in dem Antriebsstrang 10.
  • In einer ersten Konfiguration der 2 ist der der erste Torsionsdämpfer 500 (im Drehmomentfluss) zwischen der Verbrennungskraftmaschine 1 und dem Wandlergehäuse 102 angeordnet. Eine Weiterleitung des Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine 1 in den Drehmomentwandler 100 erfolgt über eine kraft- und/oder formschlüssige Verbindung (z. B. eine Verschraubung, eine Verzahnung, etc.) am ersten Torsionsdämpfer 500. Hierbei ist die Überbrückungskupplung 200 in dem Wandlergehäuse (im Drehmomentfluss) ausgangsseitig des ersten Torsionsdämpfers 500 angeordnet. Mit anderen Worten, die Überbrückungskupplung 200 ist hinter dem ersten Torsionsdämpfer 500 angeordnet. Optional oder zusätzlich kann ein zweiter Torsionsdämpfer 550 nach der Trennkupplung 300 (oder, in anderen Worten) nach der Stelle der Drehmomentaddition der Drehmomente der Verbrennungskraftmaschine 1 und der elektrischen Maschine 700) und vor der Getriebekupplung 900 angeordnet sein.
  • In einer zweiten Konfiguration der 2 ist eine andere Anordnungsmöglichkeit für den ersten Torsionsdämpfer 500 innerhalb des Antriebsstrangs 10 gezeigt. Der Unterschied zur ersten Konfiguration Anordnung liegt darin, dass der erste Torsionsdämpfer innerhalb des Wandlergehäuses 102 angeordnet ist. Dabei liegt der erste Torsionsdämpfer 500 (im Drehmomentfluss) eingangsseitig der Überbrückungskupplung 200. Alternativ kann (wie mit gestrichelter Linie angedeutet) der erste Torsionsdämpfer 500 ausgangsseitig der Überbrückungskupplung 200 angeordnet sein.
  • In einer dritten Konfiguration der 2 sind der erste und der zweite Torsionsdämpfer 500, 550 zwischen dem Wandlergehäuse 102 und einer Turbine 402 des Drehmomentwandlers 102 seriell angeordnet, wobei der erste Torsionsdämpfer 500 im Drehmomentfluss dem zweiten Torsionsdämpfer 550 vorgeschaltet ist. Dabei ist die Überbrückungskupplung 200 (im Drehmomentfluss) eingangs- oder ausgangsseitig des ersten Torsionsdämpfer 500 angeordnet. Alternativ kann die Überbrückungskupplung 200 ausgangsseitig des zweiten Torsionsdämpfers 550 angeordnet sein.
  • In einer vierten Konfiguration der 2 ist der erste Torsionsdämpfer 500 zwischen dem Wandlergehäuse 102 und der Trennkupplung 300 angeordnet. Dabei kann die Überbrückungskupplung 200 (im Drehmomentfluss) eingangs- oder ausgangsseitig des ersten Torsionsdämpfers 500 angeordnet sein und die Turbine 402 als Massenträgheitselement nach dem ersten Torsionsdämpfer 500 und vor der Trennkupplung 300 angeordnet sein.
  • In einer fünften Konfiguration der 2 sind der erste und der zweite Torsionsdämpfer 500, 550 zwischen dem Wandlergehäuse 102 und der Trennkupplung 300 seriell angeordnet, wobei der erste Torsionsdämpfer 500 im Drehmomentfluss dem zweiten Torsionsdämpfer 550 vorgeschaltet ist. Dabei kann die Überbrückungskupplung 200 (im Drehmomentfluss) eingangs- oder ausgangsseitig des ersten Torsionsdämpfers 500 angeordnet sein. Alternativ kann die Überbrückungskupplung 200 ausgangsseitig des zweiten Torsionsdämpfers 550 angeordnet sein. Die Turbine 402 kann als Massenträgheitselement zwischen dem ersten und dem zweiten Torsionsdämpfer 500, 550 angeordnet sein.
  • In einer sechsten Konfiguration der 2 ist der zweite Torsionsdämpfer 550 zwischen der Turbine 402 und der Getriebeeingangswelle 600 angeordnet. Dabei kann die Überbrückungskupplung 200 gemeinsam mit der Turbine 402 eingangs- oder ausgangsseitig des zweiten Torsionsdämpfers 550 angeordnet sein.
  • In einer siebten Konfiguration der 2 ist der zweite Torsionsdämpfer 550 auf der Getriebeeingangswelle 600 angeordnet. Folglich kann der zweite Torsionsdämpfer 550 mit dem kombinierten Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine 1 und der elektrischen Maschine 700 beaufschlagt werden, wobei das kombinierte Drehmoment einen überbrückten und/oder gewandelten Anteil des Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine 1 umfasst. Grundsätzlich kann die elektrische Maschine 700 ein positives oder negatives Drehmoment (Antriebsmoment bzw. Bremsmoment) bereitstellen durch die Möglichkeit eines motorischen bzw. generatorischen Betriebs. Im generatorischen Betrieb kann das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 1 zur Getriebeeingangswelle 600 und somit zum zweiten Torsionsdämpfer 550 übertragen bzw. geleitet werden. Im motorischen Betrieb kann hingegen das kombinierte Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine 1 und der elektrischen Maschine 700 zum Antreiben des Fahrzeugs verwendet werden. Ein maximales Drehmoment auf den zweiten Torsionsdämpfer 550 kann eine Kombination eines gewandelten und/oder überbrückten Volllastlastmoments der Verbrennungskraftmaschine 1 und eines Volllastlastmoments der elektrischen Maschine 700 umfassen. Generell sind für das kombinierte Drehmoment beliebige, vorzeichenunabhängige Verhältnisse des Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine 1 und der elektrischen Maschine 700 möglich. Dabei kann ein Verhältnis abhängig sein von mindestens einem der Folgenden: einer Drehzahl und/oder einem Lastzustand der Verbrennungskraftmaschine 1 und/oder der elektrischen Maschine 700; einem Ladezustand eines mit der elektrischen Maschine gekoppelten Energiespeichers; einem ausgewählten Gang für das Getriebe 2; und Überlastschutzmaßnahmen vorhandener Komponenten für die Verbrennungskraftmaschine 1 und/oder für die elektrische Maschine 700. Eine Obergrenze des kombinierten Drehmoments entspricht einem Drehmoment bei dem die Antriebsräder 6 durchdrehen (Radschlupfgrenze). Optional kann ein kurzzeitiges Durchdrehen, bspw. von bis zu 10 Sekunden, erlaubt sein. Anhand dieser Obergrenze kann eine Auslegung/Dimensionierung des zweiten Torsionsdämpfers 550 erfolgen, der das Summenmoment von Verbrennungskraftmaschine 1 und der elektrischen Maschine 700 weiterleitet. Dabei gibt die Radschlupfgrenze das Auslegungsdrehmoment vor und die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 1 und der elektrischen Maschine 700 sowie Fahrwiderstände bestimmen, bis zu welcher Raddrehzahl (also Fahrgeschwindigkeit) dieses maximale Radmoment anliegen kann.
