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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Spaltrohrmotor gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein Spaltrohrmotor ist ein Elektromotor, bei dem Rotor und Stator durch ein Spaltrohr getrennt sind. Das Spaltrohr befindet sich in einem Luftspalt zwischen Stator und Rotor des Motors und ist in der Regel fest am Stator angeordnet. Das Spaltrohr ermöglicht eine Abdichtung der rotierenden Teile gegenüber den stehenden Teilen und der Umwelt. Ein Spaltrohrmotor kommt insbesondere dann zum Einsatz, wenn der Stator innerhalb des Motorgehäuses mit einem flüssigen Kühlmittel gekühlt werden soll.
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Ein gattungsgemäßer Spaltrohrmotor ist beispielsweise aus der
EP 3 611 828 A1 bekannt. Ein derartiger gattungsgemäßer Spaltrohrmotor weist ein Motorgehäuse, einen fest am Motorgehäuse angeordneten Stator, einen relativ zum Stator um eine Rotationsachse drehbar am Motorgehäuse gelagerten Rotor und ein radial zwischen dem Stator und dem Rotor, angeordnetes Spaltrohr auf. Ferner ist ein derartiger Spaltrohrmotor mit wenigstens einem im Bereich eines axialen Statorendes radial innerhalb des Spaltrohrs fest am Motorgehäuse angeordneten ringförmigen Dichtungsträger und mit wenigstens einer am Dichtungsträger radial und axial abgestützten ringförmigen Dichtung zum Abdichten eines Rotorraums, in dem der Rotor angeordnet ist, gegenüber einem von einem Kühlmittel durchströmbaren Statorraum ausgestattet.
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Bei dem aus der vorstehend genannten
EP 3 611 828 A1 bekannten Spaltrohrmotor ist die jeweilige Dichtung am jeweiligen Dichtungsträger radial innen und axial beiderseits abgestützt, während sie radial außen eine zum Spaltrohr hin konvex gekrümmte Außenkontur aufweist, mit der sie unmittelbar am Spaltrohr anliegt.
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Es hat sich gezeigt, dass die Abdichtung zwischen Rotorraum und Statorraum mit einer solchen Dichtung relativ enge Toleranzfelder in der Toleranzkette von Statorinnenfläche, Statorrücken, Gehäuse, Deckel und Dichtungsträger erfordert, wobei außerdem zusätzliche Maßnahmen erforderlich sein können, wie z.B. eine komplexe mechanische Bearbeitung der Dichtungspartner.
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Ein ähnlicher Spaltrohrmotor ist aus der
WO 2013/092902 A1 bekannt. Dort besitzt die Dichtung einen Halteabschnitt, der in eine Ringnut formschlüssig eingreift. Diese Ringnut ist dabei an einem Haltering ausgebildet, der in das Spaltrohr eingesetzt ist und an einer Lagerplatte gehalten ist.
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Andere Spaltrohrmotoren sind aus der
DE 10 2019 112 830 A1 und aus der
DE 10 2019 117 373 A1 bekannt. Bei diesen Spaltrohrmotoren ist das Spaltrohr stirnseitig in eine komplexe Dichtung eingesteckt, sodass die Dichtung radial beiderseits und axial am Spaltrohr unmittelbar anliegt.
