DE102022000314A1

DE102022000314A1 - Automatisches System für das heckseitige Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen

Info

Publication number: DE102022000314A1
Application number: DE102022000314.7A
Authority: DE
Inventors: gleich Anmelder Erfinder
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2022-01-27
Filing date: 2022-01-27
Publication date: 2023-07-27

Abstract

Vorgestellt wurde eine Erfindung im Bereich der Umschlagslogistik zum Beladen und zum Entladen von Transportfahrzeugen an einer Rampe.Die hohe Umschlagsleistung wird in erster Linie dadurch erzeugt, dass Lastaufnahme und Materialfluss als parallele Prozesse simultan erfolgen. Dazu werden meist mehrere Geräte der Gattung AMR (Autonomous Mobile Robot) gleichzeitig eingesetzt.

Description

Zusammenfassung: Gegenstand der Erfindung ist ein automatisches System der Umschlagslogistik für die Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen, vorzugsweise von geschlossenen Aufbauten durch das Heck. Das System besteht aus einem autonomen Transportfahrzeug (1, 2) mit angetriebenen Rädern (6) und einer Ladegabel (10) zum Absetzen und Aufnehmen der Ladungsträger. Die Ladegabel ist so ausgelegt, dass diese die Ladungsträger von beiden Seiten, also von vorne als auch von hinten aufnehmen kann. Dazu ist das Fahrzeug mit einer Transfereinrichtung ausgestattet, die es ermöglicht die Ladungsträger auf das Deck des Fahrzeugs aufzunehmen und auf die Ladegabel zu übergeben. Wenn das Automatische System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen von der Rückseite mit Ladungsträgern versorgt wird (12), müssen keine cyclischen Ladungshübe für die Zu- oder Abführung der Ladung ausgeführt werden, so dass sich die Fahrbewegungen des Automatischen System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen auf den für den Ladungsfortschritt notwendigen Weg beschränken (10, 11).
Beschreibung:
Automatisches System für das heckseitige Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen
Die Erfindung betrifft ein System für die automatische heckseitige Beladung von Güterverkehrsfahrzeugen, vorzugsweise durch Befahren der Frachträume über eine Rampe mittels eines selbstnavigierenden Flurtransportfahrzeugs, welches mit einer Ladegabel, welche zur Aufnahme der Ladungsträger über das Deck des Flurtransportfahrzeugs von beiden Seiten in der Fahrachse betrachtet geeignet ist, vorzugsweise ergänzt durch weitere Flurtransportfahrzeuge zur kontinuierlichen Übergabe bzw. Übernahme der Ladungsträger, so dass die Fahrbewegung sich auf die für den Ladungsfortschritt notwendige Strecke beschränkt.
Stand der Technik
Die Umschlagslogistik ist der zentrale Knoten in der Transportkette. Hier soll nur das Be- und Entladen von Transportfahrzeugen in Fahrtrichtung, also die Heckbeladung in Betracht gezogen werden. Der Stand der Technik bei Seitenbeladesystemen wird nicht tangiert.
Das motormanuelle Beladen von Nutzfahrzeugen mit Gabelhubwagen ist mit Nachteilen verbunden. Das Personal ist einem hohen Unfallrisiko ausgesetzt. Firmenfremde Personen bewegen sich im Lager. Und schließlich gilt es auch Systeme zu finden, welche die Standzeiten der Fahrzeuge verkürzen.
Die bisher in der Umschlagslogistik bekannten Systeme zur automatischen Heckbeladung von Transportfahrzeugen lassen sich in zwei große Gruppen einteilen.
Erstens sind Be- und Entladesysteme bekannt, welche entweder eine vorkonfektionierte Ladung nur als Gesamtes in einem Hub umschlagen, wie Rollende Teppiche oder Hubgabel- oder Rollensysteme; Zweitens sind in der Umschlagslogistik Be- und Entladesysteme bekannt, welche auf dem Prinzip des Gegengewichtsstaplers oder auf dem Prinzip des Gabelhubwagens basieren.
