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Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine erste Eingangswelle, die mit einem Rotor einer ersten Elektromaschine gekoppelt ist, und eine zweite Eingangswelle, welche mit einem Rotor einer zweiten Elektromaschine in Verbindung steht, wobei die Eingangswellen jeweils durch Betätigung je einer zugehörigen Schaltkupplung mit einer Antriebswelle drehfest verbindbar sind, die dazu eingerichtet ist, das Getriebe mit einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges zu verbinden, wobei die Eingangswellen über Stirnradstufen jeweils mit einer Ausgangswelle koppelbar sind, die mit einer Abtriebsseite in Verbindung steht, und wobei die erste Eingangswelle dabei zum einen durch Betätigung eines ersten Schaltelements über eine erste Stirnradstufe sowie zum anderen mittels Schließen eines zweiten Schaltelements über eine zweite Stirnradstufe mit der Ausgangswelle in Verbindung bringbar ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Kraftfahrzeugantriebsstrang sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes.
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Bei Kraftfahrzeugen sind mehrgängige Getriebe bekannt, bei welchen mehrere unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse als Gänge durch Betätigung entsprechender Schaltelemente geschaltet werden können, wobei dies vorzugsweise automatisch vollzogen wird. Das Getriebe wird dabei dazu genutzt, ein Zugkraftangebot einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges in Hinblick auf verschiedene Kriterien geeignet umzusetzen. Bei Getrieben für Hybridfahrzeuge wird ein vorgenanntes Getriebe häufig auch mit einer oder mehreren Elektromaschinen kombiniert, wobei die zumindest eine Elektromaschine dabei im Getriebe zur Darstellung verschiedener Betriebsmodi, wie einem rein elektrischen Fahren, auf unterschiedliche Weisen eingebunden werden kann.
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Aus der
DE 10 2006 036 758 A1 geht ein Getriebe hervor, welches zwei Eingangswellen aufweist, die koaxial zueinander angeordnet sind und jeweils über je eine zugehörige Schaltkupplung drehfest mit einer Antriebswelle verbunden werden können. Die Antriebswelle steht hierbei drehfest mit einer vorgeschalteten Antriebsmaschine in Form einer Verbrennungskraftmaschine in Verbindung. Achsparallel zu den beiden Eingangswellen ist zudem eine Ausgangswelle vorgesehen, wobei zwischen der Ausgangswelle und den Eingangswellen mehrere Stirnradstufen vorgesehen sind, über welche die Ausgangswelle im Einzelnen durch Betätigung je eines zugehörigen Schaltelements mit jeweils einer der Eingangswellen gekoppelt werden kann. Außerdem sind zwei Elektromaschinen vorgesehen, von denen eine Elektromaschine an der einen Eingangswelle und eine Elektromaschine an der anderen Eingangswelle angebunden ist.
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Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Getriebe mit einem möglichst niedrigen Herstellungsaufwand zu verwirklichen, wobei über das Getriebe Hybridfunktionen realisierbar sein sollen.
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Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Ein Kraftfahrzeugantriebsstrang, in welchem ein vorgenanntes Getriebe vorgesehen ist, ist ferner Gegenstand von Anspruch 15. Zudem betrifft Anspruch 16 ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes.
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Gemäß der Erfindung umfasst ein Getriebe eine erste Eingangswelle, die mit einem Rotor einer ersten Elektromaschine gekoppelt ist, und eine zweite Eingangswelle, welche mit einem Rotor einer zweiten Elektromaschine in Verbindung steht. Die Eingangswellen können jeweils durch Betätigung je einer zugehörigen Schaltkupplung mit einer Antriebswelle drehfest verbunden werden, die dazu eingerichtet ist, das Getriebe mit einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges zu verbinden. Ferner können die Eingangswellen über Stirnradstufen jeweils mit einer Ausgangswelle gekoppelt werden, die mit einer Abtriebsseite in Verbindung steht. Dabei kann die erste Eingangswelle zum einen durch Betätigung eines ersten Schaltelements über eine erste Stirnradstufe sowie zum anderen mittels Schließen eines zweiten Schaltelements über eine zweite Stirnradstufe jeweils mit der Ausgangswelle in Verbindung gebracht werden.
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Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe sind also zwei Eingangswellen vorgesehen, denen jeweils je eine Elektromaschine zugeordnet ist. Zudem kann die einzelne Eingangswelle über je eine zugehörige Schaltkupplung mit einer Antriebswelle drehfest in Verbindung gebracht werden, an welcher im verbauten Zustand des Getriebes eine dem Getriebe vorgeschaltete Antriebsmaschine angebunden ist. Dabei sind die Eingangswellen und die Antriebswelle bevorzugt koaxial zueinander angeordnet, wobei die Eingangswellen dabei weiter bevorzugt axial neben der Antriebswelle liegend platziert sind und eine der Eingangswellen als Hohlwelle und eine der Eingangswellen als Vollwelle ausgestaltet ist, um über die zwischenliegenden Schaltkupplungen eine jeweilige drehfeste Verbindung mit der Antriebswelle herstellen zu können.
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Das Getriebe umfasst ferner eine Ausgangswelle, die mit einer Abtriebsseite gekoppelt und insbesondere achsversetzt zu den Eingangswellen vorgesehen ist. Mit dieser Ausgangswelle können die Eingangswellen nun über Stirnradstufen jeweils gekoppelt werden, wobei dies insbesondere dadurch vollzogen wird, dass ein je zugehöriges Schaltelement betätigt und dadurch jeweils eine der Stirnradstufen in einen Kraftfluss eingebunden wird. Dadurch kann von jeder der Eingangswellen jeweils eine Kraftflussführung auf die gemeinsame Ausgangswelle und damit auch zu der Abtriebsseite realisiert werden, so dass das erfindungsgemäße Getriebe letztendlich zwei Teilgetriebe umfasst, von denen dem einzelnen Teilgetriebe eine der Eingangswellen sowie bevorzugt die dieser Eingangswelle zugehörigen Stirnradstufen zugeordnet sind. Hierbei sind zwei Stirnradstufen vorgesehen, wobei eine erste Stirnradstufe dabei die erste Eingangswelle und die Ausgangswelle bei Betätigung eines ersten Schaltelements miteinander koppelt, während für eine Koppelung der ersten Eingangswelle mit der Ausgangswelle über eine zweite Stirnradstufe ein zweites Schaltelement zu schließen ist.
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Bevorzugt ist über die Ausgangswelle des Getriebes eine Koppelung mit einem achsparallel zu den Eingangswellen und der Antriebswelle des Getriebes angeordneten Differentialgetriebe hergestellt. Dabei liegt ein Abtrieb über die Ausgangswelle bevorzugt axial im Bereich von oder nahe an einer Anschlussstelle der Antriebswelle, an welcher im verbauten Zustand des Getriebes die Verbindung der Antriebswelle mit der vorgeschalteten Antriebsmaschine hergestellt wird. Prinzipiell kann ein Abtrieb aber auch in einem Bereich zwischen axialen Enden des Getriebes platziert sein. Diese Art der Anordnung eignet sich besonders zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichteten Antriebsstrang.
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Alternativ dazu könnte ein Abtrieb über die Ausgangswelle des Getriebes prinzipiell aber auch an einem entgegengesetzt zu einer Anschlussstelle der Antriebswelle liegenden, axialen Ende des Getriebes erfolgen. Dadurch sind ein Antrieb über die Antriebswelle und ein Abtrieb des Getriebes an einander entgegengesetzten axialen Enden des Getriebes platziert. Ein derartig gestaltetes Getriebe eignet sich dabei zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichteten Antriebsstrang.
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Unter einer „Welle“ ist im Sinne der Erfindung ein rotierbares Bauteil des Getriebes zu verstehen, über welches eine Kraftflussführung zwischen Komponenten ggf. bei gleichzeitiger Betätigung eines entsprechenden Schaltelements vorgenommen werden kann. Die jeweilige Welle kann Komponenten dabei axial oder radial oder auch sowohl axial und radial miteinander verbinden. So kann die jeweilige Welle auch als Zwischenstück vorliegen, über welches eine jeweilige Komponente zum Beispiel radial angebunden wird.
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Mit „axial“ ist im Sinne der Erfindung eine Orientierung in Richtung einer Längsmittelachse des Getriebes gemeint, parallel zu welcher auch Rotationsachsen der Wellen des Getriebes ausgerichtet sind. Unter „radial“ ist dann eine Orientierung in Durchmesserrichtung einer jeweiligen Komponente des Getriebes zu verstehen.
