DE102013213471A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe, einer Kupplung und einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung, insbesondere nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, sowie ein Steuerverfahren für ein solches Kraftfahrzeug.
- Bei Kraftfahrzeugen sind automatisierte Getriebe mit automatisierter Kupplung bekannt. Dabei wird die Kupplung mittels einer Vorrichtung zur Betätigung der Kupplung betätigt, wenn ein Gangwechsel durchgeführt werden soll. Der Gangwechsel wird dabei mittels einer Vorrichtung zur Betätigung des Getriebes angesteuert. Dabei wird anhand von Fahrzeugdaten, wie beispielsweise der Geschwindigkeit, der Raddrehzahl, der Motordrehzahl, eines Betätigungssignals der Fahrzeugbremse und/oder eines Betätigungssignals des Kraftstoffbemessungsglieds und auch anderer Signale der einzulegende Gang im Getriebe bestimmt, welcher einzulegen ist und anschließen wird dieser Gang im Getriebe unter vorherigem Ausrücken der Kupplung automatisiert eingelegt.
- Bei Kraftfahrzeugen mit automatisiert betätigbarer Kupplung und automatisiert betätigbarem Getriebe ist eine Betriebsweise des so genannten Segelns bekannt geworden, bei welcher bei einer Reisegeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs im Schubbetrieb ohne Betätigung des Bremspedals und ohne Betätigung des Kraftstoffbemessungsglieds, auch Gaspedal genannt, die Kupplung geöffnet wird, damit das Motorschleppmoment den Rollvorgang des Kraftfahrzeugs nicht unnötig bremst. Solche Kraftfahrzeuge sind beispielsweise durch die
DE 102 21 701 A1 bekannt geworden. Der so genannte Segelbetriebsmodus wird angesteuert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als Null ist und die Motordrehzahl aber im Wesentlichen auf dem Niveau der Leerlaufdrehzahl ist. Dadurch wird ein gewisser Kraftstoffeinspareffekt erzielt. In den Phasen des Segelns kann neben der Reduzierung durch das Schleppmoment auch der Fahrzeugmotor abgeschaltet werden, so dass auch der Leerlaufverbrauch vermieden werden kann. - In diesen Betriebssituationen des Segelns rollt das Fahrzeug und wird aufgrund des Roll- und Windwiderstands langsamer. Nach einem Unterschreiten einer Grenzgeschwindigkeit im Vergleich zu der Geschwindigkeit vor dem Einleiten des Segelbetriebsmodus oder nach Betätigen des Kraftstoffbemessungsglieds wird die Kupplung wieder eingerückt und das Fahrzeug wird wieder beschleunigt. Ist in der Segelbetriebsphase auch der Fahrzeugmotor abgestellt worden, so wäre der Fahrzeugmotor zuvor auch wieder anzulassen.
- Bei Kraftfahrzeugen mit lediglich automatisierter Betätigung der Kupplung aber mit manueller Betätigung des Getriebes kann das Ausrücken der Kupplung allerdings problematisch sein, weil das Getriebe durch die manuelle Betätigung nicht zwingend in einen nach der Segelphase zweckmäßigen Gang geschaltet wird, so dass ein Einrücken der Kupplung dazu führen kann, dass der Motor entweder zu niedertourig wird und abstirbt oder zu hochtourig wird und überdreht.
- Allerdings ist es auch bei Kraftfahrzeugen mit manuell schaltbarem Getriebe erwünscht, dass der Kraftstoffverbrauch weiter reduziert wird.
- Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe, einer Kupplung und einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung, zu schaffen, das hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs weiter verbessert ist. Auch ist es die Aufgabe ein diesbezügliches Steuerverfahren zu schaffen.
- Diese Aufgabe zum Getriebe wird durch ein Getriebe mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst.
- Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung sieht ein Kraftfahrzeug vor, mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe, einer Kupplung im Antriebsstrang zwischen Antriebsmotor und Getriebe und mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung der Kupplung, wobei ein Gang oder eine Neutralstellung in dem Getriebe mittels eines Getriebebetätigungsmittels einlegbar ist, wobei die Kupplung ausrückbar ist, wenn im Getriebe die Neutralstellung eingelegt ist. Diese so genannte Segelphase wird dabei insbesondere angesteuert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null ist und die Motordrehzahl im Wesentlichen der Leerlaufdrehzahl entspricht.
