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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Online-Funktion eines Fahrerassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug. Ferner betrifft die Erfindung ein System zum Durchführen eines derartigen Verfahrens.
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Ein Kraftfahrzeug kann ein Fahrerassistenzsystem aufweisen, das zum Beispiel dazu ausgebildet ist, eine Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs zu steuern. Ist das Fahrerassistenzsystem im Kraftfahrzeug aktiviert, kann beispielsweise eine assistierte Fahrt mit dem Kraftfahrzeug durchgeführt werden, bei der beispielsweise eine oder mehrere Fahraufgaben nicht mehr manuell von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs sondern mittels des Fahrerassistenzsystem durchgeführt werden. Beispielsweise kann das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet sein, eine Geschwindigkeit zu regeln, einen Abstand zu einem vorausfahrenden anderen Fahrzeug einzuhalten und/oder das Kraftfahrzeug auf einem aktuell vom Kraftfahrzeug befahrenen Fahrstreifen zu halten. Ferner kann das Fahrerassistenzsystem zum Wechseln des Fahrstreifens ausgebildet sein.
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Die
US 2020 / 0 010 083 A1 zeigt ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, das Daten von einem Server empfängt. Eine Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs kann eine Trajektorie für das Fahrzeug auf Basis von Sensordaten berechnen und gegebenenfalls die berechnete Trajektorie mit einer vom Server empfangenen Fahrtrajektorie auszutauschen, beispielsweise immer dann, wenn eine Qualität der Sensordaten zu gering ist.
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Die
US 2014 / 0 379 164 A1 zeigt eine Vorrichtung für ein Fahrzeug, der ein erstes Spurmodell sowie ein zweites Spurmodell vorliegt. Das erste Spurmodell basiert auf Spurmarkierungen, die optischen Daten entnommen wurden, und das zweite Spurmodell auf Positionsdaten des Fahrzeugs. Mit einem Zuverlässigkeitsüberprüfer werden Abweichungen zwischen den ersten und zweiten Spurmodellen untersucht, wobei je nachdem, ob den optischen Daten die Spurmarkierungen entnommen werden konnten oder nicht, das erste Spurmodell oder das zweite Spurmodell ausgewählt wird.
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Die
DE 10 2019 203 011 B3 zeigt ein Verfahren zum Kontrollieren eines Datenaustauschs zwischen einer Steuereinrichtung eines Kraftfahrzeugs und einer externen Einrichtung. Für das Kraftfahrzeug sind mehrere Fahrzeugfunktionen vorgesehen, denen jeweils zumindest ein Subdienst zugeordnet ist. Falls die Steuereinrichtung für eine der Fahrzeugfunktionen ein Deaktivierungssignal empfängt, deaktiviert sie diese zumindest eine Fahrzeugfunktion und überprüft, ob einer der Subdienste zumindest einer anderen Fahrzeugfunktion, die aktuell aktiviert ist, zugeordnet ist. Falls ein Subdienst keiner aktuell aktivierten Fahrzeugfunktion zugeordnet ist, wird dieser Subdienst deaktiviert, wodurch der Datenaustausch zwischen der Steuereinrichtung und der externen Einrichtung durch diesen Subdienst beendet wird.
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DE 10 2011 077 592 A1 zeigt ein Verfahren zur Fahrzeugführung mittels eines Fahrzeugführungssystems, bei dem ein Fahrzeug durch fahrstreckenspezifische Informationen gesteuert wird. Es ist vorgesehen, dass das Fahrzeugführungssystem anhand von Informationen einer Datenbank, die koordinatenabhängige Freigabeinformationen enthält, zur Fahrzeugführung freigegeben oder gesperrt wird.
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Die
DE 10 2010 030 794 A1 zeigt ein Verfahren zum Verarbeiten von Daten in einem oder mehreren Steuergeräten eines Kraftfahrzeugs. Erfindungsgemäß ist für das oder die Steuergeräte durch einen Benutzer des Fahrzeugs ein Datenschutzmodus aktivierbar. In diesem wird eine Übermittlung von vorbestimmten Daten, auf welche das oder die Steuergeräte während der Fahrzeugnutzung Zugriff haben, aus dem Fahrzeug heraus unterbunden oder ausschließlich nach Eingabe einer beim Benutzer des Fahrzeugs angeforderten Bestätigung zugelassen. Alternativ oder zusätzlich wird im Datenschutzmodus eine Löschung von vorbestimmten Daten, welche während der Fahrzeugnutzung in dem oder den Steuergeräten gespeichert werden, nach einer vorbestimmten Zeitspanne durchgeführt.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, mittels derer das Bereitstellen einer Online-Funktion eines Fahrerassistenzsystems verbessert werden kann.
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Die Aufgabe wird durch die Gegenstände des unabhängigen sowie des nebengeordneten Patentanspruchs gelöst.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Online-Funktion eines Fahrerassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug. Das Fahrerassistenzsystem ist beispielsweise ein Tempomat, ein Spurhalteassistent, ein Spurwechselassistent und/oder ein Abstandshalteassistent. Das Fahrerassistenzsystem ist bevorzugt ein Fahrerassistenzsystem, das mehrere der genannten Fahrerassistenzsysteme kombiniert. Das Fahrerassistenzsystem kann ein Reiseassistent, also ein Travel-Assist, sein Das Fahrerassistenzsystem ist zumindest dazu ausgebildet, eine Querführung des Kraftfahrzeugs zu steuern. Hierfür kann das Fahrerassistenzsystem eine Lenkung des Kraftfahrzeugs steuern und/oder ansteuern. Bevorzugt ist das Fahrerassistenzsystem zusätzlich dazu ausgebildet, eine Längsführung des Kraftfahrzeugs zu steuern, das heißt beispielsweise eine Antriebseinrichtung und ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs steuern und/oder ansteuern zu können. Das Fahrerassistenzsystem ist beim Durchführen des Verfahrens im Kraftfahrzeug aktiviert. Zumindest die Querführung des Kraftfahrzeugs wird also in einer Ausgangssituation des Verfahrens mittels des Fahrerassistenzsystems gesteuert und/oder angesteuert.
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Das Fahrerassistenzsystem weist typischerweise sowohl eine Offline- als auch eine Online-Funktion auf. Die Offline-Funktion umfasst die zumindest eine Funktion des Fahrerassistenzsystems, die jederzeit im Kraftfahrzeug aktivierbar ist, da alle für diese benötigten Daten und/oder Informationen beispielsweise in einer Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs gespeichert sind. Das Fahrerassistenzsystem kann daher die Offline-Funktion ohne ein Empfangen von beispielweise Daten durchführen, die dem Kraftfahrzeug von einer externen Einrichtung, wie einer externen Recheneinrichtung und/oder einem anderen Kraftfahrzeug, bereitgestellt werden. Die Online-Funktion umfasst demgegenüber zumindest eine Funktion, die darauf basiert, dass die externe Einrichtung dem Kraftfahrzeug Daten bereitstellt. Ohne die bereitgestellten Daten, das heißt ohne beispielsweise eine Kommunikationsverbindung zur externen Einrichtung, ist die Online-Funktion nicht ausführbar. Die für das Ausführen der Online-Funktion benötigten Daten und/oder Informationen sind also nicht oder nur teilweise in der Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs hinterlegt. Die externe Einrichtung ist bevorzugt die externe Recheneinrichtung, zum Beispiel ein Server, ein Backend und/oder eine Cloud. Die Online-Funktion benötigt insbesondere eine Internetverbindung, um durchführbar zu sein.