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Im Rahmen der Erfindung setzt sich eine Stirnradstufe auf dem Fachmann prinzipiell bekannte Art und Weise aus mindestens zwei miteinander kämmenden Stirnrädern zusammen, über welche achsversetzt zueinander liegende Wellen gekoppelt bzw. koppelbar sind. Dabei kann das einzelne Stirnrad als Festrad drehfest auf der je zugehörigen Welle platziert sein, so dass eine Drehbewegung der Welle auch eine entsprechende Drehbewegung des zugehörigen Stirnrades und umgekehrt zur Folge hat. Das einzelne Stirnrad kann aber auch als Losrad drehbar auf der je zugehörigen Welle gelagert sein und wird ggf. erst durch Betätigen eines zugehörigen Schaltelements an der Welle festgesetzt, wodurch dann eine drehfeste Verbindung zwischen dem Stirnrad und der zugehörigen Welle besteht. Bevorzugt sind Stirnräder des erfindungsgemäßen Getriebes jeweils als schrägverzahnte Stirnräder ausgeführt.
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Das erfindungsgemäße Getriebe verfügt über zwei Elektromaschinen, was das Getriebe für die Anwendung bei einem Hybrid- oder Elektrofahrzeug geeignet macht. Dabei ist dann ein Rotor der ersten Elektromaschine an der ersten Eingangswelle unmittelbar oder mittelbar angebunden, während der Rotor der zweiten Elektromaschine mit der zweiten Eingangswelle gekoppelt ist, wobei dies ebenfalls durch eine unmittelbare oder mittelbare Anbindung vollzogen sein kann. Die einzelne Elektromaschine kann dabei im Rahmen der Erfindung bevorzugt einerseits als Generator sowie andererseits als Elektromotor betrieben werden. Unter einer „Koppelung“ des Rotors der jeweiligen Elektromaschine mit der zugehörigen Eingangswelle ist im Sinne der Erfindung eine Verbindung zwischen diesen zu verstehen, so dass zwischen dem Rotor der jeweiligen Elektromaschine und der zugehörigen Eingangswelle eine gleichbleibende Drehzahlabhängigkeit vorherrscht. Besonders bevorzugt sind bei dem erfindungsgemäßen Getriebe genau zwei Elektromaschinen vorgesehen.
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Die Schaltkupplungen, über welche jeweils je eine der Eingangswellen drehfest mit der Antriebswelle verbunden werden kann, sind bevorzugt als formschlüssige Kupplungen und hierbei insbesondere als Klauenkupplungen ausgeführt. Alternativ dazu kommt im Rahmen der Erfindung aber auch eine Ausführung als nass- oder trockenlaufende Reibungskupplungen in Frage. Die Schaltkupplungen können weiter bevorzugt dabei als Einzelkupplungen vorliegen oder auch zu einer Doppelkupplung zusammengefasst sein, über welche bei Betätigung entweder die erste Eingangswelle oder die zweite Eingangswelle mit der Antriebswelle verbunden wird.
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Bei Ausführung der Schaltkupplungen als formschlüssige Kupplungen kann die einzelne Schaltkupplung bei Überführung in einen jeweils geschlossenen Zustand insbesondere über die mit der jeweiligen Eingangswelle gekoppelte Elektromaschine synchronisiert werden, indem die jeweilige Elektromaschine an der je zugehörigen Eingangswelle eine jeweilige Zieldrehzahl einstellt.
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Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass über die erste Stirnradstufe das höchste Übersetzungsverhältnis der Stirnradstufen und über die zweite Stirnradstufe das zweithöchste Übersetzungsverhältnis der Stirnradstufen geschaltet werden kann. Mit anderen Worten kann also hinsichtlich der Übersetzungsverhältnisse, welche zwischen den Eingangswellen und der Ausgangswelle über die Stirnradstufen jeweils dargestellt werden können, das größte Übersetzungsverhältnis über die erste Stirnradstufe realisiert werden, über die die erste Eingangswelle mit der Ausgangswelle bei Betätigung des ersten Schaltelements koppelbar ist. Ferner kann das zweitgrößte Übersetzungsverhältnis über die zweite Stirnradstufe dargestellt werden, über welche ebenfalls die erste Eingangswelle mit der Ausgangswelle koppelbar ist, in diesem Fall durch Betätigung des zweiten Schaltelements.
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Eine derartige Ausgestaltung eines Getriebes hat dabei den Vorteil, dass in der Folge die beiden größten, zwischen den Eingangswellen und der Ausgangswelle schaltbaren Übersetzungsverhältnisse damit dem Teilgetriebe des Getriebes zugeordnet sind, welchem die erste Eingangswelle angehört. Dadurch können diese beiden Übersetzungsverhältnisse auch durch die erste Elektromaschine genutzt werden, die mit ihrem Rotor permanent mit der ersten Eingangswelle gekoppelt ist. Dadurch ergibt sich im Weiteren die Möglichkeit, diese erste Elektromaschine von ihrer Leistung her gezielt für einen Antrieb des Kraftfahrzeuges auszulegen, während die zweite Elektromaschine mit einer niedrigeren Leistung ausgeführt wird. Dies reduziert den Herstellungsaufwand des Getriebes, da als zweite Elektromaschine eine Maschine mit niedrigerer Leistung Anwendung finden kann. Gleichzeitig besteht aber nach wie vor die Möglichkeit, ein rein elektrisches Fahren über einen großen Fahrbereich darzustellen, da über die erste Elektromaschine die zwei aufeinanderfolgenden, größten Übersetzungsverhältnisse genutzt werden können.
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Besonders bevorzugt ist bei dem erfindungsgemäßen Getriebe die erste Elektromaschine mit einer Antriebsleistung ausgeführt, über welche problemlos auch ein alleiniger Antrieb des zugehörigen Kraftfahrzeuges stattfinden kann. Insofern ist die erste Elektromaschine dabei neben der dem Getriebe vorgeschalteten Antriebsmaschine als eigenständige Hauptfahrmaschine konzipiert. Hingegen ist die zweite Elektromaschine mit einer niedrigeren Leistung ausgeführt und dafür konzipiert, im Wesentlichen als Starter-Generator ein Starten der vorgeschalteten Antriebsmaschine vorzunehmen oder einen Ladebetrieb zu realisieren und ggf. nur unterstützend eine Antriebsleistung einzuspeisen.
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Das „höchste Übersetzungsverhältnis der Stirnradstufen“ bedeutet im Sinne der Erfindung, dass über die erste Stirnradstufe zwischen den Eingangswellen und der Ausgangswelle die größte Übersetzung dargestellt werden kann, die über die zwischen den Eingangswellen und der Ausgangswelle liegenden Stirnradstufen im Einzelnen schaltbar ist. Dabei ist unter einem Übersetzungsverhältnis das Verhältnis zu verstehen, unter welchem die eingangswellenseitigen und ausgangswellenseitigen Drehzahlen bei Koppelung über die jeweilige Stirnradstufe zueinander stehen.
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Hingegen sind die Stirnradstufen bei der
DE 10 2006 036 758 A1 hinsichtlich ihres Übersetzungsverhältnisses alternierend der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle zugeordnet. Dies hat dann auch zur Folge, dass keine der beiden Elektromaschinen zwei, vom Übersetzungsverhältnis aufeinanderfolgende Gänge nutzen kann und somit auch keine der Elektromaschinen als Hauptfahrmaschine betreibbar ist.
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Das erfindungsgemäße Getriebe kann so betrieben werden, dass ein Ladebetrieb oder ein Startbetrieb realisiert wird, wozu entweder die erste Schaltkupplung oder die zweite Schaltkupplung geschlossen wird. Denn durch das Schließen der ersten Schaltkupplung werden die Antriebswelle und die erste Eingangswelle drehfest miteinander verbunden, so dass auch die an der ersten Eingangswelle angebundene, erste Elektromaschine im verbauten Zustand des Getriebes mit der Antriebsmaschine gekoppelt ist. In einem elektromotorischen Betrieb der ersten Elektromaschine kann diese dann die insbesondere als Verbrennungskraftmaschine ausgeführte Antriebsmaschine starten, während in einem generatorischen Betrieb der ersten Elektromaschine diese über die vorgeschaltete Antriebsmaschine angetrieben werden kann. Ebenso kann auch durch Betätigen der zweiten Schaltkupplung ein Ladebetrieb oder ein Startbetrieb verwirklicht werden, da in diesem Fall die zweite Eingangswelle drehfest mit der Antriebswelle verbunden ist und dementsprechend auch eine Koppelung der vorgeschalteten Antriebsmaschine mit der zweiten Elektromaschine hergestellt ist. Diese kann dabei ebenfalls im elektromotorischen Betrieb für ein Starten der vorgeschalteten Antriebsmaschine sorgen oder im generatorischen Betrieb für eine Stromerzeugung herangezogen werden.