  • Durch die Anordnung des zweiten Torsionsdämpfers 550 an der Getriebeeingangswelle 600 können die Massenträgheiten der Turbine 2 und der elektrischen Maschine 700 am Getriebeeingang elastisch entkoppelt werden bei hybridischer und/oder elektrischer Fahrt. Dadurch wird eine Schwingungs- und/oder Stoßbelastung an der Getriebeeingangswelle 600 erheblich reduziert. Alternativ kann, wenn kein zweiter Torsionsdämpfer 550 vorhanden ist, eine verbesserte Schwingungsentkopplung durch einen zumindest zeitweisen Schlupf in der Überbrückungskupplung 200 und/oder in der Trennkupplung 300 erreicht werden.
  • 3 zeigt verschiedene Anordnungsmöglichkeiten für einen Schwingungstilger 800. Prinzipiell ist der Schwingungstilger 800 zwischen der Verbrennungskraftmaschine 1 und der Getriebeeingangswelle 600 (bzw. dem Getriebe 2) angeordnet. Der Schwingungstilger 800 kann zumindest bereichsweise komplett drehzahladaptiv oder als Festfrequenztilger ausgebildet sein. Aus Funktions- und/oder Bauraumgründen können auch mehrere Schwingungstilger 800 zwischen und/oder nach dem ersten und zweiten Torsionsdämpfern 500, 550 angeordnet sein.
  • In einer ersten Konfiguration von 3 ist der Schwingungstilger 800 in den Drehmomentpfaden innerhalb des Drehmomentwandlers 100 bzw. des Wandlergehäuses 102 angeordnet. Diese Drehmomentpfade übertragen das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 1 über die Überbrückungskupplung 200 und/oder über das Wandlerelement 400 (umfassend eine Pumpe 401, die Turbine 402, ein Leitrad 403). Dabei kann der Schwingungstilger 800 zwischen oder nach dem ersten und zweiten Torsionsdämpfern 500, 550 angeordnet sein
  • In einer zweiten Konfiguration von 3, in der die Trennkupplung 300 innerhalb des Wandlergehäuses 102 angeordnet ist, ist der Schwingungstilger 800 oder ein weiterer Schwingungstilger 800 innerhalb des Wandlergehäuses 102 eingangs- oder ausgangsseitig der Trennkupplung 300 angeordnet.
  • In einer dritten Konfiguration von 3 ist der Schwingungstilger 800 oder der weitere Schwingungstilger 800 außerhalb des Wandlergehäuses 102 zwischen dem Ausgang des ersten Torsionsdämpfers 500 (der ebenfalls außerhalb des Wandergehäuses 102 angeordnet ist) und dem Wandlergehäuse 102 angeordnet.
  • In einer vierten Konfiguration von 3 ist der Schwingungstilger 800 oder der weitere Schwingungstilger 800 außerhalb des Wandlergehäuses 102 eingangs- oder ausgangsseitig der Trennkupplung 300 angeordnet (die ebenfalls außerhalb des Wandlergehäuses 102 angeordnet ist).
  • In einer fünften Konfiguration von 3 ist der Schwingungstilger 800 oder der weitere Schwingungstilger 800 außerhalb des Wandlergehäuses 102 am (später gezeigten) Rotor 702 der elektrischen Maschine 700 angeordnet.
  • In einer sechsten Konfiguration von 3 ist der Schwingungstilger 800 oder der weitere Schwingungstilger 800 außerhalb des Wandlergehäuses 102 auf der Getriebeeingangswelle 600 angeordnet. In diesem Fall ist kein zweiter Torsionsdämpfer 550 vorgesehen.
  • 4 zeigt schematisch einen ersten konstruktiven Aufbau des Antriebsstrangs 10, bei dem die Überbrückungskupplung 200 gleichzeitig als Trennkupplung 300 genutzt wird (nachfolgend Überbrückungs-/Trennkupplung 200, 300). Hier kann das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 1 über das Wandlerelement (Hydrodynamik) 400 gewandelt zu einer Antriebsnabe 404 übertragen werden, die mit der Turbine 402 verbunden ist. Wird der Drehmomentwandler 100 überbrückt, so wird das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 1 über den ersten Torsionsdämpfer 500 und die geschlossene Überbrückungs-/Trennkupplung 200, 300, die ausgangsseitig des ersten Torsionsdämpfer angeordnet ist, zur Antriebsnabe 404 übertragen werden. Ferner ist der (vorliegend drehzahladaptive) Schwingungstilger 800 an der Ausgangsseite des ersten Torsionsdämpfers 500 befestigt bzw. angeordnet.
  • Eine Zwischenwelle 708 der elektrischen Maschine 700 überträgt das gewandelte und/oder überbrückte Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 1 zur elektrischen Maschine 700 mittels form-, kraft- oder stoffschlüssigen Verbindungen (z. B. durch Niet-, Schweiß- und/oder Zahnverbindungen).
  • Die Turbine 402 ist mit der Abtriebsnabe 404 drehfest verbunden und verursacht daher bei einem rein elektrischen Fahrbetrieb durch die elektrische Maschine 700 ein Schleppmoment, das auf die Abtriebsnabe 404 wirkt. In dem rein elektrischen Fahrbetrieb ist die Überbrückungs-/Trennkupplung 200, 300 (vollständig) geöffnet und die Verbrennungskraftmaschine 1 in einem abgestellten Zustand (in dem sie kein Drehmoment bereitstellt).
  • Kolben 103 und/oder Widerlager 104 sind vorgesehen, um ein Mitrotieren von Elementen der Überbrückungs-/Trennkupplung 200, 300 mit der Zwischenwelle in einem geöffneten Zustand der Überbrückungs-/Trennkupplung 200, 300 zu verhindern. Zusätzlich oder alternativ kann auch ein Reibbelag vorgesehen werden.
  • Eine (nicht dargestellte) Einwegkupplung bzw. Freilaufkupplung zwischen der Turbine 402 und der Abtriebsnabe 404 ist vorgesehen, um ein Mitdrehen der Turbine 402 zu verhindern. Wenn eine Abtriebswelle 708 der elektrischen Maschine 700 aufgrund des Drehmoments und/oder Drehzahl der elektrischen Maschine 700 gegenüber der Verbrennungskraftmaschine 1 (bzw. der Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine 1) schneller dreht, so wird durch den Freilauf lediglich ein niedriges Schleppmoment (des Freilaufs) auf die Turbine 402 übertragen.
  • Die Überbrückungs-/Trennkupplung 200, 300 ist hier als Reibkupplung dargestellt. Alternativ kann sie auch als schaltbare formschlüssige Klauenkupplung ausgebildet sein.
  • In dem konstruktiven Aufbau gemäß 4 ist die elektrische Maschine 700 in einem Nassraum 704 des Getriebes 2 (bzw. im Getriebegehäuse 2a) angeordnet, der mit einem (nicht dargestellten) Getriebesumpf verbunden ist. Der Nassraum 704 wird durch ein Dichtblech (Einbaublech) 3 gegenüber einem vorgelagerten Einbauraum 4 und dem Drehmomentwandler 100 statisch über Dichtelement 705 und dynamisch über Dichtelement 405 abgedichtet.