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Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Online-Funktion des Fahrerassistenzsystems teilweise nicht automatisch aktivierbar ist, wenn sie benötigt wird. Der Grund hierfür kann beispielsweise eine entsprechende Datenschutzeinstellung sein, die im Kraftfahrzeug hinterlegt ist. In einem solchen Fall kann beispielsweise, obwohl festgestellt wurde, dass die Online-Funktion zur vollen Funktionsfähigkeit des Fahrerassistenzsystems zum aktuellen Zeitpunkt benötigt wird, diese nicht einfach automatisch aktiviert werden kann, da zunächst eine Zustimmung eines Benutzers des Kraftfahrzeugs, beispielsweise des Fahrers des Kraftfahrzeugs, benötigt wird. Ohne die Zustimmung kann die Online-Funktion nicht aktiviert werden. Sie ist daher zunächst nicht automatisch aktivierbar. In einem solchen Fall kann das Bereitstellen der Online-Funktion des Fahrerassistenzsystems dadurch verbessert werden, dass ein zügiges und schnelles Verfahren bereitgestellt wird, das ermöglicht, dass die Online-Funktion zumindest in einer aktuellen Situation automatisch aktivierbar wird.
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Das Verfahren weist folgende Schritte auf: Zunächst erfolgt ein Überprüfen, ob zu einem aktuellen Zeitpunkt eine Querführung des Kraftfahrzeugs mittels des aktivierten Fahrerassistenzsystems ansteuerbar ist. Mit anderen Worten wird überprüft, ob beispielsweise ein vorgegebenes Kriterium erfüllt ist, wobei nur bei Erfüllen des vorgegebenen Kriteriums die Querführung des Kraftfahrzeugs mittels des aktivierten Fahrerassistenzsystems möglich und/oder erlaubt ist. Es kann beispielsweise der Fall sein, dass das Fahrerassistenzsystem eine Mindestvoraussetzung an eine Qualität von Sensordaten aufweist, wobei nur basierend auf Sensordaten, deren Qualität die Mindestvoraussetzung erfüllt, das Fahrerassistenzsystem die Querführung des Kraftfahrzeugs übernehmen kann. Das Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise darauf basieren, dass eine Umgebungsinformation bereitgestellt ist, die eine Umgebung des Kraftfahrzeugs beschreibt. Die Umgebungsinformation sind zum Beispiel Daten, die von einer Kameraeinrichtung oder einer anderen Außensensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden. Die Umgebungsinformation kann beispielsweise in Form von statischen oder bewegten Bilddaten, insbesondere als Kameradaten, vorliegen. Es kann dann beispielsweise eine Bildqualität der Kameradaten kleiner als ein vorgegebener Mindestqualitätswert sein und/oder bestimmte Merkmale der Umgebung können den Kameradaten nicht entnommen werden, da diese beispielsweise nicht vorhanden und/oder nicht erfassbar sind. Es kann beispielsweise der Fall sein, dass eine Mittelstreifenmarkierung auf einer Straße fehlt, sodass nicht automatisch ermittelt werden kann, wo ein Fahrstreifen verläuft, auf dem das Kraftfahrzeug aktuell fährt. In einem derartigen Fall kann bei der Überprüfung festgestellt werden, dass ausgehend von den vom Fahrerassistenzsystem bereitgestellten Daten, das heißt beispielsweise auf Basis der Umgebungsinformation, aktuell die Querführung des Kraftfahrzeugs mittels des aktivierten Fahrerassistenzsystems nicht möglich ist, sodass diese nicht ansteuerbar ist.
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Falls die Querführung nicht mittels des Fahrerassistenzsystems ansteuerbar ist, erfolgt ein Überprüfen, ob eine Online-Funktion des Fahrerassistenzsystems automatisch aktivierbar ist. Es wird also festgestellt, ob die Online-Funktion des Fahrerassistenzsystem zum aktuellen Zeitpunkt von der Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs aktiviert werden kann, oder ob es zumindest eine Voraussetzung an die Online-Funktion gibt, die nicht erfüllt ist. Das Nichterfüllen der Voraussetzung bewirkt beispielsweise, dass die Online-Funktion nicht automatisch aktiviert werden kann oder darf. Eine derartige Voraussetzung kann beispielsweise die Datenschutzeinstellung im Kraftfahrzeug sein, die es dem Fahrerassistenzsystem und somit dem Kraftfahrzeug nicht erlaubt, die Online-Funktion des Fahrerassistenzsystems automatisch ohne Zustimmung des Benutzers des Kraftfahrzeugs zu aktivieren.
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Die bisherigen Verfahrensschritte werden bevorzugt mittels der Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Die Steuervorrichtung und die externe Einrichtung weisen bevorzugt zumindest einen Mikroprozessor und/oder Mikrocontroller auf.
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Falls die Online-Funktion nicht automatisch aktivierbar ist, erfolgt ein Bereitstellen einer Aktivierungsanfrage. Dies erfolgt mittels einer Ausgabeeinrichtung im Kraftfahrzeug. Die Aktivierungsanfrage ist beispielsweise eine akustisch und/oder optisch ausgegebene Meldung im Kraftfahrzeug, die den Benutzer des Kraftfahrzeugs darauf aufmerksam macht, dass die Online-Funktion nicht automatisch aktivierbar ist. Die Aktivierungsanfrage umfasst beispielsweise die Anfrage an den Benutzer, ob er die Online-Funktion manuell aktivieren möchte. Die Ausgabeeinrichtung kann eine Bildschirmeinrichtung, also ein berührungssensitiver Bildschirm und/oder ein Head-up-Display, und/oder eine Lautsprechereinrichtung sein. Ferner kann die Ausgabeeinrichtung eine Komponente des Kraftfahrzeugs und/oder von einem mobilen Endgerät umfasst sein. Das mobile Endgerät ist beispielsweise ein Mobiltelefon, wie ein Smartphone, und/oder ein Tablet, das dem Benutzer des Kraftfahrzeugs zugeordnet sein kann und beispielsweise zum aktuellen Zeitpunkt im Kraftfahrzeug positioniert ist. In dem mobilen Endgerät kann beispielsweise ein Benutzerprofil des Benutzers des Kraftfahrzeugs hinterlegt sein, sodass beispielsweise die Datenschutzeinstellung für das Kraftfahrzeug mit diesem Benutzerprofil verknüpft ist. Über das Benutzerprofil kann das mobile Endgerät als mögliche Ausgabeeinrichtung im Kraftfahrzeug identifiziert werden.
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Es erfolgt in einem weiteren Verfahrensschritt ein Erfassen einer Antwortinformation, die bei Betätigung einer Betätigungseinrichtung im Kraftfahrzeug als Reaktion auf die bereitgestellte Aktivierungsanfrage erzeugt wird. Die Antwortinformation beschreibt eine Zustimmung zu oder eine Ablehnung einer Aktivierung der Online-Funktion. Der Benutzer des Kraftfahrzeugs kann also durch manuelle Betätigung der Betätigungseinrichtung auf die Aktivierungsanfrage reagieren und dieser beispielsweise zustimmen, das heißt die Aktivierung der Online-Funktion erlauben, oder diese ablehnen, indem er die Aktivierung der Online-Funktion im Kraftfahrzeug verbietet oder untersagen. Die Betätigungseinrichtung ist beispielsweise ein Bedienelement auf dem berührungssensitiven Bildschirm, ein Knopf, ein Schalter, ein Dreh-Drück-Schalter, eine Taste und/oder eine Mikrofoneinrichtung, die mit Unterstützung eines Sprachassistenten eine akustische Zustimmung oder Ablehnung auswertet und als entsprechende Antwortinformation bereitstellt. Die Betätigungseinrichtung kann eine Komponente des Kraftfahrzeugs und/oder vom mobilen Endgerät umfasst sein. Mit anderen Worten wird bei nicht automatisch aktivierbarer Online-Funktion die Zustimmung zu deren Aktivierung beim Benutzer des Kraftfahrzeugs angefragt und dessen Antwort abgewartet.