Nachteilig bei diesen bekannten Systemen ist die Tatsache, dass diese im ersten Falle der Rollensysteme entweder keine Waren selektiv umgeschlagen werden können, sondern nur vorkonfektionierte Transportlose umschlagen werden können - oder - wie im zweiten Falle der Gegengewichtstapler und Gabelhubwagen - die Ladung nur in Einzelhüben umschlagen werden kann.
Bekannt sind Be- und Entladesysteme mit einem höheren Automationsgrad. Diese Systeme lassen sich in zwei Arten einteilen: Transfersysteme, welche den Einbau komplementärer Komponenten in den Fahrzeugen voraussetzen, sowie spezielle fahrerlose Transportsysteme die im Prinzip autonom navigierende Gabelhubwagen oder Gegengewichtsstapler sind.
Die Transfersysteme basieren auf einem stationären System, welches Teil der Lagerlogistik ist und einem darauf abgestimmten Fördersystem, welches im Transportfahrzeug verbaut ist. Solche Transfersysteme sind bekannt als Transportteppich, Rollenbahn, Kettenförderersystem und Rollenbahn-Kettenförderer.
Diese Systeme beruhen im Wesentlichen auf einem Umlaufmittel wie einer Kette, einem Förderband oder einfach auf einer Rollenbahn. Diese Systeme haben den Nachteil, dass sie nur mit Transportfahrzeugen kompatibel sind, welche die entsprechenden Einbauten haben. Weiter haben diese Transfersysteme den großen Nachteil, dass diese Systeme die Nutzlast der Gütertransportfahrzeuge reduzieren, das verfügbare Transportvolumen verkleinern und den Ladungsschwerpunkt nach oben verschieben. Und schließlich erhöhen diese Systeme bei jedem Transport den Treibstoffbedarf.
Weiter bekannt sind Schubboden-Systeme, die auf dem Transportfahrzeug verbaut sind. Ein solches System ist in der US3819068A beschrieben. Diese Schubbodensysteme sind und unter den Begriffen Moving Floor, Walking Floor etc. bekannt. Diese Systeme eignen sich nur begrenzt für Ladungsträger und haben ähnliche Nachteile wie die oben genannten Transfersysteme.
Weiter bekannt sind Schubboden- oder Rollenteppichsysteme die nach dem Einbringen der Ladung auf die Transportfläche zurückgezogen werden.
Weiter bekannt sind sog. Trailerskates, also Hubgabelsysteme. Diese bis zu 20m langen Hubgabelsysteme führen die gesamte Ladung in einem Ladungshub auf die Ladefläche. Da die Systeme nicht durch eine Spurführung geführt sind, werden diese nur durch die Bordwände des Transportfahrzeugs geführt. Die Systeme lassen sich nicht ohne die Ladebordwände als Leitplanken nutzen und sind nicht reibungsfrei zu betreiben. Diese Systeme sind deshalb nicht für alle Fahrzeuge geeignet und nur für leichte Ladungsgüter geeignet. Ein solches System ist in der DE102009026701A1 beschrieben.
Schließlich gibt es für die Heckbeladung fahrerlose Transportsysteme. Diese auch als AGV (autonomous guided vehicle) oder FTS (fahrerlose Transportsysteme) zum automatischen Be- und Entladen bekannten Systeme grenzen sich von den vorher genannten Systemen ab, indem beim Einsatz dieser Systeme keine Einbauten von komplementären Komponenten in die Güterverkehrsfahrzeuge vorausgesetzt werden.
Die FTS zum automatischen Be- und Entladen bringen ähnlich wie autonome Gabelhubwagen die Ladung über die Rampe auf die Ladefläche des Transportfahrzeugs. Diese FTS zum automatischen Be- und Entladen können einen oder maximal zwei Ladungsträger (z.B. Palette) hintereinander oder mehrere Ladungsträger nebeneinander, entsprechend der Tragekapazität der Ladegabel und des Fahrzeugbodens, mit einem Förderhub gleichzeitig auf die Ladefläche verbringen. Die Anzahl der mit einem Förderhub transportierten Ladungsträger ist aber gering, da es sich bei diesen Systemen beim heutigen Stand der Technik um Gegengewichtsstapler handelt, deren Radlast durch die Tragfähigkeit der Böden in den Transportfahrzeuge limitiert wird.