  • Ein Stator 703 der elektrischen Maschine 700 ist über das Dichtblech 3 festgelegt bzw. zumindest teilweise ausgebildet. Alternativ kann der Stator 703 auch direkt an dem Gehäuse 2a des Getriebes 2 gelagert werden.
  • Der Rotor 702 der elektrischen Maschine 700 ist über erstes Wälzlager 706 und ein zweites Wälzlager 707 gegenüber dem Getriebe 2 bzw. Stator 703 gelagert.
  • Die Getriebeeingangswelle 600 ist mittels einer Verzahnung 601 mit einem Ausgangsteil des zweiten Torsionsdämpfers 550 verbunden. Eine Drehmomenteinleitung des kombinierten Drehmoments in das Getriebe 2 erfolgt über eine Welle-Nabe-Verbindung zwischen einer Nabe des zweiten Torsionsdämpfers 550 und der Getriebeeingangswelle 600. Die Welle-Nabe-Verbindung umfasst in 4 die Verzahnung 601.
  • In einem anderen (nicht gezeigten) Beispiel ohne den zweiten Torsionsdämpfer 550 kann die Verzahnung 601 auch mit dem Rotor 702 verbunden sein. Die Drehmomenteinleitung in das Getriebe 2 erfolgt dann über die Verzahnung 601 von dem Rotor 702 und/oder der Zwischenwelle 708 auf die Getriebeeingangswelle 600.
  • Das Dichtblech 3 ermöglicht ferner ein Abstützen eines Freilaufs 403 mittels eines Verzahnungsbereich 407. Dabei kann die Abstützung am Dichtblech 3 auch mehrteilig ausgebildet sein.
  • Die Lagerung des Wandlergehäuses 102 und der Pumpe 401 erfolgt über das erste Wälzlager 406 am Dichtblech 3.
  • Zwischen dem Dichtblech 3 und dem Wandlergehäuse 102 ist das dynamische Dichtelement 405 zum Abdichten des ölbefüllten Wandlerraums gegenüber dem Einbauraum 4 im Getriebe 2 vorgesehen
  • 5 zeigt schematisch einen zweiten konstruktiven Aufbau des Antriebsstrangs 10, bei dem der erste und zweite Torsionsdämpfer 500, 550 innerhalb des Wandlergehäuses 102 angeordnet sind. Der erste und der zweite Torsionsdämpfer 500, 550 können grundsätzlich mit beliebiger, bspw. linearer oder progressiver, Federkennlinie ausgeführt sein.
  • Ferner ist der Schwingungstilger 800 zwischen dem ersten und dem zweiten Torsionsdämpfer 500, 550 im Wandlergehäuse 102 angeordnet.
  • Die Überbrückungskupplung 200 ist auf Seiten der Verbrennungskraftmaschine 1 an einem Eingang des ersten Torsionsdämpfers 500 angeordnet.
  • Die elektrische Maschine 700 und die Trennkupplung 300 sind im Nassraum 704 des Getriebegehäuses 2a angeordnet.
  • Eine Getriebeanordnung (Übertragungselement) 1000 ist zwischen dem Rotor 702 und der Getriebeeingangswelle 600 angeordnet. Die Getriebeanordnung 100 kann beliebig ausgeführt sein, bspw. wie in 4 als ein Planetengetriebe mit Zahnrändern und formschlüssigen Verbindungen. Die Getriebeanordnung 1000 ist derart ausgebildet, dass die elektrische Maschine 700 gegenüber der Getriebeeingangswelle 600 des Getriebes 2 stehts eine höhere Drehzahl aufweist.
  • Innerhalb des Getriebes 2 kann nach der Verzahnung 601 (Einleitungsstelle des kombinierten Drehmoments) die zusätzliche Getriebekupplung (Anfahr-/Trennkupplung oder -bremse) 900 angeordnet sein.
  • Über die Verzahnung 601 ist wird das Drehmoment von der Abtriebsnabe 404 auf die Getriebeeingangswelle 600 geleitet.
  • Die Zwischenwelle 708 ist zwischen der Abtriebsnabe 404 des Drehmomentwandlers 100 und der Trennkupplung 300 angeordnet für eine Drehmomentübertragung zwischen der Abtriebsnabe 404 und der Trennkupplung 300.
  • 6 zeigt schematisch einen dritten konstruktiven Aufbau des Antriebsstrangs 10. Hier umfasst der Antriebsstrang 10 den ersten und den zweiten Torsionsdämpfer 500, 550. Ferner ist der Schwingungstilger 800 zwischen dem ersten und zweiten Torsionsdämpfer 500, 550 angeordnet.
  • Die Überbrückungskupplung 200 ist zwischen dem Wandlergehäuse 102 und dem ersten Torsionsdämpfer 500 angeordnet. Dabei ist die Überbrückungskupplung 200 eingangsseitig des ersten Torsionsdämpfers 500 vorgesehen.
  • Die Turbine 402 ist mit einer Antriebsnabe des ersten Torsionsdämpfers 500 drehfest verbunden. Für die drehfeste Verbindung kann bspw. eine Nietverbindung vorgesehen werden.
  • Die Abtriebsnabe 404 des Drehmomentwandlers ist mit der Zwischenwelle 708 bzw. dem motorseitigen Eingangsteil der Trennkupplung 300 (eingangsseitig der Trennkupplung 300) drehfest verbunden. Dabei kann die drehfeste Verbindung beliebig ausgestaltet sein.
  • Die Trennkupplung 300 ist räumlich im Nassraum 704 unterhalb des Rotors 702 der elektrischen Maschine 700 angeordnet. Die Trennkupplung 300 kann bspw. als Lamellen- und/oder Konuskupplung ausgebildet sein.
  • Eine Eingangsseite des zweiten Torsionsdämpfers 550 ist mit einem Ausgangsteil der Trennkupplung 300 bzw. dem Rotor 702 drehfest verbunden und eine Ausgangsseite des zweiten Torsionsdämpfers 550 ist mittels der Verzahnung 601 mit der Getriebeeingangswelle 600 verbunden.
  • Die Lagerung des Rotors 702 mittels der Wälzlager 706, 707 erfolgt in einer dem Fachmann bekannten Weise. Die Abstützung des Leitrads 403 erfolgt wie zu 4 beschrieben.
  • 7 zeigt schematisch einen vierten konstruktiven Aufbau des Antriebsstrangs 10. Die vierte Konfiguration unterscheidet sich von der in 6 gezeigten dritten Konfiguration dadurch, dass der Schwingungstilger 800 im Nassraum 704 des Getriebegehäuses 2a angeordnet ist, anstatt im Drehmomentwandler 100. In einem nicht gezeigten Beispiel kann ein zusätzlicher Schwingungstilger 800, wie in 6 gezeigt, im Drehmomentwandler 100 angeordnet sein.
  • Der Schwingungstilger 800 ist hinsichtlich der Trennkupplung 300 und/oder der elektrischen Maschine 700 motor- und/oder getriebeseitig vorgesehen und drehfest mit der Zwischenwelle 708 verbunden.