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Aus der
US 3 979 822 A ist ein weiterer Spaltrohrmotor mit Dichtung bekannt, bei dem jedoch keine Kühlmitteldurchströmung des Rotorraums vorgesehen ist. Die jeweilige Dichtung ist am jeweiligen Dichtungsträger nur radial abgestützt und besitzt ein X-förmiges Profil.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für einen gattungsgemäßen Spaltrohrmotor eine verbesserte oder zumindest eine andere Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere durch eine verbesserte Dichtungswirkung in Verbindung mit einer relativ hohen Verträglichkeit für Herstellungstoleranzen und reduzierten Herstellungskosten auszeichnet.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, Stator, Motorgehäuse, Spaltrohr und Dichtungsträger im Bereich des jeweiligen axialen Statorendes so anzuordnen, dass sich der Statorraum bis zum Dichtungsträger und entlang des Dichtungsträgers bis zur Dichtung erstreckt, sodass der im Statorraum herrschende Druck, der bei einer Durchströmung mit Kühlmittel dem Kühlmitteldruck entspricht, an der Dichtung anliegt. Hierzu weist der Statorraum einen axial an den Stator angrenzenden Hauptbereich und einen Ringbereich auf, der sich von der Dichtung entlang des Dichtungsträgers erstreckt und beabstandet zur Dichtung in den Hauptbereich übergeht. Hierzu endet das Spaltrohr axial beabstandet vom Motorgehäuse bzw. von einem Deckel, der das Motorgehäuse an diesem Axialende axial verschließt. Des Weiteren wird die Dichtung erfindungsgemäß mit einem ringförmigen Grundkörper und einer umlaufenden Dichtlippe ausgestattet, die vom Grundkörper radial nach außen und axial zum Ringbereich hin absteht. Die Dichtlippe befindet sich somit an einer dem Ringbereich zugewandten Vorderseite der Dichtung, die daher im Betrieb des Spaltrohrmotors dem Druck im Statorraum bzw. dem Kühlmittel und dem Kühlmitteldruck ausgesetzt ist. Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Orientierung der Dichtlippe, mit der sie vom Grundkörper absteht, wird erreicht, dass die Dichtlippe mit zunehmendem Druck im Statorraum bzw. im Kühlmittel stärker nach radial außen gedrückt wird und dementsprechend mit zunehmender Vorspannung am jeweiligen Dichtungspartner zur Anlage kommt. Somit nimmt die Dichtungswirkung der Dichtung mit zunehmendem Druck im Statorraum bzw. im Kühlmittel zu. Hierdurch lässt sich eine signifikante Verbesserung der Dichtungswirkung realisieren. Darüber hinaus ist die vom Grundkörper abstehende Dichtlippe im Querschnittsprofil der Dichtung länglich und außerdem elastisch, so dass sie vergleichsweise große Herstellungstoleranzen ausgleichen kann. Diese Verträglichkeit gegenüber größeren Toleranzen reduziert den Herstellungsaufwand und somit die Herstellungskosten.
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Die Angaben „axial“ und „radial“ beziehen sich auf die Axialrichtung bzw. Radialrichtung. Die Axialrichtung, die Radialrichtung und die Umfangsrichtung werden im vorliegenden Zusammenhang durch die Rotationsachse definiert. Die Axialrichtung verläuft parallel zur Rotationsachse. Die Radialrichtung verläuft senkrecht zur Axialrichtung und steht insbesondere senkrecht auf der Rotationsachse. Die Umfangsrichtung läuft um die Rotationsachse um.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann die Dichtung an einer dem Ringbereich zugewandten Vorderseite einen umlaufenden Stützabschnitt aufweisen, der sich radial am Dichtungsträger abstützt. Mit Hilfe dieses Stützabschnitts wird ein definierter vorderer Dichtungsbereich der Dichtung gegenüber dem Dichtungsträger geschaffen, wobei dieser Stützabschnitt an der Vorderseite der Dichtung ebenfalls dem Druck im Statorraum bzw. im Kühlmittel ausgesetzt ist, sodass mit zunehmendem Druck die Anpressung des Stützabschnitts am Dichtungsträger zunimmt.
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Vorteilhaft ist eine Weiterbildung, bei welcher die Dichtlippe axial über den Stützabschnitt vorsteht. Hierdurch wird erreicht, dass die Dichtlippe jedenfalls in der Axialrichtung größer dimensioniert ist als der Stützabschnitt und dementsprechend eine größere Elastizität und Beweglichkeit besitzt als der Stützabschnitt. Somit erfolgt der Toleranzausgleich hauptsächlich über die elastisch verformbare Dichtlippe.