Weiter nachteilig sind die großen Überhänge, die eine Richtungskorrektur erschweren. Deshalb ist bei diesen bekannten Systemen die geringe mögliche Geschwindigkeit, die bei den Transporthüben gefahren werden kann ein großer Nachteil.
Diese bekannten Fahrerlosen Transportfahrzeuge zum automatischen Be- und Entladen nach dem Stand der Technik haben den Nachteil, dass entsprechend der Ladelänge des Transportfahrzeugs viele Transporthübe für den Ladungsumschlag notwendig werden. Mit der Anzahl der notwendigen Transporthübe und der geringen Fahrgeschwindigkeit steigt die Umschlagszeit.
Ein solches System ist in der EP 2 716 591 B1 beschrieben.
Im Gegensatz zu dem System, dem die Erfindung zugrunde liegt, hat dieser in der EP 2 7716 591 beschriebene Stand der Technik den Nachteil, dass er auf dem für den Einsatz im Frachtraum optimierten Typus des Gegengewichtsstaplers basiert.
Der Teleskoprahmen, welcher in der EP 2 716 591 B1 beschrieben ist, hat lediglich die Funktion, den Pfad des Beladungssystems bei der Fahrt auf die Ladefläche des Transportfahrzeugs in der Richtung mechanisch zu führen, wenn keine sensorische Führung verfügbar ist. Dieser Teleskoprahmen ist nicht für den Materialtransport vom oder zum Ziellagerplatz auf dem Transportfahrzeug vorgesehen.
Bei der in der EP 2 7716 591 beschriebenen Lösung muss die Gabel immer von Vorne oder von der Seite beladen werden. Eine Beladung von der Rückseite der Gabel ist unmöglich, schon alleine weil die Gabel mit Stützzinken an der Rückseite versehen ist. Dadurch grenzt sich die Erfindung, welche hier beschrieben wird, vom Stand der Technik ab. Wesentliches Merkmal der Erfindung ist der Transfer der Ladungsträger auf die Ladegabel beim automatischen Beladungsvorgang von hinten, beim automatischen Entladevorgang von vorne.
Beim Stand der Technik können Ladungsträger immer nur Vorne aufgenommen werden und auch nur vorne abgesetzt werden. Deshalb ist beim Stand der Technik kein konstanter Materialfluss in der Fahrtrichtungsachse möglich.
Weiter ist die EP 3 170 789 bekannt. Auch hier handelt es sich um einen für den Einsatzbereich des Be- und Entladens optimierten Gegengewichtsstapler. Die Ladegabel kann nur von einer Seite die Last aufnehmen. Deshalb muss der Stapler für jedes Bestücken oder Löschen der Ladegabel den Frachtraum verlassen.
Weiter ist die EP0472439A2 bekannt, die ein dreiteiliges Be- und Entladesystem beschreibt. Der Stand der Technik besteht hier aus einem Förderband, welches vor dem Lastkraftwagen oder Trailer fest und unbeweglich platziert ist, sowie aus einem Teleskopmast mit der daran drehbar befestigten Hubgabel. Nachteilig ist die Notwendigkeit, die aufgenommene Palette drehen zu müssen, bevor diese zum Weitertransport auf das Band abgestellt werden kann. Weiter ist von großen Nachteil, dass der Teleskopmast zur Zurücklegung des Fahrwegs bis zum Band vor dem Lastfahrzeug eingefahren werden muss. Da es bei dieser Anmeldung keine direkte Verbindung von der Ladegabel zum zu- bzw. abführenden Förderelement gibt, kann die Effizienz solcher Systeme nicht sehr groß sein. Bei dieser Anmeldung kommt noch hinzu, dass die notwendige Drehung der Palette im Frachtraum des Lastkraftwagens so viel Platz beansprucht, dass man solche Systemen nicht parallel betreiben kann, etwa drei Systeme gleichzeitig, wenn die Paletten parallel in Dreierreihen im Frachtraum geladen werden.
In der DE3151402A1 ist ein ähnliches System mit Teleskopmast beschrieben.