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Abhängig von der erfassten Antwortinformation erfolgt ein Bereitstellen der Online-Funktion durch deren Aktivieren oder kein Bereitstellen der Online-Funktion. Dieser Verfahrensschritt erfolgt beispielsweise mittels der Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs. Beschreibt die Antwortinformation die Zustimmung, erfolgt das Bereitstellen der Online-Funktion. Falls die Antwortinformation die Ablehnung beschreibt, kann nicht auf die Online-Funktion zugegriffen werden. Dem Fahrerassistenzsystem steht in diesem Fall nur ein Funktionsumfang der Offline-Funktion zur Verfügung. In diesem Fall kann beispielsweise das Fahrerassistenzsystem automatisch zumindest für die Querführung des Kraftfahrzeugs deaktiviert werden. Der Benutzer, das heißt der Fahrer des Kraftfahrzeugs, muss die Querführung des Kraftfahrzeugs dann manuell steuern, das heißt er muss wieder die Querführung des Kraftfahrzeugs übernehmen.
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Bei aktivierter Online-Funktion empfängt das Kraftfahrzeug eine ergänzende Onlineinformation von einer externen Einrichtung, sodass die Querführung des Kraftfahrzeugs mittels des aktivierten Fahrerassistenzsystems ansteuerbar ist. Mit anderen Worten stellt die externe Einrichtung die Onlineinformation bereit beziehungsweise übermittelt diese an das Kraftfahrzeug. Dass die Querführung mittels des aktivierten Fahrerassistenzsystems weiterhin ansteuerbar ist, kann also bei der Zustimmung zum Aktivieren der Fall sein, sodass das Fahrerassistenzsystem weiter die Querführung ansteuert. Sollte die Online-Funktion nicht bereitgestellt werden, kann keine ergänzende Onlineinformation empfangen werden beziehungsweise von der externen Einrichtung angefragt werden, sodass das Fahrerassistenzsystem nur seine Offline-Funktion bereitstellen kann. Da diese aktuell nicht ausreicht, um die Querführung zu steuern, ist zum aktuellen Zeitpunkt die Querführung des Kraftfahrzeugs nicht mittels des aktivieren Fahrerassistenzsystems ansteuerbar.
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Das Empfangen beziehungsweise Übermitteln der ergänzenden Onlineinformationen erfolgt bevorzugt drahtlos, beispielsweise über eine Fahrzeug-zu-Infrastruktur- oder Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und der externen Einrichtung. Es kann also eine drahtlose Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und der externen Einrichtung vorgesehen sein, beispielsweise über ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN für Wireless Local Area Network), eine Bluetooth-Verbindung und/oder ein mobiles Datennetzwerk, beispielsweise basierend auf dem Mobilfunkstandard Long Term Evolution (LTE), Long Term Evolution Advanced (LTE-A), Fifth Generation (5G) oder Sixth Generation (6G).
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung sieht vor, dass die Online-Funktion automatisch aktivierbar ist, wenn zumindest eine von folgenden Situationen vorliegt: Eine Situation umfasst, dass eine Datenschutzeinstellung im Kraftfahrzeug das Aktivieren der Online-Funktion erlaubt, insbesondere die einem Benutzer des Kraftfahrzeugs zugeordnete Datenschutzeinstellung. Ferner kann die Situation umfassen, dass sich der Benutzer des Kraftfahrzeugs in einem Benutzerkonto angemeldet hat, für das die Online-Funktion verfügbar ist. Das Benutzerkonto kann in der externen Einrichtung, das heißt beispielsweise in der externen Recheneinrichtung, hinterlegt sein. In dem Benutzerkonto kann beispielsweise die Datenschutzeinstellung für das Kraftfahrzeug hinterlegt, das heißt gespeichert, sein. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Situation umfassen, dass die Online-Funktion in einem Einstellungsmenü des Kraftfahrzeugs manuell aktiviert wurde. In diesem Fall kann die entsprechende Einstellung, die die automatische Aktivierung der Online-Funktion untersagt, vor Ort im Kraftfahrzeug, beispielsweise in der Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs, hinterlegt und somit gespeichert sein. Es sind also verschiedene Situationen möglich, in denen die Online-Funktion nicht ohne Weiteres automatisch aktivierbar ist, obwohl die Querführung nicht ohne sie ansteuerbar ist, da keine der drei beispielhaft genannten Situationen vorliegt.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel sieht vor, dass eine Umgebungsinformation bereitgestellt wird. Die Umgebungsinformation beschreibt eine Umgebung des Kraftfahrzeugs. Die Umgebungsinformation wird beispielsweise mittels einer Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs erfasst, beispielsweise mittels einer Kameraeinrichtung, einem Radargerät, einem Lidar-Gerät, einem Infrarotsensor und/oder einem Ultraschallgerät. Bevorzugt liegt die Umgebungsinformation in Form von statisch und/oder bewegten Bilddaten vor. Die Umgebung des Kraftfahrzeugs wird beispielsweise von einem Erfassungsbereich der Sensoreinrichtung vorgegeben, das heißt die Umgebung des Kraftfahrzeugs entspricht dem Erfassungsbereich der Sensoreinrichtung, die die Umgebungsinformationen erfasst. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Umgebungsinformation von der externen Einrichtung bereitgestellt werden. Die vom Kraftfahrzeug empfangene Umgebungsinformation kann beispielsweise von zumindest einem anderen Kraftfahrzeug erfasst und dem Kraftfahrzeug direkt über zum Beispiel eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder indirekt über die externe Recheneinrichtung und somit beispielsweise über eine Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation bereitgestellt werden. Die Umgebungsinformation kann alternativ oder zusätzlich dazu direkt oder indirekt über die externe Recheneinrichtung von einer Infrastruktureinrichtung bereitgestellt werden, beispielsweise von einer Verkehrsbeobachtungskamera.
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Durch Auswerten der erfassten Umgebungsinformationen wird eine Fahrstreifenbegrenzungsinformation ermittelt. Die Fahrstreifenbegrenzungsinformation beschreibt eine Fahrstreifenbegrenzung an einem ersten Fahrstreifenrand und/oder einem gegenüberliegenden zweiten Fahrstreifenrand eines Fahrstreifens, auf dem das Kraftfahrzeug fährt. Der Fahrstreifen kann alternativ als Fahrspur bezeichnet werden. Der erste Fahrstreifenrand kann beispielsweise eine Fahrbahnbegrenzungsmarkierung sein, beispielsweise in Form einer durchgezogene Bodenmarkierung auf einem Fahrboden. Der erste Fahrstreifenrand kann alternativ oder zusätzlich dazu von einem Bordstein, einer Leitplanke, einer Wand und/oder einem anderen Infrastrukturelement begrenzt sein. Der zweite Fahrstreifenrand kann beispielsweise eine Mittelstreifenmarkierung oder ein Fahrstreifentrennstreifen sein. Bevorzugt liegt der zweite Fahrstreifen als eine unterbrochene Bodenmarkierung auf dem Fahrboden vor. In einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs betrachtet, befindet sich bei Rechtsverkehr der erste Fahrstreifenrand beispielsweise rechts und der zweite Fahrstreifenrand links des Kraftfahrzeugs. Beide Fahrstreifenränder zusammen begrenzen den Fahrstreifen räumlich in einer Querrichtung zur Fahrtrichtung auf dem Fahrstreifen. Das Auswerten der Umgebungsinformation zum Ermitteln der Fahrstreifenbegrenzungsinformation erfolgt bevorzugt mittels der Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs.