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Eine andere vorteilhafte Ausführungsform schlägt vor, dass die Dichtung an der Vorderseite eine umlaufende Aussparung aufweist, die radial zwischen dem Stützabschnitt und der Dichtlippe angeordnet ist. Diese Aussparung sorgt dafür, dass der Druck im Statorraum bzw. im Kühlmittel an der Dichtlippe und am Stützabschnitt eine radial wirkende Komponente verstärkt. Hierdurch wird die radiale Anpressung der Dichtlippe am jeweiligen Dichtungspartner und des Stützabschnitts am Dichtungsträger verstärkt. Außerdem wird die axiale Dimension der Dichtlippe durch die Aussparung vergrößert, was die Toleranzverträglichkeit verbessert.
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Gemäß einer anderen Ausführungsform kann der Dichtungsträger eine umlaufende Ringnut aufweisen, die radial durch einen Nutgrund und axial durch zwei sich gegenüberliegende Nutwände begrenzt ist. Die eine Nutwand ist dabei axial näher am Ringbereich angeordnet und von diesem abgewandt, während die andere Nutwand axial weiter entfernt vom Ringbereich angeordnet und diesem zugewandt ist. Besonders zweckmäßig ist eine Ausführungsform, bei welcher die Dichtung in die Ringnut eingesetzt ist und sich radial am Nutgrund und axial an zumindest einer Nutwand, also an nur einer Nutwand oder an beiden Nutwänden abstützt. Hierdurch wird einerseits die sichere Positionierung der Dichtung am Dichtungsträger vereinfacht, während andererseits eine effiziente Dichtungswirkung zwischen der Dichtung und dem Dichtungsträger realisiert wird.
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Eine andere Weiterbildung schlägt vor, dass die Dichtung an einer vom Ringbereich abgewandten Rückseite eine am Grundkörper ausgebildete Dichtfläche aufweist, die flächig an der dem Ringbereich zugewandten Nutwand axial abgestützt ist. Zum einen bewirkt die flächige Abstützung eine effiziente Dichtungswirkung zwischen Dichtung und Dichtungsträger an der besagten Nutwand. Zum anderen wird die Dichtung durch den Druck im Statorraum bzw. im Kühlmittel axial gegen diese Nutwand angedrückt, wodurch die Anpressung der Dichtfläche an dieser Nutwand vergrößert und dementsprechend die Dichtungswirkung verbessert wird.
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Eine andere Ausführungsform schlägt vor, dass die Dichtung mit einem hinteren Vorsprung, der proximal zur Rückseite, also in der Nähe der Rückseite am Grundkörper ausgebildet ist, und mit einem vorderen Vorsprung ausgestattet ist, der distal zur Rückseite, also beabstandet zur Rückseite am Grundkörper ausgebildet ist. Die Dichtung ist nun mit diesem hinteren Vorsprung und diesem vorderen Vorsprung radial am Nutgrund abgestützt. Über diese Vorsprünge werden definierte, axial begrenzte, insbesondere linienförmige Kontaktzonen zwischen Dichtung und Dichtungsträger im Nutgrund realisiert, was die Dichtungswirkung verbessert. Der vordere Vorsprung kann insbesondere am gegebenenfalls vorhandenen Stützabschnitt ausgebildet sein.
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Besonders vorteilhaft ist eine Weiterbildung, bei der die Dichtung an einer dem Nutgrund zugewandten Innenseite zwischen dem hinteren Vorsprung und dem vorderen Vorsprung zum Nutgrund hin konkav gewölbt ist. Die Wölbung ist dabei zweckmäßig so gewählt, dass sich die Dichtung nur über den hinteren Vorsprung und den vorderen Vorsprung radial am Nutgrund abstützt. Durch diese Wölbung wird somit die separate und definierte Anpressung der Dichtung über die Vorsprünge am Nutgrund unterstützt.
