DE102020002993B4

DE102020002993B4 - Verfahren zur Unterstützung eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102020002993B4
Application number: DE102020002993.0A
Authority: DE
Inventors: Yildirim Dülgar
Original assignee: Mercedes Benz Group AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2020-05-19
Filing date: 2020-05-19
Publication date: 2022-11-10
Anticipated expiration: 2040-05-20
Also published as: CN115668328A; WO2021233599A1; DE102020002993A1; US20230271613A1; JP2023525894A; JP7460799B2; KR20230002750A

Abstract

Verfahren zur Unterstützung eines im automatisierten Fahrbetrieb fahrenden Fahrzeuges (2) bei einem Einfädelmanöver von einem Beschleunigungsstreifen (F1) auf eine Fahrspur (F2) eines mehrspurigen Fahrbahnabschnittes (F), wobei das Fahrzeug (2) über eine Funkverbindung (B) mit einer zentralen Rechnereinheit (1) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass- das von dem Fahrzeug (2) beabsichtigte Einfädelmanöver über die Funkverbindung (B) an die zentrale Rechnereinheit (1) übermittelt wird,- von der zentralen Rechnereinheit (1) eine Information über das beabsichtigte Einfädelmanöver des Fahrzeuges (2) an zumindest zwei sich auf dem Fahrbahnabschnitt (F) in einer Umgebung des Fahrzeuges (2) befindende weitere Fahrzeuge (3, 5) übermittelt wird,- daraufhin mittels eines der beiden weiteren Fahrzeuge (3) dem Fahrzeug (2) auf der Fahrspur (F2) eine Einfädellücke (E) bereitgestellt wird und- mittels eines anderen der beiden weiteren Fahrzeuge (5) ein Einscheren von Verkehrsteilnehmern von einer Überholspur (F3) in die Einfädellücke (E) auf der Fahrspur (F2) verhindert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines im automatisierten Fahrbetrieb fahrenden Fahrzeuges bei einem Einfädelmanöver von einem Beschleunigungsstreifen auf eine Fahrspur eines mehrspurigen Fahrbahnabschnittes, wobei das Fahrzeug über eine Funkverbindung mit einer zentralen Rechnereinheit verbunden ist.
Aus der DE 10 2014 009 625 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges bekannt. Dabei regelt das Kraftfahrzeug in einem Betriebsmodus durch automatische Geschwindigkeitsregelung einen normalen Abstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug auf einer Straße, wobei der Abstand an Zufahrten und/oder Abfahrten von der Straße automatisch auf einen vergrößerten Abstand vergrößert wird.
Darüber hinaus beschreibt die DE 10 2016 009 118 A1 ein Verfahren zur Fahrzeugkommunikation. Das Verfahren sieht vor, dass auf zumindest einem Streckenabschnitt zwischen einem vorausfahrenden Führungsfahrzeug oder einem mit dem Führungsfahrzeug verbundenen, externen Server und mindestens einem dem Führungsfahrzeug folgenden Folgefahrzeug Daten drahtlos übertragen werden, wenn sich das mindestens eine Folgefahrzeug innerhalb eines vorgegebenen Abstandsbereiches zum Führungsfahrzeug befindet. Von dem Führungsfahrzeug oder vom externen Server wird ein Steuersignal an das mindestens eine Folgefahrzeug übermittelt, wobei mittels des Steuersignals mindestens eine Funktion einer im mindestens einen Folgefahrzeug integrierten Fahrerassistenzvorrichtung gesteuert wird.
Aus der DE 10 2017 121 525 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs bekannt, bei dem das Fahrzeug den Standort eines Verkehrskatarakt bestimmt und sich über eine Fahrzeug-zu-Fahzeug-Kommunikation mit anderen Fahrzeugen abstimmt, um einen Platoon zu bilden, der mit konstanter Geschwindigkeit durch Verkehrskatarakt bewegt wird.
Aus der DE 10 2017 210 252 A1 ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bekannt, bei dem das Fahrzeug seine Geschwindigkeit in Abhängigkeit von Geschwindigkeiten steuert, die es für ein einfädelwilliges Fahrzeug und für vorausfahrenden Verkehr prädiziert hat, wobei die Prädiktion auf Positions- und Geschwindigkeitsdaten basiert, die das Fahrzeug über ein Kommunikationsnetzwerk vom einfädelwilligen Fahrzeug und vom vorausfahrenden Verkehr erhalten hat.