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Die Querführung des Kraftfahrzeugs ist mittels des aktivierten Fahrerassistenzsystems nicht ohne die Online-Funktion ansteuerbar, falls die ermittelte Fahrstreifenbegrenzungsinformation für zumindest einen der beiden Fahrstreifenränder keine Fahrstreifenbegrenzung beschreibt. Es wird also beim Überprüfen, ob zum aktuellen Zeitpunkt die Querführung des Kraftfahrzeugs mittels des aktivierten Fahrerassistenzsystems ansteuerbar ist, festgestellt, ob für beide Fahrstreifenränder eine Information zur dortigen Fahrstreifenbegrenzung der Umgebungsinformation entnommen werden können. Herrschen beispielsweise zum aktuellen Zeitpunkt unvorteilhafte Wetterverhältnisse, wie beispielsweise Regen und/oder Nebel, kann es der Fall sein, dass es zwar eigentlich beide Fahrstreifenmarkierungen gibt, diese jedoch mittels der Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs zum Beispiel nicht erfasst werden können. Es kann ferner der Fall sein, dass die Fahrstreifenbegrenzung am Fahrbahnrand beispielsweise lokal unterbrochen ist, da sie beispielsweise beschädigt wurde, fehlt, das heißt nicht vorhanden ist, und/oder stark verblasst ist, sodass sie nicht eindeutig auf Basis der Umgebungsinformation als solche erkannt werden kann. In diesen Beispielen kann also nicht ohne die Online-Funktion das Fahrerassistenzsystem die Querführung des Kraftfahrzeugs bereitstellen, da dem Fahrzeug keine Daten vorliegen, die beschreiben, wie der Fahrstreifen in beide Querrichtungen zur Fahrtrichtung begrenzt ist.
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Die Online-Funktion kann beispielsweise die ergänzende Onlineinformationen bereitstellen, die beispielsweise eine zusätzliche Umgebungsinformation und/oder einer alternative Information umfasst, die die Querführung mittels des Fahrerassistenzsystems unterstützen kann. Das Verfahren sieht bevorzugt vor, dass das Fahrerassistenzsystem bei fehlender und/oder nicht erkennbarer beidseitiger Fahrstreifenbegrenzung auf die Online-Funktion zurückgreift. Hierdurch kann ermöglicht werden, dass gerade in den Situationen, in denen die Querführung mittels des Fahrerassistenzsystems nicht ohne weiteres ohne zusätzliche Informationen durchführbar ist, dafür gesorgt wird, dass die ergänzende Onlineinformation bereitgestellt wird.
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Ein zusätzliches Ausführungsbeispiel sieht vor, dass die Onlineinformation eine Landkarte zumindest eines Teils des Fahrstreifens, auf dem das Kraftfahrzeug fährt, aufweist. Der Teil des Fahrstreifens ist beispielsweise ein Gebiet, beispielsweise eine Kachel der Landkarte, in dem das Kraftfahrzeug aktuell positioniert ist. Die Onlineinformation muss also keine vollständige Landkarte aufweisen, sondern kann nur einen Ausschnitt einer Landkarte aufweisen. In der Landkarte ist die Fahrstreifenbegrenzung für zumindest den einen der beiden Fahrstreifenränder und eine typische Fahrtrajektorie auf dem Fahrstreifen eingezeichnet. Die Landkarte umfasst also zumindest Informationen zu einer der Fahrstreifenbegrenzungen. Es kann sein, dass sich die Fahrstreifenbegrenzungsinformation der Landkarte mit der Fahrstreifenbegrenzungsinformation, die beim Auswerten der erfassten Umgebungsinformationen gewonnen wurde, deckt. Die typische Fahrtrajektorie ist eine von beispielsweise mehreren Fahrzeugen in der Vergangenheit abgefahrene Trajektorie auf dem Fahrstreifen. Die Fahrtrajektorie kann eine über die mehreren abgefahrenen Trajektorien gemittelte Fahrtrajektorie sein. Alternativ oder zusätzlich dazu können separate Daten der mehreren Fahrzeuge in der Landkarte eingezeichnet sein, sodass eine Mehrzahl von beispielsweise Fahrstreifenbegrenzungen und/oder Fahrtrajektorien in der Landkarte eingezeichnet sind. Die Fahrstreifenbegrenzung sowie die typische Fahrtrajektorie können in der Landkarte eingezeichnet sein, indem sie in dieser beispielsweise hinterlegt und somit gespeichert sind. In der Landkarte kann ferner zumindest ein weiteres Objekt, wie beispielsweise das Infrastrukturelement, ein Landschaftselement, wie beispielsweise ein Baum, ein Verkehrsschild und/oder ein Sonderziel, hinterlegt sein. Anhand des zumindest einen weiteren Objekts und/oder der Fahrstreifenbegrenzung in der Landkarte kann zum Beispiel eine Verortung der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs in der Landkarte erfolgen. Hierdurch kann eine besonders zuverlässige und das Fahrerassistenzsystem sinnvoll ergänzende Onlineinformation bereitgestellt werden.
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Zudem sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass die Landkarte aus Schwarmdaten ermittelt wird. Die Scharmdaten werden von zumindest einem Schwarmfahrzeug, das zuvor auf dem Fahrstreifen gefahren ist, bereitgestellt werden. Das Schwarmfahrzeug ist beispielsweise ein zuvor auf dem Fahrstreifen gefahrenes anderes Fahrzeug, wie beispielsweise ein anderes Kraftfahrzeug und/oder ein Flottenfahrzeug einer zum Erfassen des Fahrstreifens vorgesehenen Fahrzeugflotte. Die Schwarmdaten sind beispielsweise Kameradaten, Positionsdaten und/oder die Fahrtrajektorie beschreibende Trajektoriedaten der Schwarmfahrzeuge. Die Landkarte kann durch weitere Daten der Schwarmfahrzeuge ergänzt werden, wie beispielsweise Informationen zu einer maximalen, minimalen und/oder durchschnittlichen Geschwindigkeit des jeweiligen Kraftfahrzeugs auf dem Fahrstreifen und/oder weitere Sensordaten der Schwarmfahrzeuge. Hierdurch kann besonders zuverlässig die Landkarte bereitgestellt werden, da sie auf tatsächlich auf dem Fahrstreifen erfassten Daten basiert.