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Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass in der Ringnut axial zwischen der Dichtung und der vom Ringraum abgewandten Nutwand eine Lücke ausgebildet ist. Diese axiale Lücke stellt sicher, dass die gesamte Vorderseite der Dichtung dem Druck im Statorraum bzw. im Kühlmittel ausgesetzt ist, was die druckabhängige Dichtungswirkung der Dichtung verbessert.
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Eine andere vorteilhafte Ausführungsform schlägt vor, dass die Dichtung mehrere Kippsicherungen aufweist, die in der Umfangsrichtung verteilt an einer radialen Außenseite der Dichtung am Grundkörper ausgebildet sind. Diese Kippsicherungen bewirken eine Formstabilisierung der Dichtung außerhalb der Dichtlippe, um auch bei höheren Drücken im Statorraum bzw. im Kühlmittel eine unerwünschte Verformung der Dichtung an deren Rückseite zu vermeiden. Derartige Kippsicherungen können beispielsweise durch Materialverdickungen gebildet sein.
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Die Dichtung ist bevorzugt ein Spritzformkörper, an dem zweckmäßig alle Bestandteile der Dichtung integral ausgeformt sind. Somit sind zumindest der Grundkörper und die Dichtlippe integral an der Dichtung ausgeformt. Insbesondere können auch der Stützabschnitt und/oder der hintere Vorsprung und/oder der vordere Vorsprung und/oder die Kippsicherungen integral an der Dichtung ausgeformt sein.
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Die Dichtlippe kann je nach Bauform des Spaltrohrmotors mit unterschiedlichen Dichtungspartnern zusammenwirken. Zweckmäßig kann sich die Dichtlippe radial unmittelbar am Spaltrohr abstützen. Bei einer anderen Ausführungsform kann sich die Dichtlippe radial unmittelbar an einem Liner abstützen, der beispielsweise aus einem Kunststoff bestehen kann. Dieser Liner kann das Spaltrohr bilden. Ebenso ist denkbar, dass der Liner an einer radialen Innenseite des Spaltrohrs angebracht ist.
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Ebenso ist denkbar, dass sich die Dichtlippe radial unmittelbar an einem Stützring abstützt, der am jeweiligen axialen Statorende am Stator festgelegt ist. An diesem Stützring kann sich das Spaltrohr oder der vorstehend genannte Liner radial abstützen. Dieser Stützring kann sich am jeweiligen axialen Statorende radial und axial an einer am Statorende ausgebildeten Ringstufe abstützen. Ferner kann sich der Stützring radial an einer Endscheibe abstützen, die axial am jeweiligen axialen Statorende angebracht ist. Optional kann zusätzlich ein Haltering vorgesehen sein, der in einer an der Endscheibe ausgebildeten Ringstufe axial und radial abgestützt ist und an dem sich der Stützring radial abstützt.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Vorstehend genannte und nachfolgend noch zu nennende Bestandteile einer übergeordneten Einheit, wie z.B. einer Einrichtung, einer Vorrichtung oder einer Anordnung, die separat bezeichnet sind, können separate Bauteile bzw. Komponenten dieser Einheit bilden oder integrale Bereiche bzw. Abschnitte dieser Einheit sein, auch wenn dies in den Zeichnungen anders dargestellt ist.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.
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Es zeigen, jeweils schematisch,
- 1 eine stark vereinfachte Schnittansicht eines Spaltrohrmotors im Bereich eines axialen Statorendes,
- 2 eine Ansicht wie in 1 im Bereich eines Dichtungsträgers mit einer Dichtung,
- 3 ein vergrößerter Querschnitt der Dichtung,
- 4 eine isometrische Ansicht der Dichtung,
- 5 bis 8 Ansichten wie in den 1 und 2 im Bereich der Dichtung bei verschiedenen Ausführungsformen.