  • Alternativ kann bei Vorliegen von mehreren Schwingungstilger 800 mindestens einer der Schwingungstilger 800 an einem Innenlamellenträger 301 und/oder einem Außenlamellenträger 302 der Trennkupplung 300 (oder, in anderen Worten, an einem Antrieb 301 bzw. einem Abtrieb 302 der Trennkupplung) drehfest verbunden sein. Ferner alternativ kann mindestens einer der Schwingungstilger 800 an einem Eingangsteil 551 und/oder Ausgangsteil 552 des zweiten Torsionsdämpfers 550, der im Nassraum 704 angeordnet ist, drehfest verbunden sein.
  • Die Überbrückungskupplung 200 ist bspw. eingangsseitig oder abtriebsseitig zwischen dem Wandlergehäuse und dem ersten Torsionsdämpfers 500 angeordnet und kann bspw. mittels einer 2-Leitungs- oder 3-Leitungs-Variante betätigbar sein. Dabei meint eingangsseitig auf der Seite der Verbrennungskraftmaschine 1 und abtriebsseitig auf der Seite des Getriebes 2.
  • Die Turbine 402 ist mit einer Abtriebsnabe 402 des ersten Torsionsdämpfers 500 drehfest verbunden, bspw. über eine Nietverbindung.
  • Die Abtriebsnabe 402 des Drehmomentwandlers 100 ist mit der Zwischenwelle 708 bzw. mit dem motorseitigen Eingangsteil der Trennkupplung 300 drehfest verbunden.
  • Die Eingangsseite des zweiten Torsionsdämpfer 550 ist mit dem Ausgangsteil der Trennkupplung 300 bzw. dem Rotor 702 drehfest verbunden und die Ausgangsseite des zweiten Torsionsdämpfers 550 ist über die Verzahnung 601 mit der Getriebeeingangswelle 600 verbunden.
  • Im Drehmomentfluss nach der Getriebeeingangswelle 600 ist die (nicht gezeigte) Getriebekupplung/-bremse 900 angeordnet.
  • 8 zeigt ein Verfahren S800 zum Betreiben des Antriebsstrangs 10 für einen motorseitigen Motorstart.
  • Im Blick S801 erfolgt ein Starten der Verbrennungskraftmaschine 1. Dabei kann das Starten als Erststart (ohne vorherigen Fahrbetrieb) oder aus einer rein elektrischen Fahrt heraus erfolgen. Zum Starten der Verbrennungskraftmaschine 1 kann eine übliche Startvorrichtung, wie bspw. eine Ritzelstartvorrichtung, verwendet werden oder ein beliebiger (unterstützter oder nicht unterstützter) Direktstarter.
  • Während des motorseitigen Startvorgangs ist die Trennkupplung 300 zumindest teilweise oder ganz geöffnet und die Überbrückungskupplung 200 geöffnet oder geschlossen.
  • Im Block S802 erfolgt nach Erreichen einer vorbestimmten Leerlaufdrehzahl der Verbrennungskraftmaschine 1 oder einer vorbestimmten Drehfrequenz einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine 1 (bspw. 5 Hz) ein Schließen der (zuvor geöffneten) Trennkupplung 300.
  • Im optionalen Block S803 erfolgt nach einem Erreichen einer vorbestimmten Drehfrequenz der Getriebeeingangswelle 600 (bspw. 10 Hz) ein Schließen der Überbrückungskupplung 200.
  • Die Reihenfolge der Blöcke S802 und S803 kann unterschiedlich sein. Die Blöcke S802 und S803 können auch gleichzeitig ausgeführt werden. So kann die Trennkupplung 300 bei niedrigerer Drehzahl gegenüber der Überbrückungskupplung 200 geschlossen werden. Alternativ können die Trennkupplung 300 und die Überbrückungskupplung 200 gleichzeitig geschlossen werden. Ferner alternativ kann die Überbrückungskupplung 200 vor der Trennkupplung 300 geschlossen werden.
  • 9 zeigt ein Verfahren S900 zum Betreiben des Antriebsstrangs 10 für einen getriebeseitigen Motorstart.
  • Im Block S901 erfolgt ein Starten der elektrischen Maschine 700. Das Starten der elektrischen Maschine 700 erfolgt in einem geöffneten Zustand der Trennkupplung 300.
  • Im optionalen Block S902 erfolgt ein Betreiben der Getriebekupplung 900 in einem Schlupfbetrieb zum Einstellen der Antriebsleistung, die von der elektrischen Maschine 700 auf das Getriebe 2 übertragen wird.
  • Im Block S903 erfolgt ein Schließen der (zuvor geöffneten) Trennkupplung 300, so dass das Drehmoment der elektrischen Maschine 700 über die Hydrodynamik 400 des Drehmomentwandlers 100 zur Verbrennungskraftmaschine 1 geleitet wird.
  • Im optionalen Block S904 erfolgt ein zumindest teilweises Schließen der Überbrückungskupplung 200 zum Übertragen des Drehmoments der elektrischen Maschine 700 auf die Verbrennungskraftmaschine 1. Dadurch wird eine Differenzdrehzahl in der Hydrodynamik 400 verhindert.
  • In manchen Beispielen erfolgt das Schließen der Überbrückungskupplung 200 nach einem Erreichen einer vorbestimmten Drehfrequenz der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine 1 (bspw. 10 Hz). Dadurch kann der Schwingungstilger 800 an die Drehfrequenz der Kurbelwelle angepasst werden, so dass er stabil läuft. Wird Block S904 nicht ausgeführt, kann eine übermäßige Schwingungs- und/oder Geräuschbelastung des Torsionsdämpfers 500 und/oder des Schwingungstilgers 800 zumindest teilweise reduziert werden, da keine elastische Abstützung für die Überbrückungskupplung 200 vorliegt.
  • Die Reihenfolge der Blöcke S903 und S904 kann unterschiedlich sein. Die Blöcke S903 und S904 können auch zeitgleich durchgeführt werden. Ferner kann das Übertragen des Drehmoments der elektrischen Maschine 1 auf die Verbrennungskraftmaschine über die Hydrodynamik 400 des Drehmomentwandlers 100 und über die Überbrückungskupplung seriell zeitversetzt oder zumindest teilweise parallel erfolgen.
  • In den Verfahren S800, S900 werden bei einer Anordnung des Schwingungstilgers 800 hinter der (geöffneten) Trennkupplung 300 übermäßige Schwingungs- und/oder Geräuschbelastung zumindest teilweise reduziert, da die Getriebeeingangswelle 600 nicht mit dreht.
  • Bei einer Anordnung des Schwingungstilgers 800 hinter der Trennkupplung 300 wird eine übermäßige Schwingungs- und/oder Geräuschentwicklung während eines motorseitigen oder getriebeseitigen Erststarts zumindest teilweise reduziert, da die Getriebeeingangswelle 600 nicht mit dreht. Während eines Starts aus elektrische Fahrt wird ebenfalls eine übermäßige Schwingungs- und/oder Geräuschentwicklung zumindest teilweise reduziert, da der Schwingungstilger 800 mit einer Drehfrequenz von mindestens 5 Hz rotiert.