Aus der DE 102018002675 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bekannt, bei dem das Fahrzeug sein Fahrmanöver mit einem anderen Fahrzeug abstimmt, wobei die Abstimmung auf einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation beruht, über die die Fahrzeuge ihre Trajektorien miteinander austauchen.
Aus der DE 10 2016 207 791 A1 ist ein Verfahren zur Interaktion zwischen zwei Verkehrsteilnehmern bekannt, bei dem Fahrmanöveranfragen und Fahrmanöverempfehlungen zwischen den Verkehrsteilnehmern ausgetauscht werden.
Aus der DE 10 2016 205 972 A1 ist ein Verfahren zur Durchführung eines kooperativen Fahrmanövers durch ein Fahrzeug bekannt, bei dem das Fahrzeug über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation Fahrzeuge identifiziert, die sich voraussichtlich in einem Bereich befinden werden, in dem das Fahrzeug ein Fahrmanöver ausführen wird, und bei dem das Fahrzeug sein Fahrverhalten an das voraussichtliche Fahrverhalten der identifizierten Fahrzeuge anpasst.
Aus der DE 10 2016 205 141 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung einer Fahrintention eines Fahrzeugs bekannt, bei dem über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation Fahrintentionsnachrichten an andere Fahrzeuge bereitgestellt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Unterstützung eines im automatisierten Fahrbetrieb fahrenden Fahrzeuges anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren gelöst, welches die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ein Verfahren zur Unterstützung eines im automatisierten Fahrbetrieb fahrenden Fahrzeuges bei einem Einfädelmanöver von einem Beschleunigungsstreifen auf eine Fahrspur eines mehrspurigen Fahrbahnabschnittes, wobei das Fahrzeug über eine Funkverbindung mit einer zentralen Rechnereinheit verbunden ist, sieht erfindungsgemäß vor, dass das von dem Fahrzeug beabsichtigte Einfädelmanöver über die Funkverbindung an die zentrale Rechnereinheit übermittelt wird und von der zentralen Rechnereinheit eine Information über das beabsichtigte Einfädelmanöver des Fahrzeuges an zumindest zwei sich auf dem Fahrbahnabschnitt in einer Umgebung des Fahrzeuges befindende weitere Fahrzeuge übermittelt wird. Daraufhin wird mittels eines der beiden weiteren Fahrzeuge dem Fahrzeug auf der Fahrspur eine Einfädellücke bereitgestellt und mittels eines anderen der beiden weiteren Fahrzeuge wird ein Einscheren von Fahrzeugen von einer Überholspur in die Einfädellücke auf der Fahrspur verhindert.
Durch Anwendung des Verfahrens wird das automatisiert fahrende Fahrzeug unterstützt, sich auf die Fahrspur einzufädeln, wodurch eine Zeitdauer für das Einfädelmanöver optimiert, insbesondere verringert, werden kann. Mittels des Verfahrens kann das Einfädelmanöver für das automatisiert fahrende Fahrzeug durch Kooperation mit den weiteren Fahrzeugen begünstigt werden.
In einer Ausführungsform des Verfahrens handelt es sich bei den beiden weiteren Fahrzeugen ebenfalls um im automatisierten Fahrbetrieb fahrende Fahrzeuge, die über die Funkverbindung mit der zentralen Rechnereinheit verbunden sind. Den beiden weiteren Fahrzeugen wird also mittels der Rechnereinheit ein Fahrauftrag erteilt, die Einfädellücke bereitzustellen, dem die beiden weiteren Fahrzeuge nachkommen. Werden die beiden weiteren Fahrzeuge manuell betrieben, besteht das Risiko, dass die Einfädellücke nicht gebildet wird und das Fahrzeug somit darauf warten muss, eine entsprechende Einfädellücke selbst ausfindig zu machen, um das Einfädelmanöver durchzuführen.
Mittels der beiden weiteren Fahrzeuge wird in einer weiteren Ausführungsform über die zentrale Rechnereinheit eine Bestätigung über einen Erhalt des beabsichtigten Einfädelmanövers an das Fahrzeug gesendet, so dass das Fahrzeug darüber informiert ist und eine entsprechende Zeitlücke zur Durchführung des Einfädelmanövers erfasst wird und das Einfädelmanöver von dem Beschleunigungsstreifen auf die Fahrspur durchgeführt werden kann.