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Außerdem sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass nur dann die Landkarte bereitgestellt wird, wenn Schwarmdaten von einer Mindestanzahl von Fahrten auf dem Fahrstreifen bereitgestellt wurden. Es kann also Voraussetzung sein, dass beispielsweise zumindest zehn Fahrten auf dem Fahrstreifen durchgeführt worden sind, wobei von jeder Fahrt die Schwarmdaten bereitgestellt werden, damit für zumindest den derart oft abgefahrenen Teil des Fahrstreifens die Landkarte bereitstellbar ist. Insbesondere kann es vorgesehen sein, dass die der Landkarte zugrunde gelegten Schwarmdaten ein Schwarmdatenqualitätskriterium erfüllen müssen, damit sie zum Erzeugen der Landkarte verwendet werden können. Es kann also vorgegeben sein, dass die Landkarte nur dann auf Basis von bereitgestellten Schwarmdaten erzeugt werden kann, wenn die jeweiligen Schwarmdaten eine ausreichend hohe Qualität haben. Beispielsweise können Schwarmdaten zu geringer Qualität vorliegen, wenn diese bei einer Fahrt ermittelt wurden, auf der nur ein einziges Schwarmfahrzeug, dass die Schwarmdaten bereitstellt, auf der Straße mit dem Fahrstreifen und/oder im Gebiet des Teils des Fahrstreifens gefahren ist. Die derart gewonnen Schwarmdaten werden dann nicht beim Erstellen der Landkarte berücksichtigt, falls das Schwarmdatenqualitätskriterium eine Mindestverkehrsdichte für die der Landkarte zugrunde gelegten Schwarmdaten erfordert. Das Schwarmdatenqualitätskriterium kann sich alternativ oder zusätzlich dazu auf die Schwarmdaten an sich beziehen, also beispielsweise eine Mindestanforderung an eine Auflösung der Scharmdaten und/oder ein Lichtverhältnis beim Erfassen der Schwarmdaten stellen. Es wird somit sichergestellt, dass eine zuverlässige Landkarte erzeugt wird, die nicht auf beispielsweise irrtümlich und/oder nur bei einer einzelnen Messung erfassten Schwarmdaten basiert.
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Es kann außerdem in einem Ausführungsbeispiel vorgesehen sein, dass überprüft wird, ob für zumindest den Teil des Fahrstreifen die Landkarte vorliegt. Es kann also beispielsweise nach dem Bereitstellen der Online-Funktion durch deren Aktivieren beim Erfassen der Antwortinformation, die die Zustimmung beschreibt, vorgesehen sein, dass als nächstes oder sogar noch vor dem tatsächlichen Aktivieren der Online-Funktion überprüft wird, ob sich das Kraftfahrzeug aktuell auf einem Teil des Fahrstreifens befindet, für den die Landkarte bereitstellbar ist. Falls für den Teil des Fahrstreifens keine Landkarte vorliegt, ist trotz aktivierter Online-Funktion die Querführung des Kraftfahrzeugs mittels des aktivierten Fahrerassistenzsystems nicht ansteuerbar. Es kommt also nur dann tatsächlich zur Querführung des Kraftfahrzeugs mittels des aktivierten Fahrerassistenzsystems, wenn die aktivierte Online-Funktion auch tatsächlich von der externen Einrichtung die ergänzende Onlineinformation empfangen kann. Denn nur wenn tatsächlich die Landkarte vorliegt und vom Kraftfahrzeug empfangen werden kann, ist die Voraussetzung für das tatsächliche Durchführen der Querführung mittels des aktivierten Fahrerassistenzsystems erfüllt. Es wird also nicht einfach nur bei aktivierter Online-Funktion die Querführung des Kraftfahrzeugs mittels des Fahrerassistenzsystems zugelassen sondern ferner überprüft, ob tatsächlich die ergänzende Onlineinformation dem Kraftfahrzeug bereitgestellt wird. Dies führt zu einer zusätzlichen Verbesserung der Zuverlässigkeit der Online-Funktion des Fahrerassistenzsystems.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel sieht vor, dass eine Hinweismeldung im Kraftfahrzeug bereitgestellt wird. Die Hinweismeldung weist eine Aufforderung dazu auf, mittels des Kraftfahrzeugs Schwarmdaten für zumindest den Teil des Fahrstreifens bereitzustellen. Falls es also für den Teil des Fahrstreifens keine Landkarte gibt, weil für diesen Teil zum Beispiel noch nicht ausreichend Schwarmdaten vorliegt, kann der Benutzer des Kraftfahrzeugs dazu aufgefordert werden, beispielsweise bei dieser Fahrt oder einer zukünftigen Fahrt auf dem Teil des Fahrstreifens selbst Schwarmdaten bereitzustellen. Eine entsprechende Hinweismeldung kann zum Beispiel lauten: „Landkarte aktuell noch nicht ausreichend gefüllt. Bitte Strecke häufiger fahren und dabei Daten für Landkarte generieren“. Die Hinweismeldung kann beispielsweise mittels der Ausgabeeinrichtung im Kraftfahrzeug ausgegeben werden, das heißt es kann sich um eine optische und/oder akustische Hinweismeldung handeln. Hierdurch wird aktiv dazu beigetragen, eine Dichte an bereitgestellten Langkarten zu verbessern, da jedes Kraftfahrzeug, das sich in einer Situation befindet, in der für einen Teil des Fahrstreifens keine Landkarte vorliegt, dazu aufgefordert wird, derartige Daten zu liefern. Hierdurch kann ein Erzeugungsprozess der Landkarte beschleunigt werden.
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Des Weiteren sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass in der externen Einrichtung eine Landkartenfehlinformation hinterlegt wird. Die Landkartenfehlinformation beschreibt ein Fehlen der Landkarte für zumindest den Teil des Fahrstreifens. Die Landkartenfehlinformation wird insbesondere zumindest einem Flottenfahrzeug einer Fahrzeugflotte bereitgestellt und das zumindest eine Flottenfahrzeug zum Erfassen der fehlenden Schwarmdaten gemäß der bereitgestellten Landkartenfehlinformation ausgesendet. Es kann also vorgesehen sein, dass beispielsweise das eine und bevorzugt mehrere Flottenfahrzeuge dazu aufgefordert werden, zumindest den Teil des Fahrstreifens, für den keine Landkarte vorliegt, in der Zukunft abzufahren, sodass gezielt für diesen Teil des Fahrstreifens die Schwarmdaten zum Erzeugen einer Landkarte gewonnen und bereitgestellt werden. Die Landkartenfehlinformation ist letztendlich eine Markierung des Teils des Fahrstreifens, für den die Landkarte noch nicht vorliegt, sodass die Landkartenfehlinformation beispielsweise Positionsangaben zum Identifizieren des Teils des Fahrstreifens aufweist. Es können also händisch durch beispielsweise eine von einem Fahrzeughersteller oder einem Bereitsteller der Online-Funktion betriebene Fahrzeugflotte die fehlenden Schwarmdaten eingefahren werden, damit auf deren Basis schnellstmöglich die Landkarte bereitgestellt werden kann.
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Ein weiterer Aspekt der der Erfindung betrifft ein System. Das System umfasst das Kraftfahrzeug und die externe Einrichtung. Das System ist dazu ausgebildet, das oben beschriebene Verfahren durchzuführen. Ein einzelnes Ausführungsbeispiel sowie eine Kombination von Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens gilt, soweit anwendbar, ebenfalls als Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Systems.