  • Alternativ kann der Schwingungstilger 800 durch die elektrische Maschine 700 und einem Schlupfzustand der Getriebekupplung 900 auf einer Drehfrequenz von mindestens 5 Hz gehalten werden.
  • Bei einer Anordnung des Schwingungstilgers 800 vor oder nach der geöffneten Trennkupplung 300 wird während des Erststarts eine übermäßige Schwingungs- oder Geräuschentwicklung zumindest teilweise reduziert, wenn die Überbrückungskupplung 200 bis zu einer Drehfrequenz der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine 1 von mindestens 10 Hz (vollständig) geöffnet bleibt.
  • Bei Anordnung des Schwingungstilgers 800 im Drehmomentfluss vor der geöffneten Trennkupplung 300 wird während des Starts aus elektrischer Fahrt eine übermäßige Schwingungs- oder Geräuschentwicklung zumindest teilweise reduziert, indem der Schwingungstilger 800 vor oder während des Schließens der Überbrückungskupplung 200 (wobei das Schließen bei mindestens 10 Hz erfolgt) vorher durch die Trennkupplung 300 auf eine Drehfrequenz von mindestens 5 Hz beschleunigt wird. Während des getriebeseitigen Starts aus einer elektrischen Fahrt mit geschlossener Überbrückungskupplung 200 wird eine Belastung des (im Drehmomentwandler 100 angeordneten) ersten und/oder zweiten Torsionsdämpfers 500, 550 sowie des Schwingungstilgers 800 zumindest teilweise reduziert, indem der Schließ-/Drehmomentübertragungsgradient der Trennkupplung 300 größer oder gleich 250 Nm/s beträgt.
  • 10 zeigt ein Verfahren S1000 zum Standladen eines mit der elektrischen Maschine 700 gekoppelten Energiespeichers. Beim Standladen treibt die Verbrennungskraftmaschine 1 (bspw. über die Hydrodynamik 400 des Drehmomentwandlers 100 und/oder über die Überbrückungskupplung) die elektrische Maschine 700 an, die dadurch im Generatorbetrieb elektrische Energie zum Laden des Energiespeichers bereitstellt. Ein Weiterleiten eines von der Verbrennungskraftmaschine 1 bereitgestellten Lademoments für die elektrische Maschine 700 auf die Antriebsräder 5 wird durch ein Öffnen der Getriebekupplung/- bremse 900 unterbunden.
  • Im Block S1001 erfolgt ein Betreiben der Verbrennungskraftmaschine 1, dass ihre Kurbelwelle mit einer Drehfrequenz von mindestens 10 Hz dreht. In manchen Beispielen wird die Verbrennungskraftmaschine 1 in Abhängigkeit eines gewünschten elektrischen Lastmoments für die elektrische Maschine 700 entsprechend einer Wandlerparabel des Drehmomentwandlers 100 auf entsprechende Drehzahl-/Lastbereiche eingestellt.
  • Im Block S 1002 erfolgt ein Schließen der Trennkupplung 300.
  • Im optionalen Block S1003 erfolgt ein optionales Schließen der Überbrückungskupplung 200, so dass das Lademoment von der Verbrennungskraftmaschine 1 über die Überbrückungskupplung 200 zur elektrischen Maschine 700 übertragen wird (anstatt über die Hydrodynamik 400). Dadurch beaufschlagt das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 1 den ersten und/oder zweiten Torsionsdämpfer 500, 550 und den Schwingungstilger 800, die im Wandlergehäuse 102 und vor der Getriebeeingangswelle 600 angeordnet sind.
  • Dadurch können in der Hydrodynamik 400 auftretende Übertragungsverluste zumindest teilweise vermieden werden.
  • Erfolgt kein Schließen der Überbrückungskupplung 200 wird das Lademoment über eine Drehmoment- und/oder Drehzahlwandlung mittels des Drehmomentwandlers 100 zur elektrischen Maschine 700 übertragen.
  • Ferner kann durch Schließen der Überbrückungskupplung 200 während des Standladens eine Schwingungs- und/oder Geräuschentwicklung reduziert werden.
  • Im optionalen Block S1004 erfolgt ein zumindest teilweises Schließen der Getriebekupplung 900 zum Antreiben des Fahrzeugs. Dadurch wird ein Kriechladen ermöglicht, bei dem eine gleichzeitige Übertragung des Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine 1 auf die elektrische Maschine 700 und auf das Getriebe 2 erfolgt. Durch den geschlossenen oder Schlupfzustand der Getriebekupplung 900 derart, dass eine Drehfrequenz der Getriebeeingangswelle 600 mindestens 5 Hz beträgt, kann eine Fahrzeugbewegung im niedrigen Geschwindigkeitsbereich ermöglicht werden. Das Kriechladen über den Drehmomentwandler 100 (bzw. über dessen Hydrodynamik 400) kann bis zu einer Drehfrequenz der Kurbelwelle von bis zu 10 Hz erfolgen. Wird der optionale Block S 1001 ausgeführt, erfolgt beim Kriechladen das Übertragen des Lademoments von der Verbrennungskraftmaschine 1 zur elektrischen Maschine 700 zumindest teilweise über die Überbrückungskupplung 200.
  • 11 zeigt ein Verfahren S1100 zum Betreiben des Antriebsstrangs 10 zum elektrischen Fahren.
  • Im Block S1101 erfolgt ein Öffnen der Trennkupplung 300.
  • Im Block S1102 erfolgt ein Betreiben der elektrischen Maschine 700 zum Antreiben des Fahrzeugs. Für einen Anfahrvorgang kann die Getriebekupplung 900 bis zu einer vorbestimmten Drehfrequenz (z. B. mindestens 5 Hz für einen MHEV (Mild Hybrid)) der Getriebeeingangswelle 600 im Schlupfzustand betrieben werden, wodurch auch eine Anordnung des Schwingungstilgers 800 auf der Ausgangsseite der Trennkupplung 300 möglich ist. Dadurch kann der Schwingungstilger 800 stabil laufen. Weiterhin ermöglicht der Schlupfbetrieb der Getriebekupplung 900, dass die Leistungselektronik der elektrischen Maschine 700 bei sehr niedrigen Drehzahlen (kleiner als 300 U/min) während des Anfahrvorgangs nicht überlastet wird. Ist kein Schlupfbetrieb möglich, so kann der Schwingungstilger 800 nur an der Eingangsseite der Trennkupplung 300 angeordnet werden.
  • 12 zeigt Verfahren S1200 zum Betreiben des Antriebsstrangs 10 für einen Segelbetrieb.
  • Im Block S1201 erfolgt ein Öffnen der Trennkupplung 300 während die elektrische Maschine 700 (und optional die Verbrennungskraftmaschine 1) das Fahrzeug antreibt.