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Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung kann die zweite Eingangswelle durch Betätigen eines dritten Schaltelements über eine dritte Stirnradstufe, die erste Eingangswelle durch Schließen eines vierten Schaltelements über eine vierte Stirnradstufe sowie die zweite Eingangswelle durch Betätigen eines fünften Schaltelements über eine fünfte Stirnradstufe jeweils mit der Ausgangswelle gekoppelt werden. Bei dieser Ausführungsform sind also neben der ersten Stirnradstufe und der zweiten Stirnradstufe noch eine dritte Stirnradstufe, eine vierte Stirnradstufe und eine fünfte Stirnradstufe vorgesehen. Dabei dienen die dritte und die fünfte Stirnradstufe jeweils einer Koppelung der zweiten Eingangswelle mit der Ausgangswelle, wozu das je zugehörige Schaltelement zu betätigen ist, während die vierte Stirnradstufe, ebenso wie die erste Stirnradstufe und die zweite Stirnradstufe, bei Einbindung in einen Kraftfluss die erste Eingangswelle mit der Ausgangswelle in Verbindung bringt. Besonders bevorzugt sind bei dem erfindungsgemäßen Getriebe zwischen den Eingangswellen und der Ausgangswelle genau fünf Stirnradstufen vorgesehen, denen jeweils je ein Schaltelement zugeordnet ist. Alternativ dazu ist es im Rahmen der Erfindung aber auch denkbar, eine oder mehrere weitere Stirnradstufen vorzusehen, welche im Einzelnen bei Einbindung in den Kraftfluss eine der Eingangswellen mit der Ausgangswelle koppeln.
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In Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform kann über die dritte Stirnradstufe das dritthöchste Übersetzungsverhältnis der Stirnradstufen, über die vierte Stirnradstufe das vierthöchste Übersetzungsverhältnis der Stirnradstufen und über die fünfte Stirnradstufe das fünfthöchste Übersetzungsverhältnis der Stirnradstufen geschaltet werden. Dementsprechend ist dann das dritthöchste Übersetzungsverhältnis dem Teilgetriebe mit der zweiten Eingangswelle, das vierthöchste Übersetzungsverhältnis dem Teilgetriebe mit der ersten Eingangswelle und das fünfthöchste Übersetzungsverhältnis dem Teilgetriebe mit der zweiten Eingangswelle zugeordnet.
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Dabei ergibt sich ein erster Gang zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle durch Betätigen des ersten Schaltelements, während ein zweiter Gang zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle durch Schließen des zweiten Schaltelements dargestellt werden kann. Des Weiteren kann ein dritter Gang zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle durch Betätigen des vierten Schaltelements geschaltet werden. Zwischen der zweiten Eingangswelle und der Ausgangswelle ergibt sich ein erster Gang durch Schließen des dritten Schaltelements, während ein zweiter Gang zwischen der zweiten Eingangswelle und der Ausgangswelle durch Betätigen des fünften Schaltelements geschaltet werden kann. In vorteilhafter Weise können dabei der erste bis dritte Gang zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle für einen Betrieb der ersten Elektromaschine genutzt werden, wohingegen der erste und zweite Gang zwischen der zweiten Eingangswelle und der Ausgangswelle für die zweite Elektromaschine zur Verfügung stehen. Besonders bevorzugt ist der erste, zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle wirksame Gang von seinem Übersetzungsverhältnis her als ein Kriechgang konzipiert, in welchem ein rein elektrisches Anfahren auch in größeren Steigungen und hoher Fahrzeugmasse zuverlässig gestaltet werden kann. Weiter bevorzugt ist der zweite Gang, welcher zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle wirksam ist, von seinem Übersetzungsverhältnis her als Hauptfahrgang konzipiert, in welchem ein rein elektrisches Fahren über einen zu durchfahrenden Geschwindigkeitsbereich problemlos stattfinden kann.
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Bevorzugt kann die erste Elektromaschine dabei zum Synchronisieren des ersten Schaltelements, des zweiten Schaltelements und des vierten Schaltelements herangezogen werden, indem über die erste Elektromaschine ein für das jeweilige Schließen des jeweiligen Schaltelements erforderliche Synchrondrehzahl eingestellt wird. Ebenso kann die zweite Elektromaschine insbesondere für ein Synchronisieren des dritten Schaltelements und des fünften Schaltelements verwendet werden, indem die zweite Elektromaschine eine jeweilige Synchrondrehzahl aktiv einstellt. Dies wird besonders bevorzugt jeweils dann vollzogen, wenn das jeweilige Schaltelement als formschlüssiges Schaltelement und hierbei insbesondere als unsynchronisiertes Klauenschaltelement ausgeführt ist.
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In Weiterbildung der Erfindung ergibt sich dann ein erster Gang zwischen der Antriebswelle und der Ausgangswelle durch Schließen des ersten Schaltelements und Betätigen der ersten Schaltkupplung, während ein zweiter Gang zwischen der Antriebswelle und der Ausgangswelle durch Schließen des zweiten Schaltelements und Betätigen der ersten Schaltkupplung geschaltet wird. Ferner kann ein dritter Gang zwischen der Antriebswelle und der Ausgangswelle durch Schließen des dritten Schaltelements und Betätigen der zweiten Schaltkupplung verwirklicht werden, wohingegen ein vierter Gang zwischen der Antriebswelle und der Ausgangswelle durch Schließen des vierten Schaltelements und Betätigen der ersten Schaltkupplung darstellbar ist. Schließlich ergibt sich ein fünfter Gang zwischen der Antriebswelle und der Ausgangswelle durch Schließen des fünften Schaltelements und Betätigen der zweiten Schaltkupplung. Diese fünf Gänge können dementsprechend für ein Fahren über die dem Getriebe vorgeschaltete Antriebsmaschine genutzt werden, indem die Antriebswelle jeweils mit einer der beiden Eingangswellen und damit auch mit einem der beiden Teilgetriebe gekoppelt wird.
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Bei einer aufeinanderfolgenden Schaltung der zwischen der Antriebswelle und der Ausgangswelle darstellbaren Gänge kann im Zuge eines Gangwechsels dabei ein Stützen der Zugkraft entweder über beide Elektromaschinen oder aber bevorzugt über die erste Elektromaschine alleine erfolgen. Im erstgenannten Fall stützen beide Elektromaschinen gemeinsam bei der Schaltung aus einem auszulegenden Gang in den darauffolgenden Zielgang die Zugkraft am Abtrieb, so dass ein lastfreier Wechsel zwischen den Gängen mit Umschaltung zwischen den Schaltkupplungen erfolgen kann. Letzteres erfolgt dabei bevorzugt mit einer Synchronisation der Schaltkupplungen durch Drehzahlregelung der vorgeschalteten Antriebsmaschine. Dies hat den Vorteil, dass auch während des Gangwechsels eine hohe Zugkraft aufrechterhalten werden kann.
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Bevorzugt erfolgt ein Stützen der Zugkraft aber nur über die erste Elektromaschine, wobei während eines Gangwechsels die zweite Schaltkupplung geschlossen bleibt, worüber die zweite Eingangswelle mit der Antriebswelle verbunden ist, so dass die zweite Elektromaschine die vorgeschaltete Antriebsmaschine beim Synchronisieren auf eine Zieldrehzahl unterstützen kann. Die zweite Elektromaschine wird hierbei, je nachdem, ob die Drehzahl zu erhöhen oder abzusenken ist, entweder elektromotorisch oder generatorisch betrieben. Ein Stützen der Zugkraft erfolgt parallel dazu über die erste Elektromaschine durch Schalten eines der Gänge, welche zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle wirksam sind. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass ein Synchronisieren auf eine Zieldrehzahl nicht durch Regelung der Antriebsmaschine erfolgen muss. Allerdings ist dies nur realisierbar, wenn die Schaltkupplungen gleichzeitig betätigt werden können und dementsprechend nicht zu einer Doppelkupplung zusammengefasst sind.
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Als weitere Besonderheit kann bei einem Gangwechsel von dem ersten zwischen der Antriebswelle und der Ausgangswelle wirksamen Gang in den zweiten, zwischen der Antriebswelle und der Ausgangswelle wirksamen Gang die zweite Elektromaschine die Zugkraft stützen, da der erste Gang und der zweite Gang dem gleichen Teilgetriebe zugeordnet sind. Im Rahmen der Erfindung ist es aber auch denkbar, dass direkt von dem ersten, zwischen der Antriebswelle und der Ausgangswelle wirksamen Gang in den dritten zwischen der Antriebswelle und der Ausgangswelle wirksamen Gang gewechselt wird, wobei hierbei die erste Elektromaschine die Zugkraft in dem ersten, zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle wirksamen Gang stützt. Dabei kann die zweite Schaltkupplung geschlossen bleiben, wobei nach der Schaltung im Folgenden ein Gangwechsel von dem ersten, zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle wirksamen Gang in den zweiten, zwischen der ersten Eingangswelle und Ausgangswelle wirksamen Gang vorgenommen werden kann, während die Antriebsmaschine und die zweite Elektromaschine die Zugkraft stützen.