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Zu der Erfindung gehört auch die Steuervorrichtung für das Kraftfahrzeug. Die Steuervorrichtung weist eine Prozessoreinrichtung auf, die dazu eingerichtet ist, ein Ausführungsbeispiel oder eine Kombination von Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung das Ausführungsbeispiel oder die Kombination der Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
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Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung einer Straße mit einem Kraftfahrzeug mit einem aktivierten Fahrerassistenzsystem; und
- 2 in schematischer Darstellung ein Signalflussgraphen für ein Verfahren zum Bereitstellen einer Online-Funktion eines Fahrerassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 skizziert. Das Kraftfahrzeug 1 fährt in einer Fahrtrichtung 2 auf einem Fahrstreifen 3 einer Straße 4. Dem Kraftfahrzeug 1 kommt ein anderes Fahrzeug 5 entgegen, das in entgegengesetzter Fahrtrichtung 2 zur Fahrtrichtung 2 des Kraftfahrzeugs 1 auf einem benachbarten Fahrstreifen 3 auf der Straße 4 fährt. Eine Fahrbahn der Straße 4 ist hier durch Randstreifenmarkierungen quer zur Fahrtrichtung 2 begrenzt. Ein in Fahrtrichtung 2 des Kraftfahrzeugs 1 rechter Fahrstreifenrand 6 ist eindeutig zu erkennen und somit optisch erfassbar. Demgegenüber fehlt auf der Straße 4 eine Mittelstreifenmarkierung, sodass ein zweiter Fahrstreifenrand 7, der dem ersten Fahrstreifenrand 6 gegenüberliegt, nicht markiert und somit nicht optisch erfassbar ist. Dies ist hier durch eine gestrichelte Darstellung der fehlenden Mittelstreifenmarkierung skizziert.
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Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Steuervorrichtung 8 auf. Diese ist dazu ausgebildet, zumindest eine Querführung des Kraftfahrzeugs 1 anzusteuern. Ferner kann die Steuervorrichtung 8 dazu ausgebildet sein, eine Längsführung des Kraftfahrzeugs 1 anzusteuern. Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Kommunikationsschnittstelle 9 auf. Das Kraftfahrzeug 1 kann eine Sensoreinrichtung 10 aufweisen. Die Sensoreinrichtung 10 ist dazu ausgebildet, einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 beschreibende Sensordaten zu erfassen. Bevorzugt sind die Sensordaten Kameradaten und können alternativ als Umgebungsinformation 20 (siehe Bezugszeichen 20 in 2) bezeichnet werden.
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Das Kraftfahrzeug 1 kann eine Ausgabeeinrichtung 11 aufweisen, die beispielsweise als Bildschirm, insbesondere als berührungssensitiver Bildschirm und/oder Head-up-Display, und/oder als Lautsprechereinrichtung, also ein Lautsprecher, ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug 1 kann ferner eine Betätigungseinrichtung 12 aufweisen, die beispielsweise als berührungssensitiver Bildschirm, Knopf, Schalter, Dreh-Drück-Schalter, Taste und/oder Mikrofoneinrichtung, also als Mikrofon, ausgebildet ist.
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Das Kraftfahrzeug 1 weist ein Fahrerassistenzsystem 13 für die Querführung des Kraftfahrzeugs 1 auf. Das Fahrerassistenzsystem 13 ist hier exemplarisch in der Steuervorrichtung 8 angeordnet. Das heißt die Steuervorrichtung 8 ist hier dazu ausgebildet, das Fahrerassistenzsystem 13 bereitzustellen und anzusteuern. Die Steuervorrichtung 8 ist beispielsweise eine Recheneinrichtung und umfasst daher zumindest einen Mikroprozessor und/oder Mikrocontroller. Das Fahrerassistenzsystem 13 kann eine Offline-Funktion und eine Online-Funktion 15 aufweisen.
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In 1 ist zudem eine externe Einrichtung 14 skizziert. Diese ist beispielsweise eine außerhalb des Kraftfahrzeugs 1 angeordnete Recheneinrichtung, zum Beispiel ein Server, ein Backend und/oder eine Cloud. In der externen Einrichtung 14 sind Daten gespeichert, die bei aktivierter Online-Funktion 15 des Fahrerassistenzsystem 13 an das Kraftfahrzeug 1 übermittelt werden. Falls die Online-Funktion 15 des Fahrerassistenzsystems 13 aktiviert ist, stellt die externe Einrichtung 14 beispielsweise eine Onlineinformation 16 für das Kraftfahrzeug 1 bereit. Das Kraftfahrzeug 1 empfängt also bei aktivierter Online-Funktion 15 beispielsweise die Onlineinformation 16 von der externen Einrichtung 14. Die Onlineinformation 16 kann beispielsweise über eine drahtlose Kommunikationsverbindung (hier als gestrichelte Linie skizziert) zwischen der Kommunikationsschnittstelle 9 der externen Einrichtung 14 und der Kommunikationsschnittstelle 9 des Kraftfahrzeugs 1 bereitgestellt werden.
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Die Onlineinformation 16 weist eine Landkarte 17 zumindest eines Teils des Fahrstreifens 3 auf, auf dem das Kraftfahrzeug 1 fährt. In der Landkarte 17 ist die Fahrtstreifenbegrenzung des ersten Fahrstreifenrands 6 und eine typische Fahrtrajektorie 18 eingezeichnet. Falls sie vorhanden und/oder erfassbar wäre, würde in der Landkarte 17 die Fahrstreifenbegrenzung des zweiten Fahrstreifenrands 7 eingezeichnet sein. Ferner kann in der Landkarte 17 beispielsweise der erste Fahrstreifenrand 6 des Fahrstreifens 3 des Fahrzeugs 5 eingezeichnet sein. 1 zeigt zudem ein System 19, das das Kraftfahrzeug 1 sowie die externe Einrichtung 14 aufweist.
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In 2 ist ein Verfahren zum Bereitstellen der Online-Funktion 15 des Fahrerassistenzsystems 13 für das Kraftfahrzeug 1 dargestellt. In einem ersten Verfahrensschritt S1 erfolgt ein Bereitstellen der Umgebungsinformation 20. Dies erfolgt bevorzugt mittels der Sensoreinrichtung 10 des Kraftfahrzeugs 1. Alternativ oder zusätzlich dazu kann das Kraftfahrzeug 1 die Umgebungsinformation 20 von dem anderen Fahrzeug 5, der externen Einrichtung 14 und/oder einer Infrastruktureinrichtung empfangen.
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In einem Verfahrensschritt S2 wird die bereitgestellte Umgebungsinformation 20 ausgewertet, wobei eine Fahrstreifenbegrenzungsinformation 21 ermittelt wird. Die Fahrstreifenbegrenzungsinformation 21 beschreibt die Fahrstreifenbegrenzung am ersten Fahrstreifenrand 6 und/oder am gegenüberliegenden zweiten Fahrstreifenrand 7 des Fahrstreifens 3, auf dem das Kraftfahrzeug 1 fährt. Dies erfolgt beispielsweise unter Anwendung von Methoden der Bildverarbeitung, sodass der Fahrstreifenrand 6, 7 beispielsweise durch Auswerten der Kameradaten der Kameraeinrichtung als Sensoreinrichtung 10 ermittelt werden kann.
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In einem Verfahrensschritt S3 wird überprüft, ob die Querführung des Kraftfahrzeugs 1 zu einem aktuellen Zeitpunkt mittels des aktivierten Fahrerassistenzsystems 13 ansteuerbar ist. Mit anderen Worten wird ermittelt, ob die Querführung des Kraftfahrzeugs 1 mittels des aktivierten Fahrerassistenzsystems 13 auf Basis der Umgebungsinformation 20 sowie der Fahrstreifenbegrenzungsinformation 21 ohne die Online-Funktion 15 ansteuerbar ist. Die Online-Funktion 15 wird beispielsweise vom Fahrerassistenzsystem 13 benötigt, falls die ermittelte Fahrstreifenbegrenzungsinformation 21 für zumindest einen der beiden Fahrstreifenränder 6, 7 keine Fahrstreifenbegrenzung beschreibt. Falls zum aktuellen Zeitpunkt die Querführung des Kraftfahrzeugs 1 mittels des aktivierten Fahrerassistenzsystems 13 ansteuerbar ist, erfolgt in einem Verfahrensschritt S4 das Betreiben der Querführung des Kraftfahrzeugs 1 mittels des Fahrerassistenzsystems 13 auf Basis der Offline-Funktion des Fahrerassistenzsystems 13. Es wird dann das Bereitstellen der Online-Funktion 15 nicht benötigt, um die Querführung des Kraftfahrzeugs 1 assistiert mittels des Fahrerassistenzsystems 13 ansteuern zu können.