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Entsprechend 1 umfasst ein Spaltrohrmotor 1 ein Motorgehäuse 2, das einen zylindrischen Mantel 3 und zumindest einen Deckel 4 zum Verschließen des Mantels 3 an einem axialen Mantel- oder Motorende aufweist. Der Spaltrohrmotor 1 weist außerdem einen Stator 5 auf, der fest am Motorgehäuse 2 angeordnet ist. Der Stator 5 weist zweckmäßig ein Blechpaket 6 und eine Wicklung 7 mit Wickelköpfen 8 auf, die an Stirnseiten des Blechpakets 6 aus dem Blechpaket 6 hervorstehen.
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Der Spaltrohrmotor 1 ist ferner mit einem Rotor 9 ausgestattet, der relativ zum Stator 5 um eine Rotationsachse 10 drehbar am Motorgehäuse 2 gelagert ist. Entsprechende Lagerstellen sind hier zur Vereinfachung weggelassen. Die Rotationsachse 10 definiert die Axialrichtung und die Radialrichtung für sämtliche Komponenten des Spaltrohrmotors 1. Der Spaltrohrmotor 1 weist außerdem ein Spaltrohr 11 auf, das radial zwischen dem Stator 5 und dem Rotor 9 und fest am Stator 5 angeordnet ist. Am Motorgehäuse 2, hier am Deckel 4, ist ein ringförmiger Dichtungsträger 12 angebracht, der hierzu radial innerhalb des Spaltrohrs 11 im Bereich eines axialen Statorendes 13 angeordnet ist. In 1 ist nur ein axiales Statorende, hier das rechte Statorende 13, erkennbar. Zumindest im Bereich dieses einen Statorendes 13 ist ein solcher Dichtungsträger 12 vorgesehen. Je nach Bauform des Spaltrohrmotors 1 kann auch im Bereich des anderen axialen Statorendes (hier nicht gezeigt) ein weiterer Dichtungsträger 12 vorgesehen sein. Ebenso ist ein Spaltrohrmotor 1 denkbar, der nur einen solchen Dichtungsträger 12 aufweist. Jedenfalls ist der Spaltrohrmotor 1 mit wenigstens einer ringförmigen Dichtung 14 ausgestattet, die am Dichtungsträger 12 radial und axial abgestützt ist. Die Dichtung 14 dient zum Trennen bzw. zum Abdichten eines Rotorraums 15, in dem sich der Rotor 9 befindet, gegenüber einem Statorraum 16, der von einem Kühlmittel 17 durchströmbar ist. Ein entsprechender Zulauf sowie ein zugehöriger Ablauf für das Kühlmittel 17 sind hier zur Vereinfachung weggelassen. Im Statorraum 16 befindet sich zumindest ein Abschnitt des Stators 5, hier die Wickelköpfe 8, so dass diese unmittelbar mit dem Kühlmittel 17 in Kontakt treten können, um dort Wärme abzuführen.
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Motorgehäuse 2, Stator 5, Spaltrohr 11 und Dichtungsträger 12 sind so aufeinander abgestimmt und zueinander angeordnet, dass der Statorraum 16 einen Hauptbereich 18 und einen Ringbereich 19 aufweist. Der Hauptbereich 18 grenzt axial an den Stator 5 an. Der Ringbereich 19 erstreckt sich von der Dichtung 14 entlang des Dichtungsträgers 12 und geht beabstandet zur Dichtung 14 in den Hauptbereich 18 über. Dabei geht der Ringbereich 19 axial zwischen dem Spaltrohr 11 und dem Gehäuse 2 in den Hauptbereich 18 über. Hierzu endet das Spaltrohr 11 axial beabstandet vom Motorgehäuse 2 bzw. vom Deckel 4.