In der EP2022738A1 ist ein weiteres System mit Teleskopmast zum Laden von drei Paletten gleichzeitig in einer Reihe beschrieben. Dieses System ist fest in die Rampe eingebaut.
Offenbarung der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, ein System zu schaffen, welches die Prozesse in der Umschlagslogistik effizienter macht um die Rampenzeiten der Transportfahrzeuge zu verkürzen.
Die Erfindung löst diese Aufgabe im Wesentlichen durch die Trennung von Fahrzyklus und Ab- bzw. Auflastung der Ladeträger auf der Ladefläche. Oder anders ausgedrückt der Materialfluss, also die Zuführung der Ladungsträger in den Laderaum wird von der Fahrzeugwegstrecke entkoppelt (11, 12). Dazu ist das erfindungsgemäße automatische System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen für einen konstanten Materialfluss sowohl mit einer horizontalen Förderebene auf der Oberseite zur als auch mit einer Lastgabel für den vertikalen Hub ausgestattet. Das automatische System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen, dem die Erfindung zugrunde liegt kann also während es mit der Ladegabel (7, 10) beim Entladevorgang den Ladungsträger aufnimmt bzw. beim Beladevorgang den Ladungsträger auf dem Zielladeplatz absetzt gleichzeitig weitere Ladungsträger (11) mittels einer Förderkette (3, 17) zur - oder von der Ladegabel fördern.
Das automatische System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen, dem die Erfindung zugrunde liegt besteht aus einem Rahmen, welcher das Fahrwerk, im allgemeinen mit zwei lenkbaren Achsen trägt. Weiter beinhaltet der Rahmen die Leistungssteuerung sowie die Energieversorgung, die Räder und Fahr- und Lenkmotoren (1).
Das erfindungsgemäße automatische System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen ist weiter mit einer Ladegabel ausgerüstet 1, 2). Erfindungsgemäß wird die Ladegabel beim Beladeprozess von hinten (in Fahrtrichtung betrachtet) mit Ladeträgern beschickt (6, 7, 8, 9).
Beim Entladeprozess kehrt sich der Ablauf um, die Ladegabel transferiert die Ladungsträger auf das Deck des automatische System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen.
Wenn die Ladung aus einer Vielzahl von Ladungsträgern besteht, wird man das System in einem kollaborativen Modus betreiben. Das System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen wird dann durch weitere Komponenten, etwa baugleiche oder kompatible Module ergänzt, um den Materialfluss über eine Verkettung dieser Module von oder auf Ladefläche des Gütertransportfahrzeugs ohne Einzelfahrhübe sicher zu stellen (10, 11, 12).
Die Ladegabel ist horizontal verfahrbar, wie in 1 in diesem Modus dargestellt. Dadurch ist das FTS in der Lage, den Ladungsträger eigenständig vom Deck des FTS (1,1 und 3,17) aufzunehmen und in die Position vor das automatische System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen zu bringen. Die Ladegabel nimmt den Ladungsträger, z.B. eine Europalette an dessen oberen Auflageflächen auf (2, 2) von den Transportflächen für die untere Ebene der Ladungsträger auf (1, 1). Um die Ladungsträger im kollaborativen Betrieb vorwärts zur Ladegabel zu liefern sind die Transportflächen (1, 1) mit einem Transferriemen (1, 4), einer Kette (3, 13), einem Teleskop oder dergleichen mehr Transfereinrichtung zum Vorliefern der Ladungsträger und Übergabe auf die Ladegabel ausgestattet.
Die Ladegabel muss nicht horizontal verfahrbar sein, wenn wie gezeigt ((5) das automatische System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen mit einer Einrichtung zum Vorliefern des Ladungsträgers auf die Ladegabel versehen ist, in diesem Falle ein Teleskop (5, 6, 14, 6, 15, 7). Die Übergabe des Ladungsträgers auf die Ladegabel kann in einer weiteren Ausführung auch durch eine Transfereinrichtung auf der Ladegabel selbst erfolgen, etwa eine Transportkette ( 8) oder einen Schieber (9) oder dgl. mehr.