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Falls jedoch im Verfahrensschritt S3 festgestellt wird, dass die Querführung zum aktuellen Zeitpunkt nicht ansteuerbar ist, erfolgt in einem Verfahrensschritt S5 ein Überprüfen, ob die Online-Funktion 15 des Fahrerassistenzsystems 13 automatisch aktivierbar ist. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn eine Datenschutzeinstellung im Kraftfahrzeug 1, insbesondere die einem Benutzer des Kraftfahrzeugs 1 zugeordnete Datenschutzeinstellung, das Aktivieren der Online-Funktion 15 erlaubt; der Benutzer des Kraftfahrzeugs 1 sich in einem Benutzerkonto angemeldet hat, für das die Online-Funktion 15 verfügbar ist; und/oder die Online-Funktion 15 in einem Einstellungsmenü des Kraftfahrzeugs 1 manuell aktiviert wurde. Die Datenschutzeinstellung, das Anmelden im Benutzerkonto und/oder das Einstellungsmenü kann mittels der Ausgabeeinrichtung 11 in Kombination mit der Betätigungseinrichtung 12 bereitgestellt sein.
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Falls das Überprüfen im Verfahrensschritt S5 erfolgreich ist, das heißt falls die Online-Funktion 15 automatisch aktivierbar ist, erfolgt in einem Verfahrensschritt S6 das Bereitstellen der Online-Funktion, in dem diese automatisch aktiviert wird. Falls jedoch im Verfahrensschritt S5 festgestellt wird, dass die Online-Funktion 15 nicht automatisch aktivierbar ist, erfolgt in einem Verfahrensschritt S7 ein Bereitstellen einer Aktivierungsanfrage 22 mittels der Ausgabeeinrichtung 11 im Kraftfahrzeug 1. Die Aktivierungsanfrage 22 umfasst eine Anfrage, ob die Online-Funktion 15 aktiviert werden soll oder nicht. Daraufhin erfolgt in einem Verfahrensschritt S8 das Erfassen einer Antwortinformation 23. Diese wird bei Betätigung der Betätigungseinrichtung 12 im Kraftfahrzeug 1 als Reaktion auf die Bereitgestellte Aktivierungsanfrage 22 erzeugt. Die Antwortinformation 23 beschreibt eine Zustimmung 24 oder eine Ablehnung 25 der Aktivierung der Online-Funktion 15.
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Falls die Antwortinformation 23 die Zustimmung 24 aufweist, wird zum Verfahrensschritt S6 fortgeschritten, das heißt die Online-Funktion 15 des Fahrerassistenzsystems 13 wird bereitgestellt. Umfasst die Antwortinformation 23 jedoch die Ablehnung 25 erfolgt kein Bereitstellen der Online-Funktion 15, sondern in einem Verfahrensschritt S9 wird die Online-Funktion 15 in einem deaktivierten Zustand gehalten. Es kann daraufhin ein Verfahrensschritt S0 erfolgen, gemäß dem nur noch ein rein manuelles Ansteuern der Querfunktion möglich ist. Das Fahrerassistenzsystem 13 kann nun nicht mehr die Quersteuerung des Kraftfahrzeugs 1 ansteuern. Der Grund hierfür ist, dass die Online-Funktion 15 nicht aktiviert werden kann, sodass aufgrund der im Verfahrensschritt S3 festgestellten Nichtansteuerbarkeit des Kraftfahrzeugs 1 mittels des aktivierten Fahrerassistenzsystems 13 nun zumindest die Querführungsfunktion des Fahrerassistenzsystems 13 deaktiviert wird. Die Querführung des Kraftfahrzeugs 1 muss folglich vom Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 manuell übernommen werden. Der Fahrer kann alternativ als Benutzer des Kraftfahrzeugs 1 bezeichnet werden.
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Falls die Online-Funktion 15 bereitgestellt wurde, das heißt der Verfahrensschritt S6 erfolgt ist, wird in einem Verfahrensschritt S10 die Querführung des Kraftfahrzeugs 1 mittels des Fahrerassistenzsystems 13 durchgeführt. Im Unterschied zum Verfahrensschritt S4 sieht der Verfahrensschritt S10 vor, dass zusätzlich zur Offline-Funktion auch die Online-Funktion 15 zur Querführung des Kraftfahrzeugs 1 beiträgt.
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In 2 sind außerdem weitere mögliche Verfahrensschritte S11 bis S16 skizziert. In einem Verfahrensschritt S11 stellen mehrere Schwarmfahrzeuge 26 Daten bereit. Die Schwarmfahrzeuge 26 erfassen beispielsweise mittels ihrer jeweiligen Sensoreinrichtung 10 ihre Umgebung, wobei sie beispielsweise in der Vergangenheit entlang des Fahrstreifens 3 gefahren sind, auf dem zum aktuellen Zeitpunkt das Kraftfahrzeug 1 fährt. In einem Verfahrensschritt S12 stellen die Schwarmfahrzeuge 26 die von ihnen erfassten Daten in Form von Schwarmdaten 27 bereit. Die Landkarte 17 wird aus den Schwarmdaten 27 ermittelt, wobei dies bevorzugt mittels der externen Einrichtung 14 erfolgt.
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In einem Verfahrensschritt S13 wird überprüft, ob die Schwarmdaten 27 von einer Mindestanzahl 28 von Fahrten auf dem Fahrstreifen 3 bereitgestellt wurden. Insbesondere kann überprüft werden, ob die Schwarmdaten 27 ein vorgegebenes Schwarmdatenqualitätskriterium 29 erfüllen, das beispielsweise eine Anforderung an eine Verkehrsdichte zum Zeitpunkt des Erfassens der Schwarmdaten 27 aufweist. Falls dieser Überprüfungsschritt erfolgreich ist, kann prinzipiell die Landkarte 17 bereitgestellt werden. Daher kann in einem Verfahrensschritt S14 überprüft werden, ob für den Teil des Fahrstreifens 3 die Landkarte 17 vorliegt. Falls dies der Fall ist, wird die Landkarte 17 als Onlineinformation 16 an das Kraftahrzeug 1 übermittelt, sodass der Verfahrensschritt S10 stattfindet, das heißt das Kraftfahrzeug 1 empfängt die Onlineinformation 16.
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Wird beispielsweise im Verfahrensschritt S14 festgestellt, dass für den Teil des Fahrstreifens 3 keine Landkarte 17 vorliegt, ist trotz aktivierter Online-Funktion 15 die Querführung des Kraftfahrzeugs 1 mittels des aktivierten Fahrerassistenzsystems 13 nicht ansteuerbar. Es kann daraufhin in einem Verfahrensschritt S14 eine Hinweismeldung 30 im Kraftfahrzeug 1 bereitgestellt werden, beispielsweise mittels der Ausgabeeinrichtung 11. Die Hinweismeldung 30 weist eine Aufforderung dazu auf, mittels des Kraftfahrzeugs 1 Schwarmdaten 27 für zumindest den Teil des Fahrstreifens 3 bereitzustellen.