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Aufgrund der Zuordnung des dritten, zwischen der Antriebswelle und der Ausgangswelle wirksamen Ganges und des fünften, zwischen der Antriebswelle und der Ausgangswelle wirksamen Ganges zu dem Teilgetriebe mit der zweiten Eingangswelle, kann parallel dazu im Teilgetriebe mit der ersten Eingangswelle einer der zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle wirksamen Gänge geschaltet werden. Allerdings kann auch ein Abkoppeln der ersten Elektromaschine dadurch vorgenommen werden, dass keiner der zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle wirksamen Gänge gewählt wird, so dass die erste Elektromaschine in der Folge nicht mitgeschleppt wird. Weiter alternativ kann die erste Elektromaschine auch bei Entkoppelung der ersten Elektromaschine von der Ausgangswelle dadurch mit der vorgeschalteten Antriebsmaschine gekoppelt werden, indem die erste Schaltkupplung betätigt wird.
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Da der erste, der zweite und der vierte, zwischen der Antriebswelle und der Ausgangswelle wirksame Gang dem Teilgetriebe mit ersten Eingangswelle zugeordnet sind, kann parallel dazu im, der zweiten Eingangswelle zugeordneten Teilgetriebe einer der Gänge gewählt werden, die zwischen der zweiten Eingangswelle und der Ausgangswelle wirksam sind. Ebenso kann aber auch ein Abkoppeln der zweiten Elektromaschine vorgenommen werden, indem keiner der zwischen der zweiten Eingangswelle und der Ausgangswelle wirksamen Gänge geschaltet wird. In der Folge wird die zweite Elektromaschine dann nicht mitgeschleppt. Bei Schaltung keiner der zwischen der zweiten Eingangswelle und der Ausgangswelle wirksamen Gänge kann außerdem eine Koppelung der zweiten Elektromaschine mit der vorgeschalteten Antriebsmaschine durch Betätigung der zweiten Schaltkupplung herbeigeführt werden.
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Gemäß einer Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung ist die fünfte Stirnradstufe axial benachbart zu den Schaltkupplungen angeordnet, wobei die dritte Stirnradstufe axial unmittelbar auf die fünfte Stirnradstufe folgt. Alternativ oder ergänzend dazu ist die vierte Stirnradstufe an einem den Schaltkupplungen abgewandt liegenden, axialen Ende angeordnet. Hierdurch kann ein geeigneter Aufbau des Getriebes verwirklicht werden.
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Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung sind das dritte Schaltelement und das fünfte Schaltelement zu einer Schalteinrichtung zusammengefasst. Hierdurch lässt sich der Herstellungsaufwand weiter reduzieren, da eine gemeinsame Betätigung des dritten Schaltelements und des fünften Schaltelements über eine Betätigungseinrichtung erfolgen kann, welche aus einer Neutralstellung heraus entweder das dritte Schaltelement oder das fünfte Schaltelement in einen betätigten Zustand überführt. Da die beiden Schaltelemente dem gleichen Teilgetriebe zugeordnet sind, ist ein zeitgleiches Betätigen des dritten Schaltelements und des fünften Schaltelements nicht erforderlich.
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Alternativ oder ergänzend dazu sind das erste Schaltelement und das vierte Schaltelement zu einer Schalteinrichtung zusammengefasst. Hierdurch kann eine Betätigung des ersten Schaltelements und des vierten Schaltelements über eine gemeinsame Betätigungseinrichtung vorgenommen werden, welche aus einer Neutralstellung heraus entweder das erste Schaltelement oder das vierte Schaltelement in einen geschlossenen Zustand überführt. Dadurch lässt sich der Herstellungsaufwand reduzieren. Alternativ dazu könnten aber auch das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement zu einer Schalteinrichtung zusammengefasst sein, wobei dann ebenfalls eine Betätigung entweder des ersten Schaltelements oder des zweiten Schaltelements über eine gemeinsame Betätigungseinrichtung durchführbar ist. Weiter alternativ ist auch ein entsprechendes Zusammenfassen des zweiten und des vierten Schaltelements denkbar.
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Es ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung, dass der Rotor der ersten Elektromaschine an einem Stirnrad einer der Stirnradstufen angebunden ist, über welche die erste Eingangswelle mit der Ausgangswelle koppelbar ist. Hierdurch kann das Stirnrad dieser Stirnradstufe gleichzeitig auch für eine Einbindung der ersten Elektromaschine herangezogen werden, so dass ein separates Stirnrad entfallen und dementsprechend der Herstellungsaufwand reduziert werden kann. Besonders bevorzugt erfolgt eine Einbindung der ersten Elektromaschine dabei an dem eingangswellenseitigen Stirnrad der vierten Stirnradstufe, da dieses aufgrund des über die vierte Stirnradstufe darstellbaren Übersetzungsverhältnisses am besten geeignet ist. Dies wird dabei insbesondere damit kombiniert, dass die vierte Stirnradstufe an dem den Schaltkupplungen abgewandt liegenden axialen Ende des Getriebes angeordnet ist. Letzteres hat den Vorteil, dass hierdurch ein ausreichender axialer Bauraum für die Unterbringung der ersten Elektromaschine geschaffen wird.
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Alternativ oder ergänzend zu der vorgenannten Ausführungsform ist der Rotor der zweiten Elektromaschine an einem Stirnrad einer der Stirnradstufen angebunden, über welche die zweite Eingangswelle mit der Ausgangswelle gekoppelt werden kann. Somit kann auch eines der Stirnräder der bestehenden Stirnradstufen für die Einbindung der zweiten Elektromaschine verwendet werden, was den Herstellungsaufwand entsprechend reduziert. Besonders bevorzugt handelt es sich bei der Stirnradstufe dabei um die fünfte Stirnradstufe, da bei dieser ein eingangswellenseitig liegendes Stirnrad ausreichend groß dimensioniert ist. Dies wird dabei insbesondere mit der Variante kombiniert, bei welcher die fünfte Stirnradstufe axial benachbart zu den Schaltkupplungen im Getriebe angeordnet ist. Denn hierdurch wird axial ein ausreichender Platz für die Anordnung der zweiten Elektromaschine geschaffen.
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Bei den vorgenannten Varianten ist die jeweilige Elektromaschine bevorzugt achsversetzt zu den Eingangswellen angeordnet, wobei ein jeweiliger Rotor der jeweiligen Elektromaschine dabei auf einer Rotorwelle platziert ist, die ein Stirnrad drehfest trägt. Dieses Stirnrad kämmt dann mit dem jeweiligen eingangswellenseitigen Stirnrad der jeweiligen Stirnradstufe.
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In Weiterbildung der Erfindung ist das einzelne Schaltelement als formschlüssiges Schaltelement ausgeführt, wobei dieses insbesondere als Klauenschaltelement vorliegt. Alternativ dazu kann es sich bei einem formschlüssigen Schaltelement aber auch um eine Sperrsynchronisation handeln. Formschlüssige Schaltelemente haben prinzipiell den Vorteil, dass sie im geöffneten Zustand nur niedrige Schleppmomente aufweisen und sich dementsprechend durch einen hohen Wirkungsgrad auszeichnen. Das einzelne Schaltelement könnte alternativ dazu aber auch als kraftschlüssiges Schaltelement ausgeführt sein, beispielsweise als Lamellenschaltelement, wobei ein kraftschlüssiges Schaltelement in vorteilhafter Weise auch unter Last in einen betätigten Zustand überführt werden kann.
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Gemäß einer Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung trägt die Ausgangswelle ein Stirnrad einer Stirnradstufe drehfest, wobei das Stirnrad dieser Stirnradstufe mit einem weiteren Stirnrad im Zahneingriff steht, welches die Abtriebsseite bildet. Hierdurch wird eine Abtriebskonstante verwirklicht, über welche ausgehend von Ausgangswelle permanent ein Abtrieb zur Abtriebsseite stattfindet. Das die Abtriebsseite bildende Stirnrad kann dabei als Antriebstellerrad eines achsparallel angeordneten Differentialgetriebes ausgeführt sein.
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Im Rahmen der Erfindung kann dem Getriebe ein Anfahrelement vorgeschaltet sein, beispielsweise ein hydrodynamischer Drehmomentwandler oder eine Reibkupplung. Dieses Anfahrelement kann dann auch Bestandteil des Getriebes sein und dient der Gestaltung eines Anfahrvorgangs, indem es eine Schlupfdrehzahl zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der Antriebswelle des Getriebes ermöglicht. Besonders bevorzugt ist die Antriebswelle aber im verbauten Zustand ohne zwischenliegendes Anfahrelement mit der vorgeschalteten Antriebsmaschine gekoppelt, wobei hierbei insbesondere bei Ausführung der Antriebsmaschine als Verbrennungskraftmaschine ein Torsionsschwingungsdämpfer zwischengeschaltet sein kann. Zudem kann auf jeder Welle des Getriebes prinzipiell ein Freilauf zum Getriebegehäuse oder zu einer anderen Welle angeordnet werden.