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Gemäß den 1 bis 8 weist die Dichtung 14 einen ringförmigen Grundkörper 20 und eine umlaufende Dichtlippe 21 auf, wobei die Dichtlippe 21 vom Grundkörper 20 radial nach außen und axial zum Ringbereich 19 hin absteht. Die Dichtlippe 21 ist im Profil der Dichtung 14 länglich ausgestaltet. Optional weist die Dichtung 14 an einer dem Ringbereich 19 zugewandten Vorderseite 22 einen umlaufenden Stützabschnitt 23 auf. Mit diesem Stützabschnitt 23 ist die Dichtung 14 radial innen am Dichtungsträger 12 abgestützt. Bei den hier gezeigten Ausführungsformen steht die Dichtlippe 21 axial über diesen Stützabschnitt 23 vor, wodurch die Dichtlippe 21 eine größere Elastizität als der Stützabschnitt 23 aufweist. Die Dichtung 20 kann optional an der Vorderseite 22 eine umlaufende Aussparung 24 aufweisen. Die Aussparung 24 ist dabei radial zwischen dem Stützabschnitt 23 und der Dichtlippe 21 angeordnet und erhöht die Elastizität der Dichtlippe 21 sowie des Stützabschnitts 23.
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Gemäß den 1 bis 9 weist der Dichtungsträger 12 eine umlaufende Ringnut 25 zur Aufnahme der Dichtung 14 auf. Die Ringnut 25 ist radial durch einen Nutgrund 26 und axial durch zwei sich gegenüberliegende Nutwände 27, 28 begrenzt. Die Dichtung 14 ist so in die Ringnut 25 eingesetzt, dass sie sich radial am Nutgrund 26 und axial an einer der Nutwände 27 abstützt. Gemäß den 1, 2 und 5 bis 8 besitzt die Dichtung 14 an einer vom Ringbereich 19 abgewandten Rückseite 29 eine am Grundkörper 20 ausgebildete Dichtfläche 30, die sich radial und in der in 4 durch einen Doppelpfeil angedeuteten Umfangsrichtung 38 erstreckt. Die Dichtfläche 30 liegt an der dem Ringbereich 19 zugewandten Nutwand 27 flächig an, wodurch sich eine flächige axiale Abstützung ergibt. Die Dichtung 14 kann optional außerdem einen hinteren Vorsprung 31, der proximal zur Rückseite 29 am Grundkörper 20 ausgebildet ist, sowie einen vorderen Vorsprung 32 aufweisen, der distal zur Rückseite 29 am Grundkörper 20, hier am Stützabschnitt 23, ausgebildet ist. Über diese Vorsprünge 31, 32 stützt sich die Dichtung 14 radial am Nutgrund 26 ab. Des Weiteren ist hier die Dichtung 14 an einer dem Nutgrund 26 zugewandten Innenseite 33 mit einer zum Nutgrund 26 hin konkaven Wölbung 34 ausgestattet, die sich vom hinteren Vorsprung 31 bis zum vorderen Vorsprung 32 erstreckt. In der Folge liegt die Dichtung 14 ausschließlich über die Vorsprünge 31, 32 am Nutgrund 26 an. Zweckmäßig ist die Dichtung 14 im Bereich des Stützabschnitts 23 axial kleiner dimensioniert als die Ringnut 25. Da die Dichtung 14 im Normalfall an der dem Ringbereich 19 zugewandten Nutwand 27 anliegt, wird durch die gewählte Dimensionierung axial zwischen der Dichtung 14 und der vom Ringbereich 19 abgewandten Nutwand 28 eine Lücke 35 ausgebildet. Hierdurch ist die gesamte Vorderseite 22 der Dichtung 14 dem Druck im Ringbereich 19 und somit dem Druck im Statorraum 16 bzw. dem Kühlmittel 17 ausgesetzt.