- Dabei ist es zweckmäßig, wenn nach dem Ausrücken der Kupplung der Antriebsmotor automatisiert abschaltbar ist. Dadurch wird eine größere Kraftstoffeinsparung realisiert als nur mit dem Reduzieren des Schleppmoments, weil der Antriebsmotor auch bei Leerlaufdrehzahl einen Kraftstoffverbrauch aufweist, der in diesen Betriebsphasen vermeidbar ist.
- Auch ist es zweckmäßig, wenn ein Ausrücken der Kupplung und/oder ein Abschalten des Antriebsmotors durchführbar ist, wenn weiterhin keine Betätigung einer Fahrzeugbremse und/oder keine Betätigung eines Kraftstoffbemessungsglieds vorliegt. Durch ein Nichtbetätigen von Bremse und Kraftstoffbemessungsglied wird dem Fahrzeug durch die Fahrweise signalisiert, dass ein kraftstoffarmes Fahren erwünscht ist und daher die Segelfunktion aktivierbar ist.
- Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn eine Anzeige erfolgt, wenn aus Gründen der Kraftstoffeinsparung und/oder der vorliegenden Betriebssituation eine Segelphase mit ausgerückter Kupplung und/oder ausgeschaltetem Antriebsmotor günstig wäre. Die Anzeige ist dabei bevorzugt durch ein Aufleuchten eines Lichtsignals und/oder einer Anzeige eines Texts etc. Dabei kann eine Information mittels einer Anzeige im Kombiinstrument, im Display bzw. Bildschirm des Navigations- bzw. Informations- oder Infotainmentsystems und/oder auch über einen Head-up Display erfolgen. Auch kann eine textuelle ‚Anzeige durch eine Sprachausgabe unterstützt bzw. alternativ akustisch dargestellt werden.
- Auch ist es zweckmäßig, wenn eine Anzeige eines Zielgangs erfolgt, in welchen das Getriebe bevorzugt vor oder zur Beendigung eine Segelphase geschaltet werden sollte. Dadurch wird vermieden, dass eine Unter- oder Überdrehzahl des Verbrennungsmotors auftritt.
- Die Aufgabe zum Steuerverfahren wird erreicht durch ein Steuerverfahren für ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe, einer Kupplung im Antriebsstrang zwischen Antriebsmotor und Getriebe und mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung der Kupplung, wobei ein Gang oder eine Neutralstellung in dem Getriebe mittels eines Getriebebetätigungsmittels einlegbar ist, wobei die Kupplung ausgerückt wird, wenn im Getriebe die Neutralstellung eingelegt ist.
- Dabei ist es zweckmäßig, wenn nach dem Ausrücken der Kupplung der Antriebsmotor abgeschaltet wird.
- Auch ist es zweckmäßig, wenn das Ausrücken der Kupplung und/oder das Abschalten des Antriebsmotors erfolgt, wenn weiterhin keine Betätigung einer Fahrzeugbremse und/oder keine Betätigung eines Kraftstoffbemessungsglieds vorliegt.
- Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn eine Anzeige erfolgt, wenn aus Gründen der Kraftstoffeinsparung und/oder der vorliegenden Betriebssituation eine Segelphase mit ausgerückter Kupplung und/oder mit ausgeschaltetem Antriebsmotor günstig ist. Dies soll den Fahrer des Kraftfahrzeuges animieren den Neutralgang im Getriebe einzulegen, damit der Segelvorgang angesteuert werden kann.
- Auch ist es zweckmäßig, wenn eine Anzeige eines Zielgangs erfolgt, in welchen das Getriebe bevorzugt vor oder zur Beendigung einer Segelphase geschaltet werden sollte.
- Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert:
- Dabei zeigen:
-
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs, und -
2 ein Blockschaltbild zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens. -
1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug1 mit einem Antriebsmotor2 . Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeuges ein Drehmomentübertragungssystem3 , wie Kupplung, und ein Getriebe4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Drehmomentübertragungssystem3 im Kraftfluss zwischen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe4 abtriebsseitig an eine Abtriebswelle5 und an eine nachgeordnete Achse6 sowie an die Räder6a übertragen wird. Alternativ kann die Kupplung auch dem Getriebe nachgeordnet sein. Weiterhin verfügt das Kraftfahrzeug über eine Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung zum Einstellen des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes. - Das Drehmomentübertragungssystem
3 ist als Kupplung ausgestaltet, wobei die Kupplung optional eine selbsteinstellende, eine verschleißausgleichende Kupplung sein kann. - Das Getriebe
4 ist bevorzugt als Handschaltgetriebe, wie Wechselstufengetriebe, dargestellt. Das Drehmomentübertragungssystem3 weist eine Antriebsseite7 und eine Abtriebsseite8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite7 auf die Abtriebsseite8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe3a mittels der Druckplatte3b , der Tellerfeder3c und dem Ausrücklager3e sowie dem Schwungrad3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Ausrückhebel20 mittels einer Betätigungseinheit, wie Aktuator13b , betätigt. - Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems
3 erfolgt mittels einer Steuereinheit13 , wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik13a und den Aktuator13b umfassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktuator und die Steuerelektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein. Die Steuereinheit13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elektromotors12 des Aktuators13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, dass das System als einzigen Bauraum den Bauraum für den Aktuator mit Elektronik benötigt. Der Aktuator besteht aus einem Antriebsmotor12 , wie Elektromotor, wobei der Elektromotor12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewindespindelgetriebe, auf einen Geberzylinder11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfolgen. Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktuators, wie des Geberzylinderkolbens11a , wird mit einem Kupplungswegsensor14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, welche proportional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder11 ist über eine Druckmittelleitung9 , wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylinder10 verbunden. Das Ausgangselement10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausrückmittel20 wirkverbunden, so dass eine Bewegung des Ausgangsteiles10a des Nehmerzylinders10 bewirkt, dass das Ausrückmittel20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung3 übertragbare Drehmoment anzusteuern. - Der Aktuator
13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmomentübertragungssystems3 kann druckmittelbetätigbar sein, d.h., es kann mittels Druckmittelgeberund Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgesehen sein wobei der Elektromotor12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktuators13b kann neben einem elektromotorischen Antriebselement auch ein anderes Antriebselement sein. Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, dass die Anpressung der Reibbeläge der Kupplungsscheibe zwischen dem Schwungrad3d und der Druckplatte3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels20 kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbeläge gezielt angesteuert werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposition und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur Ansteuerung eines übertragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Position der Druckplatte3b angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwischen den beiden Endpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels20 in dieser Position fixiert werden. Es können aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden Motormomenten liegen. In einem solchen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen werden, wobei die Drehmomentungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen gedämpft und/oder isoliert werden. - Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertragungssystems und insbesondere des von der Kupplung übertragbare Drehmoments werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steuerung notwendigen Zustandsgrößen, Signale und Messwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise zu einer Motorelektronik