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Das erfindungsgemäße Getriebe ist insbesondere Teil eines Kraftfahrzeugantriebsstranges für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug und ist dann zwischen einer als Verbrennungskraftmaschine oder als Elektromaschine gestalteten Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges und weiteren, in Kraftflussrichtung zu Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges folgenden Komponenten des Antriebsstranges angeordnet. Hierbei ist die Antriebswelle des Getriebes entweder permanent drehfest mit einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine gekoppelt oder über eine zwischenliegende Trennkupplung bzw. ein Anfahrelement mit dieser verbindbar, wobei zwischen Verbrennungskraftmaschine und Getriebe zudem ein Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen sein kann. Auch im Falle einer Ausführung der Antriebsmaschine als Elektromaschine kann eine direkte drehfeste Verbindung der Antriebswelle mit einem Rotor dieser Elektromaschine vollzogen sein. Abtriebsseitig ist das Getriebe innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges dann bevorzugt mit einem Differentialgetriebe einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges gekoppelt, wobei hier allerdings auch eine Anbindung an ein Längsdifferential vorliegen kann, über welches eine Verteilung auf mehrere angetriebene Achsen des Kraftfahrzeuges stattfindet. Das Differentialgetriebe bzw. das Längsdifferential kann dabei mit dem Getriebe in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sein. Ebenso kann auch ein Torsionsschwingungsdämpfer mit in dieses Gehäuse integriert sein.
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Dass zwei Bauelemente des Getriebes drehfest „verbunden“ bzw. „gekoppelt“ sind bzw. „miteinander in Verbindung stehen“, meint im Sinne der Erfindung eine permanente Koppelung dieser Bauelemente, so dass diese nicht unabhängig voneinander rotieren können. Insofern ist zwischen diesen Bauelementen, bei welchen es sich um Stirnräder der Stirnradstufen und/oder Wellen und/oder ein Getriebegehäuse handeln kann, kein Schaltelement vorgesehen, sondern die entsprechenden Bauelemente sind starr miteinander gekoppelt.
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Ist hingegen ein Schaltelement zwischen zwei Bauelementen vorgesehen, so sind diese Bauelemente nicht permanent drehfest miteinander gekoppelt, sondern eine drehfeste Koppelung wird erst durch Betätigen des zwischenliegenden Schaltelements vorgenommen. Dabei bedeutet eine Betätigung des Schaltelements im Sinne der Erfindung, dass das betreffende Schaltelement in einen geschlossenen Zustand überführt wird und in der Folge die hieran unmittelbar angekoppelten Bauelemente in ihren Drehbewegungen aneinander angleicht. Im Falle einer Ausgestaltung des betreffenden Schaltelements als formschlüssiges Schaltelement werden die hierüber unmittelbar drehfest miteinander verbundenen Bauelemente unter gleicher Drehzahl laufen, während im Falle eines kraftschlüssigen Schaltelements auch nach einem Betätigen desselbigen Drehzahlunterschiede zwischen den Bauelementen bestehen können. Dieser gewollte oder auch ungewollte Zustand wird im Rahmen der Erfindung dennoch als drehfeste Verbindung der jeweiligen Bauelemente über das Schaltelement bezeichnet.
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Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
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Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung, die nachfolgend erläutert werden, sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:
- 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges;
- 2 eine schematische Darstellung eines Getriebes des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus 1, entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
- 3 eine schematische Ansicht eines Getriebes des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus 1, gemäß einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung;
- 4 eine schematische Darstellung eines Getriebes des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus 1, gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;
- 5 eine schematische Ansicht eines Getriebes des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus 1, gemäß einer vierten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung;
- 6 ein beispielhaftes Schaltschema der Getriebe aus den 2 bis 5; und
- 7 eine tabellarische Darstellung unterschiedlicher Betriebsmodi des Kraftfahrzeugantriebsstranges gemäß 1 mit einem Getriebe nach einem der 2 bis 5.
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1 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 eines Hybridfahrzeuges, wobei in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang eine Verbrennungskraftmaschine 2 über einen zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfer 3 mit einem Getriebe 4 verbunden ist. Dem Getriebe 4 ist abtriebsseitig ein Differentialgetriebe 5 nachgeschaltet, über welches eine Antriebsleistung auf Antriebsräder 6 und 7 einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges verteilt wird. Das Getriebe 4 und der Torsionsschwingungsdämpfer 3 sind dabei in einem gemeinsamen Getriebegehäuse 8 des Getriebes 4 zusammengefasst, in welches dann auch das Differentialgetriebe 5 integriert sein kann. Wie zudem in 1 zu erkennen ist, sind die Verbrennungskraftmaschine 2, der Torsionsschwingungsdämpfer 3, das Getriebe 4 und auch das Differentialgetriebe 5 quer zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet.
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Aus 2 geht eine schematische Darstellung des Getriebes 4 hervor, welches entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung ausgebildet ist. Dabei umfasst das Getriebe 4 eine Antriebswelle 9, eine erste Eingangswelle 10 und eine zweite Eingangswelle 11, die koaxial zueinander angeordnet sind. Die Antriebswelle 9 ist innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 in 1 drehfest mit dem Torsionsschwingungsdämpfer 3 verbunden und im Wesentlichen als Vollwelle ausgeführt, neben welcher die ebenfalls als Vollwelle ausgebildete, erste Eingangswelle 10 axial platziert ist. Hingegen ist die zweite Eingangswelle 11 als Hohlwelle ausgestaltet, welche axial mit einem Teilabschnitt der ersten Eingangswelle 10 überdeckt und radial umliegend zu dieser platziert ist.
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Die Antriebswelle 9 kann mit den Eingangswellen 10 und 11 über zwischenliegende Schaltkupplungen K1 und K2 drehfest verbunden werden, welche vorliegend als formschlüssige Schaltkupplungen ausgeführt sind und dabei insbesondere als Klauenkupplungen vorliegen. Dabei sorgt die erste Schaltkupplung K1 bei Betätigung für eine drehfeste Verbindung der Antriebswelle 9 mit der ersten Eingangswelle 10, während im geschlossenen Zustand der zweiten Schaltkupplung K2 die Antriebswelle 9 und die zweite Eingangswelle 11 drehfest miteinander verbunden sind.
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Achsparallel zu den Eingangswellen 10 und 11 und auch der Antriebswelle 9 ist zudem eine Ausgangswelle 12 vorgesehen, die als Vollwelle ausgeführt ist. Zudem sind fünf Stirnradstufen 13, 14, 15, 16 und 17 vorgesehen, wobei die Ausgangswelle 12 über die Stirnradstufe 13, die Stirnradstufe 14 und die Stirnradstufe 16 jeweils mit der ersten Eingangswelle koppelbar ist, während über die Stirnradstufe 15 und die Stirnradstufe 17 jeweils eine Koppelung zwischen der zweiten Eingangswelle 11 und der Ausgangswelle 12 hergestellt werden kann. Jede der Stirnradstufen 13 bis 17 setzt sich dabei aus je zwei Stirnrädern 18 und 19 bzw. 20 und 21 bzw. 22 und 23 bzw. 24 und 25 bzw. 26 und 27 zusammen.
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Wie in 2 zu erkennen ist, ist das Stirnrad 18 der Stirnradstufe 13 drehfest auf der ersten Eingangswelle 10 angeordnet und kämmt mit dem Stirnrad 19 der Stirnradstufe 13. Das Stirnrad 19 ist dabei drehbar auf der Ausgangswelle 12 gelagert und kann über ein Schaltelement A an der Ausgangswelle 12 festgesetzt werden, so dass in der Folge die erste Eingangswelle 10 und die Ausgangswelle 12 über die Stirnradstufe 13 miteinander gekoppelt sind. Hingegen ist bei der Stirnradstufe 14 das Stirnrad 20 drehbar auf der ersten Eingangswelle 10 gelagert und steht mit dem Stirnrad 21 der Stirnradstufe 14 im Zahneingriff, welches drehfest auf der Ausgangswelle 12 platziert ist. Das drehbar auf der ersten Eingangswelle 10 gelagerte Stirnrad 20 kann dann durch Betätigen eines Schaltelements B drehfest mit der ersten Eingangswelle 10 verbunden werden, um die erste Eingangswelle 10 und die Ausgangswelle 12 über die Stirnradstufe 14 zu koppeln.
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Bei der Stirnradstufe 15 ist das Stirnrad 22 drehfest mit der zweiten Eingangswelle 11 verbunden und kämmt mit dem Stirnrad 23, das drehbar auf der Ausgangswelle 12 gelagert und über ein Schaltelement C an der Ausgangswelle 12 festgesetzt werden kann. In der Folge wird die Ausgangswelle 12 dann über die Stirnradstufe 15 mit der zweiten Eingangswelle 11 gekoppelt. Von den miteinander im Zahneingriff stehenden Stirnrädern 24 und 25 der Stirnradstufe 16 ist das Stirnrad 24 drehfest auf der ersten Eingangswelle 10 platziert und das Stirnrad 25 drehbar auf der Ausgangswelle 12 gelagert. Letzteres kann dabei durch Schließen eines Schaltelements D drehfest mit der Ausgangswelle 12 verbunden werden, wodurch die erste Eingangswelle 10 und die Ausgangswelle 12 über die Stirnradstufe 16 miteinander in Verbindung gebracht werden.