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Gemäß 4 kann die Dichtung 14 an ihrer radialen Außenseite 36 mehrere Kippsicherungen 37 aufweisen, die in der Umfangsrichtung 38 verteilt, vorzugsweise gleichförmig verteilt, am Grundkörper 20 ausgebildet sind. Die Kippsicherungen 37 stabilisieren die Form der Dichtung 14 an deren Außenseite 36. Durch die Kippsicherungen 37 kann ein Kippen der Dichtung 14, also ein Verdrehen der Dichtung 14 um eine Profillängsrichtung verhindert werden, die in Umfangsrichtung und durch das Querschnittsprofil verläuft.
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Gemäß den Beispielen der 1, 2 und 8 kann sich die Dichtlippe 21 unmittelbar am Spaltrohr 11 radial abstützen. In den Beispielen der 5 und 7 ist dagegen vorgesehen, dass sich die Dichtlippe 21 radial unmittelbar an einem Stützring 39 abstützt, der am jeweiligen axialen Statorende 13 festgelegt ist. An diesem Stützring 39 kann sich beispielsweise das Spaltrohr 11 radial abstützen. Zum Fixieren, Halten bzw. Abstützen des Stützrings 39 kann der Stator 5 bzw. dessen Blechpaket 6 im Bereich des jeweiligen axialen Statorendes 13 mit einer Ringstufe 40 ausgestattet sein, in der sich der Stützring 39 axial und radial am Stator 5 abstützt. Der Stator 5 kann am jeweiligen axialen Statorende 13 ferner eine Endscheibe 41 tragen, beispielsweise um das Blechpaket 6 zu stabilisieren. Der Stützring 39 kann sich radial außerdem an dieser Endscheibe 41 abstützen. Im Beispiel der 5 ist außerdem ein Haltering 42 vorgesehen, der radial an der Endscheibe 41 abgestützt ist und an dem der Stützring 39 radial abgestützt ist. Für die Abstützung des Halterings 42 kann gemäß 5 an der Endscheibe 41 eine Ringstufe 43 ausgebildet sein, in der eine radiale und axiale Abstützung des Halterings 42 an der Endscheibe 41 erfolgt.
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Das Spaltrohr 11 kann als Liner 44 ausgestaltet sein, wobei der Liner 44 z. B. aus einem Kunststoff, vorzugsweise aus einem verstärkten Kunststoff und insbesondere aus einem glasfaserverstärkten Kunststoff, gebildet sein kann. Alternativ dazu ist es ebenso möglich, einen derartigen Liner 44 zusätzlich zum Spaltrohr 11 vorzusehen, wobei der Liner 44 dann an der radialen Innenseite des Spaltrohrs 11 angeordnet bzw. angebracht ist. Gemäß den 6 und 8 kann die Dichtlippe 21 radial unmittelbar an diesem Liner 44 abgestützt sein. 6 zeigt stellvertretend eine Variante, bei welcher der Liner 44 zweilagig ausgestaltet ist.
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Zur radialen Sicherung und Positionierung der Endscheibe 41 kann zumindest eine Rastnase 45 vorgesehen sein, die fest an der Endscheibe 41 angeordnet ist und die in eine dazu komplementäre Rastaufnahme 46 axial eingreift. Die Rastnase 45 kann als umlaufender Ring ausgebildet sein. Die Rastaufnahme 46 kann dann als umlaufende Ringnut ausgebildet sein. Ebenso ist denkbar, mehrere, in Umfangsrichtung 38 verteilt angeordnete Rastnasen 45 fest an der Endscheibe 41 anzuordnen, die dann in eine als Ringnut ausgestaltete Rastaufnahme 46 oder in eine entsprechende Anzahl, in Umfangsrichtung 38 verteilt angeordnete separate Rastaufnahmen 46 axial eingreifen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 3611828 A1 [0003, 0004]
- WO 2013/092902 A1 [0006]
- DE 102019112830 A1 [0007]
- DE 102019117373 A1 [0007]
- US 3979822 A [0008]