  • Im Block S1202 erfolgt ein Betreiben/Halten des Schwingungstilgers 800 auf einer vorbestimmten Segeldrehfrequenz. Die Segeldrehfrequenz hängt von einem Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine 1 und der Anordnung des Schwingungstilgers 800 bezüglich der Trennkupplung 300 ab. In einer ersten Konfiguration, in der die Verbrennungskraftmaschine 1 eingeschaltet ist und der Schwingungstilger 800 im Drehmomentfluss eingangsseitig der Trennkupplung 300 angeordnet ist, beträgt die Segeldrehfrequenz mindestens 10 Hz. In einer zweiten Konfiguration, in der die Verbrennungskraftmaschine 1 eingeschaltet ist und der Schwingungstilger 800 im Drehmomentfluss ausgangsseitig der Trennkupplung 300 angeordnet ist, beträgt die Segeldrehfrequenz mindestens 5 Hz. In einer dritten Konfiguration, in der die Verbrennungskraftmaschine 1 ausgeschaltet ist und der Schwingungstilger 800 im Drehmomentfluss ausgangsseitig der Trennkupplung 300 angeordnet ist, beträgt die Segeldrehfrequenz mindestens 5 Hz.
  • Im optionalen Block S1203 erfolgt ein Öffnen der Getriebekupplung/-bremse 900. Dadurch können Schleppmomente, die im Drehmomentfluss eingangsseitig der Getriebekupplung 900 auftreten, beim Segeln minimiert werden, indem sie von dem Getriebe 2 entkoppelt werden. Beispielsweise können die Schleppmomente durch die elektrische Maschine 700, die Verbrennungskraftmaschine 1, den Drehmomentwandler 100 und/oder der Überbrückungskupplung 200 auftreten.
  • Im optionalen Block S1204 erfolgt ein Schließen der Trennkupplung 300 für einen (Wieder-)Start der Verbrennungskraftmaschine 1.
  • Im optionalen Block S1205 erfolgt ein Öffnen oder Schließen der Überbrückungskupplung 200 (je nachdem was der vorherige Zustand war). Das Schließen der Überbrückungskupplung 200 ermöglicht einen getriebeseitigen (Wieder-)Start der Verbrennungskraftmaschine 1 mittels der geschlossenen Trennkupplung 300. Ein Öffnen der Überbrückungskupplung 200 kann hilfreich sein, um bei einem vergleichsweise längeren elektrischen Fahrbetrieb eine Ölversorgung der Überbrückungskupplung 200 nicht sicherzustellen zu müssen.
  • 13 zeigt Verfahren S1300 zum Betreiben des Antriebsstrangs 10 für einen Rekuperationsbetrieb.
  • Im Block S1301 erfolgt ein Öffnen oder Schließen der Trennkupplung 300 während die elektrische Maschine 700 (und optional die Verbrennungskraftmaschine 1) das Fahrzeug antreibt.
  • Im Block S1302 erfolgt ein Betreiben der elektrischen Maschine 700 als Generator oder, anders ausgedrückt, in einem Generatorbetrieb. Dadurch wirkt die elektrische Maschine 700 als (Rekuperations-)Bremse und bremst somit das Fahrzeug ab, wobei dabei die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umgewandelt wird zum Laden des elektrischen Speichers.
  • Im Block S1303 erfolgt ein Einstellen der elektrischen Maschine 700, so dass die Getriebeeingangswelle 600 eine vorbestimmte Mindestdrehfrequenz (Rekuperationsdrehfrequenz) aufweist für einen stabilen Betrieb des Schwingungstilgers 800. Das heißt, die elektrische Maschine 700 wird so eingestellt, dass ein Bremsmoment der elektrischen Maschine 700 die Getriebeeingangswelle 600 nicht unter die Mindestdrehfrequenz verzögert. Die Mindestdrehfrequenz hängt von der Anordnung des Schwingungstilgers 800 bezüglich der Trennkupplung 300 ab. Wenn der Schwingungstilger 800 im Drehmomentfluss ausgangsseitig der Trennkupplung 300 angeordnet ist, so beträgt die Mindestdrehfrequenz mind. 5 Hz. Wenn der Schwingungstilger 800 im Drehmomentfluss eingangsseitig der geöffneten Trennkupplung 300 und im Wandlergehäuse 102 angeordnet ist, so kann die Mindestdrehfrequenz auch kleiner gleich 0,1 Hz sein, weil der vorgelagerte Schwingungstilger 800 durch die geöffnete Trennkupplung 300 nicht in Wechselwirkung mit der Getriebeeingangswelle 600 gebracht wird.
  • Alternativ kann im Block S1303 ein zumindest teilweises Öffnen der Getriebekupplung (900) ab einer Drehfrequenz der Getriebeeingangswelle 600 von mindestens 5 Hz erfolgen, so dass der (vor oder nach der Trennkupplung 300 angeordnete) Schwingungstilger 800 mit einem beliebigen Verlauf eines Drehzahlabfallgradienten von größer 10 U/s durch die elektrische Maschine 700 verzögert wird bis die elektrische Maschine 700 zum Stillstand kommt. Ist der Schwingungstilger 800 vor der Trennkupplung 300 angeordnet, so erfolgt im Block S1301 ein Schließen der Trennkupplung 300.
  • 14 zeigt Verfahren S1400 zum Betreiben des Antriebsstrangs 10 für einen Hybridfahrbetrieb. Beim Hybridfahrbetrieb wird das Antriebsmoment von der Verbrennungskraftmaschine 1 und der elektrischen Maschine 700 bereitgestellt.
  • Im Block S1401 erfolgt ein Öffnen der Überbrückungskupplung 200.
  • Im Block S1402 erfolgt ein Betreiben der Trennkupplung 300 in einem geschlossenen Zustand. Das heißt, dass die Trennkupplung 300 entweder geschlossen wird oder geschlossen gehalten wird.
  • Im Block S1403 erfolgt ein Betreiben der Verbrennungskraftmaschine 1 mit einer Drehfrequenz der Kurbelwelle von mind. 10 Hz. Dabei wir das Drehmoment (oder die Drehzahl) der Verbrennungskraftmaschine 1 durch den Drehmomentwandler 100 (gemäß der Kennung der Hydrodynamik 400) übersetzt und in die geschlossene Trennkupplung 300 eingeleitet.
  • Im Block S1404 erfolgt ein Betreiben der elektrischen Maschine 700 ab einer Drehfrequenz der Getriebeeingangswelle 600 von 0,1 Hz, so dass ein Drehmoment von ihr bereitgestellt wird.
  • Alternativ kann zum Schutz einer für den Betrieb der elektrischen Maschine 700 erforderlichen Leistungselektronik die elektrische Maschine 700 erst ab einer höheren Drehfrequenz der Getriebeeingangswelle 600, bspw. ab 5 Hz, ein Drehmoment bereitstellen. Das heißt, dass die Getriebeeingangswelle 600 bei geschlossener Getriebekupplung 900 diese höhere Drehfrequenz in jedem Getriebegang erreichen muss, damit mehr als die Hälfte (größer 50 %) des maximalen Drehmoments der elektrischen Maschine 700 für einen Anfahrvorgang genutzt werden können.