Im Allgemeinen ist die Ladegabel (3, 10) bei der Fahrt im Laderaum des Gütertransportfahrzeugs in den Fahrrahmen zurückgezogen, wie in 3 dargestellt. Die Ladegabel (3, 10) kann den Ladungsträger auf dem Deck des Fahrerloses System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen anheben bzw. aufnehmen und zum Absetzen auf dem Zielladeplatz positionieren (4).
In einer weiteren Ausführung (5) ist das erfindungsgemäße automatische System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen mit mehreren horizontal verfahrbaren Segmenten (6, 14) ausgestattet. Dann kann die Kette oder der Riemen zum Vorliefern auf die Ladeplatzposition entfallen. In 7 wird gezeigt, wie die Ladegabel sich anhebt und den Ladungsträger von den horizontal verfahrbaren Vorschubsegmenten (6, 14, 15) übernimmt.
8 zeigt eine Ausführung des erfindungsgemäßen automatische System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen, ausgerüstet mit einer Ladegabel, welche eine aktive Vorlieferung des Ladeträgers auf demselben ermöglicht. Dazu ist der Ladungsträger mit einer angetriebenen Kette ( 8, 17) versehen. Diese Ausführung kommt vorwiegend dann zum Einsatz, wenn die Ladegabel (8. 10) nicht zurückziehbar ist. Dann muss die Ladegabel mit einer aktiv angetriebenen Kette (8, 13) ausgerüstet sein.
9 zeigt eine weitere Ausführung des automatischen Systems für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen, dem die Erfindung zugrunde liegt. Bei dieser Ausführung ist die Ladegabel mit passiven Rollen (9, 18) ausgestattet. Den Vorschub des Ladungsträgers übernimmt ein oder mehrere Schieber (9, 22). Auch diese Ausführung kommt vorwiegend dann zum Einsatz, wenn keine horizontal unter das Deck des Fahrerloses System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen verfahrbare Gabel eingesetzt wird.
16 und 18 zeigen eine weitere Ausführung des automatischen Systems für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen, dem die Erfindung zugrunde liegt. Bei dieser Ausführung ist die Ladegabel (18, 24) über ein Teleskop (18, 22) ausfahrbar. Die Ausführung des Teleskops mit dem Antrieb (18, 22) für den Horizontalhub kann doppelt tief ausgeführt sein. Die angetriebene Teleskopgabel (18, 24) ist weiter mit einer horizontalen Hubvorrichtung ausgestattet, damit die Ladungsträger auf der Ladefläche abgestellt werden oder von der Ladefläche auf die Höhe des Gerätedecks angehoben werden können.
Entscheidend und kennzeichnend für die Erfindung ist die Möglichkeit, die Ladegabel vom Deck des Fahrerloses System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen selbstständig zu bestücken, den Be- und Entladehub mit der Gabel durchzuführen und gleichzeitig die Fahrt des Fahrzeugs selbst in der Achse des Ladefortschritts zu steuern.
Die Verkürzung der Umschlagszeit wird dadurch erreicht, dass eben nicht wie beim Stand der Technik die Ladung in Einzelhüben verbracht wird, sondern durch ein permanentes Vorliefern der Ladungsträger auf die Ladegabel der vordersten Einheit des automatische Systems für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen. Das automatische System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen bewegt sich dabei entlang der Achse des Ladefortschritts, also beim Beladen zum Beispiel immer nach dem Absetzen eines Ladungsträger um dessen Länge nach hinten, betrachtet in der Sicht des Transportfahrzeugs bei Heckbeladung wie in 12 dargestellt.
Erfindungsgemäß kann die Ladegabel (2,10) um den Umschlagsprozess noch weiter zu beschleunigen mit einem Koppelgetriebe (2, 3) angetrieben werden. Mit diesem Antrieb kann die Effektivität des Abladeprozesses noch weiter gesteigert werden.
In Verbindung mit dem kollaborativen Einsatz von einer Anzahl von Einheiten des automatischen Systems für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen (12) kann so in der Umschlagslogistik beim Be- und Entladevorgang ein konstanter Materialfluss bei einer drastischen Reduzierung der Einzelhübe erreicht werden.