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Schließlich ist bei der Stirnradstufe 17 das Stirnrad 26 drehfest auf der zweiten Eingangswelle 11 angeordnet und kämmt mit dem Stirnrad 27, welches drehbar auf der Ausgangswelle 12 gelagert ist. Das Stirnrad 27 kann dann über ein Schaltelement E an der Ausgangswelle 12 festgesetzt werden, wodurch die zweite Eingangswelle 11 und die Ausgangswelle 12 über die Stirnradstufe 17 miteinander gekoppelt sind. Die Schaltelemente A bis E sind vorliegend jeweils als formschlüssige Schaltelemente in Form unsynchronisierter Klauenschaltelemente ausgeführt.
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Des Weiteren ist die erste Eingangswelle 10 mit einer ersten Elektromaschine 28 gekoppelt, wobei diese Elektromaschine 28 dabei achsversetzt zu der ersten Eingangswelle 10 platziert ist und über die Stirnradstufe 16 eingebunden ist. Dabei ist ein - vorliegend nicht weiter dargestellter - Rotor der ersten Elektromaschine 28 über eine Rotorwelle 29 drehfest mit einem Stirnrad 30 verbunden, welches mit dem Stirnrad 24 der Stirnradstufe 16 im Zahneingriff steht. Die erste Elektromaschine 28 kann dabei zum einen als Elektromotor sowie zum anderen als Generator betrieben werden
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Neben der ersten Elektromaschine 28 ist zudem noch eine zweite Elektromaschine 31 vorgesehen, die ebenfalls einerseits als Elektromotor sowie andererseits als Generator betrieben werden kann. Diese zweite Elektromaschine 31 ist dabei mit der zweiten Eingangswelle 11 gekoppelt, wobei dies dabei konkret so gelöst ist, dass ein - ebenfalls nicht weiter dargestellter - Rotor der zweiten Elektromaschine 31 über eine Rotorwelle 32 drehfest mit einem Stirnrad 33 verbunden ist, welches mit dem Stirnrad 26 der Stirnradstufe 17 im Zahneingriff steht.
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Auf der Ausgangswelle 12 ist außerdem noch ein Stirnrad 34 einer Stirnradstufe 35 drehfest platziert, welches mit einem Stirnrad 36 der Stirnradstufe 35 im Zahneingriff steht, wobei es sich bei diesem Stirnrad 36 um ein Antriebstellerrad des achsparallelen Differentialgetriebes 5 handelt. Dabei bildet das Stirnrad 36 zudem eine Abtriebsseite 37 des Getriebes 4 aus.
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Von den zwischen den Eingangswellen 10 und 11 und der Ausgangswelle 12 darstellbaren Übersetzungsverhältnissen kann über die Stirnradstufe 13 das höchste Übersetzungsverhältnis, über die Stirnradstufe 14 das zweithöchste Übersetzungsverhältnis, über die Stirnradstufe 15 das dritthöchste Übersetzungsverhältnis, über die Stirnradstufe 16 das vierthöchste Übersetzungsverhältnis und über die Stirnradstufe 17 das fünfthöchste Übersetzungsverhältnis realisiert werden. Insofern sind die Stirnradstufe 13, die Stirnradstufe 14 und die Stirnradstufe 16 und damit das höchste Übersetzungsverhältnis, das zweithöchste Übersetzungsverhältnis und das vierthöchste Übersetzungsverhältnis Teil eines Teilgetriebes des Getriebes 4, welchem die erste Eingangswelle 10 zugeordnet ist. Dagegen gehören mit der Stirnradstufe 15 und der Stirnradstufe 17 das dritthöchste Übersetzungsverhältnis und das fünfthöchste Übersetzungsverhältnis zu einem anderen Teilgetriebe des Getriebes 4, welchem die zweite Eingangswelle 11 zugeordnet ist.
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Die beiden Elektromaschinen 28 und 31 sind von ihrer Leistung her unterschiedlich ausgelegt, indem die erste Elektromaschine 28 eine höhere Leistung aufweist, als die zweite Elektromaschine 31. So ist die erste Elektromaschine 28 als vollwertige Antriebsmaschine konzipiert, über welche eigenständig ein Antrieb des Kraftfahrzeuges erfolgen kann. Um hierbei ein Anfahren auch in höheren Steigungen zu ermöglichen und zugleich einen ausreichenden Geschwindigkeitsbereich abdecken zu können, kann die erste Elektromaschine 28 aufgrund ihrer Anbindung an der ersten Eingangswelle 10 mit der Stirnradstufe 13 und der Stirnradstufe 14 auch das höchste sowie das zweithöchste Übersetzungsverhältnis nutzen. Hingegen ist die zweite Elektromaschine 31 im Wesentlichen zum Starten der vorgeschalteten Verbrennungskraftmaschine 2, zum Laden und damit zur Stromerzeugung sowie zum unterstützenden Antrieb vorgesehen. Wie in 2 angedeutet ist, baut die zweite Elektromaschine 31 hierbei auch deutlich kompakter, als die erste Elektromaschine 28.
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Ferner sind das erste Schaltelement A und das vierte Schaltelement D zu einer Schalteinrichtung 38 zusammengefasst, über deren - vorliegend nicht weiter im Detail dargestellte - Betätigungseinrichtung aus einer Neutralstellung heraus zum einen das erste Schaltelement A sowie zum anderen das vierte Schaltelement D in einen geschlossenen Zustand überführt werden kann. Die Schalteinrichtung 38 ist hierbei auf der Ausgangswelle 12 vorgesehen. Ebenso bilden auch das dritte Schaltelement C und das fünfte Schaltelement E eine Schalteinrichtung 39, bei welcher über eine gemeinsame Betätigungseinrichtung aus einer Neutralstellung heraus einerseits das dritte Schaltelement C sowie andererseits das fünfte Schaltelement E betätigt werden kann. Auch diese Schalteinrichtung 39 ist hierbei auf der Ausgangswelle 12 angeordnet. Hingegen liegt das zweite Schaltelement B als Einzelschaltelement vor und ist auf der ersten Eingangswelle 10 platziert.
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Auf ein axiales Ende des Getriebes 4, an welchem dieses im verbauten Zustand mit der Antriebswelle 9 an dem vorgeschalteten Torsionsschwingungsdämpfer 3 angebunden ist, folgen axial zunächst die beiden Schaltkupplungen K1 und K2 sowie die Stirnradstufe 35 mit der Abtriebsseite 37, dann die Stirnradstufe 17, die Schalteinrichtung 39, dann die Stirnradstufe 15, im Folgenden die Stirnradstufe 14, dann das Schaltelement B, dann die Stirnradstufe 13, im Folgenden die Schalteinrichtung 38 sowie schließlich die Stirnradstufe 16. Die erste Elektromaschine 28 überdeckt dabei axial im Wesentlichen mit der Schalteinrichtung 39, der Stirnradstufe 15, der Stirnradstufe 14, dem Schaltelement B, der Stirnradstufe 13 und auch der Schalteinrichtung 38, während die zweite Elektromaschine 31 axial im Wesentlichen mit der Schalteinrichtung 39, der Stirnradstufe 15 und der Stirnradstufe 14 überdeckt.
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Da die erste Elektromaschine 28 über das Stirnrad 30 an der Stirnradstufe 16 angebunden ist, welche an einem der Anbindung der Antriebswelle 9 an den vorgeschalteten Torsionsschwingungsdämpfer 3 abgewandt liegenden, axialen Ende des Getriebes 4 platziert ist, ist zum einen ein ausreichend großer axialer Bauraum zur Unterbringung der ersten Elektromaschine 28 vorhanden, wobei sich das Stirnrad 24 der Stirnradstufe 16 zum anderen aufgrund seiner Größe außerdem für die Einbindung der ersten Elektromaschine 28 eignet.
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Eine Einbindung der zweiten Elektromaschine 31 ist hingegen über die Stirnradstufe 17 und damit axial unmittelbar benachbart zu den beiden Schaltkupplungen K1 und K2 vorgenommen, so dass auch hier ein ausreichend großer axialer Bauraum für die zweite Elektromaschine 31 zur Verfügung steht. Zudem eignet sich das Stirnrad 26 der Stirnradstufe 17 aufgrund seiner Abmessungen ebenfalls für eine Einbindung der zweiten Elektromaschine 31.