  • Ferner alternativ kann die Getriebekupplung/-bremse 900 in einem Schlupfbetrieb eine Drehfrequenz der elektrischen Maschine 700 derart auf die Getriebeeingangswelle 600 modulieren, so dass in jedem beliebigen Getriebegang an der Getriebeeingangswelle 600 eine Drehfrequenz von mindestens 5 Hz vorliegt. In so einem Fall dreht die elektrische Maschine mit einer Drehfrequenz von mindestens 5 Hz.
  • Im Block S1405 erfolgt ein Schließen der Getriebekupplung 900, wenn die Drehfrequenz der Getriebeeingangswelle 600 (ohne Schlupf in der Getriebekupplung 900 und gangunabhängig) mindestens 5 Hz beträgt. In manchen Beispielen muss dazu die Drehfrequenz sichergestellt sein, also über einen vorbestimmen Zeitraum vorliegen.
  • 15 zeigt Verfahren S1500 zum Betreiben des Antriebsstrangs 10 zum Boosten der Verbrennungskraftmaschine 1.
  • Im Block S1501 erfolgt ein Betreiben der Verbrennungskraftmaschine 1 und der elektrischen Maschine 700 bei geöffneter Überbrückungskupplung 200.
  • Im Block S1502 erfolgt ein Schließen der Überbrückungskupplung 200 zum Boosten, wenn die Drehfrequenz der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine 1 kleiner als oder gleich einer vorbestimmten Boosterdrehfrequenz, bspw. 100 Hz, ist. Dadurch werden Rückschaltungen vermieden und/oder das Ansprechverhalten der Verbrennungskraftmaschine 1, bspw. durch Füllen des Turbolochs, verbessert. Ein Boosten mittels des Drehmomentwandlers 100 über eine Zeitdauer von größer als 60 Sekunden ist aus thermischen Gründen zu vermeiden.
  • Die vorliegende Antriebstranganordnung kann zudem folgende Konfigurationen aufweisen und durch die folgenden Verfahren betrieben werden:
    • (1). Antriebsstranganordnung (10) für ein Hybridfahrzeug, umfassend:
      • - eine Verbrennungskraftmaschine (1);
      • - ein Getriebe (2);
      • - eine elektrische Maschine (700), die zwischen der Verbrennungskraftmaschine (1) und dem Getriebe (2) angeordnet ist; und
      • - eine Trennkupplung (300) zum wahlweisen Verbinden der elektrischen Maschine (700) mit der Verbrennungskraftmaschine (1); und wobei zwischen der Verbrennungskraftmaschine (1) und der elektrischen Maschine (700) ein Anfahrelement (100) vorgesehen ist.
    • (2). Antriebsstranganordnung (10) nach (1), wobei das Anfahrelement (100) einen Drehmomentwandler umfasst.
    • (3). Antriebsstranganordnung nach (1) oder (2), ferner umfassend:
      • eine Überbrückungskupplung (200) zum Überbrücken des Anfahrelements (100);
    • (4). Antriebsstranganordnung (10) nach einem von (1) bis (3), die ferner einen ersten Torsionsdämpfer (500) und einen Schwingungstilger (800) umfasst.
    • (5). Antriebsstranganordnung (10) nach (4), wobei der erste Torsionsdämpfer (500) innerhalb eines Gehäuses (102) des Anfahrelements (100) angeordnet ist.
    • (6). Antriebsstranganordnung (10) nach (4) oder (5), wobei der Schwingungstilger (800) innerhalb des Gehäuses (102) angeordnet ist.
    • (7). Antriebsstranganordnung (10) nach einem von (4) bis (6), wobei ein zweiter Torsionsdämpfer (550) innerhalb des Gehäuses (102) angeordnet ist.
    • (8). Antriebsstranganordnung (10) nach (5), wobei der Schwingungstilger (800) außerhalb des Gehäuses (102) sowie eingangsseitig oder ausgangsseitig der Trennkupplung (300) angeordnet ist.
    • (9). Antriebsstranganordnung (10) nach einem von (4) bis (6), wobei ein zweiter Torsionsdämpfer (550) außerhalb des Gehäuses (102) sowie ausgangsseitig der Trennkupplung (300) und/oder der elektrischen Maschine (700) angeordnet ist.
    • (10). Verfahren zum Betreiben einer Antriebsstranganordnung (10) nach einem von (1) bis (9) für einen motorseitigen Start, umfassend:
      • - Starten der Verbrennungskraftmaschine (1) (als Erststart oder aus einer elektrischen Fahrt heraus), bspw. mit Hilfe einer Startvorrichtung; und
      • - Schließen der Trennkupplung (300) beim Erreichen einer vorbestimmten Drehfrequenz einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine (1).
    • (11). Verfahren nach Beispiel 10, wenn die Antriebsanordnung (10) nach einem von (2) bis (9) ausgebildet ist, wobei das Verfahren umfasst:
      • - Schließen der Überbrückungskupplung (200) beim Erreichen einer vorbestimmten Drehfrequenz einer Eingangswelle (600) des Getriebes (2).
    • (12). Verfahren zum Betreiben einer Antriebsstranganordnung (10) nach einem von (1) bis (9) für einen getriebeseitigen Start, umfassend:
      • - Starten der elektrischen Maschine 700 in einem geöffneten Zustand der Trennkupplung (300); und
      • - Schließen der Trennkupplung (300).
    • (13). Verfahren nach (12), wenn die Antriebsanordnung (10) nach einem der (2) bis (9) ausgebildet ist, wobei das Verfahren umfasst:
      • - zumindest teilweises Schließen der Überbrückungskupplung (200).
    • (14). Verfahren nach (12) oder (13), ferner umfassend:
      • - Betreiben einer Getriebekupplung (900) zwischen der elektrischen Maschine (700) und dem Getriebe (2) in einem Schlupfbetrieb.
    • (15). Verfahren zum Betreiben einer Antriebsstranganordnung (10) nach einem von (1) bis (9) für ein Laden eines mit der elektrischen Maschine gekoppelten Energiespeichers, umfassend:
      • - Betreiben der Verbrennungskraftmaschine (1) mit einer vorbestimmten Drehzahl einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine (1);
      • - Betreiben der elektrischen Maschine (700) als Generator; und
      • - Schließen der Trennkupplung (300);
    • (16). Verfahren nach (15), wenn die Antriebsanordnung (10) nach einem von (2) bis (9) ausgebildet ist, wobei das Verfahren umfasst:
      • - zumindest teilweises Schließen der Überbrückungskupplung (200); und/oder
      • - zumindest teilweises Schließen einer Getriebekupplung (900) zwischen der elektrischen Maschine (700) und dem Getriebe (2) zum Kriechladen.
    • (17). Verfahren zum Betreiben einer Antriebsstranganordnung (10) nach einem von (1) bis (9) für einen rein elektrischen Fahrbetrieb, umfassend:
      • - Öffnen der Trennkupplung (300); und
      • - Betreiben der elektrischen Maschine (700) zum Antreiben des Hybridfahrzeugs.