Die Fahrtrichtung des automatischen Systems für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen ist dann immer analog dem Ladefortschritt, Einzelhübe finden nichtmehr statt. 13 zeigt eine Ausführung des erfindungsgemäßen automatischen Systems für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen mit einer größeren Pufferlänge für die Ladungsträger, so dass hier auch mit einer kleinen Anzahl weiterer Einheiten oder - bei kleinen Ladungslosen - ohne den kollaborativen Betrieb vieler Einheiten ein konstanter Materialfluss und Ladefortschritt erreicht werden kann. Es müssen auch nicht alle Einheiten des automatische System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen die gleiche technische Ausstattung haben, beim kollaborativen Betrieb ist es ausreichend, wenn nur die vorderste Einheit des automatischen Systems für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen mit einer Ladegabel für die Aufnahme der Ladungsträger ausgerüstet ist (10, 11). Für die längsseitige Koppelung beim kollaborativen Betrieb sind die Fahrzeuge mit mechanischen Kupplungen (1, 7) an Front und Heck ausgestattet.
Um die Umschlagskapazität zu erhöhen können sich die Fahrzeuge auch über die Seiten (14) verbinden. Damit kann bei reihenweiser Beladung die gesamte Fahrzeugbreite abgedeckt werden. Die erfindungsgemäßen Elemente des automatischen Systems für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen können dazu mit seitlichen mechanischen Kupplungen (1, 8) ausgestattet sein.
Das Konzept des kollaborativen Betriebs, dem der Erfindung zugrunde liegt hat den Vorteil, dass es sehr flexibel ist. Einzelne Elemente des Systems können an unterschiedlichen Orten eingesetzt werden oder für Aufgaben wie z.B. das Kommissionieren der Ladung während des Beladungsfortschritts. Das ist vor Allem dann Vorteilhaft, wenn die Ladung aus vielen unterschiedlichen Artikeln besteht und nicht in vollen Reihen homogen geladen werden kann. Das automatische System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen hat also trotz der hohen Leistungsfähigkeit die Flexibilität eines manuell betriebenen Hubwagens.
Die hohe Fahrgeschwindigkeit aufgrund der guten Manövrierbarkeit auf engem Raum erreicht. Wenn die Ladegabel (1, 1) in den Rahmen eingefahren ist und nur Ladung auf dem Deck (1, 4) transportiert wird, ist das Fahrzeug extrem kurz und gut manövrierbar. Aber auch Ausführungen des automatischen Systems für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen in der Ausführung ohne einziehbare Gabel haben eine gute Manövrierbarkeit, da man in der Regel nicht ein Element des Systems für die reihenweise Beladung mit mehreren Paletten nebeneinander ausführt. Die Reihenweise Beladung erreicht man durch kollaborativen Betrieb mehrerer Elemente des automatischen Systems für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen nebeneinander.
Ziel der Erfindung ist, in der Umschlagslogistik ein System zu schaffen, welches einen kontinuierlichen Materialfluss zur Entladung von der Ladefläche oder zur Beladung auf die Ladefläche ermöglicht. Dieses Ziel wird durch eine Reduzierung der Einzeltransporthübe erreicht. Mit der Reduzierung der Einzeltransporthübe kann die Umschlagszeit drastisch verkürzt werden.
Dieses Ziel wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass das automatische System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen die Ladungsträger über das Deck fördern kann und auf diesem direkten Wege die Ladegabel in beiden Richtungen bestücken kann.
Weiters Ziel der hier vorgestellten Erfindung ist die Reduzierung der Transporthübe. Diese Reduktion der Transporthübe auf und von der Ladefläche des Transportfahrzeugs wird durch die Konzeption des automatische System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen erreicht, dem die Erfindung zugrunde liegt. Dieses erfindungsgemäße automatische System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen ermöglicht den Einsatz kollaborativer Elemente, welche in ihrer Funktion eine weitere Verkürzung der Umschlagszeit bewirken.