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Aus 3 geht eine schematische Darstellung eines Getriebes 4' entsprechend einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung hervor, wie sie ebenfalls bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang 1 in 1 zur Anwendung kommen kann. Dabei entspricht das Getriebe 4' nach 3 im Wesentlichen der Variante nach 2, mit dem Unterschied, dass bei der Stirnradstufe 14 nun das Stirnrad 20 drehfest auf der ersten Eingangswelle 10 angeordnet ist, während das hiermit im Zahneingriff stehende Stirnrad 21 drehbar auf der Ausgangswelle 12 gelagert ist. Durch Schließen des zweiten Schaltelements B kann das Stirnrad 21 nun an der Ausgangswelle 12 festgesetzt werden, um in der Folge die erste Eingangswelle 10 und die Ausgangswelle 12 über die Stirnradstufe 14 miteinander zu koppeln. Dementsprechend ist das zweite Schaltelement B nun auf der Ausgangswelle 12 angeordnet. Ansonsten entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach 3 der Variante nach 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
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4 zeigt eine schematische Ansicht eines Getriebes 4'' gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung. Auch diese Ausführungsform kann dabei bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang 1 in 1 zur Anwendung kommen, wobei die Ausführungsform weitestgehend der vorhergehenden Variante nach 3 entspricht. Einziger Unterschied ist nun, dass das erste Schaltelement A und das zweite Schaltelement B zu einer Schalteinrichtung 38' zusammengefasst sind, über deren Betätigungselement aus einer Neutralstellung heraus einerseits das erste Schaltelement A sowie andererseits das zweite Schaltelement B betätigt werden kann. Hingegen ist das vierte Schaltelement D nun als Einzelschaltelement ausgeführt. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach 4 der Variante nach 3, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
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Aus 5 geht eine schematische Darstellung einer vierten Ausgestaltungsmöglichkeit eines Getriebes 4''' hervor, wobei auch dieses Getriebe 4''' bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang 1 in 1 zur Anwendung kommen kann. Dabei entspricht diese Ausgestaltungsmöglichkeit weitestgehend der vorhergehenden Variante nach 4, wobei im Unterschied dazu nun die Stirnradstufe 13 und die Stirnradstufe 14 in axialer Richtung die Plätze getauscht haben. So ist die Stirnradstufe 13 nun axial benachbart zu der Stirnradstufe 15 vorgesehen, während die Stirnradstufe 14 axial neben der Stirnradstufe 16 liegt. Auch die beiden Schaltelemente A und B haben innerhalb der Schalteinrichtung 38' gegenüber der Variante nach 4 die Reihenfolge getauscht. Ansonsten entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach 5 der Variante nach 4, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
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In 6 ist ein beispielhaftes Schaltschema für die Getriebe 4 bzw. 4' bzw. 4'' bzw. 4''' aus den 2 bis 5 tabellarisch dargestellt. Wie zu erkennen ist, können hierbei unterschiedliche Gänge V1 bis V5, E1.1, E1.2, E1.3, E2.1 und E2.2 realisiert werden, wobei in den Spalten des Schaltschemas mit einem X jeweils gekennzeichnet ist, welche der Schaltkupplungen K1 und K2 sowie welches der Schaltelemente A, B, C, D und E jeweils geschlossen ist.
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Wie in 6 zu erkennen ist, wird ein erster Gang V1 zwischen der Antriebswelle 9 und der Ausgangswelle 12 und damit auch der Abtriebsseite 37 durch Schließen der ersten Schaltkupplung K1 sowie des ersten Schaltelements A geschaltet, wodurch ein Kraftfluss ausgehend von der Antriebswelle 9 auf die erste Eingangswelle 10 und hiervon ausgehend über die Stirnradstufe 13 auf die Ausgangswelle 12 stattfindet, von wo aus eine weitere Übersetzung auf die Abtriebsseite 37 über die Stirnradstufe 35 erfolgt. Zur Darstellung eines zweiten Ganges V2 zwischen der Antriebswelle 9 und der Ausgangswelle 12 sind hingegen die erste Schaltkupplung K1 und das zweite Schaltelement B zu betätigen, so dass im Unterschied zum ersten Gang V1 nun eine Kraftflussführung von der ersten Eingangswelle 10 über die Stirnradstufe 14 auf die Ausgangswelle 12 vollzogen wird.
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Ein dritter Gang V3 ergibt sich zwischen der Antriebswelle 9 und der Ausgangswelle 12 durch Schließen der zweiten Schaltkupplung K2 und des dritten Schaltelements C, was eine Kraftflussführung von der Antriebswelle 9 auf die zweite Eingangswelle 11 und im Weiteren über die Stirnradstufe 15 auf die Ausgangswelle 12 zur Folge hat, von wo aus eine weitere Übersetzung auf die Abtriebsseite 37 über die Stirnradstufe 35 stattfindet. Des Weiteren wird ein vierter Gang V 4 geschaltet, indem sowohl die erste Schaltkupplung K1, als auch das vierte Schaltelement D betätigt werden, wodurch wiederum eine Kraftflussführung auf die erste Eingangswelle 10 erfolgt, von dieser ausgehend dann aber eine Koppelung mit der Ausgangswelle 12 über die Stirnradstufe 16 vorgenommen ist. Schließlich kann noch ein fünfter Gang V5 durch Betätigen der zweiten Schaltkupplung K2 und des fünften Schaltelements E dargestellt werden, so dass wie im dritten Gang V3 eine Kraftflussführung auf die zweite Eingangswelle 11 stattfindet, dann aber eine Koppelung mit der Ausgangswelle 12 über die Stirnradstufe 17 vollzogen ist.
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In den Gängen V1 bis V5 ist aufgrund der Koppelung der Antriebswelle 9 mit der Abtriebsseite 37 jeweils eine Einbindung der vorgeschalteten Verbrennungskraftmaschine 2 vorgenommen, so dass diese für einen Antrieb des Kraftfahrzeuges genutzt werden kann. Aufgrund der Einbindungen der beiden Elektromaschinen 28 und 31, ist in den Gängen V1, V2, und V4 zudem jeweils auch die erste Elektromaschine 28 sowie in den Gängen V3 und V5 jeweils die zweite Elektromaschine 31 mit eingebunden.
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Hingegen wird in den Gängen E1.1 bis E1.3 jeweils nur eine Koppelung der ersten Eingangswelle 10 mit der Ausgangswelle 12 und damit auch der Abtriebsseite 37 vorgenommen, während die erste Eingangswelle 10 aufgrund der fehlenden Betätigung der ersten Schaltkupplung K1 von der Antriebswelle 9 entkoppelt ist. Aufgrund der Einbindung der ersten Elektromaschine 28 an der ersten Eingangswelle 10 können diese Gänge E1.1 bis E1.3 dementsprechend jeweils für einen eigenständigen Betrieb der ersten Elektromaschine 28 genutzt werden. Dabei ergibt sich ein erster Gang E1.1 durch Schließen des Schaltelements A, in welchem die erste Eingangswelle 10 über die Stirnradstufe 13 mit der Ausgangswelle 12 gekoppelt ist. Vom Übersetzungsverhältnis her wird im ersten Gang E1.1 dabei bevorzugt ein Kriechgang realisiert. Hingegen kann ein zweiter Gang E1.2 zwischen der ersten Eingangswelle 10 und der Ausgangswelle 12 durch Schließen des zweiten Schaltelements B dargestellt werden, wodurch die erste Eingangswelle 10 mit der Ausgangswelle 12 über die Stirnradstufe 14 in Verbindung gebracht ist. Insbesondere wird in diesem zweiten Gang E1.2 dabei ein Übersetzungsverhältnis zwischen der Eingangswelle 10 und der Ausgangswelle 12 realisiert, in welchem der gesamte rein elektrisch zu fahrende Geschwindigkeitsbereich abgedeckt ist.
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Ein dritter Gang E1.3 ergibt sich zwischen der ersten Eingangswelle 10 und der zweiten Ausgangswelle 12 durch Betätigen des vierten Schaltelements D, wodurch die erste Eingangswelle 10 mit der Ausgangswelle 12 über die Stirnradstufe 16 gekoppelt ist.
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Zwischen der zweiten Eingangswelle 11 und der Ausgangswelle 12 können die beiden Gänge E2.1 und E2. 2 realisiert werden, in welchen aufgrund der Anbindung der zweiten Elektromaschine 31 an der zweiten Eingangswelle 11 ein eigenständiger Betrieb der zweiten Elektromaschine 31 stattfinden kann. Dabei wird der erste Gang E2.1 durch Schließen des dritten Schaltelements C geschaltet, so dass die zweite Eingangswelle 11 und die Ausgangswelle 12 über die Stirnradstufe 15 miteinander gekoppelt sind. Hingegen findet in dem zweiten Gang E2.2 eine Koppelung zwischen der zweiten Eingangswelle 11 und der Ausgangswelle 12 über die Stirnradstufe 17 statt, wozu das fünfte Schaltelement E in einen betätigten Zustand zu überführen ist.
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Bevorzugt synchronisiert die erste Elektromaschine 28 aktiv das ersten Schaltelement A, das zweite Schaltelement B und auch das vierte Schaltelement D, indem über die erste Elektromaschine 28 ein für das jeweilige Schließen des jeweiligen, als Klauenschaltelement ausgeführten Schaltelements A bzw. B bzw. D erforderliche Synchrondrehzahl eingestellt wird. In gleicher Weise kann die zweite Elektromaschine 31 insbesondere für ein Synchronisieren des dritten Schaltelements C und des fünften Schaltelements E verwendet werden, indem über die zweite Elektromaschine 31 eine jeweils erforderliche Synchrondrehzahl aktiv eingestellt wird.