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Falls im Verfahrensschritt S13 festgestellt wird, dass nicht die Mindestanzahl 28 von Fahrten auf dem Fahrstreifen 3 vorliegen und/oder das Schwarmdatenqualitätskriterium 29 nicht erfüllt ist, kann eine Landkartenfehlinformation 31 in einem Verfahrensschritt S16 in der externen Einrichtung 14 hinterlegt werden. Die Landkartenfehlinformation 31 beschreibt ein Fehlen der Landkarte 17 für zumindest den Teil des Fahrstreifens 3. Die Landkartenfehlinformation 31 kann zumindest einem Flottenfahrzeug einer Fahrzeugflotte bereitgestellt werden, wobei das Flottenfahrzeug als Schwarmfahrzeug 26 betrachtet werden kann. Das zumindest eine Flottenfahrzeug kann zum Erfassen der fehlenden Schwarmdaten 27 gemäß der bereitgestellten Landkartenfehlinformation 31 ausgesendet werden, das heißt auf eine Erfassungsfahrt zum Bereitstellen der fehlenden Schwarmdaten 27 geschickt werden.
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Insgesamt zeigen die Beispiele ein Verfahren zur Steigerung der Verwendung von Schwarmdaten 27 in querführenden Fahrerassistenzsystemen 13. Die Schwarmdaten 27 können in Ausbaustufen eines Travel-Assists als Fahrerassistenzsystem 13 als weitere Sensorquelle zur Steigerung der Verfügbarkeit der Querführung eingesetzt werden. Die Schwarmdaten 27 können alternativ als Road Experience Management (REM) bezeichnet werden. Situationen, in denen die Live-Kamera, das heißt die Sensoreinrichtung 10, keine zwei Ego-Linien erkennen kann, das heißt beispielsweise nicht die Fahrstreifenbegrenzungen für den ersten Fahrstreifenrand 6 und den zweiten Fahrstreifenrand 7 erfasst werden, können dazu führen, dass das Fahrerassistenzsystem 13 ohne die Nutzung der Schwarmdaten 27, das heißt ohne die Onlineinformation 16, keine Querführung anbieten kann. Dies ist beispielsweise bei einer Landstraße ohne Mittenmarkierung der Fall. Wenn das Kraftfahrzeug 1 online ist, das heißt wenn die Online-Funktion 15 aktiviert ist, werden die Schwarmdaten 27 als weitere Sensorquelle verwendet, um in diesem Szenario eine Querführung anbieten zu können. Die Voraussetzung dafür ist, dass das Kraftfahrzeug 1 online ist und Live-Daten empfängt. Dazu muss ein Nutzer im Kraftfahrzeug 1 angelegt sein, das heißt das Benutzerkonto, und das Kraftfahrzeug 1 muss über eine aktive Internetverbindung verfügen. Wenn diese Bedingungen nicht vorliegen, können keine Schwarmdaten 27 heruntergeladen werden und somit kann in diesen Situationen keine Querführung angeboten werden.
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Da der Algorithmus auf der Kamera als Sensoreinrichtung 10 weiß, ob theoretisch die Querführung mit Schwarmdaten 27 angeboten werden kann oder nicht, kann überprüft werden, ob das Kraftfahrzeug 1 in der aktuellen Situation Schwarmdaten 27 empfangen kann. Die Schwarmdaten 27 stehen hier und im Folgenden synonym für die Onlineinformationen 16. Es erfolgt somit eine Abfrage, ob das Kraftfahrzeug 1 offline ist. Außerdem kann in einem REM_Szenario mittels der Frontkamera als Sensoreinrichtung 10 erkannt werden, dass Schwarmdaten 27 benötigt werden, jedoch die aktive Querführung nur mittels der Online-Funktion 15 möglich sein. Beispielsweise kann nur eine Ego-Markierung mittels der Kamera erkannt werden, sodass keine Querführung ohne die Onlineinformation 16 möglich ist und somit der Flag_REM_moeglich=true anzunehmen ist. Der Benutzer hat nun die Option, einer Funktionsverbesserung oder Funktionskontrolle zuzustimmen, das heißt er kann der Aktivierung der Online-Funktion 15 zustimmen. Falls nun tatsächlich das REM vorliegen würde, das heißt die Landkarte 17 für den Teil des Fahrstreifens 3 vorliegt, kann die Querführung angeboten werden. Der Benutzer wird darüber informiert, indem ihm beispielsweise als Aktivierungsanfrage 22 angezeigt wird: „Für Querführung in diesem Szenario bitte Fahrzeug online bringen“.
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Wenn das Kraftfahrzeug 1 zwar online ist, aber keine REM-Daten erhalten werden, das heißt die Onlineinformation 16 nicht erhalten wird, kann dies daran liegen, dass noch keine Landkarte 17, das heißt noch kein sogenanntes Roadbook, existiert. Es kann ihm dann die Hinweismeldung 30 angezeigt werden, die ihn darüber informiert: „Roadbook aktuell noch nicht ausreichend gefüllt. Bitte Strecke häufiger fahren und Daten für Roadbook generieren“. Die Funktion REM-Upload kann Daten hochladen und das Roadbook erzeugen, das heißt die Landkarte 17. Alternativ oder zusätzlich dazu kann ein Flag an das Backend, das heißt an die externe Einrichtung 14, gesendet werden, dass ein potentielles REM-Szenario aktuell nicht angeboten werden kann, da hier kein Roadbook vorliegt. Dies erzeugt eine Priorität im Backend für schnelle Roadbook-Generierung. Das Roadbook kann hier zum Beispiel dann händisch durch zum Beispiel die Flottenfahrzeuge des Fahrzeugherstellers eingefahren werden, damit auf der Basis der dabei gewonnen Daten der Benutzer schnellstmöglich das REM-Szenario im Roadbook erleben kann. Es erfolgt also das Erzeugen der Landkartenfehlinformation 31 sowie das Durchführen des Aussendens der Fahrzeugflotte zum Erfassen der fehlenden Schwarmdaten 27 zum Erzeugen der Landkarte 17 für den Teil des Fahrstreifens 3.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Fahrtrichtung
- 3
- Fahrstreifen
- 4
- Straße
- 5
- Fahrzeug
- 6
- erster Fahrstreifenrand
- 7
- zweiter Fahrstreifenrand
- 8
- Steuervorrichtung
- 9
- Kommunikationsschnittstelle
- 10
- Sensoreinrichtung
- 11
- Ausgabeeinrichtung
- 12
- Betätigungseinrichtung
- 13
- Fahrerassistenzsystem
- 14
- externe Einrichtung
- 15
- Online-Funktion
- 16
- Onlineinformation
- 17
- Landkarte
- 18
- Fahrtrajektorie
- 19
- System
- 20
- Umgebungsinformation
- 21
- Fahrstreifenbegrenzungsinformation
- 22
- Aktivierungsanfrage
- 23
- Antwortinformation
- 24
- Zustimmung
- 25
- Ablehnung
- 26
- Schwarmfahrzeug
- 27
- Schwarmdaten
- 28
- Mindestanzahl
- 29
- Schwarmdatenqualitätskriterium
- 30
- Hinweismeldung
- 31
- Landkartenfehlinformation
- S0 bis S14
- Verfahrensschritte