    • (18). Verfahren nach (17), umfassend:
      • - Betreiben der elektrischen Maschine (700) mit einer Drehfrequenz von 5 Hz; und
      • - Betreiben einer Getriebekupplung (900) zwischen der elektrischen Maschine (700) und dem Getriebe (2) in einem Schlupfbetrieb.
    • (19). Verfahren zum Betreiben einer Antriebsstranganordnung (10) nach einem von (4) bis (9) für einen Segelbetrieb, umfassend:
      • - Öffnen der Trennkupplung (300) während einer Fahrt;
      • - Betreiben des Schwingungstilgers (800) auf einer vorbestimmten Segeldrehfrequenz.
    • (20). Verfahren nach (19), ferner umfassend:
      • - Öffnen einer Getriebekupplung (900) zwischen der elektrischen Maschine (700) und dem Getriebe (2); und/oder
      • - Schließen der Trennkupplung (300) und, optional, der Überbrückungskupplung (200) für einen getriebeseitigen Start der Verbrennungskraftmaschine (1)
    • (21). Verfahren zum Betreiben einer Antriebsstranganordnung (10) nach einem von (4) bis (9) für einen Rekuperationsbetrieb, umfassend:
      • - Öffnen oder Schließen der Trennkupplung (300) während einer Fahrt;
      • - Betreiben der elektrischen Maschine (700) als Generator; und
      • - Einstellen der elektrischen Maschine (700), so dass eine Getriebeeingangswelle (600) eine vorbestimmte Mindestdrehfrequenz aufweist, die von einer Anordnung des Schwingungstilgers (800) in der Antriebsanordnung (100) abhängt.
    • (22). Verfahren nach (21), wobei die vorbestimmte Mindestdrehzahl
      • - 5 Hz oder größer ist, wenn der Schwingungstilger (800) ausgangsseitig der Trennkupplung (300) angeordnet ist; oder - 0,1 Hz oder kleiner ist, wenn der Schwingungstilger (800) eingangsseitig der Trennkupplung (300) und im Gehäuse (102) angeordnet ist.
    • (23). Verfahren zum Betreiben einer Antriebsstranganordnung (10) nach einem von (2) bis (9) für einen Hybridfahrbetrieb, umfassend:
      • - Öffnen der Überbrückungskupplung (200);
      • - Betreiben der Trennkupplung (300) in einem geschlossenen Zustand;
      • - Betreiben der Verbrennungskraftmaschine (1) mit einer vorbestimmten Drehfrequenz einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine (1) von bspw. mindestens 10 Hz;
      • - Starten der elektrischen Maschine (700) ab einer Drehfrequenz einer Getriebeeingangswelle (600) von 0,1 Hz; und
      • - Schließen der Getriebekupplung (900).
    • (23). Verfahren zum Betreiben einer Antriebsstranganordnung (10) nach einem von (2) bis (9) für ein Boosten der Verbrennungskraftmaschine (1), umfassend:
      • - Betreiben der Verbrennungskraftmaschine (1) und der elektrischen Maschine (700) bei geöffneter Überbrückungskupplung (200); und
      • - Schließen der Überbrückungskupplung (200), wenn eine Drehfrequenz einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine (1) kleiner oder gleich einer vorbestimmten Drehfrequenz ist.
  • Bezugszeichen
    • 1
    Verbrennungskraftmaschine
    2
    Getriebe
    2a
    Getriebegehäuse
    4
    Einbauraum (Trockenraum) des Drehmomentwandlers
    5
    Achsgetriebe
    6
    Antriebsräder
    100
    Anfahrelement (Drehmomentwandler)
    102
    Wandlergehäuse
    103
    Kolben
    104
    Widerlager
    200
    Überbrückungskupplung
    300
    Trennkupplung
    301
    Innenlamellenträger der Trennkupplung
    302
    Außenlamellenträger der Trennkupplung
    400
    Hydrodynamik
    401
    Pumpe
    402
    Turbine
    403
    Leitrad mit Freilauf
    404
    Abtriebsnabe des Drehmomentwandlers
    405
    Dichtelement
    406
    Wälzlager (Wandlergehäuse/Deckblech)
    407
    Verzahnungsbereich
    500
    erster Torsionsdämpfer
    550
    zweiter Torsionsdämpfer
    551
    motorseitiger Eingang des zweiten Torsionsdämpfers (Eingangsteil)
    552
    getriebeseitiger Eingang des zweiten Torsionsdämpfers (Ausgangsteil)
    600
    Getriebeeingangswelle
    601
    Verzahnung
    700
    elektrische Maschine
    702
    Rotor der elektrischen Maschine
    703
    Stator der elektrischen Maschine
    704
    Nassraum
    705
    Dichtelement (Nassraum)
    706
    Wälzlager (Loslager Rotor)
    707
    zweites Wälzlager (Festlager Rotor)
    708
    Zwischenwelle
    800
    Schwingungstilger
    900
    Getriebekupplung, Getriebebremse/-kupplung
    1000
    Getriebeanordnung

Claims (9)

  1. Antriebsstranganordnung (10) für ein Hybridfahrzeug, umfassend: - eine Verbrennungskraftmaschine (1); - ein Getriebe (2); - eine elektrische Maschine (700), die zwischen der Verbrennungskraftmaschine (1) und dem Getriebe (2) angeordnet ist; und - eine Trennkupplung (300) zum wahlweisen Verbinden der elektrischen Maschine (700) mit der Verbrennungskraftmaschine (1); und wobei zwischen der Verbrennungskraftmaschine (1) und der elektrischen Maschine (700) ein Anfahrelement (100) vorgesehen ist.
  2. Antriebsstranganordnung (10) nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Überbrückungskupplung (200) zum Überbrücken des Anfahrelements (100).
  3. Antriebsstranganordnung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Anfahrelement (100) einen Drehmomentwandler umfasst.
  4. Antriebsstranganordnung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, die ferner einen ersten Torsionsdämpfer (500) und einen Schwingungstilger (800) umfasst.
  5. Antriebsstranganordnung (10) nach Anspruch 4, wobei der erste Torsionsdämpfer (500) innerhalb eines Gehäuses (102) des Anfahrelements (100) angeordnet ist.
  6. Antriebsstranganordnung (10) nach Anspruch 4 oder 5, wobei der Schwingungstilger (800) innerhalb des Gehäuses (102) angeordnet ist.
  7. Antriebsstranganordnung (10) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei ein zweiter Torsionsdämpfer (550) innerhalb des Gehäuses (102) angeordnet ist.
  8. Antriebsstranganordnung (10) nach Anspruch 5, wobei der Schwingungstilger (800) außerhalb des Gehäuses (102) sowie eingangsseitig oder ausgangsseitig der Trennkupplung (300) angeordnet ist.
  9. Antriebsstranganordnung (10) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei ein zweiter Torsionsdämpfer (550) außerhalb des Gehäuses (102) sowie ausgangsseitig der Trennkupplung (300) und/oder der elektrischen Maschine (700) angeordnet ist.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
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DE102019128610A1 (de) 2019-10-23 2021-04-29 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehmomentübertragungseinrichtung und Antriebsstrang

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