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Bei einer aufeinanderfolgenden Schaltung der zwischen der Antriebswelle 9 und der Ausgangswelle 12 darstellbaren Gänge V1 bis V5 wird im Zuge eines Gangwechsels bevorzugt eine Zugkraft über die erste Elektromaschine 28 gestützt, wobei während eines jeweiligen Gangwechsels die zweite Schaltkupplung K2 geschlossen bleibt, so dass die zweite Elektromaschine 31 die vorgeschaltete Verbrennungskraftmaschine 2 beim Synchronisieren auf eine Zieldrehzahl unterstützen kann. Die zweite Elektromaschine 31 wird hierbei je nachdem, ob die Drehzahl zu erhöhen oder abzusenken ist, elektromotorisch oder generatorisch betrieben. Ein jeweiliges Stützen der Zugkraft erfolgt parallel dazu über die erste Elektromaschine 28 durch Schalten eines der Gänge E1.1 bis E1.3.
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Zudem ist es denkbar, dass bei einem Gangwechsel von dem ersten Gang V1 in den zweiten Gang V2 die zweite Elektromaschine 31 die Zugkraft stützt, da der erste Gang V1 und der zweite Gang V2 dem gleichen Teilgetriebe zugeordnet sind. Im Rahmen der Erfindung ist es aber auch denkbar, dass direkt von dem ersten Gang V1 in den dritten Gang V3 gewechselt wird, wobei hierbei die erste Elektromaschine 28 die Zugkraft in dem ersten Gang E1.1 stützt. Dabei kann die zweite Schaltkupplung K2 geschlossen bleiben, wobei nach der Schaltung im Folgenden ein Gangwechsel von dem ersten Gang E1.1 in den zweiten Gang E1.2 vorgenommen werden kann, während die Verbrennungskraftmaschine 2 und die zweite Elektromaschine 31 die Zugkraft stützen.
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Während einer der Gänge V3 oder V5 gewählt ist, kann parallel dazu zwischen der ersten Eingangswelle 10 und der Ausgangswelle 12 einer der Gänge E1.1 bis E1.3 geschaltet werden. Allerdings kann auch ein Abkoppeln der ersten Elektromaschine 28 dadurch vorgenommen werden, dass keiner dieser Gänge gewählt wird, so dass die erste Elektromaschine 28 in der Folge nicht mitgeschleppt wird. Zudem kann die erste Elektromaschine 28 auch durch Schließen der ersten Schaltkupplung K1 mit der Antriebswelle 9 und damit auch der Verbrennungskraftmaschine 2 gekoppelt werden.
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In den Gängen V1, V2 oder V4 kann parallel dazu einer der Gänge E 2 oder E2.2 gewählt werden. Ebenso kann aber auch ein Abkoppeln der zweiten Elektromaschine 31 vorgenommen werden, indem keiner der Gänge E2.1 oder E2.2 geschaltet wird. Zudem besteht die Möglichkeit, die zweite Elektromaschine 31 durch Schließen der zweiten Schaltkupplung K2 mit der Verbrennungskraftmaschine 2 zu koppeln.
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Über die Getriebe 4 bis 4''' können unterschiedliche Betriebsmodi I bis XVII des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 verwirklicht werden, die in 7 tabellarisch dargestellt sind: in einem Betriebsmodus I wird dabei die erste Schaltkupplung K1 betätigt, um einen Ladebetrieb oder ein Starten der Verbrennungskraftmaschine 2 zu verwirklichen. Ersteres wird dabei dadurch realisiert, dass die Verbrennungskraftmaschine 2 über die Antriebswelle 9 und die dann drehfest hiermit verbundene erste Eingangswelle 10 die erste Elektromaschine 28 antreibt, die dabei als Generator betrieben wird. Zum Starten der Verbrennungskraftmaschine 2 wird hingegen umgekehrt über die erste Elektromaschine 28 als Elektromotor angetrieben und ein Abtrieb über die erste Eingangswelle 10 auf die drehfest hiermit verbundene Antriebswelle 9 und damit zu der Verbrennungskraftmaschine 2 vorgenommen, um Letztere zu starten.
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Auch in einem Betriebsmodus II kann ein Lade- oder Startbetrieb realisiert werden, wobei in diesem Fall die zweite Schaltkupplung K2 in einen geschlossenen Zustand überführt wird. Ein Ladebetrieb wird dabei dadurch verwirklicht, indem die Verbrennungskraftmaschine 2 die zweite Elektromaschine 31 über die Antriebswelle 9 und die hiermit drehfest verbundene, zweite Eingangswelle 11 antreibt, wobei die zweite Elektromaschine 31 dabei als Generator betrieben wird. Wird die zweite Elektromaschine 31 hingegen als Elektromotor betrieben, so kann aufgrund der Koppelung mit der Verbrennungskraftmaschine 2 über die zweite Eingangswelle 11 und die Antriebswelle 9 ein Starten der Verbrennungskraftmaschine 2 vollzogen werden.
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In den Betriebsmodi III bis VII wird hingegen ein rein verbrennungsmotorisches Fahren über die Verbrennungskraftmaschine 2 vollzogen, indem einer der Gänge V1 bis V5 geschaltet wird, wie dies bereits zu 6 beschrieben worden ist. Da in den Gängen V1 bis V5 auch jeweils eine der Elektromaschinen 28 oder 31 mit eingebunden ist, kann die jeweilige Elektromaschine 28 bzw. 31 hierbei durch Einspeisung eines zusätzlichen Drehmoments gezielt unterstützen.
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Dagegen wird in den Betriebsmodi VIII bis X ein rein elektrisches Fahren über die erste Elektromaschine 28 durch Schalten eines der Gänge E1.1 bis E1.3 realisiert, wobei die Schaltung dieser Gänge dabei ebenfalls in 6 beschrieben worden ist. Ebenso kann bei den beiden Betriebsmodi XI und XII ein rein elektrisches Fahren stattfinden, wobei dies dabei dann aber über die zweite Elektromaschine 31 stattfindet.
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Schließlich findet in den Betriebsmodi XIII bis XVII jeweils ein serielles Fahren statt, indem einer der Gänge E1.1 bis E1.3 oder E2.1 bis E2.2 geschaltet und die jeweils nicht mit der Ausgangswelle 12 gekoppelte Elektromaschine 31 oder 28 parallel durch Schließen der jeweiligen Schaltkupplung K2 oder K1 mit der Verbrennungskraftmaschine 2 gekoppelt wird. Dadurch kann ein Fahren über eine der Elektromaschinen 28 oder 31 stattfinden, während parallel dazu über die jeweils andere Elektromaschine 31 oder 28 eine Stromerzeugung durch Antrieb über die Verbrennungskraftmaschine 2 vollzogen wird.
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Mittelst der erfindungsgemäßen Ausgestaltungen kann ein kompakt bauendes Getriebe mit niedrigem Herstellungsaufwand verwirklicht werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeugantriebsstrang
- 2
- Verbrennungskraftmaschine
- 3
- Torsionsschwingungsdämpfer
- 4, 4', 4'', 4'''
- Getriebe
- 5
- Differentialgetriebe
- 6
- Antriebsrad
- 7
- Antriebsrad
- 8
- Getriebegehäuse
- 9
- Antriebswelle
- 10
- erste Eingangswelle
- 11
- zweite Eingangswelle
- 12
- Ausgangswelle
- 13
- erste Stirnradstufe
- 14
- zweite Stirnradstufe
- 15
- dritte Stirnradstufe
- 16
- vierte Stirnradstufe
- 17
- fünfte Stirnradstufe
- 18
- Stirnrad
- 19
- Stirnrad
- 20
- Stirnrad
- 21
- Stirnrad
- 22
- Stirnrad
- 23
- Stirnrad
- 24
- Stirnrad
- 25
- Stirnrad
- 26
- Stirnrad
- 27
- Stirnrad
- 28
- erste Elektromaschine
- 29
- Rotorwelle
- 30
- Stirnrad
- 31
- zweite Elektromaschine
- 32
- Rotorwelle
- 33
- Stirnrad
- 34
- Stirnrad
- 35
- Stirnradstufe
- 36
- Stirnrad
- 37
- Abtriebsseite
- 38, 38'
- Schalteinrichtung
- 39
- Schalteinrichtung
- A
- Schaltelement
- B
- Schaltelement
- C
- Schaltelement
- D
- Schaltelement
- E
- Schaltelement
- V1
- Gang
- V2
- Gang
- V3
- Gang
- V4
- Gang
- V5
- Gang
- E1.1
- Gang
- E1.2
- Gang
- E1.3
- Gang
- E2.1
- Gang
- E2.2
- Gang
- I bis XVII
- Betriebsmodi
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006036758 A1 [0003, 0021]