50 oder einer Elektronik eines Antiblockiersystems (ABS)60 oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Kraftstoffbemessungsglieds, die Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen. Die Signalverbindung zwischen den einzelnen Steuereinheiten13 ,50 und beispielsweise60 erfolgt über einen Datenbus70 , der beispielsweise ein CAN-Bus sein kann. Die1 zeigt auch, dass ein Drosselklappensensor15 , ein Motordrehzahlsensor16 , sowie ein Tachosensor17 Verwendung finden und Messwerte bzw. Informationen an das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Computereinheit, der Steuereinheit13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktuator13b weiter. - Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Übersetzungsstufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel, wie Schalthebel
18 , des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor19b angeordnet, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gangposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltabsicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren19a ,19b kann dadurch erfolgen, dass der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor ausgestaltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positionssignals eine Schaltabsicht erkennt. - Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalverbindung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, dass in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuereinheit Steuer- oder Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktuator ausgibt. Das Antriebselement
12 des Aktuators, wie Elektromotor, erhält von der Steuereinheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhängigkeit von Messwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der angeschlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuergerät ein Steuerprogramm als Hard- und/oder als Software implementiert, das die eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt. - Das Steuergerät
13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungseinheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbestimmungseinheit und/oder eine Betriebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signalverbindung. Diese Einheiten können durch Steuerprogramme als Hardware und/oder als Software implementiert sein, so dass mittels der eingehenden Sensorsignale das Drehmoment der Antriebseinheit2 des Fahrzeuges1 , die Gangposition des Getriebes4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertragungssystems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren19a und19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmitteln, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und diese detektieren, beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile. - Weiterhin kann ein Kraftstoffbemessungsgliedsensor
31 am Kraftstoffbemessungsglied30 , wie Gaspedal, angeordnet sein, welcher die Kraftstoffbemessungsgliedposition detektiert. Ein weiterer Sensor32 kann als Leerlaufschalter fungieren, d. h. bei betätigtem Kraftstoffbemessungsglied ist dieser Leerlaufschalter32 eingeschaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so dass durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob das Kraftstoffbemessungsglied betätigt wird. Der Kraftstoffbemessungsgliedsensor31 detektiert den Grad der Betätigung des Kraftstoffbemessungsglieds. - Die
1 zeigt neben dem Kraftstoffbemessungsglied30 und den damit in Verbindung stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement40 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse wie Bremspedal Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor41 ist an dem Betätigungselement40 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor41 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, dass das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, dass die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen. Der Sensor41 steht beispielsweise über den Datenbus70 mit den Steuer- und Elektronikeinheiten in Signalverbindung. Weiterhin verfügt das Kraftfahrzeug über ein fahrerseitig betätigbares Element80 zur Aktivierung oder zum Start des Motors. Dieses Element kann beispielsweise ein Zündschlüssel oder ein Zündschalter sein, der in verschiedene Positionen betätigbar ist, wobei eine Position zum Motorstart eingelegt werden kann. - Die
1 zeigt weiterhin eine Anzeige zur Anzeige eines einzulegenden Gangs im Getriebe. Dabei kann ein Gang entsprechend eine Übersetzungsstufe oder der Neutralgang N sein, die auch Neutralstellung genannt wird. - Die
2 zeigt ein Blockschaltbild100 zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens. - In Block
101 wird ein normaler Fahrzeugbetriebszustand erkannt. Ein Fahren mit normaler Fahrgeschwindigkeit, keine Bremsenbetätigung und keine oder keine übermäßige Betätigung des Gaspedals als Kraftstoffbemessungsglied. - In Block