Eine Ausbildung des Verfahrens sieht vor, dass das weitere Fahrzeug zur Bildung der Einfädellücke seine momentane Fahrgeschwindigkeit verringert, wodurch es dem Fahrzeug ermöglicht wird, sich vor dem weiteren Fahrzeug in die Fahrspur einzufädeln. Da das weitere Fahrzeug die Einfädellücke nicht durch Erhöhung seiner Fahrgeschwindigkeit bildet, so dass das Fahrzeug nach dem weiteren Fahrzeug in die Fahrspur einschert, kann weitestgehend ausgeschlossen werden, dass ein dem weiteren Fahrzeug nachfolgendes Fahrzeug vergleichsweise nah aufschließt, so dass die Zeitlücke für das Einfädelmanöver des Fahrzeuges zu gering ist und dadurch ein Warteprozess des Fahrzeuges verlängert ist.
Das weitere Fahrzeug führt in einer weiteren möglichen Ausführung zur Bildung der Einfädellücke einen Spurwechsel von der Überholspur auf die Fahrspur durch, so dass das Fahrzeug sein Einfädelmanöver auf die Fahrspur einleiten kann. Dabei wird mittels des Spurwechsels des weiteren Fahrzeuges im Wesentlichen vermieden, dass ein Verkehrsteilnehmer einen ursprünglich zur Verfügung stehenden Platz auf der Fahrspur für sich nutzt und das Fahrzeug somit nicht auf die Fahrspur einfädeln kann.
Insbesondere erfolgt die Bildung der Einfädellücke in einer möglichen Weiterbildung unter Berücksichtigung weiterer Verkehrsteilnehmer in einer Umgebung der weiteren Fahrzeuge, so dass im Wesentlichen zu keinem Zeitpunkt der Bildung der Einfädellücke eine Gefahr für das Fahrzeug, die weiteren Fahrzeuge und die weiteren Verkehrsteilnehmer besteht. Mittels der beiden weiteren Fahrzeuge wird dem Fahrzeug ein kooperatives Einfädeln auf die Fahrspur ermöglicht, wobei ein Sicherheitsaspekt für alle Beteiligten auf dem Fahrbahnabschnitt berücksichtigt wird.
Weiterhin sieht das Verfahren in einer weiteren möglichen Ausführungsform vor, dass mittels der zentralen Rechnereinheit die Information über das beabsichtigte Einfädelmanöver des Fahrzeuges an weitere Fahrzeuge übermittelt wird, die aufgrund ihrer momentanen Position von der zentralen Rechnereinheit zur Bildung der Einfädellücke als geeignet eingestuft werden.
Es wird also ermittelt, welche weiteren Fahrzeuge sich in einer geeigneten Position relativ zu dem Beschleunigungsstreifen und zu dem Fahrzeug befinden, um für das Fahrzeug vorgesehene Einfädellücke zu bilden, in welche sich das Fahrzeug einfädelt, ohne weitere Verkehrsteilnehmer zu behindern und/zu gefährden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:

1 schematisch einen Fahrbahnabschnitt mit mehreren Fahrspuren und einem Beschleunigungsstreifen mit einer Anzahl von Fahrzeugen sowie eine zentrale Rechnereinheit,
2 schematisch den Fahrbahnabschnitt und zwei über die zentrale Rechnereinheit kommunizierende Fahrzeuge in einer ersten Verkehrssituation,
3 schematisch den Fahrbahnabschnitt und zwei über die zentrale Rechnereinheit kommunizierende Fahrzeuge in einer zweiten Verkehrssituation und
4 schematisch den Fahrbahnabschnitt und drei über die zentrale Rechnereinheit kommunizierende Fahrzeuge.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt einen Fahrbahnabschnitt F mit einem Beschleunigungsstreifen F1, einer Fahrspur F2 und einer Überholspur F3, wobei zudem eine zentrale Rechnereinheit 1 dargestellt ist.
Ein auf dem Beschleunigungsstreifen F1 fahrendes Fahrzeug 2 wird im automatisierten Fahrbetrieb bewegt, wobei sich auf der Fahrspur F2 seitlich hinter dem Fahrzeug 2 ein ebenfalls automatisiert fahrendes weiteres Fahrzeug 3 befindet. Bei allen anderen Verkehrsteilnehmern handelt es sich um manuell fahrende Fahrzeuge 4.
Eine Entwicklung automatisiert fahrender Fahrzeuge 2, 3 im Straßenverkehr stellt eine vergleichsweise große Forschungsrichtung der Automobilindustrie dar. Ein Fahrverhalten automatisiert fahrender Fahrzeuge 2, 3 kann sich verhältnismäßig stark von manuell fahrenden Fahrzeugen 4 unterscheiden. Dies kann sowohl zu Nachteilen als auch zu Vorteilen im sogenannten Mischverkehr führen.
Da das Fahrverhalten manuell fahrender Fahrzeuge 4 relativ schwer voraussagbar ist und die manuell fahrenden Fahrzeuge 4 durch Handlungen eines jeweiligen Fahrzeugnutzers ein oftmals unerwartetes Fahrverhalten aufweisen können, kann der Mischverkehr für ein automatisiert fahrendes Fahrzeug 2, 3 eine vergleichsweise große Herausforderung darstellen.
Beispielsweise ist ein Einfädeln des automatisiert fahrenden Fahrzeuges 2 von dem Beschleunigungsstreifen F1 auf die Fahrspur F2 relativ schwierig, da die manuell fahrenden Fahrzeuge 4 aufgrund ihres schwer voraussagbaren Fahrverhaltens dem Fahrzeug 2 ein Problem bereiten können.
Die von manuell fahrenden Fahrzeugen 4 genutzten Zeitlücken zum Einfädeln auf eine Fahrspur F2 für im automatisierten Fahrbetrieb fahrende Fahrzeuge 2, 3 vergleichsweise kurz, so dass diese derartige Zeitlücken nicht nutzen und somit Gefahr laufen, eine Ordnungswidrigkeit zu begehen, da ein Verkehrsfluss behindert wird.
Unter dem Begriff Zeitlücke ist eine Zeitspanne zu verstehen, innerhalb welcher zwei hintereinander fahrende Fahrzeuge 2 bis 4 einen bestimmten Punkt passieren.
Um im Mischverkehr das Einfädeln des automatisiert fahrenden Fahrzeuges 2 auf die Fahrspur F2, insbesondere innerhalb einer vorgegebenen Zeitlücke, zu ermöglichen, ist ein im Folgenden beschriebenes Verfahren vorgesehen, welches ein kooperatives Einfädelmanöver des Fahrzeuges 2 unterstützt.
Die automatisiert fahrenden Fahrzeuge 2, 3 sind, wie in 2 gezeigt ist, über eine gestrichelt dargestellte Funkverbindung B mit der zentralen Rechnereinheit 1 verbunden. Dabei verbinden sich die Fahrzeuge 2, 3 mit der zentralen Rechnereinheit 1, um Informationen an die zentrale Rechnereinheit 1 zu senden oder von dieser zu empfangen.
Dabei befindet sich die zentrale Rechnereinheit 1 in einer lokalen Umgebung der Fahrzeuge 2, 3, welche mittels der Rechnereinheit 1 unterstützt werden. Durch eine lokale Nähe zwischen der zentralen Rechnereinheit 1 und den automatisiert fahrenden Fahrzeugen 2, 3 ist eine für das Senden und Empfangen erforderliche Zeitdauer vergleichsweise kurz, z.B. kürzer als 1 Sekunde.
Auf dem Fahrbahnabschnitt F fahren, wie oben beschrieben, zwei automatisiert fahrende Fahrzeuge 2, 3 und eine Mehrzahl manuell fahrender Fahrzeuge 4, wobei sich das automatisiert fahrende Fahrzeug 2 auf dem Beschleunigungsstreifen F1 des Fahrbahnabschnittes F befindet.
Bei Annäherung des Fahrzeuges 2 an den Beschleunigungsstreifen F1, spätestens jedoch, wenn das Fahrzeug 2 auf den Beschleunigungsstreifen F1 auffährt, sendet das Fahrzeug 2 sein beabsichtigtes Einfädelmanöver an die zentrale Rechnereinheit 1.
Mittels der zentralen Rechnereinheit 1 wird, gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in 2, eine Information über das beabsichtigte Einfädelmanöver des Fahrzeuges 2 auf die Fahrspur F2 an das automatisiert fahrende weitere Fahrzeug 3 übermittelt.
Das weitere Fahrzeug 3 übermittelt über die zentrale Rechnereinheit 1 eine Bestätigung über einen Erhalt des beabsichtigten Einfädelmanövers an das Fahrzeug 2, wodurch das weitere Fahrzeug 3 seine Kooperation in Bezug auf das Einfädelmanöver des Fahrzeuges 2 signalisiert.
Das weitere Fahrzeug 3 verringert seine Fahrgeschwindigkeit, um einen Abstand zwischen sich und einem vorausfahrenden manuell fahrenden Fahrzeug 4 zu vergrößern, wodurch das weitere Fahrzeug 3 auf der Fahrspur F2 eine Einfädellücke E für das Fahrzeug 2 bildet.
Alternativ oder zusätzlich, sofern das automatisiert fahrende weitere Fahrzeug 3 während des Empfanges der Information über das beabsichtigte Einfädelmanöver des Fahrzeuges 2 auf der Überholspur F3 fährt, wie in 3 gezeigt ist, führt dieses einen Spurwechsel auf die Fahrspur F2 durch. Dadurch wird die Einfädellücke E für das Fahrzeug 2, insbesondere ebenfalls durch Verringerung der Fahrgeschwindigkeit des weiteren Fahrzeuges 3, gebildet wird, wobei das weitere Fahrzeug 3 also als Platzhalter für das Fahrzeug 2 dient.
Befinden sich, wie in 4 gezeigt ist, zwei automatisiert fahrende weitere Fahrzeuge 3, 5 in einer Umgebung des Fahrzeuges 2 auf dem Beschleunigungsstreifen F1, insbesondere seitlich hinter diesem, so können die beiden weiteren Fahrzeuge 3, 5 sich gegenüber dem Fahrzeug 2 mit der Einfädelabsicht kooperativ verhalten.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel in 4 fährt das weitere Fahrzeug 2 auf der Fahrspur F2 und ein anderes weiteres Fahrzeug 5 fährt auf der Überholspur seitlich hinter dem weiteren Fahrzeug 3.
Insbesondere wird mittels des weiteren Fahrzeuges 2 die Einfädellücke E für das Fahrzeug 2 auf der Fahrspur F2 gebildet, wobei mittels des anderen weiteren Fahrzeuges 5 weitestgehend verhindert wird, dass ein Verkehrsteilnehmer, insbesondere ein manuell fahrendes Fahrzeug 4 von der Überholspur F3 in die Einfädellücke E einschert.
Mittels der beiden weiteren Fahrzeuge 2, 3 wird dem Fahrzeug 2 über die zentrale Rechnereinheit 1 ein kooperatives Einfädeln ermöglicht, wobei das kooperative Einfädeln eine Sicherheitserhöhung gegenüber menschlichen Fahrverhaltens sicherstellen kann.
Fahren mehr als zwei automatisiert fahrende weitere Fahrzeuge 2, 5 auf der Fahrspur F2 und/oder der Überholspur F3, dann wird das weitere Fahrzeug 3, 5 zur Bildung der Einfädellücke E für das Fahrzeug 2 mittels der zentralen Rechnereinheit 1 als geeignet eingestuft, welches sich am nächsten zu dem Fahrzeug 2 befindet. Hierzu wird eine jeweilige momentane Position der weiteren Fahrzeuge 3, 5 relativ zu dem Beschleunigungsstreifen F1 und insbesondere relativ zu dem Fahrzeug 2 ermittelt. Insbesondere wird dem zur Bildung der Einfädellücke E als geeignet eingestuften weiteren Fahrzeug 3, 5 die Information des beabsichtigten Einfädelmanövers übermittelt. Alternativ dazu sendet das sich am nächsten zu dem Fahrzeug 2 befindende weitere Fahrzeug 3, 5 die Bestätigung, um mit dem Fahrzeug 2 in Bezug auf sein beabsichtigtes Einfädelmanöver zu kooperieren.
Insbesondere fährt das automatisiert fahrende weitere Fahrzeug 3 auf der Fahrspur F2 und passt seine Fahrgeschwindigkeit derart an, dass sich das weitere Fahrzeug 3 in vergleichsweise naher Umgebung zu dem Beschleunigungsstreifen F1 und dem Fahrzeug 2 fährt.
Wenn das weitere Fahrzeug 3 durch Anpassung seines Fahrverhaltens, insbesondere durch Verringerung seiner Fahrgeschwindigkeit, feststellt, dass ein Abstand zwischen dem Fahrzeug 3 und einem vorausfahrenden manuell fahrenden Fahrzeug 4 so groß ist, dass das Fahrzeug 2 von dem Beschleunigungsstreifen F1 auf die Fahrspur F2 einfädeln kann, und zudem auf der Überholspur F3, z. B. kein manuell fahrendes Fahrzeug 4 fährt, welches in die Einfädellücke E einscheren könnte, dann meldet das weitere Fahrzeug 3 an die zentrale Rechnereinheit 1, dass das Fahrzeug 2 von dem Beschleunigungsstreifen F1 in die Einfädellücke E auf der Fahrspur F2 fahren kann.
Daraufhin bestätigt das Fahrzeug 2 über die zentrale Rechnereinheit 1 den Einfädelvorgang und führt einen entsprechenden Spurwechsel durch.
Ein sich auf dem Fahrbahnabschnitt F befindendes automatisiert fahrendes weiteres Fahrzeug 3, 5 hat die Möglichkeit, eine Anfrage des Fahrzeuges 2 zur gewünschten Kooperation, um von dem Beschleunigungsstreifen F1 auf die Fahrspur F2 wechseln zu können, abzulehnen. Dabei erfolgt die Ablehnung durch eine Person, die sich in dem weiteren Fahrzeug 3, 5 befindet oder durch eine entsprechende Voreinstellung, die die Kooperation mit einem automatisiert fahrenden Fahrzeug 2 ablehnt.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass zwei oder mehrere automatisiert fahrende weitere Fahrzeuge 3, 5 mit dem auf dem Beschleunigungsstreifen F1 fahrenden Fahrzeug 2 über die zentrale Rechnereinheit 1 kooperieren, wobei zwei der weiteren Fahrzeuge 3, 5 ihrer Fahrgeschwindigkeit derart anpassen, dass zwischen diesen beiden weiteren Fahrzeugen 3, 5 eine Einfädellücke E auf der Fahrspur F2 gebildet wird, in welches sich das Fahrzeug 2 einfädelt.
In Bezug auf 4 fahren die beiden weiteren Fahrzeuge 3, 5 im automatisierten Fahrbetrieb derart nebeneinander, dass weitestgehend ausgeschlossen werden kann, dass ein manuell fahrendes Fahrzeug 4 an den beiden weiteren Fahrzeugen 3, 5 vorbeifahren kann. Somit kann das Fahrzeug 2 auf dem Beschleunigungsstreifen F1 davon ausgehen, dass sich ihm kein manuell fahrendes Fahrzeug 4 nähert, dessen Fahrverhalten nicht vorhersehbar ist und somit eine Gefahr für das Fahrzeug 2 beim Einfädelvorgang darstellen kann.
Die über die zentrale Rechnereinheit 1 erfolgende Kooperation ist nicht nur zwischen dem automatisiert fahrenden Fahrzeug 2 und den automatisiert fahrenden weiteren Fahrzeugen 3, 5 möglich, so dass auch manuell fahrende Fahrzeuge 4 als Kooperationspartner für ein beabsichtigtes Einfädelmanöver eingesetzt werden können. Voraussetzung hierfür ist, dass die manuell fahrenden Fahrzeuge 4 eine Funkverbindung B zu der zentralen Rechnereinheit 1 aufweisen, um eine Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 2 und den entsprechenden manuell fahrenden Fahrzeugen 4 durchzuführen.
In einer möglichen Ausführungsform des Verfahrens kann die Einfädellücke E für das Fahrzeug 2 auch hinter dem weiteren Fahrzeug 3 auf der Fahrspur F2 gebildet werden, wobei hierbei die Gefahr besteht, dass z. B. ein manuell fahrendes Fahrzeug 4 diese Einfädellücke E für sich nutzt, um von der Überholspur F3 auf die Fahrspur F2 zu fahren oder ein nachfolgendes manuell fahrendes Fahrzeug 4 den Abstand zu dem weiteren Fahrzeug 3 verringert.
Zudem kann mittels des Verfahrens auch eine Sicherheit bei einem Einfädeln auf die Fahrspur F2 erhöht werden, wenn sich auf der Fahrspur F2 ausschließlich manuell fahrende Fahrzeuge 4 befinden, die nicht über die zentrale Rechnereinheit 1 mit dem Fahrzeug 2 kooperieren.
In einer alternativen oder zusätzlichen Ausführungsform zur Erhöhung der Sicherheit auf dem Fahrbahnabschnitt F, können auf der Fahrspur F2 im Bereich vor und hinter dem Beschleunigungsstreifen F1 Erfassungseinheiten, insbesondere Induktionsschleifen und/oder Infrastruktursensoren angeordnet sein. Werden mittels der Erfassungseinheiten keine weiteren Verkehrsteilnehmer erfasst, kann dem Fahrzeug 2 über die zentrale Rechnereinheit 1 mitgeteilt werden, dass das beabsichtigte Einfädelmanöver auf die Fahrspur F2 durchgeführt werden kann.
Das Verfahren ist zudem zur Durchführung eines Überholvorganges geeignet, wobei dem Fahrzeug 2 mittels weiterer Fahrzeuge 3, 5 und/oder mittels manuell fahrender Fahrzeuge 4 eine Einfädellücke E zur Durchführung des Überholvorganges und zur Beendigung des Überholvorganges bereitgestellt werden kann.
Bezugszeichenliste

1: zentrale Rechnereinheit
2: Fahrzeug
3: weiteres Fahrzeug
4: manuell fahrendes Fahrzeug
5: anderes weiteres Fahrzeug
B: Funkverbindung
E: Einfädellücke
F: Fahrbahnabschnitt
F1: Beschleunigungsstreifen
F2: Fahrspur
F3: Überholspur

Claims

Verfahren zur Unterstützung eines im automatisierten Fahrbetrieb fahrenden Fahrzeuges (2) bei einem Einfädelmanöver von einem Beschleunigungsstreifen (F1) auf eine Fahrspur (F2) eines mehrspurigen Fahrbahnabschnittes (F), wobei das Fahrzeug (2) über eine Funkverbindung (B) mit einer zentralen Rechnereinheit (1) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass - das von dem Fahrzeug (2) beabsichtigte Einfädelmanöver über die Funkverbindung (B) an die zentrale Rechnereinheit (1) übermittelt wird, - von der zentralen Rechnereinheit (1) eine Information über das beabsichtigte Einfädelmanöver des Fahrzeuges (2) an zumindest zwei sich auf dem Fahrbahnabschnitt (F) in einer Umgebung des Fahrzeuges (2) befindende weitere Fahrzeuge (3, 5) übermittelt wird, - daraufhin mittels eines der beiden weiteren Fahrzeuge (3) dem Fahrzeug (2) auf der Fahrspur (F2) eine Einfädellücke (E) bereitgestellt wird und - mittels eines anderen der beiden weiteren Fahrzeuge (5) ein Einscheren von Verkehrsteilnehmern von einer Überholspur (F3) in die Einfädellücke (E) auf der Fahrspur (F2) verhindert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden weiteren Fahrzeuge (3, 5) im automatisierten Fahrbetrieb bewegt werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der beiden weiteren Fahrzeuge (3, 5) über die zentrale Rechnereinheit (1) eine Bestätigung über einen Erhalt des beabsichtigten Einfädelmanövers an das Fahrzeug (2) gesendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Fahrzeug (3) zur Bildung der Einfädellücke (E) seine momentane Fahrgeschwindigkeit verringert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Fahrzeug (3) zur Bildung der Einfädellücke (E) einen Spurwechsel von der Überholspur (F3) auf die Fahrspur (F2) durchführt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bildung der Einfädellücke (E) unter Berücksichtigung weiterer Verkehrsteilnehmer in einer Umgebung der weiteren Fahrzeuge (3, 5) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der zentralen Rechnereinheit (1) die Information über das beabsichtigte Einfädelmanöver des Fahrzeuges (2) an weitere Fahrzeuge (3, 5) übermittelt wird, die aufgrund ihrer momentanen Position von der zentralen Rechnereinheit (1) zur Bildung der Einfädellücke (E) als geeignet eingestuft werden.