Bezugszeichenliste

1: untere Ebene der Ladungsträger
2: obere Ebene der Ladungsträger
3: Koppelgetriebe der Transportgabel
4: Transportriemen
5: Sensor
6: Rad
7: Kupplung stirnseitig
8: Kupplung seitlich
9: Umschlingungsgetriebe
10: Ladegabel
11: Lastaufnahmestütze
12: Ladungsträger
13: Transferkette
14: Vorschub oberes Glied
15: Vorschub unteres Glied
16: Fahrzeug
17: Transferkette auf der Gabel
18: passive Rollen
19: Vorschub Lademittel
20: angetriebene Teleskopgabel
21: Stützrolle
22: Gabelzinken der teleskopischen Lastgabel
23: Teleskop doppelt tief
24: Antrieb für den Horizontalhub der teleskopisch ausfahrbaren Ladegabel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 3819068 A [0011]
DE 102009026701 A1 [0013]
EP 2716591 B1 [0018, 0020]
EP 27716591 [0019, 0021]
EP 3170789 [0023]
EP 0472439 A2 [0024]
DE 3151402 A1 [0025]
EP 2022738 A1 [0026]

Claims

Automatisches System (1) für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen, vorzugsweise durch Befahren der Frachträume über eine Rampe mittels eines selbstnavigierenden Flurtransportfahrzeugs (2), welches mit einer Ladegabel (3,10), welche zur Aufnahme der Ladungsträger über das Deck (1,1) des Flurtransportfahrzeugs von beiden Seiten in der Fahrachse betrachtet geeignet ist, vorzugsweise ergänzt durch weitere Flurtransportfahrzeuge (12) zur kontinuierlichen Übergabe bzw. Übernahme der Ladungsträger, so dass die Fahrbewegung sich auf die für den Ladungsfortschritt notwendige Strecke beschränkt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ladegabel (2, 10) vorhanden ist, welche mit einer Transfereinrichtung in der Fahrtrichtungsachse von der Rückseite bestückbar ist oder nach hinten entladen werden kann.
Automatisches System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladegabel durch ein Koppelgetriebe (2,3) für die horizontale Bewegung und die vertikale Positionierung angetrieben wird.
Automatisches System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass Kupplungen (1, 8) zur mechanischen Verbindung zum kollaborativen Betrieb von einem oder mehreren FTS nebeneinander (14) eingesetzt werden.
Automatisches System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass Kupplungen (1, 7) zur mechanischen Verbindung zum kollaborativen Betrieb von einem oder mehreren FTS hintereinander (12) eingesetzt werden.
Automatisches System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladeplattform auf dem Deck horizontal verfahrbar ausgeführt (7) ist zur Übergabe des Ladungsträgers auf die Ladegabel oder zur Übernahme des Ladeträgers von der Ladegabel.
Automatisches System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladegabel mit einem aktiv angetriebenen Fördermittel (8) wie einer Förderkette oder Umschlingungsmittel mehr ausgestattet ist, um den Ladungsträger auf der Gabel horizontal zu fördern.
Automatisches System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladegabel mit passiven Rollen (9,18) oder Gleitschicht und einem oder mehreren aktiven Schiebern (9,19) ausgerüstet ist, um die Ladungsträger mit geringem Gleitwiderstand auf der Ladegabel horizontal zu fördern.
Automatisches System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass das Gerät einer nach vorne ausfahrbaren Stützvorrichtung (15,11) ausgestattet ist, welche beim Aufnehmen oder Absetzen der Ladung zur Kippsicherung (10,11) nach vorne vor ausgefahren das Fahrzeug auf dem Ladeboden abstützt.
Automatisches System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass das Gerät mit einer einziehbaren Stützrolle ausgestattet ist, welche beim Aufnehmen oder Absetzen der Ladung zur Kippsicherung (17, 21) nach vorne vor ausgefahren das Fahrzeug auf dem Ladeboden abstützt.
Automatisches System für das Be- und Entladen von Güterverkehrsfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass das Gerät (16 und 18) mit einer teleskopisch ausfahrbaren Lastgabel 16, 12 und 18, 22) zur Übernahme der Ladungsträger vom Deck des Geräts oder zur Übergabe der Ladungsträger auf das Deck des Geräts ausgestattet ist.