102 wird eine Anzeige angesteuert, den Neutralgang im Getriebe durch den Fahrer einzulegen. Dies dient dem Hinweis auf eine mögliche Kraftstoff sparende Betriebsweise durch das so genannte Segeln. - In Block
103 wird überwacht, ob das Getriebe in den Neutralgang N verstellt ist, also kein Gang im Getriebe eingelegt ist. Ist dies der Fall, wird mit Block104 fortgefahren. Anderenfalls wird bei Block102 fortgefahren. - In Block
104 wird die Kupplung ausgerückt und in Block105 wird der Antriebsmotor abgeschaltet. - In Block
106 wird der Gang angezeigt, der vom Fahrer eingelegt werden sollte, wenn er den Segelmodus verlassen möchte. - In Block
107 wird überwacht, in welchem Gang das Getriebe eingestellt ist. Ist der Neutralgang N weiter eingelegt, so wird bei Block106 fortgefahren. Ist ein anderer Gang im Getriebe eingelegt, so wird der Segelmodus beendet. Der Antriebsmotor wird in Block108 gestartet und die Kupplung wird eingerückt. - Bezugszeichenliste
-
- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Antriebsmotor
- 3
- Drehmomentübertragungssystem, Kupplung
- 3a
- Kupplungsscheibe
- 3b
- Druckplatte
- 3c
- Tellerfeder
- 3d
- Schwungrad
- 3e
- Ausrücklager
- 4
- Getriebe
- 5
- Abtriebswelle
- 6
- Achse
- 6a
- Rad
- 7
- Antriebsseite
- 8
- Abtriebsseite
- 9
- Druckmittelleitung
- 10
- Nehmerzylinder
- 10a
- Ausgangsteil
- 11
- Geberzylinder
- 11a
- Geberzylinderkolben
- 12
- Elektromotor
- 13
- Steuereinheit
- 13a
- Steuerelektronik
- 13b
- Aktuator
- 14
- Kupplungswegsensor
- 15
- Drosselklappensensor
- 16
- Motordrehzahlsensor
- 17
- Tachosensor
- 18
- Schalthebel
- 19a
- Sensor
- 19b
- Sensor
- 20
- Ausrückhebel
- 30
- Kraftstoffbemessungsglied
- 31
- Kraftstoffbemessungsgliedsensor
- 32
- Sensor
- 40
- Bremsenbetätigungselement
- 41
- Sensor
- 50
- Steuereinheit
- 60
- ABS-Steuereinheit
- 70
- Datenbus
- 80
- fahrerseitig betätigbares Element
- 90
- Anzeige
- 100
- Blockschaltbild
- 101
- Block
- 102
- Block
- 103
- Block
- 104
- Block
- 105
- Block
- 106
- Block
- 107
- Block
- 108
- Block
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- DE 10221701 A1 [0003]
Claims (10)
- Kraftfahrzeug (
1 ) mit einem Antriebsmotor (2 ), einem Getriebe (4 ), einer Kupplung (3 ) im Antriebsstrang zwischen Antriebsmotor und Getriebe und mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung der Kupplung, wobei ein Gang oder eine Neutralstellung in dem Getriebe mittels eines Getriebebetätigungsmittels (18 ) einlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (3 ) ausrückbar ist, wenn im Getriebe die Neutralstellung (N) eingelegt ist. - Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Ausrücken der Kupplung (
3 ) der Antriebsmotor (2 ) abschaltbar ist. - Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 und/oder
2 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausrücken der Kupplung (3 ) und/oder ein Abschalten des Antriebsmotors (2 ) durchführbar ist, wenn weiterhin keine Betätigung einer Fahrzeugbremse (40 ) und/oder keine Betätigung eines Kraftstoffbemessungsglieds (30 ) vorliegt. - Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzeige (
90 ) erfolgt, wenn aus Gründen der Kraftstoffeinsparung und/oder der vorliegenden Betriebssituation eine Segelphase mit ausgerückter Kupplung und/oder ausgeschaltetem Antriebsmotor günstig wäre. - Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzeige (
90 ) eines Zielgangs erfolgt, in welchen das Getriebe bevorzugt vor oder zur Beendigung eine Segelphase geschaltet werden sollte. - Steuerverfahren für ein Kraftfahrzeug (
1 ) mit einem Antriebsmotor (2 ), einem Getriebe (4 ), einer Kupplung (3 ) im Antriebsstrang zwischen Antriebsmotor (2 ) und Getriebe (4 ) und mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung der Kupplung, wobei ein Gang oder eine Neutralstellung in dem Getriebe mittels eines Getriebebetätigungsmittels (18 ) einlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung ausgerückt wird, wenn im Getriebe die Neutralstellung eingelegt ist. - Steuerverfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Ausrücken der Kupplung (
3 ) der Antriebsmotor (2 ) abgeschaltet wird. - Steuerverfahren nach Anspruch 6 und/oder
7 , dadurch gekennzeichnet, dass das Ausrücken der Kupplung (3 ) und/oder das Abschalten des Antriebsmotors (2 ) erfolgt, wenn weiterhin keine Betätigung einer Fahrzeugbremse (40 ) und/oder keine Betätigung eines Kraftstoffbemessungsglieds (30 ) vorliegt. - Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzeige (
90 ) erfolgt, wenn aus Gründen der Kraftstoffeinsparung und/oder der vorliegenden Betriebssituation eine Segelphase mit ausgerückter Kupplung (3 ) und/oder mit ausgeschaltetem Antriebsmotor (2 ) günstig ist. - Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzeige (
90 ) eines Zielgangs erfolgt, in welchen das Getriebe bevorzugt vor oder zur Beendigung einer Segelphase geschaltet werden